TW201835440A - 引擎起動控制裝置 - Google Patents

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高山慶士
倉田周
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Abstract

本發明提供可藉由簡單之構成來防止引擎重新起動時之電力不足的車輛之引擎起動控制裝置。
控制部(150)在怠速熄火控制之引擎E之暫時停止中若上坡起步輔助控制之執行條件被滿足，便重新起動引擎E。上坡起步輔助控制之剎車制動力之保持，係利用藉由電力供給來驅動之剎車油壓模組(95)所執行。重新起動條件包含有複數種一般重新起動條件、及在怠速熄火控制之引擎E之暫時停止中滿足上坡起步輔助控制之執行條件的特定重新起動條件。使自特定重新起動條件被滿足起至開始對ACG起動馬達(40)進行電力供給為止之第2既定時間T2，較自一般重新起動條件被滿足起至開始對ACG起動馬達(40)進行電力供給為止之既定時間T1長。

Description

引擎起動控制裝置
本發明係關於引擎起動控制裝置，尤其關於具備有怠速熄火功能及上坡起步輔助功能之引擎起動控制裝置。
過去以來，已知有在等待信號燈等之暫時停止時若自動地停止引擎，並且根據起步操作而自動地重新起動引擎之怠速熄火系統(以下記載為IS系統)。又，自在上坡處於停車之狀態進行上坡起步時，即便釋放刹車操作器亦於既定時間之期間保持刹車制動力而防止車輛下滑的上坡起步輔助系統(以下記載為HSA系統)亦眾所周知。
於專利文獻1中，揭示有一種引擎起動控制裝置，該引擎起動控制裝置係於具備有IS系統及HSA系統之車輛中，在自對應於上坡時之停車而執行引擎停止控制之狀態重新起步時，自不同於主電池之備用電源將電力供給至HSA系統。根據該構成，可避免因起動馬達之消耗電力較大所導致HSA系統變得電力不足之情形，而防止HSA系統發生系統重置之情形。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利特開2011-1028號公報
作為舒適裝備之音響設備或導航裝置，亦成為希望避免引擎重新起動時之系統重置的電力負載。又，即便具備有IS系統及HSA系統雙方之車輛，亦存在希望避免導致搭載空間或零件成本之增大之備用電源之設置的要求。
對此，專利文獻1之技術係藉由備用電源來消除引擎重新起動時所發生HSA系統之電力不足者，但關於不使用備用電源而防止其他電力負載之電力不足之情形並未被探討。
本發明之目的，在於解決上述習知技術之課題，而提供可藉由簡單之構成來防止引擎重新起動時之電力不足的車輛之引擎起動控制裝置。
為了達成上述目的，本發明係一種引擎起動控制裝置，其係應用於車輛(1)，而該車輛(1)具有電力藉由自電池(58)被供給而將引擎(E)提供起動轉矩並且藉由上述引擎(E)之旋轉動力來進行發電之ACG(交流發電機；Alternating Current Generator)起動馬達(40)、及執行怠速熄火控制與上坡起步輔助控制之控制部(150)；如此之引擎起動控制裝置之第1特徵在於，上述怠速熄火控制係若停止條件被滿足便暫時停止上述引擎(E)並且若重新起動條件被滿足便重新起動上述引擎(E)之控制，上述上坡起步輔助控制係即便在上坡處於停車之狀態下釋放剎車操作器(13、36)亦於既定時間之期間保持剎車制動力的控制，且上述控制部(150)在上述怠速熄火控制之上述引擎(E)之暫時停止中若上述上坡起步輔助控制之執行條件 被滿足，便重新起動上述引擎(E)。
又，第2特徵在於，上述上坡起步輔助控制之刹車制動力之保持，係利用藉由電力供給來驅動之剎車油壓模組(95)所執行，上述怠速熄火控制之上述重新起動條件包含有複數種一般重新起動條件、及在上述怠速熄火控制之上述引擎(E)之暫時停止中滿足上述上坡起步輔助控制之執行條件的特定重新起動條件，且上述控制部(150)使自上述特定重新起動條件被滿足起至開始對上述ACG起動馬達(40)進行電力供給為止之第2既定時間(T2)，較自上述一般重新起動條件被滿足起至開始對上述ACG起動馬達(40)進行電力供給為止之既定時間(T1)長。
又，第3特徵在於，上述一般重新起動條件包含上述電池(58)之剩餘量未滿既定值。
又，第4特徵在於，上述剎車操作器(13、36)包含被設置於握把型轉向把手(5)之剎車桿(13)，且上述上坡起步輔助控制之執行條件包含上述剎車桿(13)已被操作之情形。
又，第5特徵在於，上述車輛(1)具有被設置於上述轉向把手(5)之上述剎車桿(13)側之節流握把(5a)、及對該節流握把(5a)之操作開度進行檢測之節流握把開度感測器(33)，且上述一般重新起動條件包含上述節流握把(5a)之打開操作被上述節流握把開度感測器(33)所偵測到之情形。
又，第6特徵在於，上述引擎(E)具有自動變速機(90)，且上述控制部(150)於重新起動上述引擎(E)時，將上述自動變速機(90)切換成非動力傳遞狀態。
此外，第7特徵在於，上述車輛(1)之電力負載將單一 之電池(58)設為電力供給源。
根據第1特徵，由於引擎起動控制裝置係應用於車輛(1)，而該車輛(1)具有藉由電力自電池(58)被供給而對引擎(E)提供起動轉矩並且藉由上述引擎(E)之旋轉動力來進行發電之ACG起動馬達(40)、及執行怠速熄火控制與上坡起步輔助控制之控制部(150)；其中，上述怠速熄火控制係若停止條件被滿足便暫時停止上述引擎(E)並且若重新起動條件被滿足便重新起動上述引擎(E)的控制，上述上坡起步輔助控制係即便在上坡處於停車之狀態下釋放剎車操作器(13、36)亦於既定時間之期間保持刹車制動力的控制，且上述控制部(150)在上述怠速熄火控制之上述引擎(E)之暫時停止中若上述上坡起步輔助控制之執行條件被滿足，使重新起動上述引擎(E)，因此藉由重新起動引擎而開始利用ACG起動馬達所進行之發電，可避免除了上坡起步輔助控制所需之設備外，還對音響設備或導航裝置等之其他電力負載之供給電力不足之情形。
根據第2特徵，由於上述上坡起步輔助控制之剎車制動力之保持係利用藉由電力供給來驅動之刹車油壓模組(95)所執行，上述怠速熄火控制之上述重新起動條件包含有複數種一般重新起動條件、及在上述怠速熄火控制之上述引擎(E)之暫時停止中滿足上述上坡起步輔助控制之執行條件的特定重新起動條件，且上述控制部(150)使自上述特定重新起動條件被滿足起至開始對上述ACG起動馬達(40)進行電力供給為止之第2既定時間(T2)，較自上述一般重新起動條件被滿足起至開始對上述ACG起動馬達(40)進行電力供給為止之既定時間(T1)長，因此在怠速熄火控制之引擎停止中 上坡起步輔助控制之執行條件被滿足而進行重新起動之情形時，相較於一般之重新起動，可使開始對ACG起動馬達進行電力供給之時間點延遲。藉此，可避免上坡起步輔助控制之開始時所發生油壓模組之消耗電力之峰值與ACG起動馬達之消耗電力之峰值重疊之情形，而可避免對其他電力負載之供給電力之不足。
根據第3特徵，由於上述一般重新起動條件包含上述電池(58)之剩餘量未滿既定值之情形，因此在如電池剩餘量下降之情形時，可優先使引擎起動，而事先防止電池耗盡。
根據第4特徵，由於上述刹車操作器(13、36)包含被設置於握把型轉向把手(5)之刹車桿(13)，且上述上坡起步輔助控制之執行條件包含上述刹車桿(13)已被操作之情形，因此藉由將相較於以腳操作之剎車踏板更容易準確地偵測騎乘者之停止意識之剎車桿的操作包含於執行條件中，可確實地反應騎乘著之意識來執行上坡起步輔助控制。
根據第5特徵，由於上述車輛(1)具有被設置於上述轉向把手(5)之上述剎車桿(13)側之節流握把(5a)、及對該節流握把(5a)之操作開度進行檢測之節流握把開度感測器(33)，且上述一般重新起動條件包含上述節流握把(5a)之打開操作被上述節流握把開度感測器(33)所偵測到之情形，因此，可以同一隻手來操作在滿足一般重新起動條件時所操作之節流握把與在滿足特定重新起動條件時所操作之刹車桿。藉此，可將使引擎起動之複數個操作集中至一隻手，而減少操作順序之煩雜度。
根據第6特徵，由於上述引擎(E)具有自動變速機(90)，且上述控制部(150)於重新起動上述引擎(E)時，將上述自動變 速機(90)切換成非動力傳遞狀態，因此，可避免變速機在伴隨著上坡起步輔助控制之開始之重新起動引擎時處於入檔狀態，從而抑制車輛伴隨著曲柄轉動而朝向前後之移動。
根據第7特徵，由於上述車輛(1)之電力負載將單一之電池(58)設為電力供給源，因此即便在電池電力之消耗量會因怠速熄火控制或上坡起步輔助控制而容易增加之狀態下，亦可藉由伴隨著怠速熄火中之上坡起步輔助控制來重新起動引擎而快速地開始發電，從而以單一之電池來供應車輛會消耗之所有電力。藉此，可有效地使用特別是多餘的空間很少之小型車輛之車體空間，並且防止重量增加等。
1‧‧‧二輪機車(車輛)
2‧‧‧車體框架
2a‧‧‧後框架
3‧‧‧頭管
5‧‧‧轉向把手
5a‧‧‧節流握把
5b‧‧‧把手握把
5c‧‧‧節流管
6‧‧‧儀錶板
7‧‧‧擋風板
8‧‧‧後視鏡
9‧‧‧前整流罩
10‧‧‧頭燈
11‧‧‧前叉
12‧‧‧前檔泥板
13‧‧‧刹車桿(剎車操作器)
14‧‧‧置腳踏板
15‧‧‧樞軸
16‧‧‧座部
17‧‧‧消音器
18‧‧‧馬鞍箱
19‧‧‧上部箱
20‧‧‧背部靠墊
21‧‧‧乘坐部
22‧‧‧腰部靠墊
24‧‧‧側整流罩
25‧‧‧供油蓋
26‧‧‧後緩衝器
27‧‧‧擺臂
28‧‧‧前刹車盤
29‧‧‧前刹車卡鉗
30‧‧‧後刹車盤
31‧‧‧後刹車卡鉗
32‧‧‧座部開關
33‧‧‧節流握把開度感測器
34‧‧‧前輪旋轉速度感測器
35‧‧‧後輪旋轉速度感測器
36‧‧‧刹車踏板(刹車操作器)
37‧‧‧馬達
38‧‧‧曲柄軸
39‧‧‧第一驅動齒輪
40‧‧‧ACG起動馬達
41‧‧‧主軸
42‧‧‧外主軸
43‧‧‧內主軸
44‧‧‧副軸
46‧‧‧引擎旋轉圈數感測器
47‧‧‧第一從動齒輪
48‧‧‧換檔鼓輪
49‧‧‧齒輪位置感測器
50‧‧‧空檔開關
51‧‧‧內主軸旋轉速度感測器
52‧‧‧外主軸旋轉速度感測器
53‧‧‧換檔控制馬達
54‧‧‧換檔器感測器
55‧‧‧第1油壓感測器(離合器油壓感測器)
56‧‧‧第2油壓感測器(離合器油壓感測器)
57‧‧‧閥
57a‧‧‧第1閥
57b‧‧‧第2閥
58‧‧‧電池
59‧‧‧爬坡角度感測器
60‧‧‧左側把手開關
61‧‧‧殼體
62‧‧‧音量開關
63‧‧‧擋風板高度調整開關
64‧‧‧升檔開關
65‧‧‧喇叭開關
66‧‧‧降檔開關
67‧‧‧確定按鈕
68‧‧‧方向燈開關
69‧‧‧十字按鈕
70‧‧‧右側把手開關
71‧‧‧殼體
72‧‧‧引擎熄火開關
73‧‧‧N-D(空檔-驅動)切換開關
74‧‧‧自動/手動切換開關
75‧‧‧危險警示燈開關
76‧‧‧起動開關
80‧‧‧離合器用油壓裝置
81‧‧‧管路
82‧‧‧油壓泵
83‧‧‧主油壓感測器
84‧‧‧油溫感測器
85‧‧‧調節器
86、87‧‧‧回流管路
88‧‧‧油箱
89‧‧‧節流閥開度感測器
90‧‧‧AMT(自動變速機)
91‧‧‧燃料噴射裝置
92‧‧‧電池感測器
93‧‧‧水溫感測器
94‧‧‧刹車油壓感測器
95‧‧‧刹車油壓模組
100‧‧‧AMT控制部
110‧‧‧怠速熄火控制部
111‧‧‧重新起動時延遲控制部
112‧‧‧延遲計時器
120‧‧‧上坡起步輔助控制部
150‧‧‧ECU(控制部)
151‧‧‧側腳架
152‧‧‧側腳架開關
A1‧‧‧峰值
A2‧‧‧峰值
C‧‧‧曲柄軸箱
C3、C4‧‧‧變速齒輪
CL1‧‧‧第1離合器
CL2‧‧‧第2離合器
E‧‧‧引擎
R‧‧‧騎乘者
S‧‧‧車速感測器
S1~S7、S10~S14、S20~S24、S30~S37、S40~S47、S50~S55‧‧‧步驟
T1‧‧‧既定時間
t1‧‧‧時刻
T2‧‧‧第2既定時間
t2‧‧‧時刻
T3‧‧‧時間
t3‧‧‧時刻
TCL‧‧‧雙離合器
TM‧‧‧變速機
WF‧‧‧前輪
WR‧‧‧後輪
圖1係應用本發明一實施形態之引擎起動控制裝置之二輪機車的右視圖。
圖2係左側把手開關之立體圖。
圖3係右側把手開關之前視圖。
圖4係AMT(機械式自動變速箱AMT；Automated Mechanical Transmission)及其周邊裝置之系統構成圖。
圖5係表示ECU(電子控制單元；Electronic Control Unit)及周邊設備之構成的方塊圖。
圖6係表示IS控制之允許判定之順序的流程圖。
圖7係表示IS控制之順序的流程圖。
圖8係表示HSA控制之順序的流程圖。
圖9係表示HSA控制之解除判定之順序的流程圖。
圖10係表示IS控制中之重新起動判定之順序的流程圖。
圖11係表示ACG起動馬達之通電延遲控制之順序的流程圖。
圖12係表示重新起動時電池電壓之變化的時序圖。
以下，參照圖式，對本發明較佳之實施形態詳細地進行說明。圖1係應用本發明一實施形態之引擎起動控制裝置之二輪機車1的右視圖。二輪機車1係將具有雙離合器式變速機之水平對向六汽缸引擎設為動力源，且具備有大型整流罩與複數個置物箱之跨坐型車輛。
於車體框架2之前部，設置有將未圖示之轉向柱旋轉自如地加以軸支之頭管3。將前輪WF旋轉自如地加以軸支之左右一對前叉11，係固定於轉向柱而可操舵地被支撐。於前叉11之上端安裝有具有右手側之節流握把5a及左手側之把手握把5b(參照圖3)的轉向把手5，而於前叉11之大致中央安裝有覆蓋前輪WF之上部之前檔泥板12。
於自頭管3朝車體後下方延伸之左右一對主管之下部，懸掛固定有引擎E。於引擎E之前端部配設有ACG起動馬達40，而該ACG起動馬達40藉由來自電池58之供給電力對引擎E提供起動轉矩，並且藉由引擎E之旋轉動力進行發電。於ACG起動馬達40之上方，配設有偵測引擎冷卻水之溫度的水溫感測器93。
於引擎E之後方且車體框架2之後端，設置有將擺臂27可擺動地加以軸支之樞軸15。於車體框架2之後端，設置有自樞軸15之上方朝向後上方延伸而支撐座部16與左右一對馬鞍箱(pannier case)18等之後框架2a。於樞軸15之前下方，左右一對地 安裝有騎乘者R之置腳踏板14。
將作為驅動輪之後輪WR旋轉自如地加以軸支之擺臂27，係藉由被連接於後框架2a之後緩衝器26而被懸掛於車體。引擎E之驅動力係經由貫通擺臂27之驅動軸(未圖示)而被傳遞至後輪WR，引擎E之燃燒氣體係自左右一對消音器17之後端被排出。於後緩衝器26之後方配設有除了對ACG起動馬達40供給電力以外，還對音響設備或導航裝置等電力負載供給電力之電池58。
於消音器17之上方，左右一對地安裝有作為置物箱之馬鞍箱18。於座部16設置有乘坐於前側之騎乘者R之腰部靠墊22及同乘者之乘坐部21，而於被配設在車寬方向中央之作為置物箱之上部箱19之前表面部設置有同乘者之背部靠墊20。
頭管3之前方係由具有頭燈10之前整流罩9所覆蓋。於前整流罩9之後部，連結有覆蓋車體框架2及引擎E之上部之左右一對側整流罩24。於轉向把手5之前方且前整流罩9之車寬方向外側之位置，左右一對地安裝有方向燈裝置一體式之後視鏡8。於座部16與轉向把手5之間，設置有燃料箱之供油蓋25。於左右之後視鏡8之間且騎乘者R前方之位置，配設有可進行高度方向之位置調整之擋風板7。於擋風板7正後方之車寬方向中央，設置有儀錶板6。於轉向把手5之下方且外裝零件內側之位置配設有作為控制部之ECU 150，而於ECU 150之後下方配設有檢測車體之俯仰方向之角度之爬坡角度感測器59。
於前輪WF設置有由前刹車盤28及將其夾住而產生刹車制動力之前刹車卡鉗29所構成之油壓式之前輪刹車。於後輪WR設置有由後刹車盤30及後刹車卡鉗31所構成之油壓式之後輪 刹車。前輪刹車係藉由被設置於車寬方向右側之轉向把手5之刹車桿13所操作，而後輪剎車係藉由被配置於車寬方向右側之置腳踏板14之下部之剎車踏板36所操作。
於可旋轉地由車寬方向右側之轉向把手5所軸支之節流握把5a之基部，配設有檢測節流握把5a之轉動量的節流握把開度感測器33。於前叉11之下端部附近設置有前輪旋轉速度感測器34，而於擺臂27之後端部附近設置有後輪旋轉速度感測器35。於座部16之內部，內設有偵測騎乘者R之乘坐狀態之座部開關32。於車體下部，安裝有側腳架151。
圖2係被設置於車寬方向左側之轉向把手5之左側把手開關60的立體圖。於被鄰接配置在把手握把5b之車寬方向內側之把手開關60之殼體61，除了使用於導航裝置等之操作的十字按鈕69及確定按鈕67外，還設置有音量開關62、擋風板高度調整開關63、喇叭開關65、方向燈開關68、進行變速機之變速操作之升檔開關64及降檔開關66。
按壓式之喇叭開關65係配設於與轉向把手5大致相同之高度。上下擺動式之音量開關62及擋風板高度調整開關63係左右並排地被配設於十字按鈕69上方之位置。又，藉由朝左右進行傾動操作使方向指示器作動之方向燈開關68，係配設於喇叭開關65之下方且更深入之部分。
圖3係被設置於車寬方向右側之轉向把手5之右側把手開關70的前視圖。於被鄰接配置在將可轉動地供轉向把手5插管之節流管5c覆蓋之節流握把5a之車寬方向內側之右側把手開關70的殼體71，設置有引擎熄火開關72、N-D(空檔-驅動檔)切換開 關73、自動/手動切換開關74、危險警示燈開關75、兼作為選擇怠速熄火控制之執行/不執行之IS模式切換開關使用之起動開關76。該IS模式切換開關兼起動開關76，每當自引擎藉由開關之操作而處於起動之狀態進一步對開關進行按壓操作時，可切換怠速熄火控制之執行/不執行。再者，亦可於引擎停止狀態下所顯示利用十字按鈕69或確定按鈕67而自未圖示之顯示裝置所顯示之怠速熄火控制切換模式進行切換。
上下擺動式之N-D切換開關73，進行N或D之齒輪模式之切換、即變速機之空檔狀態(N)與根據車速與引擎旋轉圈數而自動地控制變速機及離合器裝置之驅動(D)模式之切換。按壓式之自動/手動切換開關74係於D模式下之行駛時，進行自動地進行變速動作之自動模式與根據升檔開關64及降檔開關66之操作而進行變速動作之手動模式的切換。
圖4係作為自動變速機之自動手動變速機(以下記載為AMT)90及其周邊裝置的系統構成圖。AMT 90係構成為藉由被配設於主軸(main shaft)上之2個離合器(CL1、CL2)所構成之雙離合器TCL使引擎之旋轉驅動力斷開/連接的雙離合器式變速裝置。被收納於曲柄軸箱C之AMT 90係由離合器用油壓裝置80及AMT控制部100所驅動控制。於ECU 150所包含之AMT控制部100，包含有對閥57進行驅動控制之離合器控制手段。引擎E具有線控油門形式之節流閥體36，且於節流閥體36裝備有節流閥開閉用之馬達37。
AMT 90具備有前進6檔之變速機TM、由第1離合器CL1及第2離合器CL2所構成之雙離合器TCL、換檔鼓輪48、 以及使該換檔鼓輪48轉動之換檔控制馬達53。構成變速機TM之多個齒輪，分別被結合或可動嵌合於主軸41及副軸44。主軸41係由內主軸43及外主軸42所構成，且內主軸43與第1離合器CL1相結合，而外主軸42與第2離合器CL2相結合。於主軸41及副軸44分別設置有朝軸向位移自如之變速齒輪，且既定之齒輪檔係根據換檔鼓輪48之轉動角度所選擇。
於引擎E之曲柄軸38結合有第一驅動齒輪39，且該第一驅動齒輪39被嚙合於第一從動齒輪47。第一從動齒輪47係經由第1離合器CL1被連結於內主軸43，並且經由第2離合器CL2被連結於外主軸42。於曲柄軸38之另一端部固定有作為起動馬達及發電機而發揮功能之ACG起動馬達40。
AMT 90具備有藉由計測副軸44上之既定之變速齒輪之旋轉速度而分別偵測內主軸43及外主軸42之旋轉速度的內主軸旋轉速度感測器51及外主軸旋轉速度感測器52。內主軸旋轉圈數感測器51偵測從動側之變速齒輪C3之旋轉速度，該從動側之變速齒輪C3係嚙合於不可旋轉地被安裝於內主軸43之變速齒輪，並且相對於副軸44旋轉自如且不可滑動地被安裝。又，外主軸旋轉圈數感測器52偵測從動側之變速齒輪C4之旋轉速度，該從動側之變速齒輪C4係嚙合於不可旋轉地被安裝於外主軸42之變速齒輪，並且相對於副軸44旋轉自如且不可滑動地被安裝。副軸44之旋轉動力係經由驅動軸被傳遞至後輪WR。
於AMT 90設置有：引擎旋轉圈數感測器46，其係對向配置於第一從動齒輪47之外周；齒輪位置感測器49，其根據換檔鼓輪48之轉動位置來偵測變速機TM之齒輪檔位；換檔器感測 器54，其偵測由換檔控制馬達53所驅動之換檔器之轉動位置；及空檔開關50，其偵測換檔鼓輪48位於空檔位置之情形。於節流閥體36設置有檢測節流閥之開度的節流閥開度感測器89。
離合器用油壓裝置80具有兼用引擎E之潤滑油與驅動雙離合器之液壓油的構成。離合器用油壓裝置80具備有油箱88、以及用以將該油箱88內之油輸送至第1離合器CL1及第2離合器CL2之管路81。於管路81上設置有作為油壓供給源之油壓泵82、及作為致動器之閥(電磁控制閥)57，且於被連結在管路81之回流管路86上配置有用以將供給至閥57之油壓保持在固定值之調節器85。閥57係由可個別地對第1離合器CL1及第2離合器CL2施加油壓之第1閥57a及第2閥57b所構成，且分別設置有油之回流管路87。
於連結第1閥57a與第1離合器CL1之管路，設置有計測在該管路所產生之油壓、即在第1離合器CL1所產生之油壓之第1油壓感測器55。同樣地，於連結第2閥57b與第2離合器CL2之管路，設置有計測在第2離合器CL2所產生之油壓之第2油壓感測器56。此外，於連結油壓泵82與閥57之管路81，設置有主油壓感測器83及作為油溫感測手段之油溫感測器84。
於AMT控制部100連接有自動/手動切換開關74、升檔開關64及降檔開關66、以及N-D切換開關73。AMT控制部100根據上述各感測器與開關之輸出信號來控制閥57及換檔控制馬達53，而自動地或半自動地切換AMT 90之變速檔位。亦即，於自動模式之選擇時，變速檔位係根據車速、引擎旋轉圈數、節流開度等資訊被自動地切換，另一方面，於手動模式之選擇時，變速檔位係 伴隨著升檔開關64及降檔開關66之操作被切換。
圖5係表示ECU 150及周邊設備之構成的方塊圖。作為控制部之ECU 150，除了前述之AMT控制部100以外，還包含執行怠速熄火(IS)控制之怠速熄火控制部110。又，刹車油壓模組95包含執行上坡起步輔助(HSA)控制之上坡起步輔助控制部120。本實施形態之IS控制係若既定之執行條件被滿足便暫時停止引擎E，並且若既定之重新起動條件被滿足便重新起動引擎E之控制。又，本實施形態之HSA控制係為了防止上坡起步時之下滑而即便釋放刹車桿13及剎車踏板36，亦於既定時間之期間保持後輪刹車之制動力之控制。
離合器油壓感測器55、56之輸出信號被輸入至AMT控制部100。又，IS模式切換開關兼起動開關76、N-D切換開關73、座部開關32、節流握把開度感測器33、感測電池58之電壓之電池感測器92、及水溫感測器93之輸出信號被輸入至怠速熄火控制部110。怠速熄火控制部110根據該等各感測器信號，來驅動控制引擎E之點火裝置90、燃料噴射裝置91及ACG起動馬達40。
另一方面，由前輪旋轉速度感測器34及後輪旋轉速度感測器35所構成之車速感測器S、以及偵測伴隨著剎車桿13之操作之油壓變化之剎車油壓感測器94的輸出信號被輸入至上坡起步輔助控制部120。偵測側腳架151之收納/非收納狀態之側腳架開關152的輸出信號被輸入至刹車油壓模組95。上坡起步輔助控制部120根據該等各感測器信號，來驅動控制供給至後刹車卡鉗31之刹車油壓。又，上坡起步輔助控制部120對怠速熄火控制部110，輸出車輪速度之再輸出及HSA實施判定之資訊。
再者，剎車油壓模組95之刹車油壓之供給，可構成為可作用於前後剎車雙方。又，刹車系統之構成亦可設為前後連動式，而該前後連動式係於刹車桿13之操作時僅對前輪WF產生刹車制動力，並且於剎車踏板36之操作時對前輪WF及後輪WR雙方產生刹車制動力者。
ACG起動馬達40及刹車油壓模組95藉由來自電池58之供給電力來驅動。又，電池58除了ECU 150與剎車油壓模組95外，還對音響設備與導航裝置等之電力負載供給電力，並且於引擎E之運轉時，藉由ACG起動馬達40之發電電力所充電。
本實施形態之怠速熄火控制部120具有包含延遲計時器112之重新起動時延遲控制部111。重新起動時延遲控制部111於特定之重新起動條件被滿足之情形時，可使對ACG起動馬達40之通電時間點延遲。具體而言，在自藉由怠速熄火控制之暫時停止狀態重新起動引擎時之重新起動條件被設定複數種時，僅於「在暫時停止中HSA控制之執行條件被滿足」之特定之重新起動條件被滿足的情形時，使對ACG起動馬達40之通電時間點較一般之重新起動時延遲。
以下，利用圖6至11之流程圖，對IS控制及HSA控制之執行條件與包含重新起動時延遲控制之各控制的關係進行說明。
圖6係表示IS控制之允許判定之順序的流程圖。該允許判定係對是否為適於怠速熄火控制之狀態之前提條件進行判定者。於步驟S1中，判定IS模式切換開關(兼起動開關)76是否被接通、即是否處於怠速熄火控制之執行模式。若於步驟S1中被判 定為肯定便進入步驟S2，並判定由水溫感測器93所檢測出之引擎冷卻水之水溫TW是否為既定溫度(例如60℃)以上。若於步驟S2中被判定為肯定，即若被判定為引擎E之暖機完成而處於容易進行重新起動之狀態，便進入步驟S3，並判定由電池感測器92所檢測出之電池58之電壓是否為既定值以上且為充電完成狀態。
若在步驟S3中被判定為肯定，即判定若有足夠用於重新起動之電池剩餘量，便進入步驟S4，並判定由N-D切換開關73所選擇之齒輪模式是否為D模式。而且，若在步驟S4中被判定為肯定，使進入步驟S5，並判定側腳架151是否處於收納狀態。而且，若在步驟S5中被判定為肯定，便於步驟S6中，作為可進行IS控制之狀態而做出允許判定，並結束一連串之控制。另一方面，若在步驟S1至S5之任一步驟中被判定為否定，便進入步驟S7做出IS控制之不允許判定，並結束一連串之控制。
圖7係表示IS控制之順序的流程圖。於步驟S10中，判定是否做出IS控制之允許判定，若被判定為肯定便進入步驟S11。於步驟S11中，判定是否已於以既定車速(例如10km/h)以上行駛後減速並做出停車判定。該判定係為了防止於反覆進行停車與微速行駛之塞車時，怠速熄火控制被頻繁地執行導致電池負載變大之情形所進行。又，停車判定例如可以前後輪車速中之較高者成為3km/h以下後經過1秒為條件。
若在步驟S11中被判定為肯定，便進入步驟S12，並判定節流握把5a是否為全閉且已經過既定時間(例如1.5秒)。若在步驟S12中被判定為肯定，便進入步驟S13，並判定座部開關32是否被接通。而且，若在步驟S13中被判定為肯定，即判定為騎乘 者R處於乘坐狀態，便進入步驟S14而執行IS控制。藉由IS控制之引擎E之暫時停止，係藉由燃料噴射裝置91之停止所進行。再者，若在步驟S10至步驟S14之任一步驟中被判定為否定，便不執行IS控制而結束一連串之控制。
圖8係表示HSA控制之順序的流程圖。於步驟S20中，判定是否做出停車判定。該停車判定例如可以前後輪車速中之較高者成為1.8km/h以下後經過1秒為條件。
若在步驟S20中被判定為肯定，便於步驟S21中，判定由N-D切換開關73所選擇之齒輪模式是否為D模式。若在步驟S21中被判定為肯定，便於步驟S22中，判定用以使車輛自立之側腳架151是否處於收納狀態，若被判定為肯定判定便進入步驟S23。
於步驟S23中，判定藉由刹車桿13之操作之剎車油壓是否為既定值以上。其原因在於藉由將相較於由腳操作之剎車踏板36更容易準確地偵測騎乘者之停止意識之刹車桿13之操作包含於HSA控制之執行條件，可確實地反映騎乘者之意識而執行上坡起步輔助控制。而且，若在步驟S23中被判定為肯定，便進入步驟S24，並執行HSA控制。本實施形態之HSA控制係利用剎車油壓模組95使後刹車卡鉗31產生既定油壓，藉此在使即便釋放刹車桿13及刹車踏板36之狀態下亦可於既定時間之期間對後輪剎車產生制動力，而即便刹車釋放後之節流操作稍微延遲，車體亦不會下滑者。
再者，於本實施形態中，雖被設定為若於滿足步驟S20至S22之條件之狀態下騎乘者試圖用力抓握刹車桿13，HSA控制之執行條件便被滿足，但亦可被設定為若於滿足步驟S20~S22 之條件之狀態下偵測到刹車桿13或剎車踏板36之操作，執行條件便被滿足。
圖9係表示HSA控制之解除判定之順序的流程圖。如前所述，利用HSA控制所產生之刹車制動力，係自剎車釋放起被施加經過既定時間(例如3秒)者，而於本實施形態中，亦被設為經過既定時間後逐漸地使刹車制動力減少之設定。但是，在經過既定時間前得到足夠之驅動力之情形時，較佳為迅速地使剎車制動力減少。
步驟S30係正藉由HSA控制進行刹車制動力之施加之狀態。於步驟S31中，判定節流握把5a是否已被進行打開操作。若在步驟S31中被判定為肯定，便於步驟S32中，判定是否已藉由車速感測器S偵測到既定車速(例如5km/h以上)，若被判定為否定便進入步驟S33。於步驟S33中，判定側腳架151是否處於非收納狀態，若被判定為否定便進入步驟S34。於步驟S34中，判定齒輪模式是否已藉由N-D切換開關73之操作而被切換至N模式，若被判定為否定便進入步驟S35。於步驟S35中，判定藉由刹車桿13之輸入操作是否已被進行至執行HSA控制之程度，若被判定為否定便進入步驟S36。
於步驟S36中，判定是否於未進行藉由刹車桿13之輸入操作之狀態下已經過既定時間(例如5秒以上)。而且，若在步驟S36中被判定為肯定，便視為有使車輛起動或停車之意識，或者已經過藉由HSA控制之刹車保持控制之容許時間而進入步驟S37，使HSA控制被解除而減少刹車制動力。再者，若在步驟S31至S35之任一步驟中被判定為肯定便進入步驟S37，並執行HSA 控制之解除。另一方面，若在步驟S36中被判定為否定便返回步驟S31之判定。
於本實施形態之雙離合器式之AMT 90中，由於在D模式下之起步時選擇1檔齒輪，且與1檔齒輪對應之第1離合器CL自動地進行半離合器控制來作為起步離合器而發揮功能，因此僅藉由節流操作便可加以起步。該流程圖係以AMT 90之基本控制為前提者，例如亦可設定為在藉由起步操作之HSA控制之解除條件包含引擎旋轉圈數或車速等。再者，於起步操作以外之HSA控制之解除條件中，設定有藉由N-D切換開關73之操作而自D模式被切換至N模式、側腳架151被展開、及點火開關被斷開等。
圖10係表示IS控制中之重新起動判定之順序的流程圖。此處，對藉由怠速熄火控制而被暫時停止之引擎E重新起動之條件進行說明。於該流程圖中示出6個重新起動條件，且若任一個重新起動條件被滿足，電力便被供給至ACG起動馬達40而執行引擎E之重新起動。
步驟S40係引擎E藉由IS控制而被暫時停止之狀態。於步驟S41中，判定節流握把5a之打開操作是否已被進行，若被判定為否定，便進入步驟S42。於步驟S42中，判定齒輪模式是否已藉由N-D切換開關73之操作被切換至N模式，若被判定為否定，便進入步驟S43。於步驟S43中，判定IS模式開關(兼起動開關)76是否被切換成斷開、即是否已被切換至怠速熄火控制之非執行模式，若被判定為否定便進入步驟S44。於步驟S44中，判定是否已藉由車速感測器S偵測到既定車速(例如5km/h以上)，若被判定為否定便進入步驟S45。於步驟S45中，判定電池58之剩餘 量是否為既定值以下，若被判定為否定便進入步驟S46。於步驟S46中，判定HSA控制之執行條件是否已成立，若被判定為否定便返回步驟S41。而且，若在步驟S41至S46之任一步驟中被判定為肯定，便進入步驟S47，並執行引擎E之重新起動。
步驟S41至S46之判定，分別與引擎E之重新起動條件對應。於本實施形態中，將步驟S41至S45之重新起動條件設為一般重新起動條件，另一方面將滿足HSA控制之執行條件之步驟S46之重新起動條件設為特定重新起動條件而加以區別。而且，特徵在於使自一般重新起動條件被滿足起至對ACG起動馬達40通電為止之時間、與自特定重新起動條件被滿足起至對ACG起動馬達40通電為止之時間不同。
再者，關於步驟S43之判定，於不具備IS模式切換開關(兼起動開關)76之車輛之情形時，亦可跳過該判定而進入步驟S44。
又，若在步驟S45被判定為肯定便重新起動引擎E，藉此於如電池剩餘量降低之情形時優先進行引擎起動，來預先防止電池耗盡。
又，關於步驟S41及S46之判定，於步驟S41中當滿足一般重新起動條件時所操作之節流握把5a、與於步驟S46中當滿足特定重新起動條件時所操作之刹車桿13，係用相同之右手來操作。藉此，使引擎E重新起動之複數個操作被集中至一隻手，而可減少操作順序之繁雜度。
控制部150於藉由怠速熄火控制之引擎E之重新起動時將AMT 90之雙離合器TCL切斷，而切換成非動力傳遞狀態。藉 此，可避免於伴隨著上坡起步輔助控制之開始之引擎重新起動時變速機處於入檔狀態之情形，而抑制伴隨著曲柄轉動之車輛之朝向前後之移動。此外，控制部150於藉由怠速熄火控制之引擎E之重新起動時，除了在入檔(in gear)狀態下將離合器切斷以外，亦可藉由在離合器維持為連接之狀態下將齒輪位置設為空檔而設為非動力傳遞狀態。
圖11係表示ACG起動馬達之通電延遲控制之順序的流程圖。於本實施形態中，設定為使自特定重新起動條件被滿足起至對ACG起動馬達40通電為止之時間，較自一般重新起動條件被滿足起至對ACG起動馬達40通電為止之時間長。該時間之差，例如可設定為100~200ms。
步驟S50處於藉由IS控制之引擎暫時停止中之狀態。於步驟S51中，判定重新起動條件是否已被滿足，若被判定為肯定便進入步驟S52。於步驟S52中，判定是否為藉由HSA控制之執行之重新起動、即是否為滿足特定重新起動條件之重新起動。
若於步驟S52中被判定為肯定，便進入步驟S53，並開始利用延遲計時器112所進行之計時器計數。於步驟S54中，判定延遲計時器112之計數值是否已達到既定值(例如100ms)。若於步驟S54中被判定為肯定，便進入步驟S55，為了重新起動引擎E，電力被供給至ACG起動馬達40。
若於步驟S51、S54中被判定為否定，便分別返回步驟S51、S54。又，於在步驟S52中被判定為否定、即滿足一般重新起動條件之情形時，跳過步驟S53、S54而進入步驟S55。再者，於前述之流程圖中，雖構成為於滿足一般重新起動條件之情形時立 即對ACG起動馬達40進行通電，但考量設備間之通信延遲，亦可設為即便在滿足一般重新起動條件之情形時，亦等待既定時間(例如150ms)之經過才進行通電，而在滿足特定重新起動條件之情形時，等待較既定時間長之第2既定時間(例如250ms)之經過才進行通電，藉此使通電時間點延遲。
圖12係表示重新起動時電池電壓之變化的時序圖。於該時序圖中，自上而下依序表示電池電壓(V)、刹車油壓模組消耗電流(A)、及ACG起動馬達消耗電流(A)。刹車油壓模組95之消耗電力之峰值A1(例如50A)較佳為雖小於ACG起動馬達40之消耗電力之峰值A2(例如350A)，但壓倒性地大於開關或感測器等之電力負載，而可避免兩者之峰值重疊的情形。
因此，於本實施形態中，於藉由HSA控制之執行之重新起動條件被滿足時使對ACG起動馬達40之通電時間點延遲，藉此使消耗電力之峰值錯開，而減少音響設備或導航裝置等之電力負載發生系統重置之可能性。
於該時序圖中，於在時刻t1自HSA控制之執行條件被滿足起經過第2既定時間T2(例如250ms)後之時刻t3，開始對ACG起動馬達40通電。此相較於在時刻t1自一般重新起動條件被滿足起經過既定時間T1(例如150ms)後之時刻t2進行通電之情形，通電時間點會延遲時間T3(例如100ms)，藉此可排除刹車油壓模組95之消耗電力之峰值A1與ACG起動馬達40之消耗電力之峰值A2重疊的可能性，而提高耐系統重置性。
如上所述，根據本案發明之引擎起動控制裝置，若HSA控制之執行條件在藉由怠速熄火控制之引擎E之暫時停止中 被滿足，便重新起動引擎E，藉此除了開始利用ACG起動馬達40之發電，而進行HSA控制所需要之刹車油壓模組95外，還可避免對音響設備或導航裝置等其他電力負載之供給電力不足的情形。又，由於ECU 150使自特定重新起動條件被滿足起至對ACG起動馬達40通電為止之第2既定時間T2較自一般重新起動條件被滿足起至對ACG起動馬達40通電為止之既定時間T1長，因此，可避免HSA控制之開始時所產生刹車油壓模組95之消耗電力的峰值與ACG起動馬達40之消耗電力的峰值重疊，而可避免對其他電力負載之供給電力不足，從而提高耐系統重置性。
此處，作為其他消耗電力之系統，存在有加熱器類(座部加熱器、握把加熱器等)。此外，於怠速熄火控制之機械停止中，為了抑制電池之電力消耗，使冷卻系統之電動馬達(風扇驅動馬達等)停止之控制亦為有效。
再者，引擎或變速機之構造、ACG起動馬達或剎車油壓模組之構造或消耗電力、音響設備或導航裝置等其他電力負載之構成、一般重新起動條件及特定重新起動條件之設定等並不限定於上述實施形態，而可進行各種變更。例如亦可構成為HSA控制設置爬坡角度感測器，而將根據該偵測狀態使爬坡角度為既定值(例如3度)以上或對後剎車踏板之主動輸入設為執行條件，而保持前後刹車之剎車油壓。本發明之引擎起動控制裝置並不限定於二輪機車，而可應用於跨坐型之三輪車輛或四輪車輛。

Claims (7)

  1. 一種車輛之引擎起動控制裝置，其係應用於車輛(1)，而該車輛(1)具有藉由電力自電池(58)被供給而對引擎(E)提供起動轉矩並且藉由上述引擎(E)之旋轉動力來進行發電之ACG起動馬達(40)、及執行怠速熄火控制與上坡起步輔助控制之控制部(150)；如此之車輛之引擎起動控制裝置，其特徵在於，上述怠速熄火控制係若停止條件被滿足便暫時停止上述引擎(E)並且若重新起動條件被滿足便重新起動上述引擎(E)的控制，上述上坡起步輔助控制係即便在上坡處於停車之狀態下釋放剎車操作器(13、36)亦於既定時間之期間保持剎車制動力的控制，且上述控制部(150)在上述怠速熄火控制之上述引擎(E)之暫時停止中若上述上坡起步輔助控制之執行條件被滿足，便重新起動上述引擎(E)。
  2. 如請求項1之車輛之引擎起動控制裝置，其中，上述上坡起步輔助控制之刹車制動力之保持，係利用藉由電力供給來驅動之刹車油壓模組(95)所執行，上述怠速熄火控制之上述重新起動條件包含有複數種一般重新起動條件、及在上述怠速熄火控制之上述引擎(E)之暫時停止中滿足上述上坡起步輔助控制之執行條件的特定重新起動條件，且上述控制部(150)使自上述特定重新起動條件被滿足起至開始對上述ACG起動馬達(40)進行電力供給為止之第2既定時間(T2)，較自上述一般重新起動條件被滿足起至開始對上述ACG起動馬達(40)進行電力供給為止之既定時間(T1)長。
  3. 如請求項2之車輛之引擎起動控制裝置，其中， 上述一般重新起動條件包含上述電池(58)之剩餘量未滿既定值之情形。
  4. 如請求項1至3中任一項之車輛之引擎起動控制裝置，其中，上述剎車操作器(13、36)包含被設置於握把型之轉向把手(5)之剎車桿(13)，且上述上坡起步輔助控制之執行條件包含上述刹車桿(13)已被操作之情形。
  5. 如請求項4之車輛之引擎起動控制裝置，其中，上述車輛(1)具有被設置於上述轉向把手(5)之上述剎車桿(13)側之節流握把(5a)、及對該節流握把(5a)之操作開度進行檢測之節流握把開度感測器(33)，且上述一般重新起動條件包含上述節流握把(5a)之打開操作被上述節流握把開度感測器(33)所偵測到之情形。
  6. 如請求項1至5中任一項之車輛之引擎起動控制裝置，其中，上述引擎(E)具有自動變速機(90)，且上述控制部(150)於重新起動上述引擎(E)時，將上述自動變速機(90)切換成非動力傳遞狀態。
  7. 如請求項1至6中任一項之車輛之引擎起動控制裝置，其中，上述車輛(1)之電力負載將單一之電池(58)設為電力供給源。
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