WO2015012326A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

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WO2015012326A1
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engine
control
clutch
brake means
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達之 大橋
一好 宮地
昇司 牧田
良平 千葉
薫 飯田
佐藤　真
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株式会社エフ・シ－・シ－
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Definitions

  • the present invention relates to a saddle-ride type vehicle in which a driver can travel by steering with a handlebar while sitting on a seating seat.
  • Patent Document 1 As a conventional two-wheeled vehicle having an idle stop function, in addition to the state of the throttle opening and the presence or absence of the driver's seating, the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed. The thing of the structure which performs idle stop is mentioned. As a result, the engine is stopped immediately before the stop of the vehicle and the idle stop is performed. Therefore, the fuel cut state during deceleration can be maintained until the vehicle stops, and the fuel consumption can be improved.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and it is an object of the present invention to provide a saddle-ride type vehicle capable of performing idle stop during deceleration traveling corresponding to a driver's request.
  • the invention according to claim 1 comprises a grip grip that can be gripped by a driver, a handlebar having a throttle grip that can be operated by an accelerator while holding a grip, and two operation means for performing a braking operation. At least one of the first brake means and the second brake means formed at the tip of the handlebar, and an engine control means for automatically stopping the engine and stopping the engine,
  • a saddle-ride type vehicle which can be steered and traveled by the handlebar while sitting on a seating seat, it is possible to determine whether or not simultaneous operation of the first brake means and the second brake means is performed. It comprises that it comprised and it was judged that the said 1st brake means and 2nd brake means were simultaneously operated by the said judgment means.
  • Condition the door characterized in that to perform the idle stop by the engine control means during deceleration of the vehicle.
  • the first brake means comprises operation means formed at the tip of the handle bar on the side where the throttle grip is attached. It is characterized by
  • the determination means operates the second brake means, and the first brake means continues to operate for a predetermined time. At the same time, it is determined that simultaneous operation of the first brake means and the second brake means has been performed.
  • the determination means can determine that the vehicle is at a predetermined vehicle speed or less.
  • idle stop by the engine control means is performed on condition that it is determined that the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed.
  • creep control can be performed by controlling the clutch in a state in which the engine is idling with no accelerator operation.
  • the clutch control means is provided, and when the vehicle speed is lower than a predetermined speed, it is determined that the determination means has determined that there is no accelerator operation of the throttle grip and no simultaneous operation of the first brake means and the second brake means. As a condition, creep control by the clutch control means is performed.
  • a geared transmission having a dog clutch is provided, and the dog clutch of the geared transmission is in a power transmission state.
  • the engine control means is caused to perform idle stop on condition that the determination means determines that simultaneous operation of the first brake means and the second brake means is performed.
  • the continuously variable transmission is provided, and the transmission ratio of the continuously variable transmission is a predetermined value or more.
  • the engine control means is caused to perform idle stop on condition that the determination means determines that the first brake means and the second brake means are simultaneously operated.
  • determination means capable of determining whether simultaneous operation of the first brake means and the second brake means has been performed, and the first brake means and the second brake are determined by the determination means. Since the idle stop is performed by the engine control means while the vehicle is decelerating under the condition that it is determined that the simultaneous operation of the means has been performed, the idle stop during the deceleration corresponding to the driver's request can be performed. it can.
  • the first brake means comprises the operating means formed at the tip of the handlebar on the side to which the throttle grip is attached. Therefore, the first brake means is added to the second brake means.
  • the operator When the operator is operating, it can be determined that the accelerator operation by the throttle grip is not performed, and it can be determined that the driver's request is to cause idle stop. Therefore, it is possible to reliably perform the idle stop during the deceleration traveling corresponding to the driver's request.
  • the determination means performs the first brake means and the second brake means. Since it is determined that the simultaneous operation has been performed, it can be determined that the accelerator operation by the throttle grip is not performed for a predetermined time, and it can be determined that the driver's request is to cause idle stop. Therefore, it is possible to more reliably perform the idle stop during the deceleration running corresponding to the driver's request.
  • the judging means can judge that the vehicle is at the predetermined vehicle speed or less, and in addition to the simultaneous operation of the first brake means and the second brake means, the predetermined vehicle speed or less Since idle stop is performed by the engine control unit on the condition that it is determined that the above is determined, the designer can arbitrarily set the idle stop timing, and the degree of freedom in design can be improved.
  • clutch control means capable of performing creep control capable of traveling by controlling the clutch in a state where there is no accelerator operation and the engine is in idling state. Since the creep control is performed by the clutch control means on condition that the determination means determines that there is no accelerator operation and no simultaneous operation of the first brake means and the second brake means, the clutch control means performs creep control, thereby meeting the driver's request. Idle stop and creep control can be selectively performed.
  • the geared transmission having the dog clutch is provided, and the dog clutch of the geared transmission is in a power transmission state, and simultaneous operation of the first brake means and the second brake means Since the engine control means performs the idle stop on condition that the judging means has judged that it has been performed, it is possible to accurately select the shift speed according to the vehicle speed etc. and, from the idle stop state, the engine When the vehicle is started to be started, it is possible to perform quicker and smooth start.
  • the gear ratio of the continuously variable transmission is equal to or more than a predetermined value, and simultaneous operation of the first brake means and the second brake means is performed. Since the idle stop is performed by the engine control means on the condition that the determination means makes the determination, switching of the shift position can be performed more smoothly, and the engine is started from the idle stop state to start the vehicle. In this case, quicker and smoother start can be performed.
  • the schematic diagram which shows the concept of the saddle-ride type vehicle which concerns on the 1st Embodiment of this invention A schematic view showing the entire configuration of the same saddle-ride type vehicle Table showing start conditions and control contents when starting the engine from the idle stop state of the same saddle type vehicle Flow chart showing control contents for making judgment by judgment means in the same saddle-ride type vehicle Flow chart showing control contents by engine control means in same saddle type vehicle Flow chart showing control contents by clutch control means in same saddle type vehicle Graph showing relationship between clutch position angle and clutch capacity in same saddle type vehicle Flow chart showing control contents of clutch capacity at idle neutral control in same saddle type vehicle Flow chart showing control contents of clutch capacity at creep control in same saddle type vehicle Flow chart showing control contents of clutch capacity at the time of traveling in the same saddle-ride type vehicle Time chart showing the case where start control is performed in the same saddle-ride type vehicle Time chart showing the case where creep control and start control are performed in the same saddle-ride type vehicle Time chart when idle neutral control, creep control and start control are performed in the same saddle-ride
  • the saddle-ride type vehicle comprises a two-wheeled vehicle that can be steered by a steering wheel and traveled while a driver is seated on a seating seat, as shown in FIGS.
  • symbol ST in the figure has shown the starter for starting the engine E. As shown in FIG.
  • the handlebar H is a steering grip having a grip grip Gb which can be gripped by the driver with the left hand and a throttle grip Ga which can be operated by acceleration operation by gripping while holding it with the right hand.
  • a transmission operation means 7 for attaching the transmission 1 (the geared transmission) to a desired mode is attached.
  • the driver can arbitrarily switch the mode (N range, D range and L range) of the transmission 1 by operating the shift operating means 7 with the hand holding the grip Gb. .
  • the slot grip Ga can be operated by turning the accelerator by a predetermined angle while being held by the driver, and the throttle (fuel injection valve) of the vehicle is opened and closed according to the rotation angle to supply the desired fuel to the engine E And the engine E can be driven at a desired rotational speed.
  • a switch case capable of operating various electric components provided in the two-wheeled vehicle is attached.
  • a first brake means 8 is attached to the tip end of the handle bar H on the side where the throttle grip Ga is attached (extending from the proximal end side position of the throttle grip Ga).
  • the first brake means 8 is composed of an operation lever which the driver can arbitrarily hold and swing by the hand holding the throttle grip Ga, and when the swing operation is detected by the brake operation detection sensor S1, For example, a brake for a front wheel (not shown) can be operated to brake the two-wheeled vehicle.
  • the second brake means 9 composed of operation means operable by the driver's foot is attached to the two-wheeled vehicle according to the present embodiment.
  • the second brake means 9 is composed of a foot brake that can be operated by the driver sitting on the seating seat 10 with his / her foot, and when the operation is detected by the brake operation detection sensor S2, for example, not shown It is possible to brake the two-wheeled vehicle by activating the brakes.
  • the driver straddles detection sensors S6 and S5 that detect the state (activated state or inactivated state) of the main stand 12 and the side stand 11 that hold the vehicle in an inverted state. It has detection sensor S4 which detects the presence or absence of the seating to the seating sheet 10 which can be seated, and detection sensor S3 which detects the presence or absence of grip of throttle grip Ga (non-contact to throttle grip Ga).
  • the detection sensor S3 may be capable of detecting the presence or absence of the grip of the grip grip Gb (non-contact with the grip grip Gb).
  • these detection sensors (S3 to S6) are electrically connected to the transmission ECU 3, and can transmit a detection signal to the transmission ECU.
  • the clutch K and the transmission 1 are disposed in the middle of the power transmission system to the drive wheel D of the engine E.
  • the transmission 1 according to the present embodiment can be automatically set to a predetermined gear according to the mode set by the shift operation means 7, and is a stepped transmission having a dog clutch.
  • the transmission 1 is controlled by the shift control means 4 and D range (in the present embodiment, 1st gear ⁇ 2nd gear ⁇ 3rd gear ⁇ 4th gear automatic shift) and L range (2nd gear 3rd gear
  • the driving force of the engine E is transmitted to the drive wheel D and N In the range (neutral), the driving force of the engine E is not transmitted to the drive wheel D.
  • the clutch K is disposed between the engine E and the transmission 1 in the power transmission system and is controlled by the clutch control means 5 to transmit or disconnect the driving force of the engine E to the drive wheel D at an arbitrary timing. It is possible and, in the present embodiment, is configured of a multi-plate clutch. Then, the clutch control means 5 transmits the driving force of the engine E to the driving wheel D by blocking the transmission of the driving force of the engine E and the on state (the state where the clutch plate is in pressure contact with the pressure) transmitting the driving force of the engine E to the driving wheel D. A switching operation is enabled in the off state (the state in which the pressure contact of the clutch plate is released by the pressure).
  • the clutch K includes a clutch position angle sensor S10 and a clutch rotation sensor S11, and detection signals from the clutch position angle sensor S10 and the clutch rotation sensor S11 are transmitted to the transmission ECU 3 It has become.
  • the pressure contact state of the clutch plate can be grasped by the detection signal, and the clutch capacity (TC) of the clutch K can be detected.
  • the engine ECU 2 (engine control means) is constituted by a microcomputer or the like capable of controlling the engine E, and is connected to a battery B mounted on the vehicle to be supplied with power and electrically connected to the transmission ECU 3 Transmission and reception of electrical signals are possible. Further, the engine ECU 2 according to the present embodiment is configured to automatically stop the engine and to perform idle stop when the predetermined condition is satisfied. This idle stop refers to control that can stop idling (low rotation) of the engine E and suppress fuel consumption when the predetermined condition is satisfied.
  • the transmission ECU 3 is, for example, similar to the engine ECU 2 and comprises a microcomputer and the like, and is electrically connected to the engine ECU 2 to be able to transmit and receive a predetermined electric signal.
  • the transmission control means 4 for controlling the transmission 1 the clutch control means 5 for controlling the clutch K, and the judging means 6 are provided. Is configured.
  • the transmission ECU 3 can detect the vehicle speed sensor S 7 capable of detecting the vehicle speed and the shift drum angle capable of detecting the state of the dog clutch of the transmission 1 (power transmission state or power transmission cut off). It is electrically connected to the sensor S8 so that the vehicle speed and the state of the dog clutch can be grasped.
  • symbol S9 in the figure has shown the engine rotation sensor electrically connected with engine ECU2.
  • the judging means 6 can judge whether or not the simultaneous operation of the first brake means and the second braking means has been performed. 2) Under the condition that it is determined that simultaneous operation of the brake means 9 (a state where both the first brake means 8 and the second brake means 9 are operated by the driver) is performed, the engine ECU 2 (engine The control means is configured to perform idle stop.
  • the operation of the second brake means 9 is performed, and the first brake means 8 (formed at the tip of the handlebar H on the side where the throttle grip Ga is attached)
  • the operation means is operated continuously for a predetermined time, it is determined that simultaneous operation of the first brake means 8 and the second brake means 9 is performed.
  • the determination means 6 when the second brake means 9 is operated and the first brake means 8 is operated, simultaneous operation of the first brake means 8 and the second brake means 9 is performed. It may be determined that the
  • the judging means 6 can be judged by the electric signal from the vehicle speed sensor S7 that the vehicle is at a predetermined vehicle speed or less, and the first brake means 8 and the second brake means 9
  • the engine ECU 2 engine control means
  • the clutch control means 5 is supposed to be capable of performing creep control to control the clutch K to enable the vehicle to run with no accelerator operation and engine E idling.
  • the creep by the clutch control means 5 is performed under the condition that the determination means 6 determines that there is no accelerator operation of the throttle grip Ga and no simultaneous operation of the first brake means 8 and the second brake means 9 at the vehicle speed or less. It is configured to perform control.
  • a geared transmission (transmission 1) having a dog clutch is provided, and the dog clutch of the geared transmission is in a power transmission state, and the first brake 8 and the second brake are provided.
  • the engine ECU 2 engine control means
  • the dog clutch of the transmission 1 (stepped transmission) is in a power transmission state, and that the first brake 8 and the second brake 9 are simultaneously operated.
  • the engine ECU 2 (engine control means) is configured to perform idle stop under the condition that the engine ECU 2 makes a judgment. As a result, it is possible to properly select the shift speed according to the vehicle speed etc., and to start the engine E from the idle stop state to start the vehicle more quickly and smoothly. it can.
  • the determination means 6 is started when the vehicle decelerates and reaches the idle stop acceptance vehicle speed. It is determined that the driver's request is an idle stop, and the idle stop is performed. Further, as shown in FIG. 14, as shown in FIG. 14, when the first brake means 8 and the second brake means 9 are simultaneously operated in the process of decelerating the vehicle, the determination means 6 is started when the vehicle decelerates and reaches the idle stop acceptance vehicle speed. It is determined that the driver's request is an idle stop, and the idle stop is performed. Further, as shown in FIG.
  • the two-wheeled vehicle as the saddle-ride type vehicle according to the present embodiment has the following configuration in addition to the above configuration. That is, when starting the engine E from the idle stop state, the determination means 6 according to the present embodiment can determine the driver's request based on the driver's operation condition on the vehicle, and the clutch control means 5 By controlling the clutch K or the transmission 1 in accordance with the driver's request determined by the determination means 6, the driving power of the engine E is transmitted to the drive wheels to allow the vehicle to travel; It is possible to arbitrarily select a stop state where the stop can be maintained without substantially transmitting the driving force to the drive wheels (that is, the power transmission substantially contributing to traveling is not performed).
  • steady traveling control having start control or shift control when the accelerator operation is performed, and creep control (power transmission system capable of traveling with no engine operation and engine E idling) Control which causes low-speed travel not due to accelerator operation) according to the driver's request determined by the determination means 6 in accordance with the creep phenomenon of the vehicle.
  • the neutral control for making 1 neutral and the idle neutral control for setting the D range, for example, and maintaining the stopped state of the vehicle in the idling state are selected. Is supposed to be done.
  • the idle stop is canceled by satisfying a predetermined condition (for example, both the first brake means 8 and the second brake means 9 are not operated).
  • a predetermined condition for example, both the first brake means 8 and the second brake means 9 are not operated.
  • the driver's request is the stop based on the detection of the detection sensor (S3 to S6), or the driver's request is the stop based on other operation conditions If it is determined, the vehicle is stopped (that is, neutral control or idle-neutral control is selected according to the driver's request determined by the determination means 6).
  • the ineffective stroke reduction control of the clutch K (in FIG. 7, control to move the clutch position angle to ⁇ C0 just before the clutch capacity (TC) rises) is performed. It has become.
  • the start time lag of the vehicle can be suppressed.
  • the start control and the creep control in the traveling state are controlled so as to transmit the driving force of the engine E to the driving wheel D by controlling the clutch K or the transmission 1 simultaneously with the engine start. It has become. Furthermore, the determination means 6 according to the present embodiment can be brought into the stopped state based on the detection of the detection sensors (S3 to S6).
  • the detection sensor S3 detects that the driver does not grip the throttle grip Ga (or the grip grip Gb), and the detection sensor S4 detects that the driver has left the seating seat 10, or the detection sensor S5
  • the driver's request is determined by the determination means 6 that the vehicle is stopped, so the vehicle stop condition is based on the determination. It is said that.
  • the idle stop is performed on the condition that the accelerator operation is performed or the first brake means 8 and the second brake means 9 are both in the non-operation state.
  • the engine can be started from the condition of At this time, when accelerator operation is a condition, start control is performed, and when it is a condition that first brake means 8 and second brake means 9 are both in a non-operation state, creep control or idle is performed. Neutral control will be performed.
  • the idle neutral control is performed.
  • the clutch and dog clutch are turned off by the clutch control and dog clutch control, and the transmission of driving force is interrupted at two points. It is supposed to be.
  • both the first brake means 8 and the second brake means 9 are in the non-operation state, and thereafter the detection switch (for example, the detection switch S5 of the side stand 11) is turned on.
  • the idle neutral control is performed until the detection switch is turned off after the first brake means 8 and the second brake means 9 are both turned off.
  • creep control is performed, and after the accelerator operation, start control is performed.
  • S2 If it is determined in S2 that the accelerator operation is performed, it is determined that the driver's request is for starting, and the process proceeds to S16 where steady running control (starting control in the case of starting) is performed. If it is determined that the operation has not been performed, the process proceeds to S3, and it is determined whether the idle stop is in progress. If it is determined in S3 that the idle stop is being performed, it is sequentially determined whether the second brake means 9 is operated (S4) and whether the first brake means 8 is operated (S5). If it is determined that neither the first brake means 8 nor the second brake means 9 is operated (non-operated), it is determined whether at least one of the detection switches (S3 to S6) is detected. If it is determined that there is the detection, it is determined that the driver's request is to stop, and idle neutral control is performed in S13.
  • the driver's request is to maintain the idle stop. It is determined that the idle stop maintenance control is performed in S12. If it is determined in S6 that there is no detection by any of the detection switches (S3 to S6), it is determined that the driver's request is low speed travel (travel due to creep phenomenon) without accelerator operation, and creep control is performed in S14. Let it go.
  • the process proceeds to S7, where it is determined whether the vehicle speed has risen once after engine start. If the vehicle speed has not risen, the process proceeds to S6 and the above determination is made. When the vehicle speed is rising, the process proceeds to S8, and it is determined whether the vehicle speed is equal to or less than a predetermined vehicle speed (idle stop acceptance vehicle speed).
  • the process proceeds to S9 to determine whether the driver's request is idle stop, and the driver's request is idle stop If it is not determined, the normal operation is maintained at S13. If it is determined in S9 that the driver's request is idle stop, whether the dog clutch of the transmission 1 is in first or second speed (S10), the condition for idle stop is satisfied. If it is determined that all the conditions are satisfied, the idle is stopped in S14, and if any of the conditions is not satisfied, the process proceeds to S13, and the normal operation is performed.
  • step S6 the idle neutral control is performed.
  • the process proceeds to S4 to determine whether the driver's request is neutral or not. If the driver's request is neutral, the process proceeds to S7 and the clutch K is turned off Do not transmit the driving force of the engine to the drive wheels). If the driver's request is not neutral at S4, it is determined whether the driver's request is creep control at S5. If the driver's request is creep control, creep control is performed at S8. When the driver's request is not creep control, clutch control during normal travel (start control at the time of start) is performed in S9.
  • the idle neutral control by the clutch control means 5 will be described based on the graph of FIG. 7 and the flowchart of FIG.
  • the actuator is operated based on detection signals from the clutch position angle sensor S10 of the clutch K and the clutch rotation sensor S11, and invalid stroke clearance control is performed.
  • Such invalid stroke filling control is control performed by setting the clutch position angle to ⁇ C0 so as to bring the clutch capacity (TC) into a state immediately before rising from 0, as shown in FIG.
  • the creep control is control for moving the vehicle in a state in which the engine E is idling with no accelerator operation, and enables low-speed travel independent of the accelerator operation.
  • Such creep control is control performed by setting the clutch position angle to ⁇ C1 so that the clutch capacity (TC) becomes a predetermined value, as shown in FIG.
  • the feedback control for maintaining the idle speed is as follows. That is, it is determined whether the idle speed of engine E is equal to or greater than a predetermined value (1) (S2) and whether the idle speed of engine E is equal to or less than a predetermined value (2) (S3) If the idle speed of the engine is greater than or equal to the predetermined value (1) in S2, the process proceeds to S5 to reduce the amount of air supplied to the engine E to reduce the idle speed, and in S3 the idle of the engine If the number of revolutions is equal to or less than the predetermined value (2), the process proceeds to S6, the amount of air supplied to the engine E is increased, and the idle number of revolutions is increased.
  • feedback control for maintaining the clutch capacity is as follows. That is, it is determined in S4 whether the fuel (injection fuel) supplied to the engine E is equal to or more than a predetermined value, and if the injection fuel is not equal to or more than the predetermined value, a small angle
  • the clutch position angle is set to a value ( ⁇ C- ⁇ C) obtained by subtracting ⁇ C, and the clutch capacity is increased, and when the injection fuel is a predetermined value or more, the clutch position angle ( ⁇ C) at S7 is a minute angle ( ⁇ C).
  • the clutch position angle is set to a value ( ⁇ C + ⁇ C) obtained by adding), and the clutch capacity is decreased.
  • clutch control during travel by the clutch control means 5 according to the present embodiment (start control in the case of start) will be described based on the graph of FIG. 7 and the flowchart of FIG.
  • the clutch control at the time of traveling is control for causing the vehicle to travel or start based on an accelerator operation or the like as described above.
  • S1 shift operation means 7
  • shift control for the shift is performed in S9.
  • step S3 follows and it is determined whether or not a predetermined time has elapsed from the output to the actuator for setting the clutch position angle ( ⁇ C2).
  • a predetermined time has elapsed from the output to the actuator for setting the clutch position angle ( ⁇ C2).
  • the feedback control during driving is as follows. That is, it is determined whether the number of revolutions of engine E is equal to or greater than a predetermined value (S4). If the number of revolutions is equal to or greater than a predetermined value, a value obtained by subtracting a minute angle ( ⁇ C) from the clutch position angle ( ⁇ C) at S6. The clutch position angle is set to ( ⁇ C- ⁇ C) and the clutch capacity is increased, and when the number of revolutions is not a predetermined value or more, a value ( ⁇ C) added to the clutch position angle ( ⁇ C) at S7 Set the clutch position angle to ⁇ C + ⁇ C) to reduce the clutch capacity.
  • the saddle-ride type vehicle comprises a two-wheeled vehicle that can be steered by a steering wheel and traveled while a driver is seated on a seating seat, and as shown in FIGS. H, first brake means 8 and second brake means 13 consisting of two operation means for performing braking operation, transmission 1 'consisting of continuously variable transmission, clutch K, engine as engine control means It is configured to have the ECU 2, the transmission ECU 3, and the shift operation means 7.
  • the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the detailed description thereof is omitted.
  • the second brake unit 13 is attached to the tip end of the handle bar H to which the grip Gb is attached (extending from the proximal end position of the grip Gb).
  • the second brake means 13 comprises an operation lever which the driver can arbitrarily hold and swing by the hand holding the grip Gb, and the swing operation corresponds to the brake operation detection sensor When detected in S12, for example, a brake for the rear wheel (not shown) is operated to brake the two-wheeled vehicle.
  • the transmission 1 'and the clutch K are disposed in the middle of the power transmission system to the drive wheels D of the engine E, as in the first embodiment.
  • the transmission 1 ' according to the present embodiment is a continuously variable transmission (CVT) that can be automatically set to a predetermined gear ratio according to the mode set by the gear shift operation means 7.
  • the transmission 1 ′ is controlled by the shift control means 4, and when the D range and the L range are set, the drive force of the engine E is transmitted to the drive wheel D and the N range In (Neutral), the clutch is switched off and no belt side pressure is set by clutch control and gear shift control (pulley control), and the driving force of the engine E is not transmitted to the driving wheel D by blocking transmission of the driving force at two points. It is in the state.
  • the gear ratio of the transmission 1 ′ continuously variable transmission
  • simultaneous operation of the first brake unit 8 and the second brake unit 13 is performed.
  • the engine ECU 2 engine control means
  • the engine ECU 2 is configured to perform idle stop on condition that the means 6 makes a determination.
  • the judging means 6 when starting the engine E from the idle stop state, the judging means 6 can judge the driver's request based on the driver's operation condition on the vehicle; By controlling the clutch K in accordance with the driver's request determined by the determination means 6, the driving force of the engine E is transmitted to the driving wheel D to allow the vehicle to travel and the driving force of the engine E Since the clutch control means 5 capable of optionally selecting the stop state where the stop can be maintained without substantially transmitting it to D is provided, when starting the engine E from the idle stop state, for example, the driver's request In the case of traveling (starting), it is possible to select the traveling state to cause quick start of the vehicle according to the accelerator operation, and select the stopping state when the driver's request is for stopping. It is possible to surely perform the stop of the vehicle. Therefore, when the engine E is started from the idle stop state, more detailed control corresponding to the driver's request can be performed by judging the driver's request based on the driver's operation condition on the vehicle. .
  • the first brake formed of the two operating means for performing the braking operation at least one of which is formed at the tip of the handle bar H Means 8 and a second brake means (9, 13), and the state of the idle stop on condition that the first brake means 8 and the second brake means (9, 13) are both in a non-operating state Since the engine E can be started from the above, it is possible to more smoothly and reliably perform and stop the idle stop in response to the driver's request.
  • the start control when the accelerator operation is performed and the creep control that can travel with the engine E idling without the accelerator operation Since it is selectively performed, when starting the engine E from the idle stop state, it is possible to quickly start the vehicle according to the accelerator operation, and when the driver's request is creep control, the vehicle at a low speed Can be launched, and subtle acceleration operations can be eliminated.
  • the vehicle is equipped with shift control means 4 for controlling the transmission of the vehicle, and in the stopped state, neutral control for making the transmission (1, 1 ') neutral and maintaining the stopped state of the vehicle in the idling state Since the idle neutral control is selectively performed in accordance with the driver's request determined by the determining means 6, it is possible to perform more detailed control in response to the driver's request.
  • a detection sensor for detecting the state of the main stand 12 or the side stand 11, the presence or absence of seating on the seating seat 10, or the presence or absence of the grip Gb or the throttle grip Ga is provided. Since the vehicle can be stopped based on the detection of at least one of the detection sensors (S3 to S6), it is possible to reliably determine the driver's request and hold the stop of the vehicle. Furthermore, according to the first and second embodiments, when the engine is started from the idle stop state regardless of the driver's operation, the idle neutral control is performed, so the driver does not request it. In this case, the vehicle can be reliably prevented from starting and safety can be improved.
  • the engine ECU 2 (during decelerating travel of the vehicle) Since the idle stop by the engine control means is performed, the idle stop can be performed during the deceleration running corresponding to the driver's request.
  • the first brake means 8 comprises the operating means formed at the tip of the handlebar H on the side where the throttle grip Ga is attached, the first brake is added to the second brake means (9, 13)
  • the means 8 When operating the means 8, it can be judged that the accelerator operation by the throttle grip Ga is not performed, and it can be judged that the driver's request is to cause the idle stop. Therefore, it is possible to reliably perform the idle stop during the deceleration traveling corresponding to the driver's request.
  • the determination means 6 performs the first brake means 8 and the second brake. Since it is determined that the simultaneous operation of the means (9, 13) has been performed, it can be determined that the accelerator operation by the throttle grip Ga is not performed for a predetermined time, and the driver's request is to perform idle stop. It can be judged. Therefore, it is possible to more reliably perform the idle stop during the deceleration running corresponding to the driver's request.
  • the judging means 6 can judge that the vehicle is less than a predetermined vehicle speed (idle stop acceptance vehicle speed), and simultaneously operate the first brake means 8 and the second brake means (9, 13).
  • a predetermined vehicle speed Idle stop acceptance vehicle speed
  • the idle stop is performed by the engine ECU 2 (engine control means) under the condition that the vehicle speed is determined to be lower than the predetermined vehicle speed, so the designer can arbitrarily set the idle stop timing. The degree of freedom can be improved.
  • the clutch control means 5 capable of performing creep control capable of traveling by controlling the clutch when there is no accelerator operation and the engine is idling, and there is no accelerator operation of the throttle grip Ga at a predetermined vehicle speed or less. Also, the creep control by the clutch control means 5 is performed on condition that the determination means 6 determines that there is no simultaneous operation of the first brake means 8 and the second brake means (9, 13), the driver's request In response to this, idle stop and creep control can be selectively performed.
  • the saddle-ride type vehicle according to the present embodiment has been described above, but the present invention is not limited thereto.
  • the driver's request determined by the determining means 6 is Control the clutch K or the transmission (1, 1 ') to transmit the drive power of the engine E to the drive wheels D, and the stop state in which the drive power D of the engine E is not transferred to the drive wheels It is not limited to what has been arbitrarily selected.
  • the first brake means 8 is not limited to the one comprising the operating means formed at the tip of the handlebar H on the side to which the throttle grip Ga is attached, but comprises the operating means formed at other positions. It may be In addition, as long as the driver is a saddle-ride type vehicle that can be steered and traveled by the handlebar while sitting on a seating seat, it may be applied to a vehicle of another form instead of a two-wheeled vehicle.
  • a determination means is provided which can determine whether simultaneous operation of the first brake means and the second brake means has been performed, and it is determined that the simultaneous operation of the first brake means and the second brake means has been performed by the determination means. If it is a saddle-ride type vehicle that performs idle stop by the engine control means while the vehicle is decelerating on condition that the vehicle is decelerated, the present invention may be applied to ones having different external shapes or to which other functions are added. it can.

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Abstract

運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる鞍乗り型車両を提供する。　ハンドルバー（Ｈ）及びエンジンＥＣＵ（２）を具備し、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、第１ブレーキ手段（８）及び第２ブレーキ手段（９）の同時操作が行われたか否かを判断し得る判断手段（６）を具備するとともに、当該判断手段（６）で第１ブレーキ手段（８）及び第２ブレーキ手段（９）の同時操作が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速中にエンジンＥＣＵ（２）によるアイドルストップを行わせるものである。

Description

鞍乗り型車両
　本発明は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両に関するものである。
　近時において、燃費向上及び環境問題に対する観点から、車両が停止した際にエンジンを自動的に停止させるアイドルストップ機能を有した車両が普及している。かかるアイドルストップは、自動車等の四輪車に多く適用されていたが、二輪車等の運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両にも適用することが提案されるに至っている。
　例えば特許文献１にて開示されているように、アイドルストップ機能を備えた従来の二輪車として、スロットル開度の状態や運転者の着座の有無に加え、所定の車速以下であることを条件として、アイドルストップを実行させる構成のものが挙げられる。これにより、車両の停止直前からエンジンを停止してアイドルストップさせるので、減速中のフューエルカット状態を車両が停止するまで保持させることができ、燃費を向上させることができる。
特開２０１０－１６３８７９号公報
　しかしながら、上記従来技術においては、減速中、車両の停止直前でエンジンを停止してアイドルストップさせることで燃費の向上を図ることができるものの、運転者の要求を判断せずアイドルストップを行わせていることから、運転者の要求に反して低速走行中（例えば交差点における右左折時等）にアイドルストップさせた場合、二輪車等に必要な微妙なアクセル操作による速度制御が困難になってしまうという問題があった。
　本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる鞍乗り型車両を提供することにある。
　請求項１記載の発明は、運転者が把持し得る把持グリップ及び把持しつつアクセル操作可能なスロットルグリップがそれぞれ先端部に取り付けられたハンドルバーと、制動操作を行うための２つの操作手段から成り、そのうち少なくとも何れか一方が前記ハンドルバーの先端部に形成された第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段と、エンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるエンジン制御手段とを具備し、運転者が着座シートに跨って着座しつつ前記ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたか否かを判断し得る判断手段を具備するとともに、当該判断手段で前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速中に前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする。
　請求項２記載の発明は、請求項１記載の鞍乗り型車両において、前記第１ブレーキ手段は、前記スロットルグリップが取り付けられた側の前記ハンドルバーの先端部に形成された操作手段から成ることを特徴とする。
　請求項３記載の発明は、請求項２記載の鞍乗り型車両において、前記判断手段は、前記第２ブレーキ手段の操作が行われ、且つ、前記第１ブレーキ手段が所定時間継続して操作された際、当該第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断することを特徴とする。
　請求項４記載の発明は、請求項１～３の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、前記判断手段は、車両が所定車速以下であることを判断し得るものとされるとともに、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作に加え、当該所定車速以下であると判断されたことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする。
　請求項５記載の発明は、請求項１～４の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、アクセル操作がなくエンジンがアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行わせ得るクラッチ制御手段を具備するとともに、所定車速以下のとき、前記スロットルグリップのアクセル操作がなく、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作がないと前記判断手段が判断したことを条件として、前記クラッチ制御手段によるクリープ制御を行わせることを特徴とする。
　請求項６記載の発明は、請求項１～５の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、ドグクラッチを有した有段変速機を備えるとともに、当該有段変速機のドグクラッチが動力伝達状態であり、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと前記判断手段が判断したことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする。
　請求項７記載の発明は、請求項１～５の何れか１つに記載の鞍乗り型車両において、無段変速機を備えるとともに、当該無段変速機の変速レシオが所定値以上であり、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと前記判断手段が判断したことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする。
　請求項１の発明によれば、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたか否かを判断し得る判断手段を具備するとともに、当該判断手段で第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速走行中にエンジン制御手段によるアイドルストップを行わせるので、運転者の要求に対応した減速中のアイドルストップを行わせることができる。
　請求項２の発明によれば、第１ブレーキ手段は、スロットルグリップが取り付けられた側のハンドルバーの先端部に形成された操作手段から成るので、第２ブレーキ手段に加えて当該第１ブレーキ手段を操作する場合、スロットルグリップによるアクセル操作が行われないと判断でき、運転者の要求がアイドルストップを行わせるものであると判断できる。したがって、確実に運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる。
　請求項３の発明によれば、判断手段は、第２ブレーキ手段の操作が行われ、且つ、第１ブレーキ手段が所定時間継続して操作された際、当該第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断するので、スロットルグリップによるアクセル操作が所定時間に亘って行われないと判断でき、運転者の要求がアイドルストップを行わせるものであると判断できる。したがって、より確実に運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる。
　請求項４の発明によれば、判断手段は、車両が所定車速以下であることを判断し得るものとされるとともに、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作に加え、当該所定車速以下であると判断されたことを条件として、エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせるので、アイドルストップさせるタイミングを設計者が任意に設定することができ、設計の自由度を向上させることができる。
　請求項５の発明によれば、アクセル操作がなくエンジンがアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行わせ得るクラッチ制御手段を具備するとともに、所定車速以下のとき、スロットルグリップのアクセル操作がなく、且つ、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作がないと判断手段が判断したことを条件として、クラッチ制御手段によるクリープ制御を行わせるので、運転者の要求に対応させてアイドルストップ及びクリープ制御を選択的に行わせることができる。
　請求項６の発明によれば、ドグクラッチを有した有段変速機を備えるとともに、当該有段変速機のドグクラッチが動力伝達状態であり、且つ、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断手段が判断したことを条件として、エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせるので、車速等に応じた変速段の選択を的確に行わせることができるとともに、アイドルストップの状態からエンジンを始動させて車両を発進させる際、より迅速且つ円滑な発進を行わせることができる。
　請求項７の発明によれば、無段変速機を備えるとともに、当該無段変速機の変速レシオが所定値以上であり、且つ、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断手段が判断したことを条件として、エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせるので、変速段の切り替えをより円滑に行わせることができるとともに、アイドルストップの状態からエンジンを始動させて車両を発進させる際、より迅速且つ円滑な発進を行わせることができる。
本発明の第１の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図 同鞍乗り型車両におけるアイドルストップの状態からエンジンを始動させる際の始動条件及び制御内容を示す表 同鞍乗り型車両における判断手段による判断を行わせるための制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるエンジン制御手段による制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクラッチ制御手段による制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクラッチ位置角度とクラッチ容量との関係を示すグラフ 同鞍乗り型車両におけるアイドルニュートラル制御時のクラッチ容量の制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両におけるクリープ制御時のクラッチ容量の制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両における走行時のクラッチ容量の制御内容を示すフローチャート 同鞍乗り型車両において、発進制御が行われる場合を示すタイムチャート 同鞍乗り型車両において、クリープ制御及び発進制御が行われる場合を示すタイムチャート 同鞍乗り型車両において、アイドルニュートラル制御、クリープ制御及び発進制御が行われる場合のタイムチャート 同鞍乗り型車両において、走行中のアイドルストップが行われる場合のタイムチャート 同鞍乗り型車両において、クリープ制御及び走行中のアイドルストップが行われる場合のタイムチャート 本発明の第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の概念を示す模式図 同鞍乗り型車両の全体構成を示す模式図
　以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
　第１の実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図１、２に示すように、エンジンＥと、ハンドルバーＨと、制動操作を行うための２つの操作手段から成る第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９と、有段変速機から成る変速機１と、クラッチＫと、エンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ２と、変速機ＥＣＵ３と、変速操作手段７とを有して構成されている。なお、図中符号ＳＴは、エンジンＥを始動させるためのスタータを示している。
　ハンドルバーＨは、運転者が左手で把持し得る把持グリップＧｂ及び右手で把持しつつ回転操作することでアクセル操作可能なスロットルグリップＧａがそれぞれ先端部に取り付けられた操舵用のもので、把持グリップＧｂが取り付けられた側の先端部（把持グリップＧｂの基端側位置）には、変速機１（有段変速機）を所望のモードとするための変速操作手段７が取り付けられている。そして、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に変速操作手段７を操作することで、変速機１のモード（Ｎレンジ、Ｄレンジ及びＬレンジ）を任意に切り替え操作可能とされている。
　スロットグリップＧａは、運転者が把持しつつ所定角度回転させることでアクセル操作可能とされ、その回転角度に応じて車両のスロットル（燃料噴射弁）を開閉操作させて所望の燃料をエンジンＥに供給させ、当該エンジンＥを所望の回転数で駆動させ得るものである。なお、ハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａの基端部側には、二輪車が具備する種々電装品を操作可能なスイッチケースが取り付けられている。
　また、ハンドルバーＨにおけるスロットルグリップＧａが取り付けられた側の先端部（スロットルグリップＧａの基端側位置から延設）には、第１ブレーキ手段８が取り付けられている。かかる第１ブレーキ手段８は、スロットルグリップＧａを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ１にて検知されると、例えば図示しない前輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。
　さらに、本実施形態に係る二輪車には、運転者の足で操作可能な操作手段から成る第２ブレーキ手段９が取り付けられている。かかる第２ブレーキ手段９は、着座シート１０に跨って着座した運転者が足で操作可能なフットブレーキから成り、当該操作がブレーキ操作検知センサＳ２にて検知されると、例えば図示しない後輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。
　またさらに、本実施形態に係る二輪車には、車両を倒立状態で保持させるメインスタンド１２及びサイドスタンド１１の状態（作動状態又は非作動状態）を検知する検知センサＳ６、Ｓ５と、運転者が跨って着座し得る着座シート１０への着座の有無を検知する検知センサＳ４と、スロットルグリップＧａの把持の有無（スロットルグリップＧａへの非接触）を検知する検知センサＳ３とを有している。なお、検知センサＳ３は、把持グリップＧｂの把持の有無（把持グリップＧｂへの非接触）を検知し得るものとしてもよい。しかして、これら検知センサ（Ｓ３～Ｓ６）は、変速機ＥＣＵ３と電気的に接続されており、検知信号を当該変速機ＥＣＵに送信し得るようになっている。
　しかるに、エンジンＥの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、クラッチＫ及び変速機１が配設されている。本実施形態に係る変速機１は、変速操作手段７で設定されたモードに応じて自動的に所定の変速段とされ得るものであり、ドグクラッチを有した有段変速機から成るものである。かかる変速機１は、変速制御手段４により制御されるもので、Ｄレンジ（本実施形態においては、１速←→２速←→３速←→４速自動変速）及びＬレンジ（２速←３速　但し、通常は２速で固定され、高速Ｄ→Ｌレンジ時のみ３速に出力）に設定されているとき、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とされるとともに、Ｎレンジ（ニュートラル）において、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させない状態とされている。
　クラッチＫは、動力伝達系におけるエンジンＥと変速機１との間に配設されるとともに、クラッチ制御手段５により制御され、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに対して任意タイミングで伝達又は遮断可能なもので、本実施形態においては多板クラッチで構成されている。そして、クラッチ制御手段５によって、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させるオン状態（クラッチ板がプレッシャにより圧接した状態）と、エンジンＥの駆動力の伝達を遮断して駆動輪Ｄに伝達させないオフ状態（プレッシャによるクラッチ板の圧接が解かれた状態）とで切り替え操作可能とされている。
　また、本実施形態に係るクラッチＫは、クラッチ位置角度センサＳ１０及びクラッチ回転センサＳ１１を具備しており、これらクラッチ位置角度センサＳ１０及びクラッチ回転センサＳ１１による検知信号が変速機ＥＣＵ３に送信されるようになっている。かかる検知信号により、クラッチ板の圧接状態を把握することができ、クラッチＫのクラッチ容量（ＴＣ）を検出することができる。
　エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）は、エンジンＥを制御し得るマイコン等で構成されたもので、車両に搭載されたバッテリＢと接続されて電力供給されるとともに、変速機ＥＣＵ３と電気的に接続されて電気信号の送受信が可能とされている。また、本実施形態に係るエンジンＥＣＵ２は、所定条件を満たした際、エンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるよう構成されている。このアイドルストップは、所定条件を満たした際、エンジンＥのアイドリング（低回転）を停止させ、燃料の消費を抑制することができる制御のことをいう。
　変速機ＥＣＵ３は、例えばエンジンＥＣＵ２と同様、マイコン等から成るもので、エンジンＥＣＵ２と電気的に接続されて所定の電気信号を送受信可能とされるとともに、変速機１及びクラッチＫのアクチュエータ等とそれぞれ電気的に接続されて構成されたもので、図１に示すように、変速機１を制御するための変速制御手段４と、クラッチＫを制御するためのクラッチ制御手段５と、判断手段６とを有して構成されている。
　さらに、変速機ＥＣＵ３は、図２に示すように、車速を検知可能な車速センサＳ７及び変速機１のドグクラッチの状態（動力伝達状態又は動力伝達が遮断された状態）を検知可能なシフトドラム角度センサＳ８と電気的に接続されており、車速及びドグクラッチの状態を把握し得るようになっている。なお、同図中符号Ｓ９は、エンジンＥＣＵ２と電気的に接続されたエンジン回転センサを示している。
　ここで、本実施形態に係る判断手段６は、第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたか否かを判断し得るもので、当該判断手段６で第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作（運転者による第１ブレーキ手段８と第２ブレーキ手段９とを共に操作した状態）が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速中にエンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるよう構成されている。
　また、本実施形態に係る判断手段６は、第２ブレーキ手段９の操作が行われ、且つ、第１ブレーキ手段８（スロットルグリップＧａが取り付けられた側のハンドルバーＨの先端部に形成された操作手段）が所定時間継続して操作された際、当該第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作が行われたと判断するよう構成されている。なお、判断手段６は、第２ブレーキ手段９の操作が行われ、且つ、第１ブレーキ手段８の操作が行われた時点で当該第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作が行われたと判断するようにしてもよい。
　さらに、本実施形態に係る判断手段６は、車速センサＳ７からの電気信号によって、車両が所定車速以下であることを判断し得るものとされるとともに、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作に加え、当該所定車速（これを「アイドルストップ受付車速」とも呼ぶ）以下であると判断されたことを条件として、エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップ（減速中及び停車時のアイドルストップ）を行わせるよう構成されている。
　またさらに、本実施形態に係るクラッチ制御手段５は、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態でクラッチＫを制御して車両を走行可能とするクリープ制御を行わせ得るものとされており、所定車速以下のとき、スロットルグリップＧａのアクセル操作がなく、且つ、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作がないと判断手段６が判断したことを条件として、クラッチ制御手段５によるクリープ制御を行わせるよう構成されている。
　また、本実施形態においては、ドグクラッチを有した有段変速機（変速機１）を備えるとともに、当該有段変速機のドグクラッチが動力伝達状態であり、且つ、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作が行われたと判断手段６が判断したことを条件として、エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるようになっている。
　またさらに、本実施形態においては、変速機１（有段変速機）のドグクラッチが動力伝達状態であり、且つ、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作が行われたと判断手段６が判断したことを条件として、エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるよう構成されている。これにより、車速等に応じた変速段の選択を的確に行わせることができるとともに、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させて車両を発進させる際、より迅速且つ円滑な発進を行わせることができる。
　例えば、図１４に示すように、車両が減速する過程で、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９を同時操作すると、車両が減速してアイドルストップ受付車速に達した時点で判断手段６にて運転者の要求がアイドルストップであると判断し、アイドルストップを行わせるよう制御される。また、図１５に示すように、第２ブレーキ手段９の操作（第１ブレーキ手段８は非操作）にて車両が減速する過程で、判断手段６にて運転者の要求がクリープ制御であると判断された後、第１ブレーキ手段８による操作がなされた場合、第２ブレーキ手段９の操作のみの間はクリープ制御（アイドル回転数）が行われるとともに、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の同時操作後は、アイドルストップ（フューエルカット）が行われる。
　加えて、本実施形態に係る鞍乗り型車両としての二輪車は、上記構成の他、以下の構成を具備している。
　すなわち、本実施形態に係る判断手段６は、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させる際、運転者の車両に対する操作状況に基づき運転者の要求を判断し得るものであり、クラッチ制御手段５は、当該判断手段６で判断された運転者の要求に応じてクラッチＫ又は変速機１を制御することにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達させて走行可能な走行状態と、エンジンＥの駆動力を駆動輪に実質的に伝達させず（すなわち、走行に実質的に寄与する動力伝達は行われず）停車が維持され得る停車状態とを任意に選択可能とされている。
　より具体的には、走行状態においては、アクセル操作がなされた際の発進制御又は変速制御を有する定常走行制御と、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態で走行可能なクリープ制御（動力伝達系のクリープ現象による走行であってアクセル操作によらない低速走行を行わせる制御）とが判断手段６で判断された運転者の要求に応じて選択的に行われるとともに、停車状態においては、変速機１をニュートラルにするニュートラル制御と、例えばＤレンジに設定され、且つ、アイドリングの状態で車両の停止状態を維持させるアイドルニュートラル制御とが判断手段６で判断された運転者の要求に応じて選択的に行われるようになっている。
　すなわち、交差点の信号等によりアイドルストップの状態で停車した後、所定の条件を満たすことで（例えば、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態を条件として）アイドルストップを解除してエンジンＥを始動させる際、アクセル操作すると、運転者の要求が発進であると判断し、発進制御が選択されるとともに、アクセル操作がない場合、運転者の要求がクリープ制御による走行であると判断し、クリープ制御が選択されるのである。一方、後述するように、検知センサ（Ｓ３～Ｓ６）の検知に基づいて運転者の要求が停車であると判断された場合、或いは他の操作状況に基づいて運転者の要求が停車であると判断された場合、停車状態とされる（すなわち、判断手段６で判断された運転者の要求に応じてニュートラル制御、アイドルニュートラル制御が選択される）。
　しかるに、本実施形態に係るアイドルニュートラル制御においては、クラッチＫの無効ストローク詰め制御（図７中、クラッチ容量（ＴＣ）が立ち上がる直前とすべくクラッチ位置角度をΘＣ０まで移動させる制御）が行われるようになっている。これにより、アイドルニュートラル制御においては、アクセル操作が行われた場合、車両の発進タイムラグを抑制することができる。
　また、本実施形態においては、走行状態における発進制御及びクリープ制御は、エンジン始動と同時に、クラッチＫ又は変速機１を制御してエンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とするようになっている。さらに、本実施形態に係る判断手段６は、検知センサ（Ｓ３～Ｓ６）の検知に基づいて停車状態とし得るようになっている。すなわち、検知センサＳ３によって運転者がスロットルグリップＧａ（又は把持グリップＧｂ）を把持していないことが検知され、検知センサＳ４によって運転者が着座シート１０から離れたことが検知され、或いは検知センサＳ５、Ｓ６によってサイドスタンド１１又はメインスタンド１２にて車両の倒立を保持したことが検知されると、運転者の要求が停車であると判断手段６にて判断されるので、当該判断に基づいて停車状態とするのである。
　またさらに、本実施形態においては、図３に示すように、アクセル操作がなされたこと、或いは第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされたことを条件として、アイドルストップの状態からエンジンを始動させ得るようになっている。このとき、アクセル操作を条件とする場合は、発進制御が行われるとともに、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされたことを条件とする場合は、クリープ制御又はアイドルニュートラル制御が行われることとなる。
　また、同図に示すように、運転者の操作によらずアイドルストップの状態からエンジンを始動させる際（例えば、車速の増加、バッテリＢの残量低下や当該バッテリＢの使用時間が所定時間経過することでアイドルストップ状態からエンジンを始動させる際）、アイドルニュートラル制御を行わせるよう構成されている。なお、変速操作手段７の操作により、ＤレンジからＮレンジ或いはＬレンジからＮレンジに切り換えられると、クラッチ制御及びドグクラッチ制御により、クラッチとドグクラッチはオフされ、２カ所で駆動力の伝達を遮断するようになっている。
　例えば、図１１に示すように、アイドルストップの状態において、アクセル操作が行われた場合、運転者の要求が走行（発進）であると判断され、アイドルストップが解除されるとともに、クラッチＫに対して発進制御が行われる。また、図１２に示すように、アイドルストップの状態において、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされ、その後にアクセル操作が行われた場合、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされてからアクセル操作があるまでの間は、クリープ制御が行われ、アクセル操作後は、発進制御が行われることとなる。
　さらに、図１３に示すように、アイドルストップの状態において、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされ、その後に検知スイッチ（例えば、サイドスタンド１１の検知スイッチＳ５）がオンからオフが行われ、更にその後、アクセル操作が行われた場合、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９が共に非操作状態とされてから検知スイッチがオフになるまでアイドルニュートラル制御が行われ、検知スイッチがオフになった時点からアクセル操作があるまでの間は、クリープ制御が行われるとともに、アクセル操作後は、発進制御が行われることとなる。
　次に、本実施形態に係る判断手段６による運転者の要求判断のための制御について図４のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、変速操作手段７によって変速レンジがＤレンジ又はＬレンジに設定されているか否かを判断し（Ｓ１）、Ｄレンジ又はＬレンジに設定されていない場合（すなわち、Ｎレンジに設定されている場合）は、Ｓ１１に進んでニュートラル制御が行われるとともに、Ｄレンジ又はＬレンジに設定されている場合、Ｓ２に進み、アクセル操作がなされたか否かが判断される。
　Ｓ２にてアクセル操作がなされたと判断されると、運転者の要求が発進であると判断し、Ｓ１６に進んで定常走行制御（発進の場合は、発進制御）が行われるとともに、Ｓ２にてアクセル操作がなされていないと判断されると、Ｓ３に進み、アイドルストップ中か否か判断される。このＳ３にてアイドルストップ中であると判断されると、第２ブレーキ手段９が操作されているか否か（Ｓ４）及び第１ブレーキ手段８が操作されているか否か（Ｓ５）が順次判断され、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の何れも操作されていない（非操作）と判断されると、検知スイッチ（Ｓ３～Ｓ６）の少なくとも何れか１つの検知があるか否かが判断され、当該検知があると判断されると、運転者の要求が停止であると判断し、Ｓ１３にてアイドルニュートラル制御を行わせる。
　さらに、Ｓ４にて第２ブレーキ手段９が操作されていると判断され、又はＳ５にて第１ブレーキ手段８が操作されていると判断されると、運転者の要求がアイドルストップの維持であると判断し、Ｓ１２にてアイドルストップ維持制御を行わせる。また、Ｓ６にて検知スイッチ（Ｓ３～Ｓ６）の何れによる検知もない場合、運転者の要求がアクセル操作によらない低速走行（クリープ現象による走行）であると判断し、Ｓ１４にてクリープ制御を行わせる。
　一方、Ｓ３にてアイドルストップ中でないと判断されると、Ｓ７に進んでエンジン始動後に１回車速上がったか否かが判断され、車速が上がっていない場合は、Ｓ６に進んで上記の如き判断が行われるとともに、車速が上がっている場合は、Ｓ８に進んで所定車速（アイドルストップ受付車速）以下であるか否かが判断される。そして、所定車速（アイドルストップ受付車速）以下である場合は、第２ブレーキ手段９が操作されているか否か（Ｓ９）及び第１ブレーキ手段８が操作されているか否か（Ｓ１０）が順次判断され、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段９の何れも操作されている（同時操作）と判断されると、運転者の要求がアイドルストップであると判断し、Ｓ１５にてアイドルストップを行わせる。
　また、Ｓ９にて第２ブレーキ手段９が操作されていないと判断され、又はＳ１０にて第１ブレーキ手段８が操作されていないと判断されると、運転者の要求がアクセル操作によらない低速走行（クリープ現象による走行）であると判断し、Ｓ１４にてクリープ制御を行わせる。なお、Ｓ８にて所定車速（アイドルストップ受付車速）以下でない場合は、Ｓ１６に進み、定常走行制御（この場合、通常の走行のための制御）が行われる。
　次に、本実施形態に係るエンジンＥＣＵ２によるエンジン制御について図５のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、イグニッションスイッチがオンしているか否かが判断され（Ｓ１）、イグニッションスイッチがオンしている場合、アイドルストップ中であるか否か判断される（Ｓ２）。Ｓ２にてアイドルストップ中であると判断されると、Ｓ３に進んで運転者の要求がアイドルストップである（判断手段６が「アイドルストップ維持制御」を判断）か否か判断され、運転者の要求がアイドルストップでないと判断されると、Ｓ１２にてエンジンを始動させる。
　また、Ｓ３にて運転者の要求がアイドルストップであると判断されると、車速の増加があるか否か（Ｓ４）、アイドルストップが所定時間経過したか否か（Ｓ５）、バッテリ残量が所定量未満であるか否か（Ｓ６）が順次判断され、何れかを満たすと、Ｓ１２にてエンジンを始動させる。さらに、Ｓ２にてアイドルストップ中でないと判断されると、Ｓ７に進みエンジンが始動中であるか否かが判断され、エンジン始動中である場合、Ｓ８に進んでエンジン始動が完了したか否か判断される。そして、Ｓ８にてエンジン始動が完了したと判断されると、Ｓ１３に進んで通常の運転（アクセル操作等に基づいた運転）が行われるとともに、エンジン始動が完了していない場合は、Ｓ１２に進んでエンジン始動が引き続き行われる。
　一方、Ｓ７にてエンジンが始動中でない（すなわち、運転中）であると判断されると、Ｓ９に進んで運転者の要求がアイドルストップであるか否か判断され、運転者の要求がアイドルストップでないと判断されると、Ｓ１３にて通常の運転が維持される。また、Ｓ９にて運転者の要求がアイドルストップであると判断されると、変速機１のドグクラッチが１速又は２速にあるか否か（Ｓ１０）、アイドルストップさせるための条件が成立しているか否か（Ｓ１１）が順次判断され、何れも満たすと、Ｓ１４にてアイドルストップさせるとともに、何れかが満たさないと、Ｓ１３に進み、通常の運転が行われる。
　次に、本実施形態に係るクラッチ制御手段５によるクラッチ制御について図６のフローチャートに基づいて説明する。
　先ず、運転者の要求がアイドルニュートラル制御か否か判断され（Ｓ１）、アイドルニュートラル制御の場合、Ｓ６にてアイドルニュートラル制御を行わせるとともに、当該運転者の要求がアイドルニュートラル制御でない場合、Ｓ２に進んで運転者の要求がアイドルストップであるか否か判断する。
　Ｓ２にて運転者の要求がアイドルストップであると判断されると、Ｓ３に進んでアイドルストップ中であるか否か判断され、アイドルストップ中であると判断されると、Ｓ７にてクラッチＫをオフ（エンジンの駆動力を駆動輪に伝達させない状態）とするとともに、アイドルストップ中でない場合（例えば、運転者の要求がアイドルストップであるものの、バッテリの残量等の種々条件でアイドルストップできない場合）、Ｓ６にてアイドルニュートラル制御を行わせる。
　一方、Ｓ２にて運転者の要求がアイドルストップでない場合、Ｓ４に進んで運転者の要求がニュートラルか否か判断し、運転者の要求がニュートラルの場合は、Ｓ７に進んでクラッチＫをオフ（エンジンの駆動力を駆動輪に伝達させない状態）する。また、Ｓ４にて運転者の要求がニュートラルでない場合は、Ｓ５にて運転者の要求がクリープ制御か否かが判断され、運転者の要求がクリープ制御である場合、Ｓ８にてクリープ制御を行わせるとともに、運転者の要求がクリープ制御でない場合、Ｓ９にて通常の走行時のクラッチ制御（発進時においては発進制御）を行わせる。
　次に、本実施形態に係るクラッチ制御手段５によるアイドルニュートラル制御について、図７のグラフ及び図８のフローチャートに基づいて説明する。
　アイドルニュートラル制御においては、クラッチＫのクラッチ位置角度センサＳ１０及びクラッチ回転センサＳ１１による検知信号に基づいてアクチュエータを作動させ、無効ストローク詰め制御が行われる。かかる無効ストローク詰め制御は、図７に示すように、クラッチ容量（ＴＣ）が０から立ち上がる直前の状態とすべくクラッチ位置角度をΘＣ０に設定して行われる制御である。
　そして、クラッチ位置角度（ΘＣ０）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断され（Ｓ１）、所定時間経過していない場合、Ｓ３にて無効ストローク詰めにおける初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ０）するとともに、所定時間経過している場合、無効ストローク詰めのためのフィードバック制御が開始される。このフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、Ｓ２にてクラッチ差回転（クラッチＫの入力側と出力側の回転差）が減少したか否かが判断され、当該クラッチ差回転が減少していない場合（同等若しくは増加の場合）、Ｓ４にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ－ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該クラッチ差回転が減少している場合、Ｓ５にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。
　次に、本実施形態に係るクラッチ制御手段５によるクリープ制御について、図７のグラフ及び図９のフローチャートに基づいて説明する。
　クリープ制御は、既述のように、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態で車両を動かす制御であり、アクセル操作によらない低速走行を可能とするものである。かかるクリープ制御は、図７に示すように、クラッチ容量（ＴＣ）が所定値となるようにクラッチ位置角度をΘＣ１に設定して行われる制御である。
　そして、クラッチ位置角度（ΘＣ１）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断され（Ｓ１）、所定時間経過していない場合、Ｓ９にてクリープ制御における初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ１）するとともに、所定時間経過している場合、クリープ制御のためのフィードバック制御（アイドル回転数維持のためのフィードバック制御及びクラッチ容量維持のためのフィードバック制御）が開始される。
　アイドル回転数維持のためのフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、エンジンＥのアイドル回転数が所定値（１）以上であるかの判断（Ｓ２）、及びエンジンＥのアイドル回転数が所定値（２）以下であるか否かの判断（Ｓ３）にて行われ、Ｓ２においてエンジンのアイドル回転数が所定値（１）以上の場合、Ｓ５に進んでエンジンＥに供給するエアの量を減少させて、アイドル回転数を低下させるとともに、Ｓ３においてエンジンのアイドル回転数が所定値（２）以下の場合、Ｓ６に進んでエンジンＥに供給するエアの量を増加させて、アイドル回転数を上昇させる。
　一方、クラッチ容量維持のためのフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、Ｓ４にてエンジンＥに供給される燃料（噴射燃料）が所定値以上か否かが判断され、当該噴射燃料が所定値以上でない場合、Ｓ８にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ－ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該噴射燃料が所定値以上の場合、Ｓ７にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。
　次に、本実施形態に係るクラッチ制御手段５による走行時のクラッチ制御（発進の場合は発進制御）について、図７のグラフ及び図１０のフローチャートに基づいて説明する。
　走行時のクラッチ制御は、既述のように、アクセル操作等に基づいて車両を走行又は発進させるための制御である。先ず、変速操作手段７の操作による変速中であるか否かが判断され（Ｓ１）、変速中であれば、Ｓ９にて変速のための変速制御が行われるとともに、変速中でない場合、Ｓ２に進んでクラッチ差回転が所定値以内か否かが判断される。
　そして、Ｓ２にてクラッチ差回転が所定値以内の場合、定常走行が行われると判断し、Ｓ８に進んでクラッチ位置角度（ΘＣ）を０に設定（クラッチＫをオン）するとともに、クラッチ差回転が所定値以内でない場合、Ｓ３に進んでクラッチ位置角度（ΘＣ２）に設定するためのアクチュエータへの出力から所定時間経過したか否かが判断される。かかるＳ３にて所定時間経過していないと判断された場合、発進制御が行われると判断し、Ｓ５にて発進制御における初期クラッチ位置角度を設定（ΘＣ＝ΘＣ２）するとともに、所定時間経過したと判断された場合、走行時の制御のためのフィードバック制御が開始される。
　走行時のフィードバック制御は、以下の通りである。すなわち、エンジンＥの回転数が所定値以上か否かが判断され（Ｓ４）、当該回転数が所定値以上の場合、Ｓ６にてクラッチ位置角度（ΘＣ）から微小角度（ΔΘＣ）を減算した値（ΘＣ－ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を増加させるとともに、当該回転数が所定値以上でない場合、Ｓ７にてクラッチ位置角度（ΘＣ）に微小角度（ΔΘＣ）を加算した値（ΘＣ＋ΔΘＣ）にクラッチ位置角度を設定し、クラッチ容量を減少させる。
　次に、本発明の第２の実施形態について説明する。
　本実施形態に係る鞍乗り型車両は、運転者が着座シートに跨って着座しつつハンドルバーで操舵して走行可能な二輪車から成り、図１６、１７に示すように、エンジンＥと、ハンドルバーＨと、制動操作を行うための２つの操作手段から成る第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段１３と、無段変速機から成る変速機１’と、クラッチＫと、エンジン制御手段としてのエンジンＥＣＵ２と、変速機ＥＣＵ３と、変速操作手段７とを有して構成されている。なお、第１の実施形態と同様の構成要素には同一の符号を付すこととし、それらの詳細な説明を省略する。
　本実施形態において、ハンドルバーＨにおける把持グリップＧｂが取り付けられた側の先端部（把持グリップＧｂの基端側位置から延設）には、第２ブレーキ手段１３が取り付けられている。かかる第２ブレーキ手段１３は、第１ブレーキ手段８と同様、把持グリップＧｂを把持した手で運転者が任意に握って揺動操作可能な操作レバーから成り、当該揺動操作がブレーキ操作検知センサＳ１２にて検知されると、例えば図示しない後輪用のブレーキを作動させ、二輪車を制動し得るようになっている。
　しかるに、エンジンＥの駆動輪Ｄに対する動力伝達系の途中には、第１の実施形態と同様、変速機１’及びクラッチＫが配設されている。本実施形態に係る変速機１’は、変速操作手段７で設定されたモードに応じて自動的に所定の変速レシオとされ得る無段変速機（ＣＶＴ）から成るものである。かかる変速機１’は、変速制御手段４により制御されるもので、Ｄレンジ及びＬレンジに設定されているとき、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる状態とされるとともに、Ｎレンジ（ニュートラル）において、クラッチ制御及び変速制御（プーリ制御）によりクラッチはオフ、そしてベルト側圧なしとし、２カ所で駆動力の伝達を遮断することにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させない状態とされている。
　ここで、本実施形態においては、変速機１’（無段変速機）の変速レシオが所定値以上であり、且つ、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段１３の同時操作が行われたと判断手段６が判断したことを条件として、エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるよう構成されている。これにより、変速段の切り替えをより円滑に行わせることができるとともに、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させて車両を発進させる際、より迅速且つ円滑な発進を行わせることができる。
　上記第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させる際、運転者の車両に対する操作状況に基づき運転者の要求を判断し得る判断手段６と、判断手段６で判断された運転者の要求に応じてクラッチＫを制御することにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させて走行可能な走行状態と、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに実質的に伝達させず停車が維持され得る停車状態とを任意に選択可能なクラッチ制御手段５とを備えたので、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させる際、例えば運転者の要求が走行（発進）である場合、走行状態を選択してアクセル操作に応じた素早い車両の発進を行わせることができるとともに、運転者の要求が停車である場合、停車状態を選択して確実に車両の停止を行わせることができる。したがって、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させる際、運転者の車両に対する操作状況に基づき運転者の要求を判断することで、運転者の要求に対応したよりきめ細かな制御を行わせることができる。
　また、上記第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、制動操作を行うための２つの操作手段から成り、そのうち少なくとも何れか一方がハンドルバーＨの先端部に形成された第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）を具備するとともに、当該第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）が共に非操作状態とされたことを条件として、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させ得るので、運転者の要求に対応させてアイドルストップの実行及び解除をより円滑且つ確実に行わせることができる。
　特に、走行状態においては、アクセル操作がなされた際の発進制御と、アクセル操作がなくエンジンＥがアイドリングの状態で走行可能なクリープ制御とが判断手段６で判断された運転者の要求に応じて選択的に行われるので、アイドルストップの状態からエンジンＥを始動させる際、アクセル操作に応じた素早い車両の発進を行わせることができるとともに、運転者の要求がクリープ制御の場合は、低速で車両を発進させることができ、微妙なアクセル操作を不要とすることができる。
　また、車両の変速機を制御する変速制御手段４を具備するとともに、停車状態においては、変速機（１、１’）をニュートラルにするニュートラル制御と、アイドリングの状態で車両の停止状態を維持させるアイドルニュートラル制御とが判断手段６で判断された運転者の要求に応じて選択的に行われるので、運転者の要求に対応したより一層のきめ細かな制御を行わせることができる。
　さらに、発進制御及びクリープ制御は、エンジン始動中に、クラッチＫを制御してエンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達させる状態とするので、車両の発進又はクリープによる動きをより素早く且つ円滑に行わせることができる。また、メインスタンド１２若しくはサイドスタンド１１の状態、着座シート１０への着座の有無、又は把持グリップＧｂ若しくはスロットルグリップＧａの把持の有無を検知する検知センサ（Ｓ３～Ｓ６）を具備するとともに、判断手段６は、当該検知センサ（Ｓ３～Ｓ６）の少なくとも何れか１つの検知に基づいて停車状態とし得るので、運転者の要求を確実に判断して車両の停止を保持させることができる。またさらに、上記第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、運転者の操作によらずアイドルストップの状態からエンジンを始動させる際、アイドルニュートラル制御を行わせるので、運転者の要求しない場合の車両の発進を確実に防止することができ、安全性を向上させることができる。
　さらに加えて、上記第１の実施形態及び第２の実施形態によれば、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）の同時操作が行われたか否かを判断し得る判断手段６を具備するとともに、当該判断手段６で第１ブレーキ手段６及び第２ブレーキ手段（９、１３）の同時操作が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速走行中にエンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるので、運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる。
　また、第１ブレーキ手段８は、スロットルグリップＧａが取り付けられた側のハンドルバーＨの先端部に形成された操作手段から成るので、第２ブレーキ手段（９、１３）に加えて当該第１ブレーキ手段８を操作する場合、スロットルグリップＧａによるアクセル操作が行われないと判断でき、運転者の要求がアイドルストップを行わせるものであると判断できる。したがって、確実に運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる。
　さらに、判断手段６は、第２ブレーキ手段（９、１３）の操作が行われ、且つ、第１ブレーキ手段８が所定時間継続して操作された際、当該第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）の同時操作が行われたと判断するので、スロットルグリップＧａによるアクセル操作が所定時間に亘って行われないと判断でき、運転者の要求がアイドルストップを行わせるものであると判断できる。したがって、より確実に運転者の要求に対応した減速走行中のアイドルストップを行わせることができる。
　またさらに、判断手段６は、車両が所定車速（アイドルストップ受付車速）以下であることを判断し得るものとされるとともに、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）の同時操作に加え、当該所定車速以下であると判断されたことを条件として、エンジンＥＣＵ２（エンジン制御手段）によるアイドルストップを行わせるので、アイドルストップさせるタイミングを設計者が任意に設定することができ、設計の自由度を向上させることができる。
　また、アクセル操作がなくエンジンがアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行わせ得るクラッチ制御手段５を具備するとともに、所定車速以下のとき、スロットルグリップＧａのアクセル操作がなく、且つ、第１ブレーキ手段８及び第２ブレーキ手段（９、１３）の同時操作がないと判断手段６が判断したことを条件として、クラッチ制御手段５によるクリープ制御を行わせるので、運転者の要求に対応させてアイドルストップ及びクリープ制御を選択的に行わせることができる。
　以上、本実施形態に係る鞍乗り型車両について説明したが、本発明はこれらに限定されず、例えば　アイドルストップの状態からエンジンを始動させる際、判断手段６で判断された運転者の要求に応じてクラッチＫ又は変速機（１、１’）を制御することにより、エンジンＥの駆動力を駆動輪Ｄに伝達させる走行状態と、エンジンＥの駆動力Ｄを駆動輪に伝達させない停車状態とを任意に選択可能とされたものに限定されない。また、第１ブレーキ手段８は、スロットルグリップＧａが取り付けられた側のハンドルバーＨの先端部に形成された操作手段から成るものに限定されず、他の位置に形成された操作手段から成るものであってもよい。なお、運転者が着座シートに跨って着座しつつ前記ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両であれば、二輪車に代えて他の形態の車両に適用してもよい。
　第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたか否かを判断し得る判断手段を具備するとともに、当該判断手段で第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速中にエンジン制御手段によるアイドルストップを行わせる鞍乗り型車両であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。
　１　　変速機（有段変速機）
　１’　変速機（無段変速機）
　２　　エンジンＥＣＵ（エンジン制御手段）
　３　　変速機ＥＣＵ
　４　　変速制御手段
　５　　クラッチ制御手段
　６　　判断手段
　７　　変速操作手段
　８　　第１ブレーキ手段
　９　　第２ブレーキ手段
　１０　着座シート
　１１　サイドスタンド
　１２　メインスタンド
　１３　第２ブレーキ手段
　Ｈ　　ハンドルバー
　Ｅ　　エンジン

Claims (7)

  1. 　運転者が把持し得る把持グリップ及び把持しつつアクセル操作可能なスロットルグリップがそれぞれ先端部に取り付けられたハンドルバーと、
    　制動操作を行うための２つの操作手段から成り、そのうち少なくとも何れか一方が前記ハンドルバーの先端部に形成された第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段と、
    　エンジンを自動的に停止させてアイドルストップさせるエンジン制御手段と、
    を具備し、運転者が着座シートに跨って着座しつつ前記ハンドルバーで操舵して走行可能な鞍乗り型車両において、
    　前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたか否かを判断し得る判断手段を具備するとともに、当該判断手段で前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断されたことを条件として、車両の減速中に前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする鞍乗り型車両。
  2. 　前記第１ブレーキ手段は、前記スロットルグリップが取り付けられた側の前記ハンドルバーの先端部に形成された操作手段から成ることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
  3. 　前記判断手段は、前記第２ブレーキ手段の操作が行われ、且つ、前記第１ブレーキ手段が所定時間継続して操作された際、当該第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと判断することを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。
  4. 　前記判断手段は、車両が所定車速以下であることを判断し得るものとされるとともに、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作に加え、当該所定車速以下であると判断されたことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする請求項１～３の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
  5. 　アクセル操作がなくエンジンがアイドリングの状態でクラッチを制御して走行可能なクリープ制御を行わせ得るクラッチ制御手段を具備するとともに、所定車速以下のとき、前記スロットルグリップのアクセル操作がなく、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作がないと前記判断手段が判断したことを条件として、前記クラッチ制御手段によるクリープ制御を行わせることを特徴とする請求項１～４の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
  6. 　ドグクラッチを有した有段変速機を備えるとともに、当該有段変速機のドグクラッチが動力伝達状態であり、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと前記判断手段が判断したことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする請求項１～５の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
  7. 　無段変速機を備えるとともに、当該無段変速機の変速レシオが所定値以上であり、且つ、前記第１ブレーキ手段及び第２ブレーキ手段の同時操作が行われたと前記判断手段が判断したことを条件として、前記エンジン制御手段によるアイドルストップを行わせることを特徴とする請求項１～５の何れか１つに記載の鞍乗り型車両。
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