JPWO2020017178A1 - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

このクラッチ制御装置は、エンジン（１３）と、変速機（２１）と、前記エンジン（１３）と前記変速機（２１）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ（５０）と、前記クラッチ容量の制御パラメータ（Ｐｓ）の目標値（Ｐｔ）を演算する制御部（６０）と、を備え、前記制御部（６０）は、システム起動直後における前記制御パラメータ（Ｐｓ）の目標値（Ｐｔ）を第一制御目標値（Ｐ１）、システム起動時のクラッチストローク中における前記制御パラメータ（Ｐｓ）の目標値（Ｐｔ）を第二制御目標値（Ｐ２）としたとき、前記第一制御目標値（Ｐ１）を前記第二制御目標値（Ｐ２）よりも大に設定する。

Description

本発明は、クラッチ制御装置に関する。
本願は、２０１８年０７月１９日に、日本に出願された特願２０１８−１３５９５５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

近年の鞍乗り型車両において、クラッチ装置の断接操作を電気制御により自動で行うようにした自動クラッチシステムが提案されている。このようなシステムにおいて、車両の迅速な走り出しを可能とするために、油圧作動式のクラッチ装置に対し、クラッチ切断時にも無効詰めを行うための待機油圧を付与することが考えられる。
油圧回路の油圧が立上ったときに、油圧指令値をクリープ圧よりも高い無効ストローク詰め圧に切り替えることで、発進クラッチの無効ストロークを短時間で詰めることが記載されている（例えば、特許文献１参照）。

日本国特開２００１−０３２８６３号公報

ところで、クラッチ装置を作動させる際の各部のフリクションは、クラッチ装置の作動状態によって変化する。特に、システム起動時において、静止していたクラッチ装置を作動させ、無効詰めの後に再度クラッチ装置を静止させるような場合、クラッチ装置を待機状態とするまでの間でクラッチストロークの開始および終了等にバラつきが生じやすい。

本発明は、システム起動時におけるクラッチ装置の無効詰めを迅速かつ確実に行うことができるクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るクラッチ制御装置は、エンジンと、変速機と、前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、前記クラッチ容量の制御パラメータの目標値を演算する制御部と、を備え、前記制御部は、システム起動直後における前記制御パラメータの目標値を第一制御目標値、システム起動時のクラッチストローク中における前記制御パラメータの目標値を第二制御目標値としたとき、前記第一制御目標値を前記第二制御目標値よりも大に設定する。

（２）上記（１）に記載のクラッチ制御装置は、前記制御パラメータの実測値を検知する制御パラメータセンサを、更に備え、前記制御部は、システム起動時、前記制御パラメータセンサが検知した前記制御パラメータが前記第一制御目標値に到達したことにより、前記制御パラメータの目標値を前記第一制御目標値から前記第二制御目標値に切り替えてもよい。

（３）上記（１）又は（２）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記制御パラメータの目標値を前記第二制御目標値に切り替えた後、前記クラッチ装置のストロークが停止した状態となったとき、前記制御パラメータの目標値を前記第二制御目標値よりも小の第三制御目標値に切り替えてもよい。

（４）上記（３）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記第二制御目標値を予め定めた規定時間継続させた後、前記制御パラメータの目標値を前記第三制御目標値に切り替えてもよい。

（５）上記（３）又は（４）に記載のクラッチ制御装置では、前記制御部は、前記制御パラメータの目標値を前記第二制御目標値から前記第三制御目標値に切り替える際、前記制御パラメータの目標値の変化速度を予め定めた目標速度以下に設定してもよい。

本発明の上記（１）に記載のクラッチ制御装置によれば、システム起動時には、相対的に大の第一制御目標値によって、静止していたクラッチ装置およびクラッチアクチュエータを、種々フリクションに抗して素早く作動させることが可能となる。これにより、静止していたクラッチ装置のストローク開始のバラつきを抑え、クラッチ装置の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）を迅速かつ確実に行うことができる。
また、クラッチ装置のストローク開始後には、クラッチ装置およびクラッチアクチュエータのフリクションが低下していることから、相対的に小の第二制御目標値によって、クラッチ装置のストロークを収束しやすくすることができる。

本発明の上記（２）に記載のクラッチ制御装置によれば、システム起動時には、相対的に大の第一制御目標値によって、静止していたクラッチ装置およびクラッチアクチュエータを素早く作動させ、クラッチ装置を確実にストロークさせることができる。また、制御パラメータの実測値が第一制御目標値に到達した後（クラッチ装置のストローク開始後）には、相対的に小の第二制御目標値に切り替わることで、クラッチ装置のストロークを収束しやすくすることができる。

本発明の上記（３）に記載のクラッチ制御装置によれば、システム起動後、クラッチ装置をストロークさせて無効詰めがなされた後に、クラッチ装置のストロークが停止した状態となったときには、静止したクラッチ装置のフリクションを有効利用してストローク停止状態を維持することができる。また、ストローク停止状態において、クラッチ装置の制御パラメータの目標値が相対的に小の第三制御目標値に切り替わることで、クラッチアクチュエータの電力消費を抑えることができる。

本発明の上記（４）に記載のクラッチ制御装置によれば、第二制御目標値を規定時間継続させることで、クラッチ装置のストローク時間を確保し、クラッチ装置の無効詰めを確実に行うことができる。

本発明の上記（５）に記載のクラッチ制御装置によれば、制御パラメータの目標値を第二制御目標値から第三制御目標値に切り替える際、制御パラメータの目標値の変化速度を所定以下に抑えることで、静止したクラッチ装置のフリクションを有効利用してストローク停止状態を維持し、かつクラッチアクチュエータの電力消費を抑えることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 本発明の実施形態のクラッチレバー操作量とセンサ出力電圧およびクラッチ容量との相関を示すグラフである。 本発明の実施形態のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置における制御パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。 本発明の実施形態のクラッチ制御装置における制御フローを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

図１を併せて参照し、シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３６ａ等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１〜４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。
ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１を備えており、その機能については後述する。図中符号６０Ａは本実施形態のクラッチ制御装置を示している。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ（制御パラメータセンサ）５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ〜Ｃを、発進領域とする。

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。

一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ〜Ｆを、クルーズ領域とする。

自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。

一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。

＜変速制御＞
次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。

ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。

待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６が無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。

自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ４２とは別にシフト操作検知スイッチ４８を備えている。シフト操作検知スイッチ４８は、例えばシフトアーム３１ａの先端部に対向配置され、シフトペダル３２の変速操作によるシフトスピンドル３１の僅かな回転を高感度に検知する。
そして、インギア停車状態において、シフト操作検知スイッチ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。

変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。

＜クラッチ制御モード＞
図７に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３の回転駆動力で不図示のオイルポンプを駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall））することなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

図６に示すように、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）とクラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値とは、互いに比例関係（相関関係）にある。ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値に基づいて、クラッチ装置２６の目標油圧を演算する。スレーブシリンダ２８に生じる実際の油圧（スレーブ油圧）は、目標油圧に対して圧損分だけ遅れて追従する。

＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。

図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回動角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。

自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。

図６を併せて参照し、クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作がされることなく解放されてクラッチ接続側に回動した解放状態と、乗員の握り込みによってグリップ側（クラッチ切断側）に回動してグリップに突き当たった突き当て状態と、の間で回動可能である。クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作から解放されると、初期位置である解放状態に戻るよう付勢されている。

例えば、クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂを完全に握り込んだ状態（突き当て状態）で出力電圧をゼロとし、この状態からクラッチレバー４ｂのリリース動作（クラッチ接続側への操作）がなされることに応じて、出力電圧を増加させるよう構成されている。本実施形態では、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力電圧のうち、クラッチレバー４ｂの握り始めに存在するレバー遊び分と、握り込んだレバーとグリップとの間に指が入る程度の隙間を確保した突き当て余裕分と、を除いた範囲を、有効電圧の範囲（クラッチレバー４ｂの有効操作範囲）に設定している。

具体的に、クラッチレバー４ｂの突き当て状態から突き当て余裕分だけクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ１から、レバー遊び分が始まるまでクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ２までの間を、有効電圧の下限値Ｅ１〜上限値Ｅ２の範囲に対応するように設定している。この下限値Ｅ１〜上限値Ｅ２の範囲は、マニュアル操作クラッチ容量の演算値のゼロ〜ＭＡＸの範囲に比例関係で対応している。これにより、機械的ガタやセンサばらつき等の影響を低減し、手動操作によって要求されるクラッチ駆動量の信頼性を高めることができる。なお、クラッチレバー４ｂの操作量Ｓ１のときを有効電圧の上限値Ｅ２とし、操作量Ｓ２のときを下限値Ｅ１とする設定でもよい。

＜フィードバック制御の切り替え＞
図８を参照し、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、クラッチ容量の制御目標値（目標油圧）に実際の制御パラメータ（スレーブ油圧）を近づけるべく、クラッチアクチュエータ５０のフィードバック制御（ＰＩＤ（Proportional-Integral-Differential）制御）を行う。クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時のクラッチ装置２６の状態に応じて、フィードバック制御の仕方を切り替える。

システム起動時の制御フェーズ（Ｐｈａｓｅ）は、起動フェーズ、ストロークフェーズおよび待機遷移フェーズの順に切り替わり、その後に待機状態に相当する発進待機フェーズに切り替わる。図中線Ｐｔは目標油圧、線Ｐｓはスレーブ油圧、線Ｄｕはデューティ（Ｄｕｔｙ、クラッチアクチュエータ５０への電力供給量に相当）、線Ｇａはギャップ（Ｇａｐ、クラッチ装置２６のストローク量に相当）、をそれぞれ示している。

ＥＣＵ６０は、システム起動時の起動フェーズにおいて、Ｐ項およびＤ項メインのデューティ設定により、スレーブ油圧Ｐｓを高い目標油圧Ｐｔに速く応答させる。起動フェーズの目標油圧Ｐｔは、作動中（ストローク中）の目標油圧Ｐｔよりも高く設定される。クラッチ装置２６が静止状態（作動前状態）にあるとき、クラッチ装置２６およびクラッチアクチュエータ５０の内部に作用する摩擦は静摩擦であり、クラッチ装置２６がストローク中（作動中）にあるときの摩擦（動摩擦）よりも高い。このため、起動フェーズでは、相対的に大の目標油圧Ｐｔ（以下、第一目標油圧Ｐ１という。）を設定する。これにより、起動フェーズでは、静止していたクラッチ装置２６等をフリクションに抗して素早く確実に作動させる。

スレーブ油圧Ｐｓが第一目標油圧（第一制御目標値）Ｐ１に到達したタイミングｔ１は、ギャップＧａの移動開始タイミング（ストローク開始タイミング）に相当する。システム起動タイミングｔ０からストローク開始タイミングｔ１までの間が起動フェーズとなる。起動フェーズの時間ｔｆ１は６０ｍｓｅｃ程度である。

ＥＣＵ６０は、スレーブ油圧Ｐｓが第一目標油圧Ｐ１に到達したタイミングｔ１で、クラッチ装置２６のストロークを開始するべくストロークフェーズに移行する。ストロークフェーズでは、Ｉ項メインのデューティ設定により、スレーブ油圧Ｐｓを十分な時間をかけて目標油圧Ｐｔに追従させる。ストロークフェーズの目標油圧Ｐｔは、起動フェーズの目標油圧Ｐｔ（第一目標油圧Ｐ１）よりも低く設定される。クラッチ装置２６がストロークを開始すると、クラッチ装置２６およびクラッチアクチュエータ５０の内部に作用する摩擦は静摩擦から動摩擦に変化（低下）する。また、クラッチ装置２６のストロークは、無効詰めがなされた後に停止することが望ましい。

このため、ストロークフェーズでは、相対的に小の目標油圧Ｐｔ（以下、第二目標油圧Ｐ２という。）を設定する。これにより、ストロークフェーズでは、起動フェーズよりも軽い力でクラッチ装置２６を穏やかにストロークさせる。また、無効詰めがなされた後にストロークが収束する（クラッチ装置２６が静止する）程度にスレーブ油圧Ｐｓを抑え、デューティＤｕを低減させる。

ＥＣＵ６０は、目標油圧Ｐｔを第二目標油圧（第二制御目標値）Ｐ２とした後、例えば予め定めた規定時間（例えば３００ｍｓｅｃ）ｔｆ２が経過したタイミングｔ２で、クラッチ装置２６のストロークが停止したものと判断し、待機遷移フェーズに移行する。待機遷移フェーズでは、目標油圧Ｐｔの時間に対する変化量（変化率、変化レート）を制限しつつ、穏やかに目標油圧Ｐｔを低減させる。図中線Ｐｔの傾きＡ１は、目標油圧Ｐｔの上記変化率（変化速度）に相当する。待機遷移フェーズの変化率は０．１ｋｐａ／ｍｓｅｃ程度である。目標油圧Ｐｔの変化率を抑えつつ目標油圧Ｐｔを低下させることで、ストローク停止状態を維持する。すなわち、静止したクラッチ装置２６のフリクション（静摩擦）を有効利用して、目標ギャップを維持したまま、目標油圧ＰｔひいてはデューティＤｕを低減させる。待機遷移フェーズでは、第二目標油圧Ｐ２よりも低い第三目標油圧（第三制御目標値）Ｐ３を設定する。待機遷移フェーズへの移行は、ストローク停止が所定時間継続したことを条件に含んでもよい。

ＥＣＵ６０は、目標油圧Ｐｔを第三目標油圧Ｐ３とした後、例えば予め定めた第二規定時間（例えば５０ｍｓｅｃ）ｔｆ３が経過したタイミングｔ３で、発進待機フェーズに移行する。このとき、ギャップＧａを保持したまま目標油圧Ｐｔが低減したこととなる。つまり、発進待機フェーズでは、ギャップＧａが戻らない程度に目標油圧ＰｔひいてはデューティＤｕが低減した設定となる。発進待機フェーズでは、クラッチ装置２６のフリクション（静摩擦）を有効利用して、上記待機状態を維持する。このとき、クラッチ装置２６は、接続方向および切断方向の何れにもストロークせず、かつ保持デューティＤｕが低減される。発進待機フェーズへの移行は、目標ギャップの維持が所定時間継続したことを条件に含んでもよい。

このように、本実施形態では、油圧に応じてクラッチ装置２６を断接するシステムにおいて、システム起動時、クラッチ装置２６のストローク開始時（起動フェーズ）の目標油圧Ｐｔを、クラッチ装置２６のストローク中（ストロークフェーズ）の目標油圧Ｐｔよりも高く設定する。例えば、起動フェーズとその後のストロークフェーズとで同じ制御を行った場合、クラッチ装置２６内のフリクション（静摩擦）によって、クラッチ装置２６の作動タイミングおよび作動量がバラつくことがある。これに対し、ストローク開始時の目標油圧Ｐｔを高く設定することで、クラッチ装置２６の作動を安定させる。

また、クラッチ装置２６のストローク完了後の目標油圧Ｐｔは、クラッチ装置２６のストローク中の第二目標油圧Ｐ２よりも低い第三目標油圧Ｐ３に設定し、モータ電流（デューティＤｕ）を低減させる。クラッチ装置２６のストローク完了後（静止時）には、待機遷移フェーズを経て、発進待機フェーズに移行する。待機遷移フェーズでは、油圧変化率を抑えつつ、目標油圧Ｐｔをストローク中の第二目標油圧Ｐ２よりも低い第三目標油圧Ｐ３に変化（低下）させる。待機遷移フェーズでは、静止したクラッチ装置２６のフリクションを有効利用して、上記待機状態を維持し、かつモータ電流（デューティＤｕ）を低減させる。

このように、システム起動時の目標油圧Ｐｔは高く設定し、その後のギャップ移動は三段階の目標油圧Ｐｔによる制御とすることで、発進待機時のギャップ位置の作動性および安定性を向上させるとともに、モータ電流（デューティＤｕ）を低減させる。

システム起動直後の起動フェーズでは、Ｐ項（偏差項）およびＤ項（微分項）メインのフィードバック制御を行う。起動フェーズでは、クラッチ装置２６の状態が大きく変化するので、その変化に合わせてＰ項およびＤ項メインのフィードバック制御を行い、目標油圧Ｐｔの応答性を向上させる。

起動フェーズ後のストロークフェーズでは、Ｉ項（積分項）メインのフィードバック制御を行う。ストロークフェーズでの計測油圧（スレーブ油圧Ｐｓ）は、クラッチ装置２６を無効詰め前の初期状態に戻すリターンスプリング等の反力分の荷重と、油路の圧力損失分の荷重と、クラッチアクチュエータ５０内部のシール等のフリクションと、の和に抗する油圧に相当する。クラッチ装置２６のストローク中は、クラッチアクチュエータ５０のモータ制御のデューティＤｕが高くても、スレーブ油圧Ｐｓはリターンスプリング荷重と圧力損失分との和に抗するのみである。ストロークフェーズでは、クラッチ装置２６の無効詰めがなされるが、このときのスレーブ油圧Ｐｓは、目標油圧Ｐｔとの乖離が少ないため、基本Ｉ項で制御する。

次に、システム起動時において上記したフィードバック制御の切り替えを行う際に、ＥＣＵ６０が行う処理の一例について、図９のフローチャートを参照して説明する。この制御フローは、規定の制御周期（１〜１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

まず、システム起動時において、ＥＣＵ６０は、起動フェーズに移行する（ステップＳ１）。起動フェーズでは、目標油圧Ｐｔとして、相対的に大の第一目標油圧Ｐ１を設定する。起動フェーズでは、Ｐ項およびＤ項メインのフィードバック制御（デューティ設定）により、スレーブ油圧Ｐｓを第一目標油圧Ｐ１に速く応答させる。ＥＣＵ６０は、下流側油圧センサ５８の検出値からスレーブ油圧Ｐｓを計測している。

次いで、ＥＣＵ６０は、計測したスレーブ油圧Ｐｓが第一目標油圧Ｐ１に到達したか否か（超えたか否か）を判定する（ステップＳ２）。スレーブ油圧Ｐｓが第一目標油圧Ｐ１に到達していない場合（ステップＳ２でＮＯ）、一旦処理を終了する。スレーブ油圧Ｐｓが第一目標油圧Ｐ１に到達している場合（ステップＳ２でＹＥＳ）、ステップＳ３でストロークフェーズに移行する。ストロークフェーズでは、目標油圧Ｐｔとして、相対的に小の第二目標油圧Ｐ２を設定する。ストロークフェーズでは、Ｉ項メインのフィードバック制御（デューティ設定）により、スレーブ油圧Ｐｓを十分な時間をかけて第二目標油圧Ｐ２に追従させる。

次いで、ＥＣＵ６０は、ストロークフェーズ移行後に上記規定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ４）。規定時間が経過していない場合（ステップＳ４でＮＯ）、一旦処理を終了する。規定時間が経過している場合（ステップＳ４でＹＥＳ）、ステップＳ５で待機遷移フェーズに移行する。待機遷移フェーズでは、目標油圧Ｐｔを、第二目標油圧Ｐ２から第三目標油圧Ｐ３に低下させる。待機遷移フェーズでは、目標油圧Ｐｔの変化レートの制限により、穏やかに目標油圧ＰｔひいてはデューティＤｕを低減させる。これにより、デューティＤｕを低減しながらギャップ戻りをなくし、目標ギャップを維持可能とする。

次いで、ＥＣＵ６０は、待機遷移フェーズ移行後に上記第二規定時間が経過したか否かを判定する（ステップＳ６）。第二規定時間が経過していない場合（ステップＳ６でＮＯ）、一旦処理を終了する。第二規定時間が経過している場合（ステップＳ６でＹＥＳ）、ステップＳ７で発進待機フェーズに移行する。発進待機フェーズでは、目標油圧Ｐｔとして、第三目標油圧Ｐ３を設定する。発進待機フェーズでは、ギャップ戻りがない程度に目標油圧ＰｔひいてはデューティＤｕを低減した上で、上記待機状態を維持可能とする。

以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３と、変速機２１と、上記エンジン１３と上記変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、上記クラッチ装置２６を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータ５０と、上記クラッチ容量の制御パラメータ（スレーブ油圧Ｐｓ）の目標値（目標油圧Ｐｔ）を演算するＥＣＵ６０と、を備え、上記ＥＣＵ６０は、システム起動直後における上記制御パラメータの目標値を第一目標油圧Ｐ１、システム起動時のクラッチストローク中における上記制御パラメータの目標値を第二目標油圧Ｐ２としたとき、上記第一目標油圧Ｐ１を上記第二目標油圧Ｐ２よりも大に設定する。

この構成によれば、システム起動直後には、相対的に大の第一制御油圧Ｐ１によって、静止していたクラッチ装置２６およびクラッチアクチュエータ５０を、種々フリクションに抗して素早く作動させることが可能となる。これにより、静止していたクラッチ装置２６のストローク開始のバラつきを抑え、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）を迅速かつ確実に行うことができる。
また、クラッチ装置２６のストローク開始後には、クラッチ装置２６およびクラッチアクチュエータ５０のフリクションが低下していることから、相対的に小の第二制御油圧Ｐ２によって、クラッチ装置２６のストロークを収束しやすくすることができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記制御パラメータ（スレーブ油圧Ｐｓ）を検知する制御パラメータセンサ（下流側油圧センサ５８）を備え、上記ＥＣＵ６０は、システム起動時、上記制御パラメータセンサが検知した上記制御パラメータが上記第一制御油圧Ｐ１に到達したことにより、上記制御パラメータの目標値を上記第一制御油圧Ｐ１から上記第二制御油圧Ｐ２に切り替える。
この構成によれば、システム起動直後には、相対的に大の第一制御油圧Ｐ１によって、静止していたクラッチ装置２６およびクラッチアクチュエータ５０を素早く作動させ、クラッチ装置２６を確実にストロークさせることができる。また、制御パラメータの実測値が第一制御油圧Ｐ１に到達した後（クラッチ装置２６のストローク開始後）には、相対的に小の第二制御油圧Ｐ２に切り替わることで、クラッチ装置２６のストロークを収束しやすくすることができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記ＥＣＵ６０は、上記制御パラメータの目標値を上記第二制御油圧Ｐ２に切り替えた後、上記クラッチ装置２６のストロークが停止した状態となったとき、上記制御パラメータの目標値を上記第二制御油圧Ｐ２よりも小の第三制御油圧Ｐ３に切り替える。
この構成によれば、システム起動後、クラッチ装置２６をストロークさせて無効詰めがなされた後に、クラッチ装置２６のストロークが停止した状態となったときには、静止したクラッチ装置２６のフリクションを有効利用してストローク停止状態を維持することができる。また、ストローク停止状態において、クラッチ装置２６の制御パラメータの目標値が相対的に小の第三制御油圧Ｐ３に切り替わることで、ストローク停止状態を維持しつつ、クラッチアクチュエータ５０の電力消費を抑えることができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記ＥＣＵ６０は、上記第二制御油圧Ｐ２を予め定めた規定時間ｔｆ２継続させた後、上記制御パラメータの目標値を上記第三制御油圧Ｐ３に切り替える。
この構成によれば、第二制御油圧Ｐ２を規定時間ｔｆ２継続させることで、クラッチ装置２６のストローク時間を確保し、クラッチ装置２６の無効詰めを確実に行うことができる。

上記クラッチ制御装置６０Ａにおいて、上記ＥＣＵ６０は、上記制御パラメータの目標値を上記第二制御油圧Ｐ２から上記第三制御油圧Ｐ３に切り替える際、上記制御パラメータの目標値の変化速度を予め定めた目標速度以下に設定する。
この構成によれば、制御パラメータの目標値を第二制御油圧Ｐ２から第三制御油圧Ｐ３に切り替える際、制御パラメータの目標値の変化速度を所定以下に抑えることで、静止したクラッチ装置２６のフリクションを有効利用してストローク停止状態を維持し、かつクラッチアクチュエータ５０の電力消費を抑えることができる。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
クラッチ操作子は、クラッチレバー４ｂに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
また、上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３ エンジン（原動機）
２１ 変速機
２６ クラッチ装置
５０ クラッチアクチュエータ
５８ 下流側油圧センサ（制御パラメータセンサ）
６０ ＥＣＵ（制御部）
６０Ａ クラッチ制御装置
Ｐｓ スレーブ油圧（制御パラメータ）
Ｐｔ 目標油圧（目標値）
Ｐ１ 第一目標油圧（第一制御目標値）
Ｐ２ 第二目標油圧（第二制御目標値）
Ｐ３ 第三目標油圧（第三制御目標値）
ｔｆ２ 規定時間

Claims (5)

1. エンジンと、
   変速機と、
   前記エンジンと前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置と、
   前記クラッチ装置を駆動してクラッチ容量を変更するクラッチアクチュエータと、
   前記クラッチ容量の制御パラメータの目標値を演算する制御部と、
   を備え、
   前記制御部は、システム起動直後における前記制御パラメータの目標値を第一制御目標値、システム起動時のクラッチストローク中における前記制御パラメータの目標値を第二制御目標値としたとき、前記第一制御目標値を前記第二制御目標値よりも大に設定することを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 前記制御パラメータの実測値を検知する制御パラメータセンサを、更に備え、
   前記制御部は、システム起動時、前記制御パラメータセンサが検知した前記制御パラメータが前記第一制御目標値に到達したことにより、前記制御パラメータの目標値を前記第一制御目標値から前記第二制御目標値に切り替えることを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記制御部は、前記制御パラメータの目標値を前記第二制御目標値に切り替えた後、前記クラッチ装置のストロークが停止した状態となったとき、前記制御パラメータの目標値を前記第二制御目標値よりも小の第三制御目標値に切り替えることを特徴とする請求項１又は２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記制御部は、前記第二制御目標値を予め定めた規定時間継続させた後、前記制御パラメータの目標値を前記第三制御目標値に切り替えることを特徴とする請求項３に記載のクラッチ制御装置。
5. 前記制御部は、前記制御パラメータの目標値を前記第二制御目標値から前記第三制御目標値に切り替える際、前記制御パラメータの目標値の変化速度を予め定めた目標速度以下に設定することを特徴とする請求項３又は４に記載のクラッチ制御装置。

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