DE112017007307T5

DE112017007307T5 - Motorstartsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112017007307T5
Application number: DE112017007307.3T
Authority: DE
Inventors: Keishi Takayama; Hiroshi Kurata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-24
Filing date: 2017-03-24
Publication date: 2019-12-24
Also published as: WO2018173291A1; CN110446638B; TWI686533B; CN110446638A; JP6719650B2; TW201835440A; US10865758B2; JPWO2018173291A1; US20200056574A1

Abstract

Es ist eine Motorstartsteuerungsvorrichtung für Fahrzeuge vorgesehen, die von einer einfachen Anordnung ist, die in der Lage ist, einen Mangel an elektrischer Energie zum Zeitpunkt des Neustarts eines Motors zu verhindern.Eine Steuerung (150) startet einen Motor (E) neu, wenn eine Ausführungsbedingung für einen Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess erfüllt ist, während der Motor (E) gemäß einem Leerlaufstopp-Steuerungsprozess vorübergehend gestoppt wird. Die Bremskräfte entsprechend dem Prozess der Berganfahrhilfe werden von einem Bremsflüssigkeitsdruckmodul (95) gehalten, das bei Versorgung mit elektrischer Energie mit Strom versorgt wird. Wiederanlaufbedingungen beinhalten eine Mehrzahl von gewöhnlichen Wiederanlaufbedingungen und eine besondere Wiederanlaufbedingung über die Ausführungsbedingung für den Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess, die erfüllt sein soll, während der Motor (E) gemäß dem Leerlaufstopp-Steuerungsprozess vorübergehend angehalten wird. Eine zweite vorbestimmte Zeit (T2), nachdem die jeweilige Wiederanlaufbedingung erfüllt ist, bis der ACG-Startermotor (40) mit Strom versorgt wird, ist länger als eine vorbestimmte Zeit (T1), nachdem die normalen Wiederanlaufbedingungen erfüllt sind, bis der ACG-Startermotor (40) mit elektrischer Energie versorgt wird.

Description

Technischer Bereich
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorstartsteuerungsvorrichtung, insbesondere auf eine Motorstartsteuerungsvorrichtung mit einer Leerlauf-Stoppfunktion und einer Berganfahrhilfe-Funktion.
Stand der Technik
Bisher war ein Leerlauf-Stoppsystem (im Folgenden „IS-System“ genannt) bekannt, das einen Motor automatisch stoppt, wenn das vom Motor angetriebene Fahrzeug zu einem vorübergehenden Halt kommt, um beispielsweise auf eine Ampel zu warten, und den Motor auch automatisch als Reaktion auf einen Vorgang zum Starten des Fahrzeugs neu startet. Es gibt auch ein bekanntes Berganfahrhilfe-System (im Folgenden „HSA-System“ genannt), das beim Anfahren eines Fahrzeugs von einem Halt am Hang aus die Fahrzeugbremskräfte für eine vorbestimmte Zeitspanne aufrechterhält, auch wenn das Bremsbetätigungselement gelöst wird, um ein Herunterkriechen des Fahrzeugs zu verhindern.
Das Patentdokument 1 offenbart eine Motorstartsteuervorrichtung an einem Fahrzeug, das das IS-System und das HSA-System beinhaltet, in dem, wenn das Fahrzeug aus einem Zustand wieder startet, in dem ein Motorstoppsteuerungsprozess aufgrund eines Stopps an einer Steigung durchgeführt wurde, die Motorstartsteuervorrichtung dem HSA-System elektrische Energie aus einer von einer Hauptbatterie am Fahrzeug getrennten Notstromversorgung zuführt. Die offenbarte Anordnung vermeidet einen Energiemangel, der ansonsten im HSA-System aufgrund des Verbrauchs von großer elektrischer Leistung durch einen Anlasser am Fahrzeug auftreten würde, wodurch verhindert wird, dass das HSA-System einem Systemreset unterzogen wird.
Zitierliste
Patentliteratur
Patentdokument 1: JP 2011-1028 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Audiogeräte und Navigationsgeräte, die als Komfortausrüstung in Fahrzeugen installiert sind, wirken wie elektrische Lasten, die ein Zurücksetzen des Systems bewirken würden, das beim Neustart des Motors vermieden werden muss. Fahrzeuge, die sowohl das IS-System als auch das HSA-System enthalten, sollten vorzugsweise die Installation von Ersatzstromquellen vermeiden, die einen Bauraum benötigen und zu einem Anstieg der Kosten für die verwendeten Teile führen.
Die in Patentdokument 1 offenbarte Technologie versucht, mit der Notstromversorgung einen Energiemangel zu vermeiden, der ansonsten beim Neustart des Motors im HSA-System auftreten würde. In der offenbarten Technologie wird nicht darauf geachtet, zu vermeiden, dass andere elektrische Verbraucher an einem Stromausfall leiden, ohne ein Backup-Netzteil zu verwenden.
Es ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung, eine Motorstartsteuerungsvorrichtung für Fahrzeuge vorzusehen, die die oben genannten Probleme des Sstandes der Technik löst und eine einfache Anordnung aufweist, die verhindern kann, dass beim Neustart eines Motors ein Mangel an elektrischer Energie auftritt.
Lösung der Probleme
Um das vorgenannte Ziel zu erreichen, weist die vorliegende Erfindung ein erstes Merkmal auf, nämlich dass eine auf ein Fahrzeug (1) anwendbare Motorstartsteuerungsvorrichtung einen Wechselstrom-Generator-Startermotor (40) zum Aufbringen eines Startdrehmoments für einen Motor (E) aufweist, wenn dieser mit elektrischer Energie aus einer Batterie (58) versorgt wird und elektrische Energie basierend auf der Drehkraft des Motors (E) erzeugt, und eine Steuerung (150) zum Durchführen eines Leerlauf-Stopp-Steuerungsprozesses und eines Berganfahrhilfsverfahrens, wobei der Leerlauf-Stopp-Steuerprozess ein Steuerprozess zum vorübergehenden Stoppen des Motors (E) ist, wenn eine Stoppbedingung erfüllt ist, und zum Neustarten des Motors (E), wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind, wobei der Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess ein Steuerprozess zum Halten von Bremskräften für eine vorbestimmte Zeit ist, selbst wenn ein Bremsbetätigungselement (13, 36) freigegeben wird, während das Fahrzeug an einer Steigung angehalten wird, und die Steuerung (150) den Motor (E) neu startet, wenn eine Ausführungsbedingung für den Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess erfüllt ist, während der Motor (E) gemäß dem Leerlaufstopp-Steuerprozess vorübergehend gestoppt wird.
Um das vorgenannte Ziel zu erreichen, weist die vorliegende Erfindung ein zweites Merkmal auf, nämlich dass die Bremskräfte gemäß dem Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess durch ein Bremsflüssigkeits-Druckmodul (95) gehalten werden, das bei Versorgung mit elektrischer Energie mit Strom versorgt wird, die Wiederanlaufbedingungen für den Leerlaufstopp-Steuerungsprozess eine Mehrzahl von normalen Wiederanlaufbedingungen und einen bestimmten Wiederanlaufzustand über die Ausführungsbedingung für den Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess beinhalten, der erfüllt sein soll, während der Motor (E) gemäß dem Leerlaufstopp-Steuerungsprozess vorübergehend angehalten wird, und die Steuerung (150) eine zweite vorbestimmte Zeit (T2) durchläuft, nachdem die jeweilige Wiederanlaufbedingung erfüllt ist, bis die Steuerung (150) beginnt, den Wechselstrom-Generator-Startermotor (40) länger als eine vorbestimmte Zeit (T1) zu betreiben, nachdem die normalen Wiederanlaufbedingungen erfüllt sind, bis die Steuerung (150) beginnt, den Wechselstrom-Generator-Startermotor (40) zu betreiben.
Um das vorgenannte Ziel zu erreichen, weist die vorliegende Erfindung ein drittes Merkmal auf, nämlich dass die normalen Wiederanlaufbedingungen einen Zustand einschließen, in dem eine Batterieladung der Batterie (58) kleiner als ein vorgegebener Wert ist.
Um das vorgenannte Ziel zu erreichen, weist die vorliegende Erfindung ein viertes Merkmal auf, bei dem das Bremsbetätigungselement (13, 36) einen Bremshebel (13) aufweist, der an einem griffartigen Lenkhebel (5) montiert ist, und die Ausführungsbedingung für die Berganfahrhilfe enthält einen Zustand, in dem der Bremshebel (13) betätigt wird.
Um das vorgenannte Ziel zu erreichen, weist die vorliegende Erfindung ein fünftes Merkmal auf, nämlich, dass das Fahrzeug (1) einen am Lenkhebel (5) auf der Seite des Bremshebels (13) angebrachten Drosselklappengriff (5a) und einen Drosselklappenöffnungssensor (33) zum Erfassen einer betätigten Öffnung des Drosselgriffs (5a) aufweist, und die üblichen Wiederanlaufbedingungen eine Bedingung beinhalten, bei der ein Öffnungsvorgang des Drosselgriffs (5a) durch den Drosselklappenöffnungssensor (33) erfasst wird.
Um das vorgenannte Ziel zu erreichen, weist die vorliegende Erfindung ein sechstes Merkmal auf, wonach der Motor (E) ein Automatikgetriebe (90) aufweist, und die Steuerung (150) das Automatikgetriebe (90) steuert, um beim Neustart des Motors (E) in einen nicht kraftübertragenden Zustand zu wechseln.
Um das vorgenannte Ziel zu erreichen, weist die vorliegende Erfindung ein siebtes Merkmal auf, wonach das Fahrzeug (1) eine elektrische Last aufweist, die die einzelne Batterie (58) als elektrische Energiequelle verwendet.
Wirkungen der Erfindung
Gemäß dem ersten Merkmal der vorliegenden Erfindung weist eine Motorstartsteuervorrichtung, die auf ein Fahrzeug (1) anwendbar ist, einen Wechselstrom-Generator-Starter-Motor (40) auf, um ein Startdrehmoment für einen Motor (E) aufzubringen, wenn er mit elektrischer Energie von einer Batterie (58) versorgt wird und elektrische Energie basierend auf der Drehkraft des Motors (E) erzeugt, und eine Steuerung (150) zum Durchführen eines Leerlaufstopp-Steuerungsprozesses und eines Berganfahrhilfsverfahrens, wobei der Leerlauf-Stopp-Steuerprozess ein Steuerprozess zum vorübergehenden Stoppen des Motors (E) ist, wenn eine Stoppbedingung erfüllt ist, und zum Neustarten des Motors (E), wenn die Neustartbedingungen erfüllt sind, wobei der Berganfahrhilfe-Steuerprozess ein Steuerprozess zum Halten von Bremskräften für eine vorbestimmte Zeit ist, selbst wenn ein Bremsbetätigungselement (13, 36) freigegeben wird, während das Fahrzeug an einer Steigung angehalten wird, und die Steuerung (150) den Motor (E) neu startet, wenn eine Ausführungsbedingung für den Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess erfüllt ist, während der Motor (E) gemäß dem Leerlaufstopp-Steuerungsprozess vorübergehend angehalten wird. Da der Motor neu gestartet wird, um den Wechselstrom-Generator-Startermotor zur Erzeugung von elektrischer Energie zu veranlassen, ist es daher möglich, einen Mangel an elektrischer Energie für Vorrichtungen zu vermeiden, die für die Durchführung des Berganfahrhilfe-Steuerungsprozesses und anderer elektrischer Lasten einschließlich einer Audiovorrichtung, einer Navigationsvorrichtung und so weiter erforderlich sind.
Gemäß dem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung werden die Bremskräfte gemäß dem Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess durch ein Bremsflüssigkeits-Druckmodul (95) gehalten, das bei Versorgung mit elektrischer Energie mit Strom versorgt wird, wobei die Wiederanlaufbedingungen für den Leerlaufstopp-Steuerungsprozess eine Mehrzahl von normalen Wiederanlaufbedingungen und einen bestimmten Wiederanlaufzustand über die Ausführungsbedingung für den Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess enthalten, der erfüllt werden soll, während der Motor (E) gemäß dem Leerlaufstopp-Steuerungsprozess vorübergehend angehalten wird, und die Steuerung (150) eine zweite vorbestimmte Zeit (T2) durchläuft, nachdem die jeweilige Wiederanlaufbedingung erfüllt ist, bis die Steuerung (150) beginnt, den Wechselstrom-Generator-Startermotor (40) länger als eine vorbestimmte Zeit (T1) zu betreiben, nachdem die normalen Wiederanlaufbedingungen erfüllt sind, bis die Steuerung (150) beginnt, den Wechselstrom-Generator-Startermotor (40) zu betreiben. Daher wird für den Neustart des Motors, wenn die Ausführungsbedingung für den Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess erfüllt ist, während der Motor gemäß dem Leerlaufstopp-Steuerungsprozess gestoppt wird, der Zeitpunkt für den Start der Stromversorgung des Wechselstrom-Generator-Startermotors später festgelegt, als wenn der Motor normalerweise neu gestartet würde. Das gleichzeitige Auftreten der Spitzenleistung des Bremsflüssikgeits-Druckmoduls und der Spitzenleistung des Wechselstrom-Generatorstarters zum Zeitpunkt des Starthilfeprozesses wird vermieden. Ein Mangel an elektrischer Energie, der den anderen elektrischen Verbrauchern zugeführt wird, wird vermieden.
Gemäß dem dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung beinhalten die normalen Wiederanlaufbedingungen einen Zustand, in dem eine Batterieladung der Batterie (58) kleiner als ein vorgegebener Wert ist. Daher wird in einem Fall, in dem die Batterieladung der Batterie schwach wird, der Start des Motors priorisiert, um zu verhindern, dass der Batterie im Voraus die gespeicherte elektrische Energie ausgeht.
Gemäß dem vierten Merkmal der vorliegenden Erfindung enthält das Bremsbetätigungselement (13, 36) einen Bremshebel (13), der an einem griffartigen Lenkgriff (5) montiert ist, und die Ausführungsbedingung für die Berganfahrhilfe schließt einen Zustand ein, in dem der Bremshebel (13) betätigt wird. Daher ist es möglich, den Prozess der Berganfahrhilfe so durchzuführen, dass er die Absicht des Fahrers mit Sicherheit widerspiegelt, indem als Ausführungsbedingung für den Prozess der Berganfahrhilfe die Betätigung des Bremshebels berücksichtigt wird, die die Absicht des Fahrers genauer erkennen lässt, das Fahrzeug anzuhalten, als das Bremspedal, das mit dem Fuß betätigt wird.
Gemäß dem fünften Merkmal der vorliegenden Erfindung weist das Fahrzeug (1) einen am Lenkgriff (5) auf der Seite des Bremshebels (13) angebrachten Gasgriff (5a) und einen Gasgrifföffnungssensor (33) zum Erfassen einer betätigten Öffnung des Gasgriffs (5a) auf, und die üblichen Wiederanlaufbedingungen enthhalten eine Bedingung, bei der ein Öffnungsvorgang des Gasgriffs (5a) vom Gasgrifföffnungssensor (33) erfasst wird. Daher werden der Gasgriff, der betätigt wird, um eine der üblichen Wiederanlaufbedingungen zu erfüllen, und der Bremshebel, der betätigt wird, um die jeweilige Wiederanlaufbedingung zu erfüllen, von derselben Hand bedient. Dementsprechend werden mehrere Operationen zum Anlassen des Motors gemeinsam von einer Hand durchgeführt, was zu einer Reduzierung der Komplexität der Arbeitsabläufe führt.
Gemäß dem sechsten Merkmal der vorliegenden Erfindung weist der Motor (E) ein Automatikgetriebe (90) auf, und die Steuerung (150) steuert das Automatikgetriebe (90), um beim Neustart des Motors (E) in einen nicht leistungsübertragenden Zustand zu wechseln. Daher ist es möglich, beim Neustart des Motors zu Beginn des Steuerungsprozesses der Berganfahrhilfe zu vermeiden, dass sich das Getriebe im Eingriffszustand des Getriebes befindet, so dass sich das Fahrzeug beim Anlassen des Motors nicht nach vorne und hinten bewegt.
Gemäß dem siebten Merkmal der vorliegenden Erfindung beinhaltet das Fahrzeug (1) eine elektrische Last unter Verwendung der Einzelbatterie (58) als elektrische Energiequelle. Daher wird der Motor auch in einem Fall, in dem der Stromverbrauch der Batterie aufgrund des Leerlaufstopp-Steuerungsprozesses und des Berganfahrhilfe-Steuerungsprozesses tendenziell ansteigt, gemäß dem Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess neu gestartet, während der Motor im Leerlauf angehalten wird. Somit ist die Einzelbatterie in der Lage, die gesamte vom Fahrzeug verbrauchte elektrische Energie zu decken. Dadurch kann der verfügbare Platz auf der Fahrzeugkarosserie, insbesondere bei einem kleinen Fahrzeug mit begrenztem Platzangebot, effektiv genutzt werden, und das Gewicht des Fahrzeugs wird nicht erhöht.
Figurenliste

1 ist eine rechte Seitenansicht eines Motorrads mit einer Motorstartsteuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine perspektivische Ansicht eines linken Lenkerschalters.
3 ist eine Vorderansicht eines rechten Lenkerschalters.
4 ist ein Systemzusammensetzungsdiagramm eines AMT und seiner Peripheriegeräte.
5 ist ein Blockdiagramm, das die Zusammensetzung eines Steuergeräts und seiner Peripheriegeräte darstellt.
6 ist ein Flussdiagramm einer Bearbeitungsfolge zum Bestimmen, ob ein IS-Steuerungsprozess zulässig ist oder nicht.
7 ist ein Flussdiagramm einer Bearbeitungsfolge des IS-Steuerungsprozesses.
8 ist ein Flussdiagramm einer Bearbeitungsfolge eines HSA-Steuerungsprozesses.
9 ist ein Flussdiagramm einer Bearbeitungsfolge zum Bestimmen, ob der HSA-Steuerungsprozess abgebrochen werden soll oder nicht.
10 ist ein Flussdiagramm einer Bearbeitungsfolge zum Bestimmen, ob der Motor neu gestartet werden soll, während er sich im IS-Steuerungsprozess befindet.
11 ist ein Flussdiagramm einer Bearbeitungsfolge eines Erregungsverzögerungssteuerungsprozesses für einen Wechselstrom-Generator-Startermotor.
12 ist ein Zeitdiagramm, das den Übergang einer Batteriespannung zum Zeitpunkt des Neustarts des Motors veranschaulicht.

Beschreibung der Ausführungsformen
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnungen ausführlich beschrieben. 1 ist eine rechte Seitenansicht eines Motorrads 1 mit einer Motorstartsteuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Das Motorrad 1 ist ein Sattelfahrzeug, das als Antriebsquelle einen horizontal angeordneten 6-Zylinder-Boxermotor mit Doppelkupplungsgetriebe enthält und eine groß dimensionierte Verkleidung und eine Mehrzahl von Aufbewahrungsbehältern aufweist.
Ein Kopfrohr 3, in dem ein Lenkschaft, nicht dargestellt, drehbar gelagert ist, ist an einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugrahmen 2 angeordnet. Eine Vorderradgabel 11 mit einem Paar linker und rechter Holme, auf denen ein Vorderrad WF drehbar gelagert ist, ist an dem Lenkschaft befestigt und lenkbar gelagert. Die Vorderradgabel 11 hat ein oberes Ende, an dem ein Lenker 5 mit einem rechten Gasgriff 5a und einem linken Handgriff 5b montiert ist (siehe 2 und 3). Ein vorderer Kotflügel 12, der einen oberen Teil des Vorderrades WF abdeckt, ist im Wesentlichen mittig an der Vorderradgabel 11 montiert.
Ein Motor E ist an den jeweiligen unteren Abschnitten eines Paares von linken und rechten Hauptrohren aufgehängt und befestigt, die sich in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie vom Kopfrohr 3 nach hinten und unten erstrecken. Ein Wechselstrom-Generator-(ACG) Startermotor 40 ist an einem vorderen Ende des Motors E angeordnet. Der ACG-Startermotor 40 überträgt ein Startdrehmoment auf den Motor E, wenn er mit elektrischer Energie aus einer Batterie 58 versorgt wird, und erzeugt elektrische Energie, wenn er durch die Rotationsleistung des Motors E gedreht wird. Ein Kühlmitteltemperatursensor 93 zum Erfassen der Temperatur eines Motorkühlmittels ist über dem ACG-Startermotor 40 angeordnet.
Ein Schwingenarm 27 wird schwenkbar durch einen Drehpunkt 15 getragen, der an einem hinteren Ende des Fahrzeugrahmens 2 hinter dem Motor E angeordnet ist. Ein hinterer Rahmen 2a ist am hinteren Ende des Fahrzeugrahmens 2 angeordnet und erstreckt sich nach hinten und oben von oberhalb des Drehpunktes 15, um einen Sitz 16 und ein Paar linker und rechter Gepäckkoffer 18, etc. zu tragen. Ein Paar von linken und rechten Fußstützen 14 zum Platzieren der Füße eines Mitfahrers R darauf sind am Fahrzeugrahmen 2 vor und hinter dem Drehpunkt 15 befestigt.
Der Schwingenarm 27, an dem ein Hinterrad WR als Antriebsrad drehbar gelagert ist, ist an der Fahrzeugkarosserie durch ein mit dem hinteren Rahmen 2a verbundenes hinteres Polster 26 aufgehängt. Die Antriebsleistung des Motors E wird durch eine nicht abgebildete Antriebswelle übertragen, die sich durch den Schwingenarm 27 zum Hinterrad WR erstreckt. Ein vom Motor E abgegebenes Verbrennungsgas wird an den hinteren Enden eines Paares von linken und rechten Schalldämpfern 17 abgegeben. Die Batterie 58 zum Zuführen von elektrischer Energie zu elektrischen Lasten, einschließlich einer Audiovorrichtung, einer Navigationsvorrichtung usw., ist zusätzlich zum ACG-Startermotor 40 hinter dem hinteren Polster 26 angeordnet.
Das Paar linker und rechter Gepäckkoffer 18 als Aufbewahrungsboxen sind an der Fahrzeugkarosserie über den Schalldämpfern 17 montiert. Der Sitz 16 beinhaltet ein Beckenpolster 22 für den Mitfahrer R, der auf einem vorderen Abschnitt des Sitzes 16 sitzt, und einen Sitzbereich 21 für einen Beifahrer. Eine Rückenlehne 20 für den Beifahrer ist auf einer Vorderseite eines Topcase 19 angeordnet, der als Aufbewahrungsbox zentral in Bezug auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist.
Das Kopfrohr 3 hat seinen vorderen Bereich mit einer Fronthaube 9 mit einem Scheinwerfer 10 abgedeckt. Der Fahrzeugrahmen 2 und der Motor E weisen obere Abschnitte auf, die mit einem Paar Seitenverkleidungen 24 abgedeckt sind, die mit einem hinteren Abschnitt der vorderen Verkleidung 9 gekoppelt sind. Ein Paar linker und rechter Rückspiegel 8 mit integrierten Blinkern sind an den äußeren Positionen der vorderen Verkleidung 9 in Bezug auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs vor dem Lenker 5 montiert. Ein Kraftstofftank hat einen Kraftstofftankdeckel 25, der zwischen dem Sitz 16 und dem Lenker 5 angeordnet ist. Zwischen dem linken und rechten Rückspiegel 8 vor dem Mitfahrer R ist eine in Längsrichtung positionsvariable Windschutzscheibe 7 angeordnet. Unmittelbar hinter der Windschutzscheibe 7 befindet sich ein Armaturenbrett 6 mittig in Bezug auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) 150 als Steuerung ist in einer Position unterhalb des Lenkers 5 innerhalb der Verkleidungsanordnung angeordnet. Ein Neigungswinkelsensor 59 zum Erfassen des Winkels der Fahrzeugkarosserie in Neigungsrichtung ist nach hinten und unten an der ECU 150 angeordnet.
Das Vorderrad WF wird mit einer hydraulischen Vorderradbremse kombiniert, die eine vordere Bremsscheibe 28 und einen vorderen Bremssattel 29 zum Greifen der vorderen Bremsscheibe 28 zum Erzeugen von Fahrzeugbremskräften beinhaltet. Das Hinterrad WR wird mit einer hydraulischen Hinterradbremse kombiniert, die eine hintere Bremsscheibe 30 und einen hinteren Bremssattel 31 aufweist. Die Vorderradbremse wird durch einen Bremshebel 13 betätigt, der auf der rechten Seite des Lenkers 5 in Bezug auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs montiert ist. Die Hinterradbremse wird durch ein Bremspedal 36 betätigt, das unterhalb der Fußstütze 14 angeordnet ist, die auf der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie in Bezug auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs montiert ist.
Ein Gasgrifföffnungssensor 33 zum Erfassen einer Winkelverstellung des Gasgriffs 5a ist in die Basis des Gasgriffs 5a integriert, der auf der rechten Seite des Lenkers 5 in Bezug auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs drehbar gelagert ist. Ein Vorderraddrehzahlsensor 34 ist an der Vorderradgabel 11 in der Nähe eines unteren Endabschnitts davon angeordnet. Ein Hinterraddrehzahlsensor 35 ist an dem Schwingenarm 27 in der Nähe eines hinteren Endabschnitts davon angeordnet. Der Sitz 16 enthält einen Sitzschalter 32 zum Erfassen eines Sitzzustandes des Fahrers R. Ein Seitenständer 151 ist an einem unteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie montiert.
2 ist eine perspektivische Ansicht eines linken Griffschalters 60, der auf einer linken Seite des Lenkers 5 in Bezug auf die Breitenrichtungen des Fahrzeugs montiert ist. Der Griffschalter 60 weist ein Gehäuse 61 auf, das angrenzend an eine Innenseite des Griffs 5b in Bezug auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Das Gehäuse 61 des Griffschalters 60 trägt darauf, einen Lautstärkeregler 62, einen Bildschirmhöheneinstellschalter 63, einen Hupenschalter 65, einen Blinkerschalter 68 und einen Hochschaltschalter 64 und einen Herunterschalter 66 zum Schalten im Getriebe, sowie einen Kreuztaster 69 und einen Auswahltaster 67, mit denen die Navigationsvorrichtung bedient wird, etc.
Der Hupenschalter 65, der vom Typ Pressen ist, ist im Wesentlichen in der gleichen Höhe wie der Lenker 5 angeordnet. Der Lautstärkeregler 62 und der Bildschirmhöhenverstellschalter 63, die vertikal schwenkbar sind, stehen links und rechts über dem Kreuztaster 69 gegenüber. Der Blinkerschalter 68, der bei Neigung nach links oder rechts einen Blinker betätigt, ist in einer Aussparung unter dem Hupenschalter 65 angeordnet.
3 ist eine Vorderansicht eines rechten Griffschalters 70, der auf der rechten Seite des Lenkers 5 in Bezug auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs montiert ist. Der Gasgriff 5a bedeckt ein Gasrohr 5c, das winkelbeweglich über dem Lenker 5 angebracht ist. Der rechte Griffschalter 70 weist ein Gehäuse 71 auf, das angrenzend an eine Innenseite des Gasgriffs 5a in Bezug auf die Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist. Das Gehäuse 71 trägt darauf einen Motorstoppschalter 72, einen Leerlauf-(N-D)-Wahlschalter 73, einen automatisch/manuell-Wahlschalter 74, einen Warnblinkschalter 75 und einen Anlasserschalter 76, der gleichzeitig als IS-Modus-Auswahlschalter zum Auswählen der Ausführung/Nichtausführung eines Leerlaufstopp-Steuerungsprozesses dient. Der IS-Modus-Auswahlschalter/Anlasserschalter 76 ist in der Lage, bei jedem Drücken nach dem Anlassen des Motors durch Betätigen des Schalters zwischen der Ausführung und der Nichtausführung des Leerlaufstopp-Steuerungsprozesses zu wechseln. Während der Motor abgestellt wird, können der Kreuztaster 69 und der Auswahltaster 67 auch zwischen der Ausführung und der Nichtausführung des Leerlaufstopp-Steuerungsprozesses in einem Leerlaufstopp-Steuerungsmodus wechseln, der auf einer Anzeigevorrichtung angezeigt wird, nicht dargestellt.
Der vertikal schwenkbare N-D-Wahlschalter 73 wählt einen N-Gang-Modus oder einen D-Gang-Modus, d.h. er schaltet zwischen einem Leerlauf (N) des Getriebes und einem Antriebsmodus (D), in dem das Getriebe und die Kupplungsvorrichtung automatisch basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Motordrehzahl gesteuert werden. Der automatisch/manuell-Wahlschalter 74, der vom Typ Pressen ist, schaltet zwischen einem Automatikbetrieb, in dem das Getriebe automatisch schaltet, und einem manuellen Betrieb, in dem das Getriebe als Reaktion auf eine Betätigung des Hochschaltschalters 64 und des Herunterschaltschalters 66 schaltet, während das Fahrzeug im D-Modus fährt.
4 ist ein Systemzusammensetzungsdiagramm eines automatischen Schaltgetriebes (im Folgenden „AMT“ genannt) 90 als Automatikgetriebe und seiner Peripheriegeräte. Das AMT 90 ist als Doppelkupplungsgetriebe zum selektiven Übertragen und Unterbrechen der Drehantriebsleistung aus dem Motor mit einer Doppelkupplung TCL mit zwei auf einer Hauptwelle angeordneten Kupplungen CL1 und CL2 aufgebaut. Das AMT 90, das in einem Kurbelgehäuse C untergebracht ist, wird durch eine Kupplungsöldruckvorrichtung 80 und eine AMT-Steuerung 100 betätigt und gesteuert. Die AMT-Steuerung 100 ist in der ECU 150 enthalten und enthält Kupplungssteuerungsmittel zur Betätigung und Steuerung eines Ventils 57. Der Motor E weist eine Drosselklappe 136 auf, die einen Motor 37 zum Öffnen und Schließen von Drosselklappen aufweist.
Die AMT 90 enthält ein vorwärts gerichtetes 6-stufiges Getriebe TM, die Doppelkupplung TCL mit der ersten und zweiten Kupplung CL1 und CL2, eine Schaltwalze 48 und einen Schaltsteuermotor 53 zur Winkelbewegung der Schaltwalze 48. Das Getriebe TM enthält eine Reihe von Gängen, die mit der Hauptwelle 41 und einer Vorgelegewelle 44 gekoppelt oder lose über diese montiert sind. Die Hauptwelle 41 beinhaltet eine innere Hauptwelle 43 und eine äußere Hauptwelle 42. Die innere Hauptwelle 43 ist mit der ersten Kupplung CL1 und die äußere Hauptwelle 42 mit der zweiten Kupplung CL2 gekoppelt. Axial verschiebbare Getriebezahnräder sind auf der Hauptwelle 41 und der Vorgelegewelle 44 montiert. Eine Gangstellung wird in Abhängigkeit von einer Winkelverschiebung der Schalttrommel 48 gewählt.
Der Motor E weist eine Kurbelwelle 38 auf, die mit einem Primärantriebszahnrad 39 gekoppelt ist, das in Eingriff mit einem primär angetriebenen Zahnrad 47 gehalten wird. Das primär angetriebene Zahnrad 47 ist über die erste Kupplung CL1 mit der inneren Hauptwelle 43 und über die zweite Kupplung CL2 mit der äußeren Hauptwelle 42 gekoppelt. Der ACG-Startermotor 40, der als Anlasser und Generator fungiert, ist am anderen Ende der Kurbelwelle 38 befestigt.
Das AMT 90 beinhaltet einen inneren Hauptwellendrehzahlsensor 51 und einen äußeren Hauptwellendrehzahlsensor 52 zum Erfassen der Drehzahlen der inneren Hauptwelle 43 bzw. der äußeren Hauptwelle 42 durch Messen der Drehzahlen von vorgegebenen Getriebezahnrädern auf der Vorgelegewelle 44. Der innere Hauptwellendrehzahlsensor 51 misst die Drehzahl eines angetriebenen Getrieberades C3, das mit einem auf der inneren Hauptwelle 43 drehfest gelagerten Getrieberad in Eingriff gehalten wird und das drehbar und nicht verschiebbar auf der Vorgelegewelle 44 gelagert ist. Der äußere Hauptwellendrehzahlsensor 52 misst die Drehzahl eines angetriebenen Getriebezahnrades C4, das mit einem auf der äußeren Hauptwelle 42 drehfest gelagerten Getriebezahnrad in Eingriff gehalten wird und das drehbar und nicht verschiebbar auf der Vorgelegewelle 44 gelagert ist. Die Drehkraft der Vorgelegewelle 44 wird über die Antriebswelle auf das Hinterrad WR übertragen.
Das AMT 90 beinhaltet auch einen Motordrehzahlsensor 46, der in Bezug auf den Außenumfang des primär angetriebenen Getriebes 47 angeordnet ist, einen Gangwahlsensor 49 zum Erfassen einer Gangstellung des Getriebes TM basierend auf einer Winkellage der Schaltwalze 48, einen Schaltsensor 54 zum Erfassen einer Winkellage eines Schalters, der durch den Schaltsteuermotor 53 betätigt wird, und einen Leerlaufschalter 50 zum Erfassen, wann sich die Schaltwalze 48 in einer Leerlaufstellung befindet. Ein Drosselklappenöffnungssensor 89 zum Erfassen von Öffnungen der Drosselklappen ist auf dem Drosselkörper 36 montiert.
Die Kupplungsöldruckvorrichtung 80 verwendet Öl, das gleichzeitig als Schmieröl für den Motor E und als Arbeitsöl für die Betätigung der Doppelkupplung dient. Die Kupplungsöldruckvorrichtung 80 weist einen Öltank 88 und ein Rohr 81 zum Zuführen von Öl aus dem Öltank 88 zur ersten Kupplung CL1 und zur zweiten Kupplung CL2 auf. Die Leitung 81 ist mit einer Öldruckpumpe 82 als Öldruckquelle und einem Ventil, d.h. einem magnetgesteuerten Ventil, 57 als Stellglied verbunden. Ein Regler 85 zum Halten eines dem Ventil 57 zugeführten Öldrucks auf einen konstanten Wert ist an ein mit dem Rohr 81 gekoppeltes Rücklaufrohr 86 angeschlossen. Das Ventil 57 beinhaltet ein erstes Ventil 57a und ein zweites Ventil 57b, die in der Lage sind, Öldrücke einzeln auf die erste Kupplung CL1 und die zweite Kupplung CL2 anzuwenden. Das erste Ventil 57a und das zweite Ventil 57b sind jeweils mit den Ölrücklaufleitungen 87 verbunden.
Das erste Ventil 57a und die erste Kupplung CL1 sind durch ein Rohr verbunden, das mit einem ersten Öldrucksensor 55 kombiniert ist, der einen an die erste Kupplung CL1 angelegten Öldruck misst. Ebenso sind das zweite Ventil 57b und die zweite Kupplung CL2 durch ein Rohr verbunden, das mit einem zweiten Öldrucksensor 56 kombiniert ist, der einen an die zweite Kupplung CL2 angelegten Öldruck misst. Darüber hinaus ist das Rohr 81, das die Öldruckpumpe 82 und das Ventil 57 verbindet, mit einem Hauptöldrucksensor 83 und einem Öltemperatursensor 84 als Mittel zum Erfassen der Öltemperatur kombiniert.
Der automatisch/manuell-Wahlschalter 74, der Hochschaltschalter 64 und der Herunterschaltschalter 66 sowie der N-D-Wahlschalter 73 sind mit der AMT-Steuerung 100 verbunden. Die AMT-Steuerung 100 steuert das Ventil 57 und den Schaltsteuermotor 53 als Reaktion auf Ausgangssignale der oben genannten Sensoren und Schalter, um dadurch automatisch oder halbautomatisch die Gangstufen der AMT 90 zu wechseln. Insbesondere werden bei Auswahl des Automatikmodus die Gangstufen automatisch geändert, abhängig von Informationen über die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Motordrehzahl, die Drosselklappenöffnungen usw. Wenn der manuelle Betrieb ausgewählt ist, werden die Gangstufen als Reaktion auf die Betätigung des Hochschaltschalters 64 und des Herunterschaltschalters 66 geändert.
5 ist ein Blockdiagramm, das die Zusammensetzung der ECU 150 und ihrer Peripheriegeräte darstellt. Die ECU 150 als Steuerung beinhaltet neben der vorstehend beschriebenen AMT-Steuerung 100 eine Leerlaufstopp-Steuerung 110 zur Durchführung des Leerlaufstopp (IS)-Steuerungsprozesses. Ein Bremsflüssigkeits-Druckmodul 95 enthält eine Berganfahrhilfe-Steuerung 120 zur Durchführung eines Berganfahrhilfe-Steuerungsprozesses (HSA). Der IS-Steuerungsprozess gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Steuerprozess zum vorübergehenden Abstellen des Motors E, wenn eine bestimmte Ausführungsbedingung erfüllt ist, und zum Neustarten des Motors E, wenn eine bestimmte Wiederanlaufbedingung erfüllt ist. Der HSA-Steuerprozess gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist ein Steuerprozess zum Halten der Hinterradbremskräfte, um ein Herunterrollen des Fahrzeugs für eine vorbestimmte Zeitspanne zu verhindern, auch wenn der Bremshebel 13 und das Bremspedal 36 gelöst sind.
Die AMT-Steuerung 100 wird mit den Ausgangssignalen der Kupplungsöldrucksensoren 55 und 56 versorgt. Die Leerlauf-Stoppsteuerung 110 wird mit Ausgangssignalen vom IS-Modus-Auswahlschalter/Anlasserschalter 76, dem N-D-Wahlschalter 73, dem Sitzschalter 32, dem Drosselklappenöffnungssensor 33, einem Batteriesensor 92 zum Erfassen der Spannung der Batterie 58 und dem Kühlmitteltemperatursensor 93 versorgt. Die Leerlauf-Stoppsteuerung 110 betätigt und steuert eine Zündvorrichtung 96, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 91 und den ACG-Startermotor 40 des Motors E basierend auf Sensorsignalen dieser Sensoren.
Die Berganfahrhilfe-Steuerung 120 wird mit Ausgangssignalen von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S versorgt, der den Vorderraddrehzahlsensor 34 und den Hinterraddrehzahlsensor 35 sowie einem Bremflüssigkeitsdrucksensor 94 zum Erfassen einer bei Betätigung des Bremshebels 13 verursachten Öldruckänderung beinhaltet. Das Bremsslüssigkeitsdruckmodul 95 wird mit einem Ausgangssignal von einem Seitenständerschalter 152 versorgt, der erkennt, ob der Seitenständer 151 eingeklappt ist oder nicht. Basierend auf diesen Sensorsignalen betätigt und regelt die Berganfahrhilfe-Steuerung 120 den dem hinteren Bremssattel 31 zugeführten Bremsflüssigkeitsdruck. Weiterhin gibt die Berganfahrhilfe-Steuerung 120 wieder Radgeschwindigkeiten aus und gibt auch Informationen darüber aus, ob der HSA-Steuerungsprozess an die Leerlaufstopp-Steuerung 110 durchgeführt werden soll oder nicht.
Das Bremsflüssigkeitsdruckmodul 95 kann so angeordnet werden, dass es den Bremsflüssigkeitsdruck sowohl der Vorder- als auch der Hinterradbremse zuführt. Die Bremsanlage kann auch als vorderes und hinteres Verbundsystem ausgelegt sein, um bei Betätigung des Bremshebels 13 Bremskräfte nur für das Vorderrad WF und bei Betätigung des Bremspedals 36 Bremskräfte sowohl für das Vorderrad WF als auch für das Hinterrad WR zu erzeugen.
Der ACG-Startermotor 40 und das Bremsflüssikgkeitsdruckmodul 95 werden durch elektrische Energie aus der Batterie 58 versorgt. Die Batterie 58 versorgt die elektrischen Verbraucher mit elektrischer Energie, einschließlich der Audiovorrichtung, der Navigationsvorrichtung usw., zusätzlich zu der vorstehend beschriebenen AMT-Steuerung 100 und wird mit elektrischer Energie geladen, die vom ACG-Startermotor 40 während des Betriebs des Motors E erzeugt wird.
Die Leerlauf-Stoppsteuerung 110 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist eine Wiederanlaufverzögerungssteuerung 111 mit einer Verzögerungszeit 112 auf. Die Wiederanlaufverzögerungssteuerung 111 ist in der Lage, ein Zeitverhalten zu verzögern, um den ACG-Startermotor 40 zu aktivieren, wenn eine bestimmte Wiederanlaufbedingung erfüllt ist. Insbesondere gibt es eine Mehrzahl von Wiederanlaufbedingungen, die für den Neustart des Motors aus einem vorübergehend angehaltenen Zustand gemäß dem IS-Steuerungsprozess eingestellt sind. Die Wiederanlaufverzögerungssteuerung 111 verzögert die Zeitsteuerung, um den ACG-Startermotor 40 aus einem normalen Motorneustartzeitpunkt zu aktivieren, nur dann, wenn eine bestimmte Wiederanlaufbedingung erfüllt ist, dass „eine Ausführungsbedingung für den HSA-Steuerungsprozess erfüllt ist, während er sich im vorübergehend angehaltenen Zustand befindet“.
Die Ausführungsbedingungen für den IS-Steuerungsprozess und den HSA-Steuerungsprozess und die Beziehung zwischen den Steuerungsprozessen einschließlich eines Wiederanlaufverzögerungssteuerungsprozesses werden im Folgenden anhand von Flussdiagrammen beschrieben, die in den 6 bis 11 dargestellt sind.
BILD 6 ist ein Flussdiagramm einer Verarbeitungsfolge zum Bestimmen, ob der IS-Steuerungsprozess zulässig ist oder nicht. Die Verarbeitungsfolge bestimmt die Voraussetzungen dafür, ob sich das Fahrzeug in einem für den IS-Steuerungsprozess geeigneten Zustand befindet oder nicht. In Schritt S1 wird bestimmt, ob der IS-Modus-Auswahlschalter/Anlasserschalter 76 eingeschaltet ist oder nicht, d.h. ob sich die Leerlauf-Stoppsteuerung 110 in einem Ausführungsmodus für den IS-Steuerungsprozess befindet oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S1 positiv ist, geht die Steuerung zu Schritt S2 über. In Schritt S2 wird bestimmt, ob die Kühlmitteltemperatur TW des vom Kühlmitteltemperatursensor 93 erfassten Motorkühlmittels gleich oder höher als eine vorgegebene Temperatur, z.B. 60°C, ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S2 positiv ist, d.h. wenn der Motor E erwärmt wurde, um das Fahrzeug zum Neustart bereit zu machen, dann geht die Steuerung zu Schritt S3 über, der bestimmt, ob die vom Batteriesensor 92 erfasste Spannung der Batterie 58 gleich oder höher als ein vorgegebener Wert ist, d.h. ob die Batterie 58 geladen wurde oder nicht.
Wenn die Antwort auf Schritt S3 positiv ist, d.h. wenn die Batterieladung ausreicht, um das Fahrzeug neu zu starten, geht die Steuerung zu Schritt S4, der bestimmt, ob ein mit dem N-D-Wahlschalter 73 ausgewählter Getriebemodus der D-Modus ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S4 positiv ist, dann geht die Steuerung zu Schritt S5, der bestimmt, ob sich der Seitenständer 151 in einem eingeklapptenZustand befindet oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S5 positiv ist, dann wird in Schritt S6 festgelegt, dass der IS-Steuerungsprozess ausgeführt werden kann und der IS-Steuerungsprozess erlaubt ist, woraufhin die Verarbeitungsfolge beendet wird. Wenn die Antwort auf einen der Schritte S1 bis S5 negativ ist, dann geht die Steuerung zu Schritt S7, der bestimmt, dass der IS-Steuerungsprozess nicht zulässig ist, woraufhin die Verarbeitungsfolge beendet wird.
BILD 7 ist ein Flussdiagramm einer Verarbeitungssequenz des IS-Steuerungsprozesses. In Schritt S10 wird bestimmt, ob der IS-Steuerungsprozess als zulässig ermittelt wurde oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S10 positiv ist, geht die Steuerung zu Schritt S11. In Schritt S11 wird bestimmt, ob das Fahrzeug verzögert und angehalten wurde, nachdem es mit einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit, z.B. 10 km/h oder höher, gefahren wurde. Dieser Bestimmungsschritt wird durchgeführt, um zu verhindern, dass der IS-Steuerungsprozess häufig durchgeführt wird, wodurch die Batteriebelastung in einem Stau erhöht wird, in dem das Fahrzeug wiederholt anhält und schleicht. Das Fahrzeug kann als angehalten bestimmt werden, wenn 1 Sekunde verstrichen ist, nachdem beispielsweise die höhere der Geschwindigkeiten des Vorder- und Hinterrades 3 km/h oder weniger erreicht hat.
Wenn die Antwort auf Schritt S11 positiv ist, dann geht die Steuerung zu Schritt S12, der bestimmt, ob eine vorgegebene Zeit, z.B. 1,5 Sekunden, bei vollständig geschlossenem oder nicht geschlossenem Gasgriff 5a verstrichen ist. Wenn die Antwort auf Schritt S12 positiv ist, geht die Steuerung zu Schritt S13, der bestimmt, ob der Sitzschalter 32 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S13 positiv ist, d.h. wenn der Mitfahrer R als sitzend bestimmt wird, dann geht die Steuerung zu Schritt S14, der den IS-Steuerungsprozess durchführt. Im IS-Steuerungsprozess wird der Motor E vorübergehend angehalten, indem die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 91 deaktiviert wird. Wenn die Antwort auf einen der Schritte S10 bis S13 negativ ist, wird der IS-Steuerungsprozess nicht durchgeführt, woraufhin die Verarbeitungsfolge beendet wird.
8 ist ein Flussdiagramm einer Verarbeitungsfolge des HSA-Steuerungsprozesses. In Schritt S20 wird bestimmt, ob das Fahrzeug als angehalten bestimmt wurde oder nicht. Das Fahrzeug kann als angehalten bestimmt werden, wenn 1 Sekunde verstrichen ist, nachdem beispielsweise die höhere der Geschwindigkeiten des Vorder- und Hinterrades 1,8 km/h oder weniger erreicht hat.
Wenn die Antwort auf Schritt S20 positiv ist, wird in Schritt S21 bestimmt, ob ein mit dem N-D-Wahlschalter 73 ausgewählter Getriebemodus der D-Modus ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S21 positiv ist, dann wird in Schritt S22 bestimmt, ob sich der Seitenständer 151 zum Halten des Fahrzeugs im eingeklappten Zustand befindet oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S22 positiv ist, dann geht die Steuerung zu Schritt S23.
In Schritt S23 wird bestimmt, ob der durch die Betätigung des Bremshebels 13 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck einen vorgegebenen Wert oder einen höheren Wert aufweist oder nicht. Dieser Bestimmungsschritt zielt darauf ab, den HSA-Steuerungsprozess so durchzuführen, dass er die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug anzuhalten, mit Sicherheit widerspiegelt, indem er als Ausführungsbedingung für den HSA-Steuerungsprozess die Betätigung des Bremshebels 13 beinhaltet, der die Absicht des Fahrers genauer erkennen könnte als das Bremspedal 36, das mit dem Fuß betätigt wird. Wenn die Antwort auf Schritt S23 positiv ist, dann geht die Steuerung zu Schritt S24, der den HSA-Steuerungsprozess durchführt. Im HSA-Steuerungsprozess gemäß der vorliegenden Ausführungsform erzeugt und wendet das Bremsflüssigkeitsdruckmodul 95 einen vorgegebenen Öldruck auf den hinteren Bremssattel 31 an, um der Hinterradbremse für eine vorgegebene Zeit Bremskräfte aufzuerlegen, auch wenn der Bremshebel 13 und das Bremspedal 36 gelöst sind, so dass das Fahrzeug nicht nach unten kriecht, auch wenn sich ein Gasgriffbetätigung nach dem Loslassen des Bremshebels 13 und des Bremspedals 36 leicht verzögert.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist die Ausführungsbedingung für den HSA-Steuerungsprozess erfüllt, wenn der Mitfahrer R den Bremshebel 13 vorsätzlich fest greift, während die Bedingungen der Schritte S20 bis S22 erfüllt sind. Die Ausführungsbedingung für den HSA-Steuerungsprozess kann jedoch erfüllt sein, wenn eine Betätigung des Bremshebels 13 oder des Bremspedals 36 erkannt wird, während die Bedingungen der Schritte S20 bis S22 erfüllt sind.
9 ist ein Flussdiagramm einer Verarbeitungsfolge zum Bestimmen, ob der HSA-Steuerungsprozess abgebrochen werden soll oder nicht. Wie vorstehend beschrieben, werden die Bremskräfte nach dem HSA-Steuerungsprozess so lange aufgebracht, bis eine vorgegebene Zeit, z.B. 3 Sekunden, verstrichen ist, nachdem der Bremshebel 13 und das Bremspedal 36 gelöst wurden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden die Bremskräfte nach Ablauf der vorgegebenen Zeit schrittweise reduziert. Werden jedoch vor Ablauf der vorgegebenen Zeit genügend Antriebskräfte erreicht, ist es besser, die Bremskräfte schnell zu reduzieren.
In Schritt S30 werden die Bremskräfte nach dem HSA-Steuerungsverfahren aufgebracht. In Schritt S31 wird bestimmt, ob der Gasgriff 5a zum Öffnen der Drosselklappen betätigt wurde oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S31 negativ ist, wird in Schritt S32 bestimmt, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit, z.B. 5 km/h oder höher, erfasst hat oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S32 negativ ist, geht die Steuerung zu Schritt S33. In Schritt S33 wird bestimmt, ob sich der Seitenständer 151 in einem nicht eingeklappten Zustand befindet oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S33 negativ ist, geht die Steuerung zu Schritt S34. In Schritt S34 wird bestimmt, ob der N-D-Wahlschalter 73 betätigt wurde, um den Getriebemodus in den N-Modus zu schalten oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S34 negativ ist, geht die Steuerung zu Schritt S35. In Schritt S35 wird bestimmt, ob der Bremshebel 13 betätigt wurde, um einen Eingang einzugeben, der ausreicht, um den HSA-Steuerungsprozess durchzuführen. Wenn die Antwort auf Schritt S35 negativ ist, geht die Steuerung zu Schritt S36.
In Schritt S36 wird bestimmt, ob eine vorgegebene Zeit, z.B. 5 Sekunden oder länger, verstrichen ist, während der Bremshebel 13 nicht betätigt wird, um in eine Eingabe vorzugeben oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S36 positiv ist, wird bestimmt, dass der Mitfahrer R bereit ist, das Fahrzeug anzulassen oder zu parken, oder eine Zeit, in der der HSA-Steuerungsprozess die Bremskräfte aufrechterhalten kann, abgelaufen ist, und die Steuerung geht zu Schritt S37, der den HSA-Steuerungsprozess abbricht und dadurch die Bremskräfte reduziert. Wenn die Antwort auf einen der Schritte S31 bis S35 positiv ist, dann geht die Steuerung zu Schritt S37, der den HSA-Steuerungsprozess abbricht. Wenn die Antwort auf Schritt S36 negativ ist, kehrt die Steuerung zu Schritt S31 zurück.
Bei der Doppelkupplung AMT 90 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird beim Anfahren des Fahrzeugs im D-Modus eine erste Gangstufe gewählt und die erste Kupplung CL1, die der ersten Gangstufe entspricht, wird in einem teilweise eingerückten Zustand automatisch gesteuert und fungiert als Anfahrkupplung. Daher ermöglicht der AMT 90 es dem Fahrzeug, nur mit eine Gasgriffbetätigung zu starten. Das Flussdiagramm basiert auf der Prämisse der Grundsteuerung des AMT 90, und die Bedingungen für das Abbrechen des HSA-Steuerungsprozesses als Reaktion auf einen Fahrzeugstartvorgang können so eingestellt werden, dass sie eine Motordrehzahl, eine Fahrzeuggeschwindigkeit usw. beinhalten. Bedingungen für das Abbrechen des HSA-Steuerungsprozesses als Reaktion auf einen anderen Vorgang als einen Fahrzeugstartbetrieb können so eingestellt werden, dass sie das Umschalten vom D-Modus in den N-Modus als Reaktion auf eine Betätigung des N-D-Wahlschalters 73, das Ausklappen des Seitenständers 151, das Ausschalten des Zündschalters usw. beinhalten.
10 ist ein Flussdiagramm einer Verarbeitungsfolge zum Bestimmen, ob der Motor E während des IS-Steuerungsprozesses wieder angelassen werden soll. Hier werden die Bedingungen für den Neustart des Motors E beschrieben, der gemäß dem IS-Steuerungsprozess vorübergehend angehalten wurde. Das Flussdiagramm veranschaulicht sechs Wiederanlaufbedingungen. Wenn eine der Wiederanlaufbedingungen erfüllt ist, wird der ACG-Starter 40 mit elektrischer Energie versorgt, um den Motor E neu zu starten.
In Schritt S40 wird der Motor E gemäß dem IS-Steuerungsprozess vorübergehend angehalten. In Schritt S41 wird bestimmt, ob der Gasgriff 5a zum Öffnen der Drosselklappen betätigt wurde oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S41 negativ ist, geht die Steuerung zu Schritt S42. In Schritt S42 wird bestimmt, ob der N-D-Wahlschalter 73 betätigt wurde, um den Getriebemodus in den N-Modus zu schalten oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S42 negativ ist, geht die Steuerung zu Schritt S43. In Schritt S43 wird bestimmt, ob der IS-Modus-Auswahlschalter/Analsserschalter 76 ausgeschaltet wurde oder nicht, d.h. ob ein Nichtausführungsmodus für den IS-Steuerungsprozess ausgewählt wurde oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S43 negativ ist, geht die Steuerung zu Schritt S44. In Schritt S44 wird bestimmt, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit, z.B. 5 km/h oder höher, erfasst hat oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S44 negativ ist, geht die Steuerung zu Schritt S45. In Schritt S45 wird bestimmt, ob die Batterieladung der Batterie 58 einen vorgegebenen Wert oder einen niedrigeren Wert hat oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S45 negativ ist, geht die Steuerung zu Schritt S46. In Schritt S46 wird bestimmt, ob die Ausführungsbedingung für den HSA-Steuerungsprozess erfüllt ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S46 negativ ist, kehrt die Steuerung zu Schritt S41 zurück. Wenn die Antwort auf einen der Schritte S41 bis S46 positiv ist, dann geht die Steuerung zu Schritt S47, der den Motor E neu startet.
Die Bestimmungsprozesse der Schritte S41 bis S46 entsprechen den jeweiligen Wiederanlaufbedingungen, die für das Wiederanlassen des Motors E eingestellt sind. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden die Wiederanlaufbedingungen in den Schritten S41 bis S45 als normale Wiederanlaufbedingungen bezeichnet, während die Wiederanlaufbedingung in Schritt S46, die bestimmt, ob die Ausführungsbedingung für den HSA-Steuerungsprozess erfüllt ist oder nicht, als eine besondere Wiederanlaufbedingung bezeichnet wird, die sich von den normalen Wiederanlaufbedingungen unterscheidet. Die vorliegende Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass die Zeit, die nach den gewöhnlichen Wiederanlaufbedingungen verbracht wird, bis der ACG-Startermotor 40 eingeschaltet wird, und die Zeit, die nach der Erfüllung der jeweiligen Wiederanlaufbedingung vergeht, bis der ACG-Startermotor 40 eingeschaltet wird, voneinander verschieden sind.
In Bezug auf den Bestimmungsprozess von Schritt S43 kann bei Fahrzeugen, die frei von dem IS-Modus-Auswahlschalter/Anlasserschalter 76 sind, der Bestimmungsprozess von Schritt S43 übersprungen werden, und die Steuerung kann zu Schritt S44 übergehen.
Wenn die Antwort auf Schritt S45 positiv ist, wird der Motor E neu gestartet, um zu verhindern, dass der Batterie die gespeicherte elektrische Energie im Voraus ausgeht, da das Anlassen des Motors in einem Fall mit niedriger Batterieladung priorisiert wird.
In Bezug auf die Bestimmungsprozesse der Schritte S41 und S46 werden der Gasgriff 5a, der betätigt wird, um die normale Wiederanlaufbedingung in Schritt S41 zu erfüllen, und der Bremshebel 13, der betätigt wird, um die jeweilige Wiederanlaufbedingung in Schritt S46 zu erfüllen, von derselben rechten Hand bedient. Dementsprechend werden mehrere Vorgänge zum Neustart des Motors E gemeinsam von einer Hand ausgeführt, was zu einer Reduzierung der Komplexität der Arbeitsabläufe führt.
Wenn der Motor E gemäß dem IS-Steuerungsprozess neu gestartet wird, löst die Steuerung 150 die Doppelkupplung TCL des AMT 90 aus und wechselt in einen nicht kraftübertragenden Zustand. Wenn der Motor E zu Beginn des Steuerungsprozesses der Berganfahrhilfe neu gestartet wird, kann daher vermieden werden, dass sich das Getriebe im Zustand kämmender Zahnräder befindet, so dass sich das Fahrzeug beim Anlassen des Motors nicht nach vorne und hinten bewegt. Darüber hinaus kann die Steuerung 150 beim Neustart des Motors E gemäß dem IS-Steuerungsprozess das Getriebe in die Leerlaufstellung bringen, wobei die Kupplung verbunden bleibt und in einen nicht kraftübertragenden Zustand übergeht, anstatt die Kupplung auszukuppeln, während sich das Getriebe im kraftübertragenden Zustand befindet.
11 ist ein Flussdiagramm einer Verarbeitungsfolge eines Erregungsverzögerungssteuerungsprozesses für den ACG-Startermotor. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Zeit, die nach Erfüllung der jeweiligen Wiederanlaufbedingung bis zum Aktivieren des ACG-Startermotors 40 vergeht, so eingestellt, dass sie länger ist als die Zeit, die nach Erfüllung der normalen Wiederanlaufbedingungen bis zum Aktivieren des ACG-Startermotors 40 vergeht. Die Differenz zwischen diesen Zeiten kann beispielsweise auf einen Wert zwischen 100 und 200 ms eingestellt werden.
In Schritt S50 wird der Motor gemäß dem IS-Steuerungsprozess vorübergehend angehalten. In Schritt S51 wird bestimmt, ob die Wiederanlaufbedingungen erfüllt sind oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S51 positiv ist, dann geht die Steuerung zu Schritt S52. In Schritt S52 wird bestimmt, ob der Motor E gemäß dem HSA-Steuerungsprozess neu gestartet werden soll oder nicht, d.h. ob der Motor E neu gestartet werden soll, weil die jeweilige Wiederanlaufbedingung erfüllt ist oder nicht.
Wenn die Antwort auf Schritt S52 positiv ist, geht die Steuerung zu Schritt S53, in dem der Verzögerungstimer 112 mit dem Zählen der Zeit beginnt. In Schritt S54 wird bestimmt, ob der Zählwert der Verzögerungszeit 112 einen vorgegebenen Wert, z.B. 100 ms, erreicht hat oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S54 positiv ist, dann geht die Steuerung zu Schritt S55, in dem der ACG-Startermotor 40 mit elektrischer Energie versorgt wird, um den Motor E neu zu starten.
Wenn die Antworten auf die Schritte S51 und S54 negativ sind, geht die Steuerung zurück zu den Schritten S51 und S54. Wenn die Antwort auf Schritt S52 negativ ist, d.h. wenn die normalen Wiederanlaufbedingungen erfüllt sind, geht die Steuerung zu Schritt S55 und überspringt die Schritte S53 und S54. Gemäß dem in 11 dargestellten Flussdiagramm wird der ACG-Startermotor 40 sofort aktiviert, wenn die normalen Wiederanlaufbedingungen erfüllt sind. Angesichts von Kommunikationsverzögerungen zwischen den Vorrichtungen können die Einschaltzeiten jedoch so verzögert werden, dass, wenn die normalen Wiederanlaufbedingungen erfüllt sind, der ACG-Startermotor 40 nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit, z.B. 150 ms, aktiviert wird, und wenn die jeweilige Wiederanlaufbedingung erfüllt ist, dann wird der ACG-Startermotor 40 nach Ablauf einer zweiten vorbestimmten Zeit, z.B. 250 ms, die länger als die vorbestimmte Zeit ist, aktiviert.
12 ist ein Zeitdiagramm, das den Übergang einer Batteriespannung zum Zeitpunkt des Neustarts des Motors E veranschaulicht. Das Zeitdiagramm zeigt nacheinander von oben eine Batteriespannung (V), einen Strom (A), der vom Bremsflüssigkeitsdruckmodul aufgenommen wird, und einen Strom (A), der vom ACG-Startermotor aufgenommen wird. Die vom Bremsflüssigkeitsdruckmodul 95 aufgenommene elektrische Leistung hat eine Spitze A1, z.B. 50 A, die kleiner ist als eine Spitze A2, z.B. 350 A, der vom ACG-Startermotor 40 aufgenommenen elektrischen Leistung. Allerdings ist die Spitze A1 im Vergleich zu elektrischen Lasten wie Schaltern, Sensoren usw. überwältigend groß. Es ist wünschenswert, das Zusammenfallen der beiden Peaks zu vermeiden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Wiederanlaufbedingung gemäß dem HSA-Steuerungsprozess erfüllt ist, wird der Zeitpunkt der Aktivierung des ACG-Startermotors 40 verzögert, um die Spitze der verbrauchten elektrischen Energie zu verschieben, wodurch die Möglichkeit verringert wird, dass die elektrischen Leistungslasten wie die Audiovorrichtung, die Navigationsvorrichtung usw. einem Systemreset unterzogen werden.
Gemäß dem Zeitdiagramm beginnt der ACG-Startermotor 40 nach Ablauf einer zweiten vorgegebenen Zeit T2, z.B. 250 ms, zum Zeitpunkt t3 zu erregen, nachdem die Ausführungsbedingung für den HSA-Steuerungsprozess zum Zeitpunkt t1 erfüllt ist. Der Einschaltzeitpunkt ist um einen Zeitpunkt T3, z.B. 100 ms, später, als wenn der ACG-Startermotor 40 zum Zeitpunkt t2 nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit T1, z.B. 150 ms, eingeschaltet wird, nachdem die normalen Wiederanlaufbedingungen zum Zeitpunkt t1 erfüllt sind. Die Möglichkeit, dass die Spitze A1 der vom Bremsflüssigkeitsdruckmodul 95 verbrauchten elektrischen Leistung und die Spitze A2 der vom ACG-Startermotor 40 verbrauchten elektrischen Leistung gleichzeitig auftreten, wird dadurch eliminiert, was zu einer Erhöhung des Systemreset-Widerstands führt.
Mit der Motorstartsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, wird der Motor E neu gestartet, wenn die Ausführungsbedingung für den HSA-Steuerungsprozess erfüllt ist, während der Motor E gemäß dem IS-Steuerungsprozess vorübergehend gestoppt wird. Daher beginnt der ACG-Startermotor 40 mit der Erzeugung von elektrischer Energie, wodurch ein Mangel an elektrischer Energie für das Bremsflüssigkeitsdruckmodul 95, das für den HSA-Steuerungsprozess erforderlich ist, und andere elektrische Lasten einschließlich der Audiovorrichtung, der Navigationsvorrichtung usw. vermieden werden kann. Darüber hinaus ist der ACG-Startermotor 40 länger als die vorgegebene Zeit T1, nachdem die normalen Wiederanlaufbedingungen erfüllt sind, bis die ECU 150 den ACG-Startermotor 40, das Mitauftreten des Spitzenwerts der vom Bremsflüssigkeitsdruckmodul 95 verbrauchten elektrischen Leistung und der Spitzenwert der vom ACG-Startermotor 40 zum Zeitpunkt des Beginns des HSA-Steuerungsprozesses verbrauchten elektrischen Leistung aktiviert hat, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite vorgegebene Zeit T2 nach Erfüllung der jeweiligen Wiederanlaufbedingung erfüllt ist. Ein Mangel an elektrischer Energie, die an andere elektrische Verbraucher geliefert wird, wird vermieden, und der Widerstand zum Zurücksetzen des Systems wird erhöht.
Andere Systeme, die Strom verbrauchen, sind Heizungen wie eine Sitzheizung, eine Griffheizung und so weiter. Darüber hinaus ist während des Stillstands des Motors gemäß dem IS-Steuerungsprozess ein Steuerprozess zum Abschalten eines Elektromotors für ein Kühlsystem, z.B. eines Lüftermotors oder dergleichen, ebenfalls wirksam, um den Verbrauch der in der Batterie gespeicherten elektrischen Energie zu reduzieren.
Die Strukturen des Motors und des Getriebes, die Strukturen und die elektrische Leistung, die vom ACG-Startermotor und dem Bremsflüssigkeitsdruckmodul verbraucht werden, die Strukturen der anderen elektrischen Lasten wie der Audiovorrichtung, der Navigationsvorrichtung usw. sowie die Einstellungen der normalen Wiederanlaufbedingungen und des jeweiligen Wiederanlaufzustands sind nicht auf die in der vorstehenden Ausführungsform dargestellten beschränkt, sondern können auf verschiedene Weise geändert oder modifiziert werden. So kann beispielsweise ein vorgegebener Anstiegswinkel, z.B. 3 Grad oder höher, der vom Neigungssensor erfasst wird, oder eine absichtliche Eingabe in ein hinteres Bremspedal als Ausführungsbedingung für den HSA-Steuerungsprozess verwendet werden. Der HSA-Steuerungsprozess kann den Bremsflüssigkeitsdruck an der Vorder- und Hinterradbremse aufrechterhalten. Die Motorstartsteuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform gilt nicht nur für Motorräder, sondern auch für sattelförmige drei- oder vierrädrige Fahrzeuge.
1 ··· Motorrad (Fahrzeug), 5a ··· Gasgriff, 13 ··· Bremshebel (Bremsbedienelement), 34 ··· Vorderraddrehzahlsensor, 35 ··· Hinterraddrehzahlsensor, 36 ··· -Bremspedal (Bremsbedienelement), 40 ··· ACG -Startermotor, 58 ··· Batterie, 94 ··· Bremsflüssigkeitsdrucksensor, 95 ··· Bremsflüssigkeitsdruckmodul, 110 ··· Leerlauf-Stoppsteuerung, 111 ··· Neustartverzögerungssteuerung, 112 ··· Verzögerungstimer, 120 ··· Berganfahrhilfesteuerung, 150 ··· ECU (Regler), S ··· Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, E ··· Motor, T1 ··· vorgegebene Zeit, T2 ··· zweite vorgegebene Zeit
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2011001028 A [0004]

Claims

Motorstartsteuerungsvorrichtung, die auf ein Fahrzeug (1) anwendbar ist, das einen Wechselstrom-Generator-Startermotor (40) mit Wechselstrom aufweist, um ein Startdrehmoment an einen Motor (E) anzulegen, wenn er mit elektrischer Energie von einer Batterie (58) versorgt wird und elektrische Energie basierend auf der Drehkraft des Motors (E) erzeugt, und eine Steuerung (150) zum Durchführen eines Leerlaufstoppsteuerungsverfahrens und eines Berganfahrhilfe-Steuerungsverfahrens, worin der Leerlauf-Stopp-Steuerprozess ein Steuerprozess zum vorübergehenden Anhalten des Motors (E) ist, wenn eine Stoppbedingung erfüllt ist, und zum Neustarten des Motors (E), wenn die Wiederanlaufbedingungen erfüllt sind, das Berganfahrhilfe-Steuerverfahren ein Steuerverfahren zum Halten von Bremskräften für eine vorbestimmte Zeit ist, auch wenn ein Bremsbetätigungselement (13, 36) gelöst wird, während das Fahrzeug an einer Steigung angehalten wird, und die Steuerung (150) den Motor (E) neu startet, wenn eine Ausführungsbedingung für den Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess erfüllt ist, während der Motor (E) gemäß dem Leerlaufstopp-Steuerungsprozess vorübergehend angehalten wird.
Motorstartsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremskräfte gemäß dem Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess durch ein Bremsflüssigkeitsdruckmodul (95) gehalten werden, das bei Versorgung mit elektrischer Energie mit Strom versorgt wird, die Wiederanlaufbedingungen für den Leerlaufstopp-Steuerungsprozess eine Mehrzahl von gewöhnlichen Wiederanlaufbedingungen und eine besondere Wiederanlaufbedingung über die Ausführungsbedingung für den Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess beinhalten, die erfüllt sein soll, während der Motor (E) gemäß dem Leerlaufstopp-Steuerungsprozess vorübergehend angehalten wird, und die Steuerung (150) eine zweite vorbestimmte Zeit (T2) durchläuft, nachdem die jeweilige Wiederanlaufbedingung erfüllt ist, bis die Steuerung (150) beginnt, den Wechselstrom-Generator-Startermotor (40) länger als eine vorbestimmte Zeit (T1) zu betreiben, nachdem die normalen Wiederanlaufbedingungen erfüllt sind, bis die Steuerung (150) beginnt, den Wechselstrom-Generator-Startermotor (40) zu betreiben.
Motorstartsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die normalen Wiederanlaufbedingungen einen Zustand einschließen, in dem eine Batterieladung der Batterie (58) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Motorstartsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Bremsbetätigungselement (13, 36) einen Bremshebel (13) umfasst, der an einem griffartigen Lenker (5) montiert ist, und die Ausführungsbedingung für den Berganfahrhilfe-Steuerungsprozess einen Zustand einschließt, in dem der Bremshebel (13) betätigt wird.
Motorstartsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei das Fahrzeug (1) einen am Lenker (5) auf der Seite des Bremshebels (13) angebrachten Gasgriff (5a) und einen Gasgrifföffnungssensor (33) zum Erfassen einer betätigten Öffnung des Gasgriffs (5a) aufweist, und die normalen Wiederanlaufbedingungen eine Bedingung einschließen, in der ein Öffnungsvorgang des Gasgriffs (5a) durch den Gasgrifföffnungssensor (33) erfasst wird.
Motorstartsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Motor (E) ein Automatikgetriebe (90) aufweist, und die Steuerung (150) das automatische Getriebe (90) steuert, um beim Neustart des Motors (E) in einen nicht kraftübertragenden Zustand zu wechseln.
Motorstartsteuerungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Fahrzeug (1) eine elektrische Leistungsaufnahme unter Verwendung der einzelnen Batterie (58) als elektrische Energiequelle beinhaltet.