DE2656888A1 - Kriechantriebssteuersystem fuer ein industriefahrzeug - Google Patents
Kriechantriebssteuersystem fuer ein industriefahrzeugInfo
- Publication number
- DE2656888A1 DE2656888A1 DE19762656888 DE2656888A DE2656888A1 DE 2656888 A1 DE2656888 A1 DE 2656888A1 DE 19762656888 DE19762656888 DE 19762656888 DE 2656888 A DE2656888 A DE 2656888A DE 2656888 A1 DE2656888 A1 DE 2656888A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- clutch
- hydraulic pressure
- brake pedal
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
JWÄLTE A. ι
DIPL-I?
-1-
PATENTANWÄLTE A. GRUNECKER
DIPL-ING.
DR-ING
K. SCHUMANN
P. H. JAKOB
DlPU-ING.
G. BEZOLD
8 MÜNCHEN 22
15. Dez. 1976
PH 11 155
TOYO UMPAHKI CO., LTD.
No. 118, Kyomachibori 2-chome, ITishi-ku, Osaka-shi, Osaka, Japan
Die Erfindung.betrifft ein Kriechantriebssteuersystem (inching
control system) für ein Industriefahrzeug.
709826/0329
Ein konventionelles Kriechantriebssteuersystem funktioniert
derart, daß die Fahrzeugkupplung ausgerückt wird, wenn das Bremspedal niedergetreten wird, so daß dadurch ein Kriechen
oder schrittweises Vorwärtsbewegen durch die Steuerung eines einzigen Pedals ermöglicht wird, um zum Beispiel einen Gabelstapler
langsam und sicher an eine Palette oder eine Beladungs-/ Entladungsplattform heranzufahren.
Wenn das Kriechantriebssteuersystem die Kupplung ausrückt, unmittelbar nachdem das Bremspedal niedergetreten ist, dann
wird jedoch in umgekehrter Weise nicht erreicht, daß das abgebremste Fahrzeug augenblicklich wieder angefahren wird, wenn
das Bremspedal losgelasserfwird. D. h. es tritt eine bestimmte
Zeitverzögerung zwischen dem Loslassen des Bremspedals und dem Wiedereinrücken der Kupplung auf. Wenn das Fahrzeug daher auf
einer Rampe oder einer schrägen Fläche steht, dann rollt es etwas zurück, bevor es sich vorwärtsbewegt. Um dieses gefährliche
Zurückgleiten zu vermeiden, sind häufig zwei Bremspedale vorgesehen. Ein Bremspedal steuert das Kriechsystem, während
das andere Bremspedal von dem Kriechsystem unabhängig ist, und die beiden Bremspedale werden von dem Fahrer unabhängig voneinander
niedergetreten und gesteuert. Solch ein Doppe!bremssystem
ist jedoch schwierig zu bedienen, und seine Konstruktion ist sowohl teuer als auch kompliziert.
Beispiele für verschiedene vorbekannte Systeme sind in den US-PS 2 872 000, 2 917 143, 3 181 667, 3 292 752, 3 313 383,
3 631 948 und 3 705 643 beschrieben.
Gemäß der Erfindung weist das Kriechantriebssteuersystem für ein Industriefahrzeug ein Bremssystem auf, welches anzusprechen
beginnt, wenn der Hydraulikdruck einen ersten relativ niedrigen
709825/0329
vorbestimmten Druck überschreitet. Das System weist ferner ein Kupplungssystem auf, welches ausgerückt wird, wenn der
Hydraulikdruck einen zweiten vorbestimmten Druck überschreitet, der höher als der erste Druck ist. Schließlich sind Einrichtungen
vorgesehen, mit welchen der hydraulische Druck von einem "Hydromaster" oder luftgesteuersten Luftlader direkt dem Bremssystem
und dem Kupplungssystem über ein Mehrwegevantil zugeleitet
wird. Es ist nur ein einziges Bremspedal vorgesehen, dessen Hauptbremszylinder einen Hydraulikdruck erzeugt, der
dem Bremspedalweg proportional ist und dem Luftlader zugeleitet wird. Wenn der effektive Betrag des Bremspedalweges relativ
klein ist, dann bleibt die Kupplung eingerückt,und die Bremsen
sprechen nur schwach an. Wenn das Bremspedal um eine relativ größere Strecke niedergetreten wird, dann wird die Kupplung
ausgerückt, während die Bremskraft erhalten bleibt und ansteigt.
Es kann daher sehr leicht ein Zustand in Abhängigkeit von der Größe des Bremspedalweges erzielt werden, bei welchem die Kupplung
eingerückt ist, während gleichzeitig die Bremse einschließlich der Motorbremse anspricht, sowie ein Zustand, bei welchem
die Kupplung ausgerückt ist und die Bremse weiter anspricht. Umgekehrt wird die Kupplung wieder eingerückt, bevor der Fahrer
das Bremspedal langsam nachläßt oder ganz losläßt, so daß das Fahrzeug mit einer gleichmäßigen Kriechbewegung anfahren kann.
Um darüber hinaus das Fahrzeug zu verzögern, können sowohl die Motorbremse als auch die Fußbremse betätigt werden. Wenn das
Fahrzeug auf einer schrägen Fläche steht, dann kann es sich vorwärtsbewegen, ohne daß es zunächst irgendeine Rückwärtsbewegung
ausführt, weil die Kupplung eingerückt wird, bevor die Bremse völlig gelöst wird, indem lediglich das Bremspedal zunehmend
losgelassen wird.
709825/0329
Gemäß der Erfindung wird also ein Kriechantriebssteuersystem
für ein Industriefahrzeug vorgeschlagen, welches mit einem
Luftlader ausgestattet ist, dessen hydraulischer Ausgangsdruck sowohl einem Bremssystem über ein Druckbegrenzungsventil
als auch einem Kupplungssystem über ein auf eine Druckschwelle ansprechendes Steuerventil zugeleitet wird. Das Kupplungssteuerventil sorgt dafür, daß die Kupplung bei einem Druckniveau
ein- bzw. ausgerückt wird, welches höher ist als dasjenige Druckniveau, bei welchem die Bremsen betätigt werden, so
daß das Steuersystem mit einem einzigen Bremspedal bedient werden kann, während gleichzeitig ein anfängliches Zurückrollen
des Fahrzeuges verhindert wird, wenn dies auf einer geneigten Fläche steht.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Darin zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung des erfindungsgemäßen Kriechantriebssteuersystems;
Fig. 2 ein Diagramm, in welchem das Verhältnis zwischen der
Bremspedalkraft und dem Hydraulikdruck dargestellt ist, der von dem in der Fig. 1 gezeigten Luftlader erzeugt
wird;
Fig. 3 eine Schnittansicht durch das in der Fig. 1 gezeigte
Begrenzungsventil und
Fig. 4 ein Diagramm, in welchem das Verhältnis zwischen dem
Eingangs- und dem Ausgangsdruck des Begrenzungsventils dargestellt ist.
709825/032 9-
— Si* —
Wie dies aus der Fig. 1 zu entnehmen ist, ist das Bremspedal 11 eines Fahrzeuges an einen Hauptbremszylinder 12 angeschlossen,
welcher von dem Bremspedal gesteuert wird und dessen Ausgangsdruck 21 über eine Hydraulikleitung 13 zu einem Luftlader
14 geleitet wird, wie z. B. zu einem "Hydromaster". Der Luftlader
14 ist über eine Druckluftleitung 15 mit einem Druckspeicher 16 verbunden. Ein Hauptzylinder 17 des Luftladers
wird mittels der Luft 18 gesteuert, die dem Hauptzylinder über
die Leitung 15 von dem Druckspeicher 16 zugeleitet wird. Die
Leitung 15 wird in Abhängigkeit von dem Hydraulikdruck 21 auf- und zugesteuert, welcher von dem Hauptbremszylinder 12 abgegeben
wird. Wie dies aus der Fig. 2 zu entnehmen ist, dient der Luftlader 14 dazu, den in seiner Ausgangsleitung 20 herrschenden
Hydraulikdruck 19 in Abhängigkeit von der auf das Bremspedal wirkenden Bremskraft zu verstärken, wobei diese ihrerseits
proportional zu dem Hauptbrems zylinder ausgangsdruck 21 ist. Die Leitung 20 ist über ein Dreiwegeventil 22 in die
Zweigleitungen 21a und 21b unterteilt. Die Leitung 21a ist an ein Bremssystem B angeschlossen, während die Leitung 21b an ein
Kupplungssystem C angeschlossen ist. Entsprechend wird der von dem Hauptbremszylinder 17 kommende verstärkte Hydraulikdruck
gleichzeitig zu- beiden Systemen B und C geleitet.
Im Bremssystem B liegen die Bremsbacken 23 reibschlüssig mit
einer Kraft gegen die Bremsscheiben 24 an, welche dem Hydraulikdruck
19 proportional ist, so daß dadurch die Bremsung ausgeführt wird. Es kann ferner ein Druckbegrenzungsventil 25 vorgesehen
sein, welches die Druckzuleitung unterbricht, wenn der Hydraulikdruck 19 abnorm ansteigt.
Das Kupplungssystem C weist eine Getriebekupplungsgruppe CG und ein Kupplungsdrucksteuerventil CV auf und ist derart ausge-
709825/0329
legt, daß die Kupplung ausgerückt wird, wenn der Hydraulikdruck 19 ein vorbestimmtes Niveau übersteigt, das höher als
der Start- oder Ansprechdruck des Bremssystems B ist. Das
Ventil CV kann irgendein geeignetes hydraulisches Steuerventil sein, welches auf eine Druckschwelle anspricht, und besitzt
vorzugsweise eine einstellbare Druckschwelle. Es kann sich z.B. um ein an sich bekanntes doppelt wirkendes Ventil mit
einer einstellbaren Federkraft handeln. Wenn daher der Hydraulikdruck 19 niedriger als ein vorbestimmter hoher Druck ist,
dann spricht das Bremssystem an, während die Kupplung noch eingerückt ist. Wenn der Hydraulikdruck 19 diesen vorbestimmten
Druckwert übersteigt, dann spricht das Bremssystem an, während die Kupplung ausgerückt ist. Dadurch wird erreicht,
daß die Kupplung automatisch eingerückt wird, unmittelbar bevor das Bremspedal voll losgelassen wird, um das Fahrzeug
anzufahren, so daß das Fahrzeug eine stoßfreie Kriechbewegung ausführt.
Das in der Fig. 3 dargestellte Druckbegrenzungsventil 25 weist ein Ventilgehäuse 27, einen Kolben 30 und eine Feder 34 auf.
Das Ventilgehäuse 27 besitzt einen ölanschluß 28 und einen ölauslaß
29, die miteinander über eine Zylinderkammer 26 in Verbindung stehen. Der Kolben 30 besteht aus zwei Kolben 30a und
30b mit einem großen Durchmesser und einem mittleren Verbindungsteil 30c mit einem kleinen Durchmesser. Der installierte Kolben
unterteilt die Zylinderkammer 26 in drei Kammern 31, 32 und 33. Die Feder 34 ist in der Kammer 31 angeordnet und dient dazu,
den Kolben 30 zum gegenüberliegenden Ende der Kammer 33 zu drücken, wobei dieses Kammerende mit der Kammer 32 über eine in
dem Kolbenteil 30b angeordnete kleine Bohrung 35 in Verbindung steht. Auf der Stirnseite des Kolbenteils 30b angeordnete Nasen
3Od sorgen dafür, daß der Kolbenboden einen Abstand vom Ventil-
709825/0329
2666888
gehäuse 27 aufweist und daß verhindert wird, daß die Kammer
33 völlig geschlossen wird.
Während des Betriebes dringt das öl durch den öleinlaß 28 in
die Kammer 32 ein und tritt durch den ölausiaß 29 aus, wenn der in der Kammer herrschende Druck unter einem bestimmten
Druckniveau liegt. Wenn der Öldruck die Druckschwelle oder den Grenzwert überschreitet, dann überwindet der in der Kammer
herrschende Druck die Kraft der Feder 34 und bewegt den Kolben 30 in die Kammer 31 hinein, so daß der öleinlaß 28 und der
ölausiaß 29 von dem Kolbenende 30b verschlossen werden.
Fig. 4 zeigt das Verhältnis zwischen dem Hydraulikdruck Pi, der am öleinlaß 2 8 herrscht (entsprechend dem Druck 19 in der
Leitung 20), und dem Druck Po, der am Ölausiaß 29 herrscht. Der Druck Pc, bei welchem die Anschlüsse verschlossen werden,
ist durch die Kraft der Feder 34 bestimmt. Das Druckbegrenzungsventil
25 dient lediglich dazu, eine Beschädigung des Bremssystems zu verhindern, und bildet keinen notwendigen wesentlichen
Gegenstand der Erfindung. Es ist nur der Vollständigkeit halber bei den meisten Industriefahrzeugbremss'ystemen
dieses Typs vorgesehen.
Wenn während des Betriebes das Bremspedal 11 niedergetreten
wird, dann erzeugt der Hauptbremszylinder 12 in der Leitung
einen Hydraulikdruck 21. Wenn dieser Druck einen bestimmten relativ niedrigen Wert erreicht, dann wird das nicht dargestellte
Luftventil des Luftladers 14 geöffnet, was zur Folge
hat, daß der Hauptzylinder 17 des Luftladers von der Steuerluft 18 des Druckspeichers 16 betätigt wird und der in der Aus
gangsleitung 20 herrschende Hydraulikdruck 19 über den Hydraulikdruck
21 angehoben wird. Das Verhältnis zwischen der Brems-
709825/0 329
pedalkraft am Bremspedal 11 und dem Hydraulikdruck 19 ist in
der Fig. 2 dargestellt.
In der Fig. 2 ist mit dem Bezugszeichen b der Ausrückdruck
des Kupplungssystems C bezeichnet, während das Bezugszeichen c
den Abschaltdruck des Druckbegrenzungsventils 25 bezeichnet. Die entsprechenden Bremspedaldruckkräfte sind durch die Bezugszeichen Ab bzw. Ac bezeichnet. ' ■ ■
Im Bremspedalkraftbereich von O bis Ab liegen die Bremsbacken
an, während die Kupplung noch eingerückt ist, so daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges verringert wird. Der erste Knick
in der Kurve zwischen O und Ab, b, entspricht demjenigen Punkt, an welchem das Luftventil des Luftladers 14 geöffnet wird.
Wenn das Bremspedal 11 hinter der Bremspedalkraft Ab niedergetreten
wird, dann ist die Kupplung ausgerückt, während die Bremsen stärker anziehen, so daß das Fahrzeug nun angehalten
wird. Der durch das Bezugszeichen b bezeichnete Hydraulikdruck entspricht daher dem Schwelldruck oder dem Betätigungsdruck des
Kupplungsdrucksteuerventils CV. Der in dem Bremssystem herrschende Hydraulikdruck übersteigt nicht den Wert c, da dies
durch das Druckbegrenzungsventil 25 verhindert wird, so daß eine Beschädigung des Bremssystems durch einen abnormen Druckanstieg
vermieden wird. Der zweite oder obere Knick der Kurve, der unmittelbar unter dem Wert Ac bzw. c liegt, entspricht demjenigen
Punkt, an dem das Luftventil des Luftladers 14 geschlossen wird.
Wenn bei angehaltenem Fahrzeug das Bremspedal 11 losgelassen
wird, dann rückt zunächst die Kupplung wieder ein (wenn der Hydraulikdruck unter den Wart b fällt), und danach wird das
Bremssystem vollständig gelöst, so daß das Fahrzeug anfahren
709825/0329
kann. Bei konventionellen Kriechantriebssteuersystemen ergibt
sich andererseits eine Zeitverzögerung zwischen dem Lösen der Bremsen und dem Wiedereinrücken der Kupplung, so
daß es für ein Fahrzeug unmöglich ist, mit der Bewegung unmittelbar nach dem Lösen der Bremsen zu beginnen. Wenn das
Fahrzeug daher auf einem Berg oder einer geneigten Fläche steht, was häufig der Fall ist, dann besteht die Gefahr, daß
das Fahrzeug unweigerlich zurückgleitet, bevor die Vorwärtsbewegung beginnt.
Gemäß der Erfindung bleibt das Fahrzeug jedoch während des Loslassens des Bremspedals 11 solange stehen, bis die Kupplung
eingerückt ist. Wenn das Bremspedal daher nach und nach losgelassen wird, dann wird die Kupplung automatisch wieder eingerückt,
bevor die Bremsen vollständig gelöst sind, so daß die Kriechbewegung unmittelbar nach dem Loslassen des Bremspedals
beginnt.
709825/0329
Claims (1)
- PH 11 155PatentanspruchKriechantriebssteuersystem für ein Industriefahrzeug mit einem •Bremspedal, einem Hauptbremszylinder zur Erzeugung eines ersten Hydraulikdruckes proportional zur Bremspedalkraft, mit einem druckluftgesteuerten Luftlader zur Erzeugung eines zweiten Hydraulikdruckes, der höher als der erste Hydraulikdruck und von diesem proportional abhängig ist, und mit einem Fahrzeugbremssystem und einer Fahrzeugkupplung, dadurch gekennzeichnet , daßa) ein Mehrwegeventil (22) vorgesehen ist, daßb) eine den zweiten Hydraulikdruck (19) führende Leitung (20) an den Einlaß des MehrwegeventiIs angeschlossen ist, daßc) eine einen ersten Ausgangsdruck des Mehrwegeventils führende Leitung (21a) an das Bremssystem (B) angeschlossen ist, daßd) ein auf eine hydraulische Druckschwelle ansprechendes Steuerventil (CV) vorgesehen ist, welches das Einrücken und Ausrücken der Kupplung (CG) steuert, daße) eine einen zweiten Ausgangsdruck des Mehrwegeventils führende Leitung (21b) an das Steuerventil angeschlossen ist und daßd) die Druckschwelle des Steuerventils höher als derjenige Druck ist, bei welchem das Bremssystem anspricht, um eine Reibbremskraft zu erzeugen, so daß eine begrenzte Bremspedal-709825/0329■ι-kraft ein Ansprechen des Bremssystems zur Folge hat, während die Kupplung eingerückt bleibt, und so daß eine zunehmende Bremspedalkraft, die ausreicht, um einen zweiten
Hydraulikdruck zu erzeugen, der höher als der Druckschwellwert ist, ein Ausrücken der Kupplung zur Folge hat, während die Bremskraft ansteigt und gehalten wird.709 825/0329
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP50149886A JPS5279177A (en) | 1975-12-15 | 1975-12-15 | Running controller for cargo-handling vehicles |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2656888A1 true DE2656888A1 (de) | 1977-06-23 |
Family
ID=15484776
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19762656888 Ceased DE2656888A1 (de) | 1975-12-15 | 1976-12-15 | Kriechantriebssteuersystem fuer ein industriefahrzeug |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4084670A (de) |
JP (1) | JPS5279177A (de) |
CA (1) | CA1047075A (de) |
DE (1) | DE2656888A1 (de) |
FR (1) | FR2335743A1 (de) |
GB (1) | GB1566888A (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2748697A1 (de) * | 1977-10-29 | 1979-05-03 | Volkswagenwerk Ag | Verfahren zum betrieb eines fahrzeugs, insbesondere personenkraftfahrzeugs, und fahrzeug zur durchfuehrung des verfahrens |
EP0205322A2 (de) * | 1985-06-10 | 1986-12-17 | Isuzu Motors Limited | Verfahren und Apparat zum Steuern einer automatischen Kupplung |
DE19530612A1 (de) * | 1995-08-21 | 1997-02-27 | Daimler Benz Ag | Steuerung einer automatischen Kupplung |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4484331A (en) * | 1981-07-20 | 1984-11-20 | Rca Corporation | Regulator for bias current of semiconductor laser diode |
DE3278072D1 (en) * | 1981-08-27 | 1988-03-10 | Nissan Motor | Control apparatus and method for engine-continuously variable transmission |
GB2392968A (en) * | 2002-09-14 | 2004-03-17 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Clutch control system for automatically controlling a friction clutch in a motor vehicle |
FR2958708A3 (fr) * | 2010-04-07 | 2011-10-14 | Renault Sas | Procede de commande d'un embrayage d'entree de boite de vitesses automatique en situation de rampage |
CN102900785B (zh) * | 2012-09-26 | 2015-03-04 | 程玉保 | 一种汽车离合器 |
US10316959B2 (en) | 2016-01-29 | 2019-06-11 | Cnh Industrial America Llc | System and method for controlling a work vehicle transmission based on the detection of unintended vehicle motion |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2186332A (en) * | 1933-02-15 | 1940-01-09 | Wagner Electric Corp | Braking mechanism |
US2917143A (en) * | 1958-10-13 | 1959-12-15 | Clark Equipment Co | Inching valve control |
FR1265769A (fr) * | 1960-08-24 | 1961-06-30 | Caterpillar Tractor Co | Dispositif automatique de liaison des commandes de freinage et d'embrayage d'un véhicule automobile |
US3181667A (en) * | 1963-02-25 | 1965-05-04 | Caterpillar Tractor Co | System for automatically neutralizing a vehicle transmission upon application of brakes |
US3240371A (en) * | 1964-07-28 | 1966-03-15 | Clark Equipment Co | Inching control system for a vehicle |
US3313383A (en) * | 1965-02-02 | 1967-04-11 | Tendresse Philip E La | Apparatus for applying brakes and releasing transmission clutches of vehicles |
US3292752A (en) * | 1965-02-17 | 1966-12-20 | Allis Chalmers Mfg Co | Inching control for lift trucks |
JPS494171B1 (de) * | 1969-06-20 | 1974-01-30 | ||
US3705643A (en) * | 1969-06-27 | 1972-12-12 | Toyoda Automatic Loom Works | Brake & clutch control for industrial track |
US3841450A (en) * | 1973-03-16 | 1974-10-15 | Fiat Allis Construct Machine | Spring applied steering brakes controlled by transmission clutch pressure |
-
1975
- 1975-12-15 JP JP50149886A patent/JPS5279177A/ja active Granted
-
1976
- 1976-12-13 US US05/750,341 patent/US4084670A/en not_active Expired - Lifetime
- 1976-12-14 FR FR7637677A patent/FR2335743A1/fr active Granted
- 1976-12-14 GB GB52055/76A patent/GB1566888A/en not_active Expired
- 1976-12-14 CA CA267,796A patent/CA1047075A/en not_active Expired
- 1976-12-15 DE DE19762656888 patent/DE2656888A1/de not_active Ceased
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2748697A1 (de) * | 1977-10-29 | 1979-05-03 | Volkswagenwerk Ag | Verfahren zum betrieb eines fahrzeugs, insbesondere personenkraftfahrzeugs, und fahrzeug zur durchfuehrung des verfahrens |
EP0205322A2 (de) * | 1985-06-10 | 1986-12-17 | Isuzu Motors Limited | Verfahren und Apparat zum Steuern einer automatischen Kupplung |
EP0205322A3 (en) * | 1985-06-10 | 1987-08-19 | Isuzu Motors Limited | Method and apparatus for controlling an automatic clutch |
US4732248A (en) * | 1985-06-10 | 1988-03-22 | Isuzu Motors Limited | Method of and apparatus for controlling automatic clutch |
DE19530612A1 (de) * | 1995-08-21 | 1997-02-27 | Daimler Benz Ag | Steuerung einer automatischen Kupplung |
US5700227A (en) * | 1995-08-21 | 1997-12-23 | Mercedes-Benz Ag | Automatic clutch control |
DE19530612C2 (de) * | 1995-08-21 | 2002-06-27 | Daimler Chrysler Ag | Steuerung einer automatischen Kupplung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CA1047075A (en) | 1979-01-23 |
FR2335743A1 (fr) | 1977-07-15 |
JPS5437372B2 (de) | 1979-11-14 |
FR2335743B1 (de) | 1981-07-24 |
JPS5279177A (en) | 1977-07-04 |
US4084670A (en) | 1978-04-18 |
GB1566888A (en) | 1980-05-08 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69019409T2 (de) | Elektronisch geregelte Bremseinheit. | |
DE2700324C2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes hydrodynamisch- mechanisches Verbundgetriebe von Kraftfahrzeugen | |
DE3152999C2 (de) | ||
DE10242904B4 (de) | Hydraulische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE1810505A1 (de) | Antiblockierungsbremssystem | |
DE19848991C2 (de) | Kraftstoffeinspritzvorrichtung | |
DE3600047A1 (de) | Vorrichtung bei mit einem blockierschutzsystem (abs) ausgeruesteten kraftfahrzeugen | |
DE3218194C2 (de) | Hydraulischer Kraftverstärker | |
DE3608791A1 (de) | Vorrichtung zur steuerung der antriebsleistung eines fahrzeugmotors fuer kraftfahrzeuge mit vortriebsregelung | |
DE2656888A1 (de) | Kriechantriebssteuersystem fuer ein industriefahrzeug | |
DE2520144A1 (de) | Ventilanordnung fuer eine druckluftbremsanlage eines fahrzeugs | |
DE3205198C2 (de) | ||
DE1161152B (de) | Steuereinrichtung zum Betaetigen von Bremsen und Getriebeschaltkupplungen fuer Kraftfahrzeuge | |
DE69006321T2 (de) | Steueranlage für den hydraulischen Druck. | |
DE112012005675B4 (de) | Hydraulikbremssystem | |
DE2941808A1 (de) | Steuerventilanordnung fuer eine druckmitteldruck-bremsanlage | |
DE2930352A1 (de) | Hydraulische steuerschaltung fuer ein automatisches fahrzeuggetriebe | |
DE2428072A1 (de) | Hydraulischer kraftverstaerker | |
DE1810104A1 (de) | Radbeschleunigungssteuersystem und insbesondere rutschsicheres Bremssystem | |
DE3042859A1 (de) | Kraftverstaerkungsvorrichtung fuer fahrzeuge | |
DE2844665C2 (de) | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge | |
DE1555386B2 (de) | Hydraulische steuervorrichtung fuer den selbsttaetigen gangwechsel in einem wechselgetriebe von kraftfahrzeugen | |
DE3528567C2 (de) | ||
DE2419538A1 (de) | Fluiddrucksystem fuer kraftfahrzeuge | |
DE2208039A1 (de) | Mehrstufenhauptzylinder mit einpedalbetaetigung fuer eine hydraulische fahrzeugbremse |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8131 | Rejection |