JP2015048864A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチが開かれた状態で、イグニッションスイッチがオフにされても、駆動輪の回転を規制する車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】車両の駆動装置２００は、クラッチ６２が開放状態の場合に、イグニッションスイッチ２０４がオフにされた場合であっても、バッテリ２０２から制御部７９への電力供給を維持し、電動モータ６８を制御することでクラッチ６２に締結動作を行わせ、クラッチ６２が締結状態に切り換わった後に自身への電力供給を停止する。
【選択図】図５

Description

本発明は、クラッチの駆動を制御する車両の駆動装置に関する。

下記に示す特許文献１には、電動アクチュエータを用いて開放状態と締結状態との切り換えを行う車両用のクラッチが記載されている。

特開２００９−５２６７６号公報

一般的な車両は、駐車状態ではクラッチが締結しているので、ユーザがギアを入れることで駆動輪の回転を規制することができる。しかしながら、上記特許文献１の場合においては、クラッチが開かれた状態でイグニッションスイッチがオフにされて電源が落とされると、クラッチが開放状態のままになってしまうので、駐車時における駆動輪の回転を規制できないという問題がある。

そこで、本発明は、クラッチが開かれた状態で、イグニッションスイッチがオフにされても、駆動輪の回転を規制する車両の駆動装置を提供することを目的とする。

本発明は、エンジン（２６）のクランク軸（２４）と、前記クランク軸（２４）の動力によって駆動される駆動輪（ＷＲ）と、前記クランク軸（２４）と前記駆動輪（ＷＲ）との間に介装され、開放動作及び締結動作を行うことで前記クランク軸（２４）から前記駆動輪（ＷＲ）への駆動力の伝達を断続するクラッチ（６２）と、バッテリ（２０２）と、前記バッテリ（２０２）の電力によって稼動し、電動アクチュエータ（６８）を制御することで前記クラッチ（６２）の開放動作及び締結動作を制御する制御部（７９）と、を備える車両の駆動装置（２００）において、前記バッテリ（２０２）から前記制御部（７９）への電力供給を許可するメインスイッチ（２０４）を備え、前記制御部（７９）は、前記クラッチ（６２）が開放状態の場合に、前記メインスイッチ（２０４）がオフにされた場合であっても、前記バッテリ（２０２）から前記制御部（７９）への電力供給を維持し、前記電動アクチュエータ（６８）を制御することで前記クラッチ（６２）に締結動作を行わせ、前記クラッチ（６２）が締結状態に切り換わった後に自身への電力供給を停止することを特徴とする。

本発明は、前記車両の駆動装置（２００）において、前記バッテリ（２０２）から前記制御部（７９）への電力経路（Ｌ２）を断続するものであって、作動コイル（２０６ｂ）に電力を供給した場合に前記電力経路（Ｌ２）を接続し、前記作動コイル（２０６ｂ）への電力供給を停止させると前記電力経路（Ｌ２）を遮断するリレースイッチ（２０６）を備え、前記リレースイッチ（２０６）の前記作動コイル（２０６ｂ）への電力供給は、前記メインスイッチ（２０４）及び前記制御部（７９）を介して供給されるものであり、前記制御部（７９）は、前記クラッチ（６２）が開放状態の場合に、前記メインスイッチ（２０４）がオフにされた場合であっても、前記クラッチ（６２）が締結状態に切り換わるまで、前記制御部（７９）から前記作動コイル（２０６ｂ）への電力供給を維持し、その後前記制御部（７９）から作動コイル（２０６ｂ）への電力供給を停止することで、自身への電力供給を停止することを特徴とする。

本発明は、前記車両の駆動装置（２００）において、前記車両（１０）は、サイドスタンド（３６）と、前記クラッチ（６２）と前記駆動輪（ＷＲ）との間に介装されるトランスミッション（２８）とを備える自動二輪車であって、前記制御部（７９）は、前記メインスイッチ（２０４）がオフで、且つ、前記エンジン（２６）が停止状態の場合に、前記トランスミッション（２８）がニュートラル以外のポジションであって、前記サイドスタンド（３６）が起立状態の場合は、前記電動アクチュエータ（６８）を制御することで前記クラッチ（６２）を締結状態にし、前記サイドスタンド（３６）が格納状態の場合は、前記電動アクチュエータ（６８）を制御することで前記クラッチ（６２）を開放状態にすることを特徴とする。

本発明は、前記車両の駆動装置（２００）において、前記クラッチ（６２）は、付勢手段（１８４）によって締結側に付勢され、開放動作を行う際には、前記電動アクチュエータ（６８）によって前記付勢手段（１８４）の付勢力に逆らう方向に荷重が加えられることで開放状態になるクラッチであり、前記電動アクチュエータ（６８）と前記クラッチ（６２）との間には、油圧配管（７０）が介装され、前記油圧配管（７０）の油圧によって前記付勢手段（１８４）の付勢力に逆らう方向に荷重が加えられることで、前記クラッチ（６２）が開放動作を行うことを特徴とする。

本発明によれば、クラッチが開放状態でメインスイッチをオフにしても、自動的にクラッチを締結状態にした後に制御部への電力供給を停止するので、車両の駐車時に駆動輪の回転を規制することができる。

本発明によれば、簡単な構成で、メインスイッチのオフ後も、制御部への電力供給を継続する回路を提供することができる。

本発明によれば、サイドスタンドが起立状態の場合は駐車状態なので、クラッチを締結状態にすることで車両の駐車時に駆動輪の回転を規制することができ、サイドスタンドが格納状態の場合は、クラッチを開放状態にすることでいつでもエンジンを始動させることができる。

本発明によれば、電動アクチュエータとクラッチとの間の力の伝達系統を油圧にすることで、伝達系統を簡素化することができる。また、クラッチを開放状態のままでメインスイッチがオフにされても、クラッチが締結状態になってから制御部への電力供給を停止するので、油圧が加えられたまま長時間放置されることはなく、油圧の耐久性を確保しやすい。

実施の形態に係る自動二輪車の外観左側面図である。 自動二輪車のクラッチ油圧システムを示す系統図である。 図２に示すアクチュエータユニットの断面図である。 図２に示す第１レリーズシリンダ及びクラッチの断面図である。 自動二輪車に適用される駆動装置の構成図である。 クラッチの状態遷移図である。

本発明に係る車両の駆動装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

図１は、実施の形態に係る自動二輪車（車両）１０の外観左側面図である。なお、特に説明しない限り、自動二輪車１０に着座した運転手から見た方向を基準に、前後、左右、上下の方向を説明する。

自動二輪車１０の車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から後下方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後部付近から後上方に延びるシートフレーム１８とを有する。ヘッドパイプ１４は、操舵輪としての前輪ＷＦを回転可能に支持するフロントフォーク２０を回転可能に軸支する。フロントフォーク２０の上部には、ハンドルバー２２が取り付けられ、ハンドルバー２２によって前輪ＷＦを操舵することができる。

メインフレーム１６の下部には、クランク軸２４を車幅方向に向けて配置したＶ型４気筒型のエンジン２６とトランスミッション２８とを有するパワーユニット３０が取り付けられている。このエンジン２６のクランク軸２４から出力される動力は、トランスミッション２８を介して駆動輪としての後輪ＷＲに伝達される。

メインフレーム１６の後部下部には、後輪ＷＲを回転可能に軸支するスイングアーム３２が揺動可能に支持されている。トランスミッション２８を介して出力されるエンジン２６の駆動力は、ドライブチェーン３４を介して駆動輪としての後輪ＷＲに伝達される。このスイングアーム３２は、リアショックユニット３５によって、シートフレーム１８に吊り下げられている。メインフレーム１６の後部下端部には、停車時に車体を支持するサイドスタンド３６が取り付けられている。

メインフレーム１６の上部には、燃料タンク３８、エアクリーナボックス４０が設けられている。エンジン２６の前シリンダ４２Ｆからの排気ガスは、前排気管４４Ｆを介して膨張室４６に送られる。エンジン２６の後シリンダ４２Ｒからの排気ガスは、後排気管４４Ｒを介して膨張室４６に送られる。膨張室４６に送られた排気ガスは、マフラー４８を介して車体後方へ排出される。

シートフレーム１８の上方には、運転者が着座するシート５０が設けられている。ヘッドパイプ１４の前方には、車体前方を覆うフロントカウル５２が設けられ、シートフレーム１８の側部及び後方には、車体の側方及び後方を覆うリアカウル５４が設けられている。

図２は、自動二輪車１０のクラッチ油圧システム６０を示す系統図である。クラッチ油圧システム６０は、開放動作及び締結動作を行うことで、エンジン２６のクランク軸２４からトランスミッション２８への動力の伝達を断接（接続、切断）するクラッチ６２を有する。トランスミッション２８は、クラッチ６２と後輪ＷＲとの間に介装されている。

クラッチ油圧システム６０は、トランスミッション２８のギアポジションや車速等を検知して、ギアチェンジの際に、アクチュエータユニット６４によってクラッチ６２を自動で断接するものである。なお、クラッチ油圧システム６０は、運転者のクラッチレバー６６の操作によってクラッチ６２を断接することも可能な構造を有する。このクラッチ６２は、付勢手段としてのコイルスプリング１８４（図４参照）によって締結側に付勢されているクラッチである。

クラッチ油圧システム６０は、電動アクチュエータとしての電動モータ６８を備えるアクチュエータユニット６４と、アクチュエータユニット６４に第１油圧配管７０を介して接続された第１レリーズシリンダ７２と、第１レリーズシリンダ７２とクラッチ６２との間に配置されたプッシュロッド７４と、ハンドルバー２２に設けられるとともに、アクチュエータユニット６４に第２油圧配管７６を介して接続されたレバー操作部７８と、電動モータ６８等を制御する制御部７９とからなる。制御部７９は、ギアポジション、エンジン回転数、車速、スロットル開度等に基づいて、電動モータ６８を制御する。このレバー操作部７８は、クラッチレバー６６の操作量を検出する操作量センサ７８ａが設けられ、操作量センサ７８ａが検出した検出信号は、制御部７９に送られる。モータ駆動部７９ａは、制御部７９からの制御信号に従って図示しないバッテリからの電力を供給することで、電動モータ６８を駆動させる。

電動モータ６８が作動することで発生した油圧、又は、運転者のクラッチレバー６６の操作によって発生した油圧が第１レリーズシリンダ７２に伝達される。これにより、クラッチ６２のコイルスプリング１８４の付勢力に逆らう方向に荷重がプッシュロッド７４に加えられることでクラッチ６２は開放動作を行う。クラッチ６２が開放状態となることでエンジン２６のクランク軸２４からトランスミッション２８への動力の伝達を遮断する。

図３は、図２に示すアクチュエータユニット６４の断面図である。アクチュエータユニット６４は、第１マスターシリンダ８０及び第２レリーズシリンダ８２が設けられたシリンダブロック８４と、シリンダブロック８４の側面にボルト８６で取り付けられたギアケース８８と、ギアケース８８の上部に取り付けられた電動モータ６８と、第１マスターシリンダ８０に押圧力を加える押圧力伝達部９０とを有する。押圧力伝達部９０は、電動モータ６８の駆動による押圧力、及び、第２レリーズシリンダ８２で発生した油圧による押圧力を第１マスターシリンダ８０に伝達する。

第１マスターシリンダ８０は、シリンダブロック８４に設けられた第１シリンダ孔８０ａと、第１シリンダ孔８０ａに移動自在に挿入された第１ピストン９２と、第１ピストン９２に一体に形成された第１ロッド９４と、第１ピストン９２及び第１ロッド９４を押圧力伝達部９０側に押し出すために第１ピストン９２の一端と第１シリンダ孔８０ａの一端部側との間に設けられた第１コイルばね９６と、第１ピストン９２が第１シリンダ孔８０ａから抜けるのを防ぐために第１シリンダ孔８０ａの他端部に設けられたワッシャ９８及び止め輪１００とを有する。

第１シリンダ孔８０ａ内の油圧（即ち、第１油圧配管７０内の油圧）は、第１シリンダ孔８０ａに下方に連通する第１連通孔８０ｂに、下側から取り付けられた第１油圧センサ１０２によって検出される。第１油圧センサ１０２の検出信号は、制御部７９に送られる。

第２レリーズシリンダ８２は、シリンダブロック８４に設けられた第２シリンダ孔８２ａと、第２シリンダ孔８２ａに移動自在に挿入された第２ピストン１０４と、第２ピストン１０４に一体に形成された第２ロッド１０６と、第２ピストン１０４及び第２ロッド１０６を押圧力伝達部９０とは反対側に押し出すために一端が第２ピストン１０４に当てられた第２コイルばね１０８と、この第２コイルばね１０８の他端を受けるばね受け部材１１０と、このばね受け部材１１０を支持するために第２シリンダ孔８２ａに設けられた１１２及び止め輪１１４とを有する。

第２シリンダ孔８２ａ内の油室８２ｄの油力（即ち、第２油圧配管７６の油圧）は、第２シリンダ孔８２ａに連通口８２ｂを介して連通する第２連通孔８２ｃに、下側から取り付けられた第２油圧センサ１１６によって検出される。第２油圧センサ１１６の検出信号は、制御部７９に送られる。

第２連通孔８２ｃは、第１シリンダ孔８０ａに大径孔１２０ａ及び小径孔１２０ｂで連通している。大径孔１２０ａ及び小径孔１２０ｂは、第１シリンダ孔８０ａの下部に形成され、第１マスターシリンダ８０と第２レリーズシリンダ８２との両方に、レバー操作部７８に設けられた図示しないリザーバタンク内のオイルを供給するためのものである。大径孔１２０ａ及び小径孔１２０ｂは、第２連通孔８２ｃを第１シリンダ孔８０ａ内の油室１２２、１２４の両方に連通させて油の出入りを可能にする。

電動モータ６８は、回転軸１２６と、回転軸１２６を回転自在に軸支するギアケース８８に取り付けられたベース部１２８と、ベース部１２８に複数のビス１３０で取り付けられたモータハウジング１３２と、モータハウジング１３２の内面に取り付けられた永久磁石からなるステータ１３４と、回転軸１２６にステータ１３４に対して対向するように取り付けられたコア及びコイルからなるロータ１３６とを有する。この電動モータ６８は、制御部７９の制御に従って駆動する。

押圧力伝達部９０は、電動モータ６８の回転軸１２６の下端にスプライン嵌合されるとともに、ギアケース８８に回転自在に支持されたウォームギア１３８と、ギアケース８８に取り付けられた支軸１４０と、支軸１４０に回転自在に取り付けられるとともにウォームギア１３８と噛合するウォームホイールギア１４２と、支軸１４０に回転自在に取り付けられたシーソー部材１４４とを有する。なお、図２の参照符号１４３は、ウォームホイールギア１４２の角度を検出する角度センサである。この角度センサ１４３が検出した検出信号は、制御部７９に送られる。

シーソー部材１４４は、支軸１４０に回転自在に取り付けられたシーソー本体１４６と、シーソー本体１４６の両端にそれぞれ支軸１４８を介して回転自在に取り付けられた第１ローラ１５０及び第２ローラ１５２とを備える。シーソー本体１４６は、側面にウォームホイールギア１４２の端面１４２ａに当接する突起部１４６ａが形成されている。

第１ローラ１５０は、第１マスターシリンダ８０の第１ロッド９４が第１コイルばね９６の付勢力で当てられた部材であり、第２ローラ１５２は、第２レリーズシリンダ８２の第２ロッド１０６の先端に当接可能とされた部材である。第２ローラ１５２が第２ロッド１０６に押し付けられると、シーソー部材１４４が支軸１４０を中心にして時計回りに回転し、第１ローラ１５０が第１ロッド９４を図の右方向へ押し出す。

図４は、図２に示す第１レリーズシリンダ７２及びクラッチ６２の断面図である。第１レリーズシリンダ７２は、シリンダ本体１６０と、シリンダ本体１６０に形成されたシリンダ孔１６０ａに移動自在に挿入されたピストン１６２と、ピストン１６２及びシリンダ本体１６０の底壁１６０ｂのそれぞれの間に設けられてピストン１６２をプッシュロッド７４側に押し出すスプリング１６４とを有する。ピストン１６２には、プッシュロッド７４の一端が挿入されるロッド挿入穴１６２ａが形成されている。なお、参照符号１６６は、シリンダ本体１６０内の油室、参照符号１６０ｃは、第１油圧配管７０を接続するためにシリンダ本体１６０の底壁１６０ｂに設けられた配管接続口、参照符号１６８は、シリンダ本体１６０内の油に混入したエアを抜くエア抜き用プラグである。

クラッチ６２は、トランスミッション２８を構成するメインシャフト１７０に回転自在に取り付けられてクランク軸２４側のギアに噛み合う従動ギア１７２と、従動ギア１７２にコイルスプリング１７４を介して取り付けられたドライブ部材１７６と、メインシャフト１７０の軸方向に移動自在でドライブ部材１７６の内周面に回転方向に係合された複数の摩擦板であるクラッチディスク１７８と、これらのクラッチディスク１７８と交互に重ねられた複数のクラッチプレート１８０と、メインシャフト１７０にスプライン嵌合されるとともにクラッチプレート１８０の内周部がメインシャフト１７０の軸方向に移動自在で回転方向に係合されたドリブン部材１８２と、ドリブン部材１８２に複数のコイルスプリング１８４を介して取り付けられてドリブン部材１８２を複数のクラッチディスク１７８及びクラッチプレート１８０を介して押し付ける押圧部材１８６と、メインシャフト１７０の他端部が挿入されるロッド挿入穴１８８ａが形成された入力部材１８８とを有する。

トランスミッション２８のメインシャフト１７０は、ハウジング１９０に対して回転自在に取り付けられている。メインシャフト１７０上には、複数のドライブギアで構成されるドライブギア列１９２が軸方向移動自在にスプライン嵌合されている。

次に、クラッチ油圧システム６０の動作を説明する。クラッチ６２が締結状態の場合に、電動モータ６８の回転軸１２６がクラッチ６２を開放する側に回転すると、ウォームギア１３８が回転し、これによってウォームホイールギア１４２が時計回りに回転する。このとき、ウォームホイールギア１４２の端面１４２ａがシーソー部材１４４の突起部１４６ａを押すので、シーソー部材１４４もウォームホイールギア１４２とともに回転し、シーソー部材１４４の第１ローラ１５０が第１マスターシリンダ８０の第１ロッド９４を図３の右方向に押し出す。

これにより、第１ロッド９４とともに第１ピストン９２が移動し、油室１２４の油圧が高くなる。この油圧は、第１油圧配管７０を介して第１レリーズシリンダ７２のシリンダ本体１６０内の油室１６６に伝わり、油室１６６の油圧が高くなる。従って、ピストン１６２がプッシュロッド７４を押し、プッシュロッド７４がクラッチ６２側へ移動する。

その結果、クラッチ６２は、開放動作を行うことになる。つまり、押圧部材１８６がコイルスプリング１８４の付勢力に抗して、クラッチディスク１７８から離れ、クラッチディスク１７８とクラッチプレート１８０とを押し付ける押圧力が殆どなくなり、クラッチ６２が開放される。

また、クラッチ６２が締結状態の場合に、クラッチレバー６６を操作すると、第２油圧配管７６を介して第２連通孔８２ｃに油圧が供給される。この油圧は、第２連通孔８２ｃから第２レリーズシリンダ８２の油室８２ｄに伝わるため、第２ピストン１０４及び第２ロッド１０６は図３の左方向に移動し、第２ロッド１０６は、シーソー部材１４４の第２ローラ１５２を押し付ける。

その結果、シーソー部材１４４が時計回りに回転し、第１ローラ１５０が第１マスターシリンダ８０の第１ロッド９４を図３の右方向に移動させるので、第１ピストン９２も移動して油室１２４の油圧が高くなる。従って、上記したのと同様に、クラッチ６２が開放される。

クラッチ６２が電動モータ６８によって開放状態にされている場合に、電動モータ６８の回転軸１２６がクラッチ６２を締結状態側に回転すると、ウォームギア１３８が回転し、これによってウォームホイールギア１４２が反時計回りに回転する。このとき、第１ピストン９２は、第１コイルばね９６によって図３の左方向に付勢されているので、ウォームホイールギア１４２が反時計周りに回転すると、この第１コイルばね９６の付勢力によって第１ピストン９２及び第１ロッド９４は左方向に移動する。従って、シーソー部材１４４も反時計周りに回転する。

これにより、油室１２４の油圧は低下する。この油圧は、第１油圧配管７０を介して第１レリーズシリンダ７２のシリンダ本体１６０内の油室１６６に伝わり、油室１６６の油圧が低くなる。その結果、クラッチ６２は、締結動作を行うことになる。つまり、油室１６６の油圧が低くなっているので、押圧部材１８６がコイルスプリング１８４の付勢力に従って図４の左方向に移動し、クラッチディスク１７８とクラッチプレート１８０とが押し付けられ、クラッチ６２が締結される。なお、押圧部材１８６の図４の左方向への移動に伴ってプッシュロッド７４も左方向に移動する。

また、クラッチ６２がクラッチレバー６６の操作によって開放状態にされている場合に、クラッチレバー６６の操作が解除されると、第２油圧配管７６を介して第２連通孔８２ｃの油圧が低下する。この油圧は、第２連通孔８２ｃから第２レリーズシリンダ８２の油室８２ｄに伝わるため、第２コイルばね１０８の付勢力によって第２ピストン１０４及び第２ロッド１０６は図３の右方向に移動する。従って、第２ロッド１０６による第２ローラ１５２への押圧が解除され、それに伴い第１ローラ１５０による第１ロッド９４への押圧も解除される。

そして、第１コイルばね９６の付勢力によって、第１ピストン９２及び第１ロッド９４は図３の左方向に移動する。従って、シーソー部材１４４が反時計周りに回転する。これにより、油室１６６の油圧は低下する。従って、上記したのと同様に、クラッチ６２が開放される。

図５は、自動二輪車１０に適用される駆動装置２００の構成図である。駆動装置２００は、電動モータ６８、操作量センサ７８ａ、モータ駆動部７９ａ、第１油圧センサ１０２、第２油圧センサ１１６、及び角度センサ１４３の他に、バッテリ２０２、メインスイッチとしてのイグニッションスイッチ２０４、リレースイッチ２０６を備える。

電力源となるバッテリ２０２からの電力を制御部７９に供給する第１電力経路Ｌ１には、イグニッションスイッチ２０４が介装されている。また、バッテリ２０２からの電力を制御部７９に供給する第２電力経路Ｌ２には、リレースイッチ２０６が介装されている。リレースイッチ２０６は、スイッチ部２０６ａと作動コイル２０６ｂとを有する。

制御部７９は、その内部にダイオードＤ１、ダイオードＤ２、及びスイッチング素子２０８を有する。ダイオードＤ１とイグニッションスイッチ２０４とは直列に接続されており、バッテリ２０２は、イグニッションスイッチ２０４を介してダイオードＤ１のアノードに接続されている。即ち、ダイオードＤ１のアノードは、第１電力経路Ｌ１に接続されている。

ダイオードＤ２とスイッチング素子２０８とリレースイッチ２０６のスイッチ部２０６ａは直列に接続されており、バッテリ２０２は、リレースイッチ２０６のスイッチ部２０６ａ及びスイッチング素子２０８を介してダイオードＤ２のアノード及び電力負荷Ｓに接続されている。即ち、ダイオードＤ２のアノード及び電力負荷Ｓは、第２電力経路Ｌ２に接続されている。

ダイオードＤ１及びダイオードＤ２のカソードは、リレースイッチ２０６の作動コイル２０６ｂに接続されている。ダイオードＤ１のカソードと、ダイオードＤ２のカソードとは互いに接続されている。

イグニッションスイッチ２０４が運転者によってオンにされると、バッテリ２０２からの電力が、イグニッションスイッチ２０４、ダイオードＤ１を介してリレースイッチ２０６の作動コイル２０６ｂに供給される。作動コイル２０６ｂに電力が供給されると、リレースイッチ２０６（スイッチ部２０６ａ）がオンになる。リレースイッチ２０６がオンになると、バッテリ２０２からの電力は、リレースイッチ２０６及びスイッチング素子２０８を介して、制御部７９内の電力負荷Ｓ及びダイオードＤ２に供給される。制御部７９内の電力負荷Ｓに電力が供給されることで制御部７９は起動状態となる。このスイッチング素子２０８は、スイッチング素子２０８に制御信号を送ることでオフになるノーマリーオンのスイッチである。

従って、イグニッションスイッチ２０４がオフにされても、バッテリ２０２からの電力が、リレースイッチ２０６、スイッチング素子２０８、及びダイオードＤ２を介して、リレースイッチ２０６の作動コイル２０６ｂに供給されている状態となる。その結果、イグニッションスイッチ２０４がオフにされても、直ちにリレースイッチ２０６はオフにならず、制御部７９には電力が供給されている状態となる。

制御部７９は、イグニッションスイッチ２０４がオフにされた場合に、角度センサ１４３が検出したウォームホイールギア１４２の角度又は第１油圧センサ１０２が検出した油圧に基づいて、クラッチ６２が締結状態か開放状態かを判断する。

制御部７９は、クラッチ６２が締結状態であると判断すると、スイッチング素子２０８に制御信号を送ることで、スイッチング素子２０８をオフにする。これにより、作動コイル２０６ｂへ流れる電流が停止されるので、リレースイッチ２０６がオフになり、バッテリ２０２から制御部７９への電力供給が停止する。

一方、制御部７９は、クラッチ６２が開放状態であると判断すると、モータ駆動部７９ａに制御信号を送ることで、電動モータ６８を駆動させてクラッチ６２に締結動作を行わせる。そして、クラッチ６２が締結状態に切り換わった後、制御部７９は、スイッチング素子２０８に制御信号を送ることで、スイッチング素子２０８をオフにする。

なお、図５の参照符号２１０は、自動二輪車１０の速度を検出する車速センサを示し、参照符号２１２は、トランスミッション２８のギアポジションがニュートラルになるとオンするニュートラルスイッチを示し、参照符号２１４は、サイドスタンド３６が起立状態になるとオフになり、サイドスタンド３６が格納状態になるとオンになるサイドスタンドスイッチを示す。また、参照符号２１６は、スロットル開度を検出するスロットル開度センサを示し、参照符号２１８は、エンジン２６の回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサを示す。

図６は、クラッチ６２の状態遷移図である。まず、イグニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）２０４がオフの状態（状態Ｓ１）で、イグニッションスイッチ２０４がオンにされると、オートクラッチの駐車状態に遷移する。オートクラッチとは、自動的にクラッチ６２が断接することをいう。

オートクラッチの駐車状態のうち、ギアポジション（ＧＰ）がニュートラル（Ｎ）以外（ニュートラルスイッチ２１２がオフ）で、且つ、サイドスタンド（Ｓ／Ｓｔａｎｄ）３６が起立状態（サイドスタンドスイッチ２１４がオフ）の場合は状態Ｓ２に遷移する。このときは、電動モータ６８によってクラッチ６２は締結状態にされる。状態Ｓ２で、サイドスタンド３６が格納されると（サイドスタンドスイッチ２１４がオンになると）状態Ｓ３に遷移し、電動モータ６８によってクラッチ６２は開放状態される。状態Ｓ３で、サイドスタンド３６が起立すると状態Ｓ２に戻り、電動モータ６８によってクラッチ６２は締結状態にされる。

また、状態Ｓ３で、ギアポジションがニュートラルになると（ニュートラルスイッチ２１２がオンになると）状態Ｓ４に遷移する。このときは、クラッチ６２の状態は変化しない。状態Ｓ４で、ギアポジションがニュートラル以外になると状態Ｓ３に戻る。また、状態Ｓ４で、サイドスタンド３６が起立すると状態Ｓ５に遷移する。このときも、クラッチ６２の状態は変化しない。状態Ｓ５で、サイドスタンド３６が格納されると状態Ｓ４に戻る。また、状態Ｓ５からギアポジションがニュートラル以外になると状態Ｓ２に遷移し、電動モータ６８によってクラッチ６２は締結状態にされる。

状態Ｓ３で、発進条件が成立すると（スロットル開度＞全閉時のスロットル開度、且つ、エンジン回転数＞アイドル回転数）、状態Ｓ６に遷移する。この状態Ｓ６は、自動二輪車１０が発進する状態であり、電動モータ６８によってクラッチ６２は、所謂半クラッチ状態にされている。その後、クラッチ６２が完全に締結されると状態Ｓ７に遷移する。この状態Ｓ７は、自動二輪車１０が走行している状態である。

状態Ｓ７で、停止条件が成立し（車速≦所定速度（例えば、０ｋｍ／ｈ））、且つ、ギアポジションがニュートラルにされると状態Ｓ４に遷移する。また、状態Ｓ７で、停止条件が成立し、且つ、ギアポジションがニュートラル以外の場合は、状態Ｓ３に遷移する。状態Ｓ６で、停止条件が成立し、ギアポジションがニュートラル以外の場合は、状態Ｓ３に遷移する。状態Ｓ６で、停止条件が成立し、且つ、ギアポジションがニュートラルにされると状態Ｓ４に遷移する。

状態Ｓ３で、マニュアル条件が成立すると（スロットル開度＝全閉時のスロットル開度、車速＝所定速度、且つ、クラッチレバー６６の操作あり）、マニュアルクラッチの駐車状態である状態Ｓ８に遷移する。マニュアルクラッチとは、運転者のクラッチレバー６６の操作によってクラッチ６２を断接することをいう。このときは、ギアポジションはニュートラル以外の状態にされている。

状態Ｓ８で、発進条件が成立すると状態Ｓ９に遷移する。この状態Ｓ９は、自動二輪車１０が発進している状態である。状態Ｓ９で、停止条件が成立すると状態Ｓ８に遷移する。状態Ｓ８で、オート条件が成立すると（スロットル開度＝全閉時のスロットル開度、車速＝所定速度、且つ、クラッチレバー６６の操作なし）、オートクラッチの駐車状態の１つである状態Ｓ３に遷移する。また、状態Ｓ９で、クラッチ６２が完全に締結されると、状態Ｓ７に遷移する。

オートクラッチの駐車状態時又はマニュアルクラッチの駐車状態時に、イグニッションスイッチ２０４がオフされると状態Ｓ１に遷移する。

このように、上記実施の形態によれば、クラッチ６２が開放状態の場合に、イグニッションスイッチ２０４がオフにされた場合であっても、バッテリ２０２から制御部７９への電力供給を維持し、電動モータ６８を制御することでクラッチ６２に締結動作を行わせる。そして、クラッチ６２が締結状態に切り換わった後に自身への電力供給を停止する。従って、クラッチ６２が開放状態のまま制御部７９が停止することなく、車両の駐車時に後輪ＷＲの回転を規制することができる。

バッテリ２０２から制御部７９への第２電力経路Ｌ２にリレースイッチ２０６を設ける。クラッチ６２が締結状態に切り換わるまで、リレースイッチ２０６の作動コイル２０６ｂへの電力供給を維持し、その後、作動コイル２０６ｂへの電力供給を停止することで、自身への電力供給を停止する。従って、簡単な構成で、メインスイッチのオフ後も、制御部７９への電力供給を継続する回路を提供することができる。

イグニッションスイッチ２０４がオフで、且つ、エンジン２６が停止状態の場合に、トランスミッション２８がニュートラル以外のポジションであって、サイドスタンド３６が起立状態の場合は、クラッチ６２を締結状態にし、サイドスタンド３６が格納状態の場合は、クラッチ６２を開放状態にする。従って、サイドスタンド３６が起立状態の場合は駐車状態なので、クラッチ６２を締結状態にすることで車両の駐車時に後輪ＷＲの回転を規制することができ、サイドスタンド３６が格納状態の場合は、クラッチ６２を開放状態にすることでいつでもエンジンを始動させることができる。

電動モータ６８とクラッチ６２との間には、第１油圧配管７０が介装され、第１油圧配管７０の油圧によってコイルスプリング１８４の付勢力に逆らう方向に荷重が加えられることで、クラッチ６２が開放動作を行う。このように、電動モータ６８とクラッチ６２との間の力の伝達系統を油圧にすることで、伝達系統を簡素化することができる。また、クラッチ６２を開放状態のままでイグニッションスイッチ２０４がオフにされても、クラッチ６２が締結状態になってから制御部７９への電力供給を停止するので、油圧が加えられたまま長時間放置されることはなく、油圧の耐久性を確保しやすい。

１０…自動二輪車 ２４…クランク軸
２６…エンジン ２８…トランスミッション
３６…サイドスタンド ６０…クラッチ油圧システム
６２…クラッチ ６４…アクチュエータユニット
６６…クラッチレバー ６８…電動モータ
７０…第１油圧配管 ７２…第１レリーズシリンダ
７４…プッシュロッド ７６…第２油圧配管
７９…制御部 ７９ａ…モータ駆動部
１７４、１８４…コイルスプリング ２００…駆動装置
２０２…バッテリ ２０４…イグニッションスイッチ
２０６…リレースイッチ ２０６ｂ…作動コイル

Claims (4)

1. エンジン（２６）のクランク軸（２４）と、
   前記クランク軸（２４）の動力によって駆動される駆動輪（ＷＲ）と、
   前記クランク軸（２４）と前記駆動輪（ＷＲ）との間に介装され、開放動作及び締結動作を行うことで前記クランク軸（２４）から前記駆動輪（ＷＲ）への駆動力の伝達を断続するクラッチ（６２）と、
   バッテリ（２０２）と、
   前記バッテリ（２０２）の電力によって稼動し、電動アクチュエータ（６８）を制御することで前記クラッチ（６２）の開放動作及び締結動作を制御する制御部（７９）と、
   を備える車両の駆動装置（２００）において、
   前記バッテリ（２０２）から前記制御部（７９）への電力供給を許可するメインスイッチ（２０４）を備え、
   前記制御部（７９）は、前記クラッチ（６２）が開放状態の場合に、前記メインスイッチ（２０４）がオフにされた場合であっても、前記バッテリ（２０２）から前記制御部（７９）への電力供給を維持し、前記電動アクチュエータ（６８）を制御することで前記クラッチ（６２）に締結動作を行わせ、前記クラッチ（６２）が締結状態に切り換わった後に自身への電力供給を停止する
   ことを特徴とする車両の駆動装置（２００）。
2. 請求項１に記載の車両の駆動装置（２００）において、
   前記バッテリ（２０２）から前記制御部（７９）への電力経路（Ｌ２）を断続するものであって、作動コイル（２０６ｂ）に電力を供給した場合に前記電力経路（Ｌ２）を接続し、前記作動コイル（２０６ｂ）への電力供給を停止させると前記電力経路（Ｌ２）を遮断するリレースイッチ（２０６）を備え、
   前記リレースイッチ（２０６）の前記作動コイル（２０６ｂ）への電力供給は、前記メインスイッチ（２０４）及び前記制御部（７９）を介して供給されるものであり、
   前記制御部（７９）は、前記クラッチ（６２）が開放状態の場合に、前記メインスイッチ（２０４）がオフにされた場合であっても、前記クラッチ（６２）が締結状態に切り換わるまで、前記制御部（７９）から前記作動コイル（２０６ｂ）への電力供給を維持し、その後前記制御部（７９）から作動コイル（２０６ｂ）への電力供給を停止することで、自身への電力供給を停止する
   ことを特徴とする車両の駆動装置（２００）。
3. 請求項１又は２に記載の車両の駆動装置（２００）において、
   前記車両（１０）は、サイドスタンド（３６）と、前記クラッチ（６２）と前記駆動輪（ＷＲ）との間に介装されるトランスミッション（２８）とを備える自動二輪車であって、
   前記制御部（７９）は、前記メインスイッチ（２０４）がオフで、且つ、前記エンジン（２６）が停止状態の場合に、前記トランスミッション（２８）がニュートラル以外のポジションであって、前記サイドスタンド（３６）が起立状態の場合は、前記電動アクチュエータ（６８）を制御することで前記クラッチ（６２）を締結状態にし、前記サイドスタンド（３６）が格納状態の場合は、前記電動アクチュエータ（６８）を制御することで前記クラッチ（６２）を開放状態にする
   ことを特徴とする車両の駆動装置（２００）。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の駆動装置（２００）において、
   前記クラッチ（６２）は、付勢手段（１８４）によって締結側に付勢され、開放動作を行う際には、前記電動アクチュエータ（６８）によって前記付勢手段（１８４）の付勢力に逆らう方向に荷重が加えられることで開放状態になるクラッチであり、
   前記電動アクチュエータ（６８）と前記クラッチ（６２）との間には、油圧配管（７０）が介装され、
   前記油圧配管（７０）の油圧によって前記付勢手段（１８４）の付勢力に逆らう方向に荷重が加えられることで、前記クラッチ（６２）が開放動作を行う
   ことを特徴とする車両の駆動装置（２００）。

Images