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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Kraftrad, welche einen Antrieb von einer Kupplung steuert/regelt.
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Technischer Hintergrund
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In der japanischen Patentveröffentlichungsschrift Nr.
JP 2009-52676 A (nachfolgend Patentdokument 1 bezeichnet) ist eine Kupplung für ein Fahrzeug vorgesehen, welche einen elektrischen Aktuator verwendet, um einen Wechsel zwischen einem eingekuppelten Zustand und einem ausgekuppelten Zustand durchzuführen.
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Übersicht der Erfindung
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Durch die Erfindung zu lösendes Problem
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In einem üblichen Fahrzeug, da eine Kupplung in einem Parkzustand von dem Fahrzeug einkuppelt, wenn ein Benutzer das Getriebe betätigt, dann kann eine Drehung von einem Antriebsrad beschränkt werden. Wenn jedoch in dem Fall von dem oben erwähnten Patentdokument 1 der Zündschalter ausgeschaltet wird, um die Energiezufuhr in einem Zustand zu trennen, in welchem die Kupplung ausgekuppelt ist, dann bleibt die Kupplung in dem ausgekuppelten Zustand. Daher gibt es ein Problem, dass eine Drehung von dem Antriebsrad beim Parken nicht beschränkt werden kann.
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Aus der
DE 36 27 718 A1 ist eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, umfassend eine Kurbelwelle von einem Motor, ein Antriebsrad, welches durch eine Antriebskraft von der Kurbelwelle angetrieben wird, eine Kupplung, welche zwischen die Kurbelwelle und das Antriebsrad eingefügt und dazu konfiguriert ist, einen Auskuppelvorgang und einen Einkuppelvorgang durchzuführen, um eine Übertragung von einer Antriebskraft von der Kurbelwelle zu dem Antriebsrad zu unterbrechen und zu etablieren, eine Batterie, eine Steuer-/Regeleinheit, welche durch elektrische Energie von der Batterie angetrieben wird und dazu konfiguriert ist, einen elektrischen Aktuator zu steuern/regeln, um den Auskuppelvorgang und den Einkuppelvorgang von der Kupplung zu steuern/regeln, und einen Hauptschalter, welcher dazu konfiguriert ist, eine Energiezufuhr von der Batterie zu der Steuer-/Regeleinheit zu gestatten. Das Abstellen des Motors (Parken des Fahrzeugs) wird bewirkt, indem man einen Fahrschalter in eine 0-Stellung (neutral) bringt und anschliessend die Zündung ausschaltet. Dabei wird dann automatisch von der Steuer-/Regeleinheit – bevor der Motor tatsächlich still gelegt wird – der erste Gang eingelegt und darauf (wenn der Motor steht) die Kupplung (Park-Zustand).
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Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine für ein Kraftrad geeignete Antriebsvorrichtung bereitzustellen, welche eine Drehung von einem Antriebsrad selbst dann beschränkt, wenn ein Zündschalter in einem Zustand ausgeschaltet wird, in welchem eine Kupplung ausgekuppelt ist.
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Mittel zur Lösung des Problems
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Antriebsvorrichtung (200) für ein Kraftrad, umfassend einen Seitenständer (36), eine Kurbelwelle (24) von einem Motor (26), ein Antriebsrad (WR), welches durch eine Antriebskraft von der Kurbelwelle (24) angetrieben wird, eine Kupplung (62), welche zwischen die Kurbelwelle (24) und das Antriebsrad (WR) eingefügt und dazu konfiguriert ist, einen Auskuppelvorgang und einen Einkuppelvorgang durchzuführen, um eine Übertragung einer Antriebskraft von der Kurbelwelle (24) zu dem Antriebsrad (WR) zu unterbrechen und zu etablieren, ein Getriebe (28), welches zwischen die Kupplung (62) und das Antriebsrad (WR) eingefügt ist, eine Batterie (202), und eine Steuer-/Regeleinheit (79), welche durch elektrische Energie von der Batterie (202) betrieben wird und dazu konfiguriert ist, einen elektrischen Aktuator (68) zu steuern/regeln, um den Auskuppelvorgang und den Einkuppelvorgang von der Kupplung (62) zu steuern/regeln, derart konfiguriert, dass die Antriebsvorrichtung (200) einen Hauptschalter (204) umfasst, welcher dazu konfiguriert ist, eine Energiezufuhr von der Batterie (202) zu der Steuer-/Regeleinheit (79) zu gestatten, und dann, wenn sich die Kupplung (62) in einem ausgekuppelten Zustand befindet, selbst wenn der Hauptschalter (204) ausgeschaltet wird, die Steuer-/Regeleinheit (79) die Energiezufuhr von der Batterie (202) zu der Steuer-/Regeleinheit (79) aufrecht erhält und den elektrischen Aktuator (68) derart steuert/regelt, dass bewirkt wird, dass die Kupplung (62) den Einkuppelvorgang durchführt und dann die Energiezufuhr zu der Steuer-/Regeleinheit (79) selbst stoppt, nachdem die Kupplung (62) zu einem eingekuppelten Zustand gewechselt hat,
und wobei dann, wenn der Hauptschalter (204) ausgeschaltet ist und sich der Motor (26) in einem Stopp-Zustand befindet, wenn das Getriebe (28) eine andere Position als eine neutrale Position hat und der Seitenständer (36) sich in einem aufrecht aufgerichteten Zustand befindet, die Steuer-/Regeleinheit (79) den elektrischen Aktuator (68) steuert/regelt, um die Kupplung (62) in den eingekuppelten Zustand zu setzen, aber wenn sich der Seitenständer (36) in einem eingezogenen Zustand befindet, die Steuer-/Regeleinheit (79) den elektrischen Aktuator (68) steuert/regelt, um die Kupplung (62) in den ausgekuppelten Zustand zu setzen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst die Antriebsvorrichtung (200) für ein Kraftrad ferner einen Relais-Schalter (206), welcher dazu konfiguriert ist, einen elektrische-Energie-Weg (L2) von der Batterie (202) zu der Steuer-/Regeleinheit (79) derart zu verbinden und zu trennen, dass dann, wenn elektrische Energie einer Betätigungsspule (206b) zugeführt wird, der elektrische-Energie-Weg (L2) verbunden ist, aber dann, wenn die Energiezufuhr zu der Betätigungsspule (206b) gestoppt ist, der elektrische-Energie-Weg (L2) getrennt ist; und wobei die elektrische Energie zu der Betätigungsspule (206b) von dem Relaisschalter (206) durch den Hauptschalter (204) und die Steuer-/Regeleinheit (79) zugeführt wird; und dann, wenn sich die Kupplung (62) in dem ausgekuppelten Zustand befindet, selbst wenn der Hauptschalter (204) ausgeschaltet wird, die Steuer-/Regeleinheit (79) die Energiezufuhr von der Steuer-/Regeleinheit (79) zu der Betätigungsspule (206b) aufrecht erhält, bis die Kupplung (62) zu dem eingekuppelten Zustand gewechselt hat und danach die Energiezufuhr von der Steuer-/Regeleinheit (79) zu der Betätigungsspule (206b) stoppt, um dadurch die Energiezufuhr zu der Steuer-/Regeleinheit (79) zu stoppen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Antriebsvorrichtung (200) derart konfiguriert, dass die Kupplung (62) eine Kupplung ist, welche durch ein Vorspannmittel (184) zur Einkuppelseite hin vorgespannt ist und dann, wenn die Kupplung (62) einen Auskuppelvorgang durchführt, in den Auskuppelzustand gesetzt wird durch eine Last, welche in einer Richtung gegen eine Vorspannkraft von dem Vorspannmittel (184) durch den elektrischen Aktuator (68) ausgeübt wird, und eine Hydraulikleitung (70) zwischen den elektrischen Aktuator (68) und die Kupplung (62) eingefügt ist, und die Kupplung (62) einen Auskuppelvorgang durchführt, wenn eine Last in der Richtung gegen die Vorspannkraft von dem Vorspannmittel (184) durch den Hydraulikdruck von der Hydraulikleitung (70) ausgeübt wird.
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Effekt der Erfindung
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Mit der vorliegenden Erfindung, selbst wenn der Hauptschalter ausgeschaltet wird, wenn sich die Kupplung in dem ausgekuppelten Zustand befindet, wird die Energiezufuhr zu der Steuer-/Regeleinheit gestoppt, nachdem die Kupplung automatisch in den eingekuppelten Zustand gesetzt ist. Daher, wenn sich das Fahrzeug in einem Parkzustand befindet, kann die Drehung von dem Antriebsrad beschränkt werden.
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Ferner, da sich das Fahrzeug in dem Parkzustand befindet, wenn sich der Seitenständer in einem aufrecht aufgerichteten Zustand befindet, indem die Kupplung in den eingekuppelten Zustand gesetzt wird, kann die Drehung von dem Antriebsrad unterdrückt werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Parkzustand befindet. Ferner, wenn sich der Seitenständer in einem eingefahrenen Zustand befindet, wird die Kupplung in den ausgekuppelten Zustand gesetzt und folglich kann der Motor jederzeit gestartet werden.
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Mit der vorliegenden Erfindung kann eine Schaltung, welche die Energiezufuhr zu der Steuer-/Regeleinheit auch dann fortsetzt, nachdem der Hauptschalter ausgeschaltet ist, mit einer einfachen Konfiguration bereitgestellt werden.
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Mit der vorliegenden Erfindung, da das System zur Übertragung von Energie zwischen dem elektrischen Aktuator und der Kupplung als ein hydraulisches Übertragungssystem ausgebildet ist, kann das Übertragungssystem vereinfacht werden. Ferner, selbst wenn der Hauptschalter ausgeschaltet wird, während die Kupplung in dem ausgekuppelten Zustand bleibt, wird die Energiezufuhr zu der Steuer-/Regeleinheit gestoppt, nach dem die Kupplung in den eingekuppelten Zustand gesetzt ist. Daher wird die Antriebsvorrichtung nicht für eine lange Zeitperiode so gelassen wie sie ist, während der Hydraulikdruck ausgeübt bleibt. Die Dauerhaftigkeit von dem Hydraulikdruck kann leicht sichergestellt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine linke Seitenansicht des Äußeren von einem Kraftrad gemäß einer Ausführungsform.
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2 ist ein Systemdiagramm, welches ein hydraulisches Kupplungssystem von dem Kraftrad darstellt.
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3 ist eine Schnittansicht von einer Aktuator-Einheit, welche in 2 dargestellt ist.
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4 ist eine Schnittansicht von einem ersten Lösezylinder und einer Kupplung, welche in 2 dargestellt sind.
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5 ist ein Blockdiagramm von einer Antriebsvorrichtung, welche bei dem Kraftrad verwendet wird.
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6 ist ein Zustandsdiagramm von der Kupplung.
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Modus zur Durchführung der Erfindung
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Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform von einer Antriebsvorrichtung für ein Kraftrad gemäß der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen präsentiert und beschrieben.
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1 ist eine linke Seitenansicht des Äußeren von einem Kraftrad (Fahrzeug) 10 gemäß der Ausführungsform. Es ist anzumerken, dass solange nichts anderes speziell angegeben ist, Vorwärts- und Rückwärts-, Links- und Rechts-, und Aufwärts- und Abwärts-Richtungen unter Bezugnahme auf eine Richtung beschrieben sind, wie sie von einem auf das Kraftrad 10 gesetzten Fahrer zu sehen ist.
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Ein Fahrzeugkörperrahmen 12 von dem Kraftrad 10 hat ein Kopfrohr 14, einen Hauptrahmen 16, welcher sich von dem Kopfrohr 14 aus rückwärts nach unten erstreckt, und einen Sitzrahmen 18, welcher sich von einer Stelle in der Nähe von einem hinteren Abschnitt von dem Hauptrahmen 16 aus rückwärts nach oben erstreckt. Das Kopfrohr 14 lagert eine Vordergabel 20 zur Drehung und die Vordergabel 20 lagert ein Vorderrad WF, welches als ein Lenkrad dient, zur Drehung daran. Ein Lenker 22 ist an einem oberen Abschnitt von der Vordergabel 20 derart angebracht, dass das Vorderrad WF durch den Lenker 22 gelenkt werden kann.
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Eine Antriebseinheit 30 ist an einem unteren Abschnitt von dem Hauptrahmen 16 angebracht und hat einen 4-Zylinder-Motor 26 vom V-Typ und ein Getriebe 28, in welchem eine Kurbelwelle 24 zu einer Fahrzeugbreitenrichtung hin angeordnet ist. Antriebskraft, welche von der Kurbelwelle 24 von dem Motor 26 ausgegeben wird, wird zu einem Hinterrad WR als einem Antriebsrad durch das Getriebe 28 übertragen.
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An einem unteren Abschnitt von einem hinteren Abschnitt von dem Hauptrahmen 16 ist ein Schwingenarm 32 für eine Schwenkbewegung gelagert, und der Schwingenarm 32 lagert das Hinterrad WR zur Drehung daran. Antriebskraft von dem Motor 26, welche durch das Getriebe 28 ausgegeben wird, wird zu dem Hinterrad WR als einem Antriebsrad durch eine Antriebskette 34 übertragen. Der Schwingenarm 32 ist an dem Sitzrahmen 18 durch eine hintere Dämpfereinheit 35 aufgehängt. Ein Seitenständer 36 ist an einem unteren Endabschnitt von einem hinteren Abschnitt von dem Hauptrahmen 16 angebracht und stützt den Fahrzeugkörper ab, wenn das Fahrzeug stoppt.
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Ein Kraftstofftank 38 und ein Luftfilterkasten 40 sind an einem oberen Abschnitt von dem Hauptrahmen 16 vorgesehen. Abgas von einem vorderen Zylinder 42F von dem Motor 26 wird zu einer Expansionskammer 46 durch ein vorderes Auspuffrohr 44F geleitet. Abgas von einem hinteren Zylinder 42R von dem Motor 26 wird zu der Expansionskammer 46 durch ein hinteres Auspuffrohr 44R geleitet. Das Abgas, welches zu der Expansionskammer 46 geleitet wird, wird von dem Fahrzeugkörper durch einen Auspufftopf 48 zur Rückseite hin ausgestoßen.
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Ein Sitz 50 zum Daraufsetzen eines Fahrers ist oberhalb des Sitzrahmens 18 vorgesehen. Eine vordere Verkleidung 52 ist vor dem Kopfrohr 14 vorgesehen und deckt einen vorderen Abschnitt von dem Fahrzeugkörper ab. Eine hintere Verkleidung 54 ist an Seitenabschnitten und einem hinteren Abschnitt von dem Sitzrahmen 18 vorgesehen und deckt die Seitenabschnitte und den hinteren Abschnitt von dem Fahrzeugkörper ab.
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2 ist ein Systemdiagramm, welches ein Kupplungshydrauliksystem 60 von dem Kraftrad 10 darstellt. Das Kupplungshydrauliksystem 60 hat eine Kupplung 62, welche einen Auskuppelvorgang und einen Einkuppelvorgang durchführt, um eine Unterbrechung/Etablierung (Verbindung, Trennung) von einer Antriebskraftübertragung von der Kurbelwelle 24 von dem Motor 26 zu dem Getriebe 28 durchzuführen. Das Getriebe 28 ist zwischen die Kupplung 62 und das Hinterrad WR eingefügt.
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Das Kupplungshydrauliksystem 60 erfasst eine Gangposition von dem Getriebe 28, eine Fahrzeuggeschwindigkeit usw. und kuppelt die Kupplung 62 durch eine Aktuatoreinheit 64 bei einem Gangwechsel automatisch aus und ein. Es ist anzumerken, dass das Kupplungshydrauliksystem 60 eine Struktur hat, durch welche die Kupplung 62 ausgekuppelt und eingekuppelt werden kann durch eine Manipulation von einem Kupplungshebel 66 durch den Fahrer. Diese Kupplung 62 ist eine Kupplung, welche zu der Eingriffseite bzw. Einkuppelseite durch eine Spiralfeder 184 (auf 4 Bezug nehmend) als einem Vorspannmittel vorgespannt ist.
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Das Kupplungshydrauliksystem 60 umfasst die Aktuatoreinheit 64, einen ersten Lösezylinder 72, eine Schub- oder Druckstange 74, eine Hebel-Betätigungseinheit 78, und eine Steuer-/Regeleinheit 79. Die Aktuatoreinheit 64 umfasst einen Elektromotor 68 als einen elektrischen Aktuator. Der erste Lösezylinder 72 ist mit der Aktuatoreinheit 64 durch eine erste Hydraulikleitung 70 verbunden. Die Druckstange 74 ist zwischen dem ersten Lösezylinder 72 und der Kupplung 62 angeordnet. Die Hebel-Betätigungseinheit 78 ist an dem Lenker 22 vorgesehen und mit der Aktuatoreinheit 64 durch eine zweite Hydraulikleitung 76 verbunden. Die Steuer-/Regeleinheit 79 steuert/regelt den Elektromotor 68 und so weiter. Die Steuer-/Regeleinheit 79 steuert/regelt den Elektromotor 68 basierend auf einer Gangposition, einer Motordrehzahl, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Drosselöffnung und so weiter. Ein Betätigungsbetrag-Sensor 78a ist für die Hebel-Betätigungseinheit 78 vorgesehen und erfasst einen Betätigungsbetrag von dem Kupplungshebel 66. Ein Erfassungssignal, welches von dem Betätigungsbetrag-Sensor 78a erfasst wird, wird zu der Steuer-/Regeleinheit 79 gesendet. Eine Motor-Antriebseinheit 79a führt elektrische Energie von einer nicht dargestellten Batterie gemäß einem Steuer-/Regelsignal von der Steuer-/Regeleinheit 79 zu, um den Elektromotor 68 anzutreiben.
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Ein Hydraulikdruck, welcher durch den Elektromotor 68 erzeugt wird, wenn er betriebsfähig gemacht wird, oder ein Hydraulikdruck, welcher durch eine Manipulation von dem Kupplungshebel 66 durch einen Fahrer erzeugt wird, wird zu dem ersten Lösezylinder 72 übertragen. Folglich wird eine Last auf die Druckstange 74 in einer Richtung gegen die Vorspannkraft von der Spiralfeder 184 von der Kupplung 62 ausgeübt, um einen Auskuppelvorgang der Kupplung 62 durchzuführen. Während die Kupplung 62 in einen Auskuppelzustand gesetzt ist, wird eine Antriebskraftübertragung von der Kurbelwelle 24 von dem Motor 26 zu dem Getriebe 28 unterbrochen.
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3 ist eine Schnittansicht von der Aktuatoreinheit 64, welche in 2 dargestellt ist. Die Aktuatoreinheit 64 hat einen Zylinderblock 84, ein Getriebegehäuse 88, den Elektromotor 68, und eine Druckkraftübertragungseinheit 90. Der Zylinderblock 84 hat einen ersten Hauptzylinder 80 und einen zweiten Lösezylinder 82, welche darin vorgesehen sind. Das Getriebegehäuse 88 ist an einer Seitenfläche von dem Zylinderblock 84 durch Bolzen 86 angebracht. Der Elektromotor 68 ist an einem oberen Abschnitt von dem Getriebegehäuse 88 angebracht. Die Druckkraftübertragungseinheit 90 übt eine Druckkraft auf den ersten Hauptzylinder 80 aus. Die Druckkraftübertragungseinheit 90 überträgt eine Druckkraft durch einen Antrieb von dem Elektromotor 68 und eine Druckkraft durch einen Hydraulikdruck, welcher von dem zweiten Lösezylinder 82 erzeugt wird, zu dem ersten Hauptzylinder 80.
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Der erste Hauptzylinder 80 hat eine erste Zylinderbohrung 80a, einen ersten Kolben 92, eine erste Stange 94, eine erste Spiralfeder 96, eine Unterlegscheibe 98 und einen Sicherungsring 100. Die erste Zylinderbohrung 80a ist in dem Zylinderblock 84 vorgesehen. Der erste Kolben 92 ist für eine Bewegung in die erste Zylinderbohrung 80a eingesetzt. Die erste Stange 94 ist integral mit dem ersten Kolben 92 ausgebildet. Die erste Spiralfeder 96 ist zwischen einem Ende von dem ersten Kolben 92 und einer Endabschnittseite von der ersten Zylinderbohrung 80a vorgesehen, um den ersten Kolben 92 und die erste Stange 94 zur Seite der Druckkraftübertragungseinheit 90 herauszudrücken. Die Unterlegscheibe 98 und der Sicherungsring 100 sind an dem anderen Endabschnitt von der ersten Zylinderbohrung 80a vorgesehen, um zu verhindern, dass der erste Kolben 92 aus der ersten Zylinderbohrung 80a heraustritt.
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Der Hydraulikdruck in der ersten Zylinderbohrung 80a (nämlich der Hydraulikdruck in der ersten Hydraulikleitung 70) wird durch einen ersten Hydraulikdruck-Sensor 102 erfasst, welcher von der Unterseite an einem ersten Verbindungsloch 80b angebracht ist, welches nach unten mit der ersten Zylinderbohrung 80a in Verbindung steht. Ein Erfassungssignal von dem ersten Hydraulikdruck-Sensor 102 wird zu der Steuer-/Regeleinheit 79 gesendet.
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Der zweite Lösezylinder 82 hat eine zweite Zylinderbohrung 82a, einen zweiten Kolben 104, eine zweite Stange 106, eine zweite Spiralfeder 108, ein Federaufnahmeelement 110, eine Unterlegscheibe 112 und einen Sicherungsring 114. Die zweite Zylinderbohrung 82a ist in dem Zylinderblock 84 vorgesehen. Der zweite Kolben 104 ist für eine Bewegung in die zweite Zylinderbohrung 82a eingesetzt. Die zweite Stange 106 ist integral mit dem zweiten Kolben 104 ausgebildet. Die zweite Spiralfeder 108 liegt an einem Ende davon an dem zweiten Kolben 104 an, um den zweiten Kolben 104 und die zweite Stange 106 zur entgegengesetzten Seite zu der Druckkraftübertragungseinheit 90 herauszudrücken. Das Federaufnahmeelement 110 nimmt das andere Ende von der zweiten Spiralfeder 108 auf. Die Unterlegscheibe 112 und der Sicherungsring 114 sind in der zweiten Zylinderbohrung 82a vorgesehen, um das Federaufnahmeelement 110 abzustützen.
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Die hydraulische Kraft von einer Ölkammer 82d in der zweiten Zylinderbohrung 82a (nämlich der Hydraulikdruck von der zweiten Hydraulikleitung 76) wird durch einen zweiten Hydraulikdruck-Sensor 116 erfasst, welcher von der Unterseite an einem zweiten Verbindungsloch 82c angebracht ist, welches mit der zweiten Zylinderbohrung 82a durch eine Verbindungsöffnung 82b in Verbindung steht. Ein Erfassungssignal von dem zweiten Hydraulikdruck-Sensor 116 wird zu der Steuer-/Regeleinheit 79 gesendet.
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Das zweite Verbindungsloch 82c steht mit der ersten Zylinderbohrung 80a durch ein durchmessergroßes Loch 120a und ein durchmesserkleines Loch 120b in Verbindung. Das durchmessergroße Loch 120a und das durchmesserkleine Loch 120b sind an einem unteren Abschnitt von der ersten Zylinderbohrung 80a ausgebildet und werden verwendet, um Öl in einem nicht gezeigten Reservebehälter, welcher in der Hebel-Betätigungseinheit 78 vorgesehen ist, sowohl dem ersten Hauptzylinder 80 als auch dem zweiten Lösezylinder 82 zuzuführen. Das durchmessergroße Loch 120a und das durchmesserkleine Loch 120b verbinden das zweite Verbindungsloch 82c mit beiden Ölkammern 122 und 124 in der ersten Zylinderbohrung 80a, um zu ermöglichen, dass Öl in die und aus den Ölkammern 122, 124 strömt.
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Der Elektromotor 68 hat eine Drehwelle 126, einen Basisabschnitt 128, ein Motorgehäuse 132, einen Stator 134 und einen Rotor 136. Der Basisabschnitt 128 ist an dem Getriebegehäuse 88 angebracht, durch welches die Drehwelle 126 zur Drehung abgestützt ist. Das Motorgehäuse 132 ist an dem Basisabschnitt 128 durch eine Mehrzahl von Schrauben 130 angebracht. Der Stator 134 ist von einem Permanentmagneten gebildet und an der Innenseite von dem Motorgehäuse 132 angebracht. Der Motor 136 ist aus einem Kern und einer Spule konfiguriert und ist an der Drehwelle 126 in einer gegenüberliegenden Beziehung zu dem Stator 134 angebracht. Der Elektromotor 68 wird unter der Steuerung/Regelung der Steuer-/Regeleinheit 79 angetrieben.
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Die Druckkraftübertragungseinheit 90 hat eine Schnecke 138, eine Tragwelle 140 ein Schneckenrad 142 und ein Wippenelement 144. Die Schnecke 138 ist mit einem unteren Ende von der Drehwelle 126 von dem Elektromotor 68 verkeilt und für eine Drehung an dem Getriebegehäuse 88 gelagert. Die Tragwelle 140 ist an dem Getriebegehäuse 88 angebracht. Das Schneckenrad 142 ist zur Drehung an der Tragwelle 140 angebracht und kämmt mit der Schnecke 138. Das Wippenelement 144 ist zur Drehung an der Tragwelle 140 angebracht. Es ist anzumerken, dass die Bezugszahl 143 in 2 einen Winkelsensor bezeichnet, welcher einen Winkel von dem Schneckenrad 142 erfasst. Ein Erfassungssignal, welches von dem Winkelsensor 143 erfasst wird, wird zu der Steuer-/Regeleinheit 79 gesendet.
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Das Wippenelement 144 umfasst einen Wippenhauptkörper 146 und eine erste Rolle 150 und eine zweite Rolle 152. Der Wippenhauptkörper 146 ist für eine Schwenkbewegung an der Tragwelle 140 angebracht. Die erste Rolle 150 und die zweite Rolle 152 sind für eine Drehung an den entgegengesetzten Enden von dem Wippenhauptkörper 146 durch Tragwellen 148 angebracht. Der Wippenhauptkörper 146 hat einen Vorsprung 146a, welcher an einer Seitenfläche davon derart ausgebildet ist, dass er mit einer Endfläche 142a von dem Schneckenrad 142 im Kontakt ist.
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Die erste Rolle 150 ist ein Element, an dem die erste Stange 94 von dem ersten Hauptzylinder 80 unter der Vorspannkraft der ersten Spiralfeder 96 anliegt und die zweite Rolle 152 ist ein Element, welches mit einem Ende von der zweiten Stange 106 von dem zweiten Lösezylinder 82 im Kontakt sein kann. Wenn die zweite Rolle 152 durch die zweite Stange 106 gedrückt wird, wird das Wippenelement 144 in der Richtung im Uhrzeigersinn um die Tragwelle 140 geschwenkt, woraufhin die erste Rolle 150 die erste Stange 94 in einer Richtung nach rechts in 3 herausdrückt.
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4 ist eine Schnittansicht von dem ersten Lösezylinder 72 und der Kupplung 62, welche in 2 dargestellt sind. Der erste Lösezylinder 72 hat einen Zylinderhauptkörper 160, einen Kolben 162 und eine Feder 164. Der Kolben 162 ist für eine Bewegung in eine Zylinderbohrung 160a eingesetzt, welche in dem Zylinderhauptkörper 160 ausgebildet ist. Die Feder 164 ist zwischen dem Kolben 162 und einer Bodenwand 160b von dem Zylinderhauptkörper 160 vorgesehen, um den Kolben 162 zu der Seite von der Druckstange 74 herauszudrücken. Ein Stangeneinsetzloch 162a ist in dem Kolben 162 ausgebildet und ein Ende von der Druckstange 74 ist in das Stangeneinsetzloch 162a eingesetzt. Es ist anzumerken, dass die Bezugszahl 166 eine Ölkammer in dem Zylinderhauptkörper 160 bezeichnet, 160c eine Leitungsverbindungsöffnung, welche an der Bodenwand 160b von dem Zylinderhauptkörper 160 vorgesehen ist, um die erste Hydraulikleitung 70 damit zu verbinden, und 168 ein Entlüftungsstopfen ist, um in das Öl in dem Zylinderhauptkörper 160 gemischte Luft zu entlüften.
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Die Kupplung 62 hat ein Abtriebszahnrad 172, ein Antriebselement 176, eine Mehrzahl von Kupplungsscheiben 178, eine Mehrzahl von Kupplungsplatten 180, ein Abtriebselement 182, ein Druckelement 186 und ein Eingabeelement 188. Das Abtriebszahnrad 172 ist zur Drehung an eine Hauptwelle 170 angebracht, welche das Getriebe 28 konfiguriert, und kämmt mit einem Zahnrad auf der Seite der Kurbelwelle 24. Das Antriebselement 176 ist an dem Abtriebszahnrad 172 durch eine Spiralfeder 174 angebracht. Die Kupplungsscheiben 178 sind Reibungsplatten, welche für eine Bewegung in einer axialen Richtung der Hauptwelle 170 montiert sind und in einer Drehrichtung mit einer Innenumfangsfläche von dem Antriebselement 176 in Eingriff treten. Die Kupplungsplatten 180 sind abwechselnd mit den Kupplungsscheiben 178 angeordnet. Das Abtriebselement 182 ist mit der Hauptwelle 170 verkeilt und mit einem Innenumfangsabschnitt von den Kupplungsplatten 180 derart im Eingriff, dass das Abtriebselement 182 in einer axialen Richtung der Hauptwelle 170 beweglich ist und in einer Drehrichtung im Eingriff ist. Das Druckelement 186 ist an dem Abtriebselement 182 durch die Mehrzahl an Spiralfedern 184 angebracht, welche dazwischen eingefügt sind und presst das Abtriebselement 182 durch die Mehrzahl an Kupplungsscheiben 178 und die Mehrzahl an Kupplungsplatten 180. Das Eingabeelement 188 hat ein Stangeneinsetzloch 188a, welches darin derart ausgebildet ist, dass der andere Endabschnitt von der Hauptwelle 170 in das Stangeneinsetzloch 188a eingesetzt ist.
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Die Hauptwelle 170 von dem Getriebe 28 ist für eine Drehung an einem Gehäuse 190 angebracht. Ein Antriebsgetriebezug 192 ist für eine Bewegung in einer axialen Richtung auf der Hauptwelle 170 verkeilt und ist aus einer Mehrzahl von Antriebszahnrädern konfiguriert.
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Nun wird die Funktionsweise von dem Kupplungshydrauliksystem 60 beschrieben. Wenn sich die Kupplung 62 in einem eingekuppelten Zustand befindet, wenn sich die Drehwelle 126 von dem Elektromotor 68 zu der Seite dreht, auf welcher die Kupplung 62 ausgekuppelt wird, dann dreht die Schnecke 138 dadurch, um das Schneckenrad 142 in der Richtung im Uhrzeigersinn zu drehen. Da zu dieser Zeit die Endfläche 142a von dem Schneckenrad 142 den Vorsprung 146a von dem Wippenelement 144 drückt, schwenkt auch das Wippenelement 144 zusammen mit dem Schneckenrad 142. Daraufhin drückt die erste Rolle 150 von dem Wippenelement 144 die erste Stange 94 von dem ersten Hauptzylinder 80 in der Richtung nach rechts in 3 heraus.
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Folglich bewegt sich der erste Kolben 92 zusammen mit der ersten Stange 94 und der Hydraulikdruck von der Ölkammer 124 nimmt zu. Dieser Hydraulikdruck wird zu der Ölkammer 166 in dem Zylinderhauptkörper 160 von dem ersten Lösezylinder 72 durch die erste Hydraulikleitung 70 übertragen, um den Hydraulikdruck von der Ölkammer 166 zu erhöhen. Folglich drückt der Kolben 162 die Druckstange 74, um die Druckstange 74 zu der Seite der Kupplung 62 zu bewegen.
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Als ein Ergebnis führt die Kupplung 62 einen Auskuppelvorgang durch. Insbesondere wird das Druckelement 186 gegen die Vorspannkraft der Spiralfeder 184 außer Kontakt mit den Kupplungsscheiben 178 angeordnet und die Presskraft, welche die Kupplungsscheiben 178 und die Kupplungsplatten 180 zusammenpresst, verschwindet fast. Folglich wird die Kupplung 62 ausgekuppelt.
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Andererseits, wenn der Kupplungshebel 66 gehandhabt wird, wenn die Kupplung 62 in einem eingekuppelten Zustand ist, dann wird ein Hydraulikdruck in das zweite Verbindungsloch 82c durch die zweite Hydraulikleitung 76 zugeführt. Dieser Hydraulikdruck wird zu der Ölkammer 82d von dem zweiten Lösezylinder 82 von dem zweiten Verbindungsloch 82c übertragen. Folglich bewegen sich der zweite Kolben 104 und die zweite Stange 106 in der Richtung nach links in 3 und die zweite Stange 106 presst die zweite Rolle 152 von dem Wippenelement 144.
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Als ein Ergebnis schwenkt das Wippenelement 144 in der Richtung im Uhrzeigersinn und die erste Rolle 150 bewegt die erste Stange 94 von dem ersten Hauptzylinder 80 in der Richtung nach rechts in 3. Daher bewegt sich auch der erste Kolben 92, um den Hydraulikdruck von der Ölkammer 124 zu erhöhen. Folglich wird die Kupplung 62 in ähnlicher Weise wie oben beschrieben ausgekuppelt.
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Wenn sich die Kupplung 62 durch den Elektromotor 68 in einem ausgekuppelten Zustand befindet, wenn sich die Drehwelle 126 von dem Elektromotor 68 dreht, um die Kupplung 62 zu der Seite des eingekuppelten Zustands zu betätigen, dann dreht die Schnecke 138 und folglich wird das Schneckenrad 142 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn durch die Schnecke 138 gedreht. Zu diesem Zeitpunkt, da der erste Kolben 92 durch die erste Spiralfeder 96 in der Richtung nach links in 3 vorgespannt ist, wenn sich das Schneckenrad 142 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn dreht, bewegen sich der erste Kolben 92 und die erste Stange 94 in der Richtung nach links durch die Vorspannkraft von der ersten Spiralfeder 96. Folglich schwenkt auch das Wippenelement 144 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn.
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Folglich fällt der Hydraulikdruck von der Ölkammer 124 ab. Dieser Hydraulikdruck wird zu der Ölkammer 166 in dem Zylinderhauptkörper 160 von dem ersten Lösezylinder 72 durch die erste Hydraulikleitung 70 übertragen und der Hydraulikdruck von der Ölkammer 166 fällt ab. Als ein Ergebnis führt die Kupplung 62 einen Einkuppelvorgang durch. Insbesondere, da der Hydraulikdruck von der Ölkammer 166 niedrig ist, wird das Druckelement 186 in der Richtung nach links in 4 durch die Vorspannkraft von der Spiralfeder 184 bewegt und die Kupplungsscheiben 178 und die Kupplungsplatten 180 werden gegeneinander gepresst, um die Kupplung 62 einzukuppeln. Es ist anzumerken, dass sich auch die Druckstange 74 in der Richtung nach links bewegt in Reaktion auf die Bewegung von dem Druckelement 186 in der Richtung nach links in 4.
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Andererseits, wenn die Handhabung von dem Kupplungshebel 66 abgebrochen wird, wenn sich die Kupplung 62 in einem ausgekuppelten Zustand befindet, durch eine Handhabung von dem Kupplungshebel 66, dann fällt der Hydraulikdruck von dem zweiten Verbindungsloch 82c durch die zweite Hydraulikleitung 76 ab. Da dieser Hydraulikdruck zu der Ölkammer 82d von dem zweiten Lösezylinder 82 von dem zweiten Verbindungsloch 82c übertragen wird, werden der zweite Kolben 104 und die zweite Stange 106 in der Richtung nach rechts in 3 durch die Vorspannkraft von der zweiten Spiralfeder 108 bewegt. Folglich wird das Pressen an der zweiten Rolle 152 durch die zweite Stange 106 beendet und daraufhin wird auch das Pressen an der ersten Stange 94 durch die erste Rolle 150 beendet.
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Dann werden der erste Kolben 92 und die erste Stange 94 in der Richtung nach links in 3 durch die Vorspannkraft von der ersten Spiralfeder 96 bewegt. Folglich schwenkt das Wippenelement 144 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn. Folglich fällt der Hydraulikdruck von der Ölkammer 166 ab. Folglich wird die Kupplung 62 in ähnlicher Weise wie oben beschrieben ausgekuppelt.
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5 ist ein Blockdiagramm von einer Antriebsvorrichtung 200, welche bei dem Kraftrad 10 verwendet wird. Die Antriebsvorrichtung 200 umfasst zusätzlich zu dem Elektromotor 68 einen Handhabungsbetrag-Sensor 78a, eine Motorantriebseinheit 79a, einen ersten Hydraulikdruck-Sensor 102, einen zweiten Hydraulikdruck-Sensor 116 und einen Winkelsensor 143, eine Batterie 202, einen Zündschalter 204 als einen Hauptschalter und einen Relaisschalter 206.
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Der Zündschalter 204 ist an einem ersten elektrische-Energie-Weg L1 vorgesehen, welcher elektrische Energie von der Batterie 202, welche als eine Energiequelle dient, der Steuer-/Regeleinheit 79 zuführt. Ferner ist der Relaisschalter 206 in einen zweiten elektrische-Energie-Weg L2 eingefügt, welcher elektrische Energie von der Batterie 202 der Steuer-/Regeleinheit 79 zuführt. Der Relaisschalter 206 hat ein Schalterelement 206a und eine Betätigungsspule 206b.
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Die Steuer-/Regeleinheit 79 hat an ihrer Innenseite eine Diode D1, eine andere Diode D2 und ein Schaltelement 208. Die Diode D1 und der Zündschalter 204 sind in Reihe verbunden und die Batterie 202 ist mit der Anode von der Diode D1 durch den Zündschalter 204 verbunden. Mit anderen Worten ist die Anode von der Diode D1 mit dem ersten elektrische-Energie-Weg L1 verbunden.
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Die Diode D2, das Schaltelement 208 und das Schalterelement 206a von dem Relaisschalter 206 sind in Reihe verbunden und die Batterie 202 ist mit der Anode von der Diode D2 und einer elektrischen Energie-Last S durch das Schalterelement 206a von dem Relaisschalter 206 und das Schaltelement 208 verbunden. Mit anderen Worten sind die Anode von der Diode D2 und die elektrische Energie-Last S mit dem zweiten elektrische-Energie-Weg L2 verbunden.
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Die Kathoden von der Diode D1 und der Diode D2 sind mit der Betätigungsspule 206b von dem Relaisschalter 206 verbunden. Die Kathode von der Diode D1 und die Kathode von der Diode D2 sind miteinander verbunden.
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Wenn der Zündschalter 204 durch einen Fahrer in einem Ein-Zustand angeordnet wird, dann wird elektrische Energie von der Batterie 202 der Betätigungsspule 206b von dem Relaisschalter 206 durch den Zündschalter 204 und die Diode D1 zugeführt. Wenn elektrische Energie der Betätigungsspule 206b zugeführt wird, wird der Relaisschalter 206 (Schalterelement 206a) eingeschaltet. Wenn der Relaisschalter 206 eingeschaltet ist, wird elektrische Energie von der Batterie 202 der elektrische Energie-Last S und der Diode D2 in der Steuer-/Regeleinheit 79 durch den Relaisschalter 206 und das Schaltelement 208 zugeführt. Während elektrische Energie der elektrischen Energie-Last S in der Steuer-/Regeleinheit 79 zugeführt wird, wird die Steuer-/Regeleinheit 79 in einem in Betrieb gesetzten Zustand angeordnet. Dieses Schaltelement 208 ist ein normalerweise eingeschalteter Schalter, welcher in einem Aus-Zustand angeordnet wird, wenn ein Steuer-/Regelsignal zu dem Schaltelement 208 gesendet wird.
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Folglich, selbst wenn der Zündschalter 204 ausgeschaltet wird, wird die elektrische Energie von der Batterie 202 weiterhin der Betätigungsspule 206b von dem Relaisschalter 206 durch den Relaisschalter 206, das Schaltelement 208 und die Diode D2 zugeführt. Als ein Ergebnis, selbst wenn der Zündschalter 204 ausgeschaltet wird, wird der Relaisschalter 206 nicht unmittelbar in einem Aus-Zustand angeordnet, sondern elektrische Energie wird weiterhin der Steuer-/Regeleinheit 79 zugeführt.
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Wenn der Zündschalter 204 ausgeschaltet wird, dann entscheidet die Steuer-/Regeleinheit 79 basierend auf dem Winkel von dem Schneckenrad 142, welcher von dem Winkelsensor 143 erfasst wird, oder dem Hydraulikdruck, welcher von dem ersten Hydraulikdruck-Sensor 102 erfasst wird, ob sich die Kupplung 62 in einem eingekuppelten Zustand oder einem ausgekuppelten Zustand befindet.
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Wenn die Steuer-/Regeleinheit 79 entscheidet, dass sich die Kupplung 62 in einem eingekuppelten Zustand befindet, dann sendet sie ein Steuer-/Regelsignal zu dem Schaltelement 208, um das Schaltelement 208 auszuschalten. Folglich, da ein Stromfluss zu der Betätigungsspule 206b gestoppt ist, wird der Relaisschalter 206 ausgeschaltet und die Energiezufuhr von der Batterie 202 zu der Steuer-/Regeleinheit 79 stoppt.
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Andererseits, wenn die Steuer-/Regeleinheit 79 entscheidet, dass sich die Kupplung 62 in einem ausgekuppelten Zustand befindet, dann sendet sie ein Steuer-/Regelsignal zu der Motorantriebseinheit 79a, um den Elektromotor 68 anzutreiben, um zu bewirken, dass die Kupplung 62 einen Einkuppelvorgang durchführt. Dann, nachdem die Kupplung 62 zu dem eingekuppelten Zustand gewechselt hat, sendet die Steuer-/Regeleinheit 79 ein Steuer-/Regelsignal zu dem Schaltelement 208, um das Schaltelement 208 auszuschalten.
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Es ist anzumerken, dass die Bezugszahl 210 in 5 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bezeichnet, welcher die Geschwindigkeit von dem Kraftrad 10 erfasst, und die Bezugszahl 212 einen Neutral-Schalter bezeichnet, welcher eingeschaltet ist, wenn die Gangposition von dem Getriebe 28 in der Neutral-Position angeordnet ist. Eine Bezugszahl 214 bezeichnet einen Seitenständer-Schalter, welcher ausgeschaltet ist, wenn der Seitenständer 36 in einen aufrechten Zustand aufgerichtet ist, aber eingeschaltet ist, wenn der Seitenständer 36 in einem eingezogenen Zustand angeordnet ist. Ferner bezeichnet eine Bezugszahl 216 einen Drosselöffnungssensor zur Erfassung der Drosselöffnung und eine Bezugszahl 218 bezeichnet einen Motordrehzahlsensor zur Erfassung einer Drehzahl des Motors 26 (Motordrehzahl).
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6 ist ein Zustandsdiagramm von der Kupplung 62. Als erstes, wenn der Zündschalter 204 (IG-Schalter) in einem Zustand, in welchem der Zündschalter 204 sich in einem Aus-Zustand befindet (Zustand S1), eingeschaltet wird, dann erfolgt ein Übergang von der Kupplung 62 zu einem Auto-Kupplung-Parkzustand. Die automatische Kupplung bezeichnet ein automatisches Auskuppeln oder Einkuppeln der Kupplung 62.
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In dem automatische-Kupplung-Parkzustand, wenn die Gangposition (GP) irgendeine andere Position (der Neutral-Schalter 212 ist ausgeschaltet) als die Neutral-Position (N) ist und außerdem der Seitenständer 36 (S/Ständer) sich in einem aufrecht aufgerichteten Zustand befindet (der Seitenständerschalter 214 ist ausgeschaltet), dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu einem Zustand S2 über. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kupplung 62 durch den Elektromotor 68 in einem eingekuppelten Zustand angeordnet. Wenn der Seitenständer 36 zurückgezogen wird (wenn der Seitenständerschalter 214 eingeschaltet wird) in dem Zustand S2, dann geht der Zustand der Kupplung 62 zu einem Zustand S3 über und die Kupplung 62 wird durch den Elektromotor 68 in einem ausgekuppelten Zustand angeordnet. Wenn der Seitenständer 36 in dem Zustand S3 aufrecht aufgerichtet wird, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zurück zu dem Zustand S2 und die Kupplung 62 wird durch den Elektromotor 68 in einem eingekuppelten Zustand angeordnet.
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Andererseits, wenn die Gangposition in der Neutral-Position angeordnet ist (wenn der Neutral-Schalter 212 eingeschaltet ist) in dem Zustand S3, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu einem Zustand S4 über. Zu diesem Zeitpunkt verändert sich der Zustand von der Kupplung 62 nicht. Wenn die Gangposition zu einer anderen Position als der Neutral-Position in dem Zustand S4 angeordnet wird, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu dem Zustand S3 zurück. Andererseits, wenn der Seitenständer 36 in dem Zustand S4 aufrecht aufgerichtet wird, dann geht der Zustand der Kupplung 62 zu einem Zustand S5 über. Ebenso verändert sich zu diesem Zeitpunkt der Zustand der Kupplung 62 nicht. Wenn der Seitenständer 36 in dem Zustand S5 zurückgezogen wird, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu dem Zustand S4 zurück. Ferner, wenn die Gangposition in einer anderen Position als der Neutral-Position in dem Zustand S5 angeordnet wird, dann geht der Zustand der Kupplung 62 zu dem Zustand S2 zurück und die Kupplung 62 wird durch den Elektromotor 68 in einen eingekuppelten Zustand versetzt.
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Wenn eine Inbetriebnahme-Bedingung (Drosselöffnung > Drosselöffnung in einem vollständig geschlossenen Zustand und außerdem Motordrehzahl > Leerlaufdrehzahl) in dem Zustand S3 erfüllt ist, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu einem Zustand S6 über. Dieser Zustand S6 ist ein Zustand, in welchem das Kraftrad 10 sich in Betrieb setzt und die Kupplung 62 befindet sich durch den Elektromotor 68 in einem sogenannten halb eingekuppelten-Zustand oder Halbe-Kupplung-Zustand. Danach, wenn die Kupplung 62 vollständig eingekuppelt ist, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu einem Zustand S7 über. Dieser Zustand S7 ist ein Zustand, in welchem das Kraftrad 10 fährt.
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Wenn in dem Zustand S7 eine Stopp-Bedingung (oder Zustand) erfüllt ist (Fahrzeuggeschwindigkeit ≤ vorbestimmte Geschwindigkeit (beispielsweise 0 km/h) und die Gangposition ist in der Neutral-Position angeordnet), dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu dem Zustand S4 über. Andererseits, wenn die Stopp-Bedingung erfüllt ist und außerdem die Gangposition irgendeine andere Position als die Neutral-Position in dem Zustand S7 ist, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu dem Zustand S3 über. Wenn die Stopp-Bedingung erfüllt ist und die Gangposition irgendeine andere Position als die Neutral-Position in dem Zustand S6 ist, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu dem Zustand S3 über. Wenn die Stopp-Bedingung erfüllt ist und außerdem die Gang-Position in der Neutral-Position in dem Zustand S6 angeordnet ist, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu dem Zustand S4 über.
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Wenn eine Manuell-Bedingung (oder Zustand) erfüllt ist (Drosselöffnung = Drosselöffnung in einem vollständig geschlossenen Zustand, Fahrzeuggeschwindigkeit = vorbestimmte Geschwindigkeit und außerdem wird der Kupplungshebel 66 gehandhabt) in dem Zustand S3, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu einem Zustand S8 über, welcher ein manuelle-Kupplung-Parkzustand ist. Der manuelle Schalter zeigt an, dass die Kupplung 62 durch eine Handhabung von dem Kupplungshebel 66 durch den Fahrer ausgekuppelt oder eingekuppelt ist/wird. Zu diesem Zeitpunkt ist die Gangposition irgendeine andere Position als die Neutral-Position.
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Wenn die Inbetriebnahme-Bedingung erfüllt ist in dem Zustand S8, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu einem Zustand S9 über. Dieser Zustand S9 ist ein Zustand, in welchem das Kraftrad 10 in Betrieb genommen wird. Wenn der Stopp-Zustand in dem Zustand S9 erfüllt ist, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu dem Zustand S8 über. Wenn eine Auto-Bedingung erfüllt ist (Drosselöffnung = Drosselöffnung in einem vollständig geschlossenen Zustand, Fahrzeuggeschwindigkeit = vorbestimmte Geschwindigkeit und außerdem wird der Kupplungshebel 66 nicht gehandhabt) in dem Zustand S8, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu dem Zustand S3 über, welcher einer von den Auto-Kupplung-Park-Zuständen ist. Andererseits, wenn die Kupplung 62 in dem Zustand S9 vollständig eingekuppelt ist, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu dem Zustand S7 über.
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Wenn der Zündschalter 204 in irgendeinem automatische-Kupplung-Parkzustand oder irgendeinem manuelle-Kupplung-Parkzustand ausgeschaltet wird, dann geht der Zustand von der Kupplung 62 zu dem Zustand S1 über.
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Auf diese Weise, mit der oben beschriebenen Ausführungsform, selbst in einem Fall, in welchem der Zündschalter 204 ausgeschaltet wird, wenn sich die Kupplung 62 in einem ausgekuppelten Zustand befindet, wird die Energiezufuhr von der Batterie 202 zu der Steuer-/Regeleinheit 79 beibehalten und der Elektromotor 68 wird gesteuert/geregelt, um zu bewirken, dass die Kupplung 62 einen Einkuppelvorgang durchführt. Dann, nachdem die Kupplung 62 zu dem eingekuppelten Zustand gewechselt hat, wird die Energiezufuhr zu der Steuer-/Regeleinheit 79 gestoppt. Folglich stoppt die Steuer-/Regeleinheit 79 nicht auf irgendeine Weise, während die Kupplung 62 in einem ausgekuppelten Zustand bleibt, und die Drehung von dem Hinterrad WR kann beschränkt werden, wenn sich das Fahrzeug in einem Parkzustand befindet.
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Der Relais-Schalter 206 ist in dem zweiten elektrische-Energie-Weg L2 von der Batterie 202 zu der Steuer-/Regeleinheit 79 vorgesehen. Die Energiezufuhr zu der Betätigungsspule 206b von dem Relaisschalter 206 wird beibehalten, bis die Kupplung 62 zu einem eingekuppelten Zustand gewechselt hat, und dann wird die Energiezufuhr zu der Betätigungsspule 206b gestoppt, um die Energiezufuhr zu der Steuer-/Regeleinheit 79 selbst zu stoppen. Folglich kann eine Schaltung mit einer einfachen Konfiguration bereitgestellt werden, welche eine Energiezufuhr zu der Steuer-/Regeleinheit 79 auch dann fortsetzt, nachdem der Hauptschalter ausgeschaltet ist.
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Wenn der Zündschalter 204 ausgeschaltet ist und der Motor 26 sich in einem Stopp-Zustand befindet, wenn das Getriebe 28 in irgendeiner anderen Position als der Neutral-Position ist und der Seitenständer 36 sich in einem aufrecht aufgerichteten Zustand befindet, dann wird die Kupplung 62 in einem eingekuppelten Zustand angeordnet, aber wenn der Seitenständer 36 sich in einem zurückgezogenen Zustand befindet, wird die Kupplung 62 in einem ausgekuppelten Zustand angeordnet. Folglich, wenn der Seitenständer 36 sich in einem aufrecht aufgerichteten Zustand befindet, da sich das Fahrzeug in einem Parkzustand befindet, kann eine Drehung von dem Hinterrad WR beim Parken des Fahrzeugs beschränkt werden, indem die Kupplung 62 in einen eingekuppelten Zustand versetzt wird. Wenn sich der Seitenständer 36 jedoch in einem zurückgezogenen Zustand befindet, kann der Motor gestartet werden, indem die Kupplung 62 in einen ausgekuppelten Zustand versetzt wird.
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Die erste Hydraulikleitung 70 ist zwischen den Elektromotor 68 und die Kupplung 62 eingefügt und die Kupplung 62 führt einen Auskuppelvorgang durch, wenn eine Last in einer Richtung gegen die Vorspannkraft von der Spiralfeder 184 durch den Hydraulikdruck von der ersten Hydraulikleitung 70 ausgeübt wird. Durch eine Verwendung eines Hydraulikdrucks für das System zur Übertragung einer Kraft zwischen dem Elektromotor 68 und der Kupplung 62 kann auf diese Weise das Übertragungsystem vereinfacht werden. Ferner, selbst wenn der Zündschalter 204 ausgeschaltet wird, während die Kupplung 62 in einem ausgekuppelten Zustand bleibt, wird die Energiezufuhr zu der Steuer-/Regeleinheit 79 gestoppt, nachdem die Kupplung 62 in einen eingekuppelten Zustand gesetzt wird. Daher verstreicht keine lange Zeitperiode, während ein Hydraulikdruck ausgeübt bleibt und die Dauerhaftigkeit von dem Hydraulikdruck kann leicht sichergestellt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftrad
- 24
- Kurbelwelle
- 26
- Motor
- 28
- Getriebe
- 36
- Seitenständer
- 60
- Kupplungshydrauliksystem
- 62
- Kupplung
- 64
- Aktuator-Einheit
- 66
- Kupplungshebel
- 68
- Elektromotor
- 70
- erste Hydraulikleitung
- 72
- erster Lösezylinder
- 74
- Druckstange
- 76
- zweite Hydraulikleitung
- 79
- Steuer-/Regeleinheit
- 79a
- Motorantriebseinheit
- 174, 184
- Spiralfeder
- 200
- Antriebsvorrichtung
- 202
- Batterie
- 204
- Zündschalter
- 206
- Relaisschalter
- 206b
- Betätigungsspule
