JPWO2020195785A1 - 鞍乗り型車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法 - Google Patents

Abstract

この鞍乗り型車両のクラッチ制御装置は、エンジン（１３）と駆動輪（１２）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、エンジン回転数（Ｇ２）を含むパラメーターに基づいて前記クラッチ装置（２６）を制御する制御部（６０）と、を備え、前記制御部（６０）は、発進制御を行う時、前記エンジン回転数（Ｇ２）がＮｅ閾値（Ｔ１）を超えている場合、前記クラッチ装置（２６）を切断状態とするインヒビタ制御を行う。

Description

本発明は、鞍乗り型車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法に関する。
本発明は、２０１９年３月２７日に、日本に出願された特願２０１９−０５９８７８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、クラッチの接続を自動で行うクラッチ制御装置が知られている。例えば、特許文献１では、エンジン回転数およびエンジン回転加速度に基づいてクラッチの接続量を制御している。

日本国特開２００２−２８６０６０号公報

しかしながら、エンジン回転数が高回転の状態でインギアした場合、運転者が想定よりも急な発進をしたりギア接続に伴う衝撃を受けたりする可能性がある。

そこで本発明は、鞍乗り型車両のクラッチ制御装置およびクラッチ制御方法において、エンジン回転数が高回転の状態での運転者の想定よりも急な発進およびギア接続に伴う衝撃を抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗り型車両のクラッチ制御装置は、エンジン（１３）と駆動輪（１２）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、エンジン回転数（Ｇ２）を含むパラメーターに基づいて前記クラッチ装置（２６）を制御する制御部（６０）と、を備え、前記制御部（６０）は、発進制御を行う時、前記エンジン回転数（Ｇ２）がＮｅ閾値（Ｔ１）を超えている場合、前記クラッチ装置（２６）を切断状態とするインヒビタ制御を行う。

（２）上記（１）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記パラメーターにはスロットル開度（Ｇ３）が含まれ、前記制御部（６０）は、ニュートラルギアからのインギアによる発進制御を行う時、前記エンジン回転数（Ｇ２）が前記Ｎｅ閾値（Ｔ１）を超え且つ前記スロットル開度（Ｇ３）がＴｈ閾値（Ｔ２）を超えている場合、前記インヒビタ制御を行ってもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記パラメーターにはスロットル開度（Ｇ３）が含まれ、前記制御部（６０）は、インギアした状態で前記エンジン（１３）を始動させる時、前記スロットル開度（Ｇ３）がＴｈ閾値（Ｔ２）を超えている場合、前記インヒビタ制御を行ってもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記制御部（６０）が前記インヒビタ制御を実行していることを運転者へ通知する通知部（７１）を更に備えていてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記パラメーターにはスロットル開度（Ｇ３）が含まれ、前記制御部（６０）は、前記エンジン回転数（Ｇ２）が前記Ｎｅ閾値（Ｔ１）以下かつ前記スロットル開度（Ｇ３）がＴｈ閾値（Ｔ２）以下になった場合、前記インヒビタ制御を解除してもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記インヒビタ制御の解除方法を運転者へ通知する解除方法通知部（８０）を更に備えていてもよい。

（７）上記（１）から（６）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記インヒビタ制御の作動中に操作することで前記インヒビタ制御を解除可能な操作子（４ｂ）を更に備えていてもよい。

（８）本発明の態様に係る鞍乗り型車両のクラッチ制御方法は、エンジン（１３）と駆動輪（１２）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）を、エンジン回転数（Ｇ２）を含むパラメーターに基づいて制御する制御ステップを含み、前記制御ステップでは、発進制御を行う時に前記エンジン回転数（Ｇ２）がＮｅ閾値（Ｔ１）を超えている場合、前記クラッチ装置（２６）を切断状態とするインヒビタ制御を行うことを特徴とする。

本発明の上記（１）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、制御部は、発進制御を行う時にエンジン回転数がＮｅ閾値を超えている場合、クラッチ装置を切断状態とするインヒビタ制御を行うことで、以下の効果を奏する。
エンジン回転数が高回転の場合はクラッチ接続を行わないため、エンジン回転数が高回転の状態での運転者の想定よりも急な発進およびギア接続に伴う衝撃を抑制することができる。

本発明の上記（２）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、制御部は、ニュートラルギアからのインギアによる発進制御を行う時、エンジン回転数がＮｅ閾値を超え且つスロットル開度がＴｈ閾値を超えている場合、インヒビタ制御を行うことで、以下の効果を奏する。
ニュートラルギアからインギアして発進する時、エンジン回転数が高回転で且つスロットル開度が大きい場合はクラッチ接続を行わないため、運転者の想定よりも急な発進を抑制することができる。

本発明の上記（３）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、制御部は、インギアした状態でエンジンを始動させる時、スロットル開度がＴｈ閾値を超えている場合、インヒビタ制御を行うことで、以下の効果を奏する。
インギア状態でエンジン始動時、スロットル開度が大きい場合はクラッチ接続を行わないため、運転者の想定よりも急な発進を抑制することができる。

本発明の上記（４）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、制御部がインヒビタ制御を実行していることを運転者へ通知する通知部を更に備えることで、以下の効果を奏する。
通知部によってインヒビタ制御を実行中であることを運転者に通知し、車両が発進できない状態にあることを運転者に認識させることができる。

本発明の上記（５）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、制御部は、エンジン回転数がＮｅ閾値以下かつスロットル開度がＴｈ閾値以下になった場合、インヒビタ制御を解除することで、以下の効果を奏する。
クラッチ接続における適切なエンジン回転数を使用することができる。

本発明の上記（６）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、インヒビタ制御の解除方法を運転者へ通知する解除方法通知部を更に備えることで、以下の効果を奏する。
解除方法通知部によってインヒビタ制御の解除方法を運転者に通知し、インヒビタ制御を任意に解除できることを運転者に認識させることができる。

本発明の上記（７）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、インヒビタ制御の作動中に操作することでインヒビタ制御を解除可能な操作子を更に備えることで、以下の効果を奏する。
エンジン回転数がＮｅ閾値以下等の所定条件を満たすことなく、操作子の操作によってインヒビタ制御を解除することができるため、運転者の任意の発進が可能となる。

本発明の上記（８）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御方法によれば、制御ステップでは、発進制御を行う時にエンジン回転数がＮｅ閾値を超えている場合、クラッチ装置を切断状態とするインヒビタ制御を行うことで、以下の効果を奏する。
エンジン回転数が高回転の場合はクラッチ接続を行わないため、エンジン回転数が高回転の状態での運転者の想定よりも急な発進およびギア接続に伴う衝撃を抑制することができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 実施形態のクラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 実施形態の変速システムのブロック図である。 実施形態のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 ニュートラルからインギアして発進するときのインヒビタ制御の説明図である。 インギアした状態でエンジンを始動させるときのインヒビタ制御の説明図である。 インヒビタ制御実行中の通知方法の説明図である。 インヒビタ制御のフローチャートである。 ニュートラルからインギアして発進するときのインヒビタ制御のフローチャートである。 インギアした状態でエンジンを始動させるときのインヒビタ制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。
左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機を含むパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を車幅方向に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部から上方に起立するシリンダ１６を備える。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は、変速機２１（パワーユニットＰＵ）の出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部は、クランクケース１５の後部左側に突出している。カウンタシャフト２３の突出端部は、ドライブスプロケット２７を含むチェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている（図１参照）。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４（図１参照）の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る、いわゆるノーマルオープンクラッチである。

クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。
クラッチ装置２６は、バックトルクリミッターを備えていてもよい。バックトルクリミッターは、クラッチ装置２６に設けたカム機構に規定以上のバックトルクが作用すると、クラッチ容量を機械的に低下させる。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と実質的に平行な中空円筒状のシフトドラム３６を備える。シフトドラム３６の外周には、リード溝のパターンが形成されている。チェンジ機構２５は、シフトドラム３６の回転により、リード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させる。これにより、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と実質的に平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させる。これにより、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするためにクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段、図１参照）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａと、基端部３３ａから後方へ延びる部分の先端部３３ｂと、を有する。揺動レバー３３の先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２（図１参照）に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２の前端部は、クランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられている。シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１〜４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。エンジン回転数は、スロットルバルブ及びアクセルグリップを含むスロットルバイワイヤ（throttle by wire：ＴＢＷ）により制御される。

ＥＣＵ６０には、油圧センサ５７，５８（図３参照）、シフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８、および車体の状況（動き）を検出するジャイロセンサ４９からの検知情報も入力される。ジャイロセンサ４９は、ＩＭＵ（inertial measurement unit：慣性計測装置）である。ジャイロセンサ４９は、検知方向の加速度成分に応じた信号をＥＣＵ６０に出力する。ジャイロセンサ４９は、ＥＣＵ６０に内蔵されてもよい。図中符号６０Ａは本実施形態のクラッチ制御装置を示している。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としてのモータ５２（例えば電気モータ）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（以下「目標油圧」ともいう。）を演算する。ＥＣＵ６０は、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御モード＞
図５に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムとしても機能する。

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３（図１参照）の回転駆動力で不図示のオイルポンプを駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンストすることなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われる。オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

＜インヒビタ制御＞
次に、本実施形態の自動二輪車のインヒビタ制御について説明する。
本実施形態では、エンジン回転数がＮｅ閾値を超えている場合、クラッチ装置２６（図２参照）を切断状態とするインヒビタ制御を行う。

図６は、ニュートラルからインギアして発進するときのインヒビタ制御の説明図である。図中において、符号Ｇ１はギアポジション、符号Ｇ２はエンジン回転数、符号Ｇ３はスロットル開度をそれぞれ示す。図６においては、ギアポジションＧ１はニュートラルからファーストギアに遷移している。

図６の例では、ギアポジションＧ１をニュートラルからファーストギアにして発進するとき、エンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１を超え且つスロットル開度Ｇ３がＴｈ閾値Ｔ２を超えている場合（Ｇ２＞Ｔ１かつＧ３＞Ｔ２）、インヒビタ制御を行う。例えば、Ｎｅ閾値Ｔ１は１５００ｒｐｍに設定される。例えば、Ｔｈ閾値Ｔ２は０．８ｄｅｇに設定される。

図中符号Ｗ１はインヒビタ有効範囲を示す。インヒビタ有効範囲Ｗ１は、インヒビタ制御が実行される範囲を意味する。図６の例では、インヒビタ有効範囲Ｗ１は、エンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１を超えている範囲およびスロットル開度Ｇ３がＴｈ閾値Ｔ２を超えている範囲の両方を含んでいる。

図６の例では、インヒビタ制御の開始時間は、エンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１を超えた時間と一致している。インヒビタ制御の終了時間は、エンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１以下になった時間と一致している。図６の例では、エンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１以下かつスロットル開度Ｇ３がＴｈ閾値Ｔ２以下になった場合（Ｇ２≦Ｔ１かつＧ３≦Ｔ２）、インヒビタ制御を解除する（すなわち、インヒビタ有効範囲Ｗ１外となる）。

図７は、インギアした状態でエンジンを始動させるときのインヒビタ制御の説明図である。図７においては、ギアポジションＧ１はファーストギアを維持している。

図７の例では、ギアポジションＧ１がファーストギアの状態でエンジンを始動させるとき、スロットル開度Ｇ３がＴｈ閾値Ｔ２を超えている場合（Ｇ３＞Ｔ２）、インヒビタ制御を行う。加えて、インギア状態でエンジン始動時、エンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１を超えている場合（Ｇ２＞Ｔ１）、インヒビタ制御を行う。図７の例では、インヒビタ有効範囲Ｗ１は、スロットル開度Ｇ３がＴｈ閾値Ｔ２を超えている範囲およびエンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１を超えている範囲の両方を含んでいる。

図７の例では、インヒビタ制御の開始時間は、スロットル開度Ｇ３がＴｈ閾値Ｔ２を超えた時間と一致している。インヒビタ制御の終了時間は、スロットル開度Ｇ３がＴｈ閾値Ｔ２以下になった後であってエンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１以下になった時間と一致している。図７の例では、スロットル開度Ｇ３がＴｈ閾値Ｔ２以下かつエンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１以下になった場合（Ｇ３≦Ｔ２かつＧ２≦Ｔ１）、インヒビタ制御を解除する（すなわち、インヒビタ有効範囲Ｗ１外となる）。

本実施形態では、インヒビタ制御を実行している場合、インヒビタ制御実行中であることを運転者へ通知する通知部７１を更に備える（図８参照）。
図８は、インヒビタ制御実行中の通知方法の説明図である。図中において、符号７０は車両前部に設けられたメーターパネルを示す。メーターパネル７０は、インジケータ７１、エンジン回転数メーター７２およびスピードメーター７３を備える。

図８の例では、インジケータ７１は、エンジン回転数メーター７２の上方に配置されている。インジケータ７１は、インヒビタ制御を実行している場合、インヒビタ制御実行中であることを運転者へ通知する通知部として機能する。例えば、インジケータ７１は、インヒビタ制御を実行している場合に点滅する。これにより、インヒビタ制御実行中であることを運転者へ通知する。

本実施形態では、インヒビタ制御の解除方法を運転者へ通知する解除方法通知部８０を更に備える。メーターパネル７０に表示される矢印８１および文８２は、解除方法通知部８０として機能する。図８の例では、矢印８１はエンジン回転数メーター７２に表示されている。文８２はスピードメーター７３の下方に表示されている。例えば、矢印８１は、エンジン回転数が低下する方向へ指向するとともに、現在のエンジン回転数からインヒビタ制御解除のためのエンジン回転数に向けて移動する。例えば、文８２は、「スロットルを閉じてエンジン回転が落ちるのを待ってください」である。

図９を参照し、インヒビタ制御の一例について説明する。
まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ６０は、エンジン回転数がＮｅ閾値を超えているか否かを判定する。例えば、Ｎｅ閾値は１５００ｒｐｍに設定する。ステップＳ１でＹＥＳ（エンジン回転数がＮｅ閾値超過）の場合、ステップＳ２に移行する。ステップＳ１でＮＯ（エンジン回転数がＮｅ閾値以下）の場合、処理を終了する。

ステップＳ２において、ＥＣＵ６０は、インヒビタ制御を実行する（クラッチ装置を切断状態とする）。ステップＳ２の後、ステップＳ３に移行する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ６０は、インヒビタ制御を実行していることを通知部７１によって運転者へ通知する。例えば、通知部７１は、メーターパネル７０に設けられたインジケータである（図８参照）。例えば、インジケータが点滅することにより、インヒビタ制御実行中であることを運転者へ通知する。

更にステップＳ３において、ＥＣＵ６０は、解除方法通知部８０によってインヒビタ制御の解除方法を運転者へ通知する。例えば、解除方法通知部８０は、メーターパネル７０に表示される矢印８１および文８２である（図８参照）。例えば、矢印８１は、エンジン回転数が低下する方向へ指向するとともに、現在のエンジン回転数からインヒビタ制御解除のためのエンジン回転数に向けて移動する（図８参照）。例えば、文８２は、「スロットルを閉じてエンジン回転が落ちるのを待ってください」である（図８参照）。

図１０、図１１を参照し、ギアポジションに関連したインヒビタ制御の一例について説明する。
図１０は、ニュートラルからインギアして発進するときのインヒビタ制御のフローチャートである。
まず、ステップＳ１１において、ＥＣＵ６０は、ニュートラルからインギアして発進する状態であるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ６０は、車両が直立で停止しているときにギアポジションがニュートラルの場合、ニュートラルからインギアして発進する状態であると判定する。ステップＳ１１でＹＥＳ（ニュートラルからインギアして発進する状態である）の場合、ステップＳ１２に移行する。ステップＳ１１でＮＯ（ニュートラルからインギアして発進する状態ではない）の場合、処理を終了する（インヒビタ制御を実行しない）。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ６０は、エンジン回転数がＮｅ閾値超過かつスロットル開度がＴｈ閾値超過であるか否かを判定する。例えば、Ｎｅ閾値は１５００ｒｐｍに設定する。例えば、Ｔｈ閾値は０．８ｄｅｇに設定する。ステップＳ１２でＹＥＳ（エンジン回転数がＮｅ閾値超過かつスロットル開度がＴｈ閾値超過）の場合、ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１２でＮＯ（エンジン回転数がＮｅ閾値以下またはスロットル開度がＴｈ閾値以下）の場合、処理を終了する（インヒビタ制御を実行しない）。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ６０は、インヒビタ制御を実行する（クラッチ装置を切断状態とする）。ステップＳ１３の後、ステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ６０は、エンジン回転数がＮｅ閾値以下かつスロットル開度がＴｈ閾値以下であるか否かを判定する。ステップＳ１４でＹＥＳ（エンジン回転数がＮｅ閾値以下かつスロットル開度がＴｈ閾値以下）の場合、ステップＳ１５に移行する。ステップＳ１４でＮＯ（エンジン回転数がＮｅ閾値超過またはスロットル開度がＴｈ閾値超過）の場合、ステップＳ１３に戻る（インヒビタ制御を継続する）。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ６０は、インヒビタ制御を解除する（クラッチ装置を接続可能な状態とする）。これにより、運転者の任意の発進が可能となる。

図１１は、インギアした状態でエンジンを始動させるときのインヒビタ制御のフローチャートである。
まず、ステップＳ２１において、ＥＣＵ６０は、インギアした状態でエンジンを始動させる状態であるか否かを判定する。例えば、ＥＣＵ６０は、車両が直立で停止しているときにギアポジションがニュートラル以外の変速段位置にある場合（例えばファーストギアの場合）、インギアした状態でエンジンを始動させる状態であると判定する。ステップＳ２１でＹＥＳ（インギアした状態でエンジンを始動させる状態である）の場合、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２１でＮＯ（インギアした状態でエンジンを始動させる状態ではない）の場合、処理を終了する（インヒビタ制御を実行しない）。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ６０は、スロットル開度がＴｈ閾値を超えているか否かを判定する。ステップＳ２２でＹＥＳ（スロットル開度がＴｈ閾値超過）の場合、ステップＳ２３に移行する。ステップＳ２２でＮＯ（スロットル開度がＴｈ閾値以下）の場合、処理を終了する（インヒビタ制御を実行しない）。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ６０は、インヒビタ制御を実行する（クラッチ装置を切断状態とする）。ステップＳ２３の後、ステップＳ２４に移行する。

ステップＳ２４において、ＥＣＵ６０は、エンジン回転数がＮｅ閾値以下かつスロットル開度がＴｈ閾値以下であるか否かを判定する。ステップＳ２４でＹＥＳ（エンジン回転数がＮｅ閾値以下かつスロットル開度がＴｈ閾値以下）の場合、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２４でＮＯ（エンジン回転数がＮｅ閾値超過またはスロットル開度がＴｈ閾値超過）の場合、ステップＳ２３に戻る（インヒビタ制御を継続する）。

ステップＳ２５において、ＥＣＵ６０は、インヒビタ制御を解除する（クラッチ装置を接続可能な状態とする）。これにより、運転者の任意の発進が可能となる。

以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３と駆動輪１２との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６と、エンジン回転数Ｇ２を含むパラメーターに基づいてクラッチ装置２６を制御するＥＣＵ６０と、を備え、ＥＣＵ６０は、発進制御を行う時にエンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１を超えている場合、クラッチ装置２６を切断状態とするインヒビタ制御を行う。
この構成によれば、エンジン回転数Ｇ２が高回転の場合はクラッチ接続を行わないため、エンジン回転数Ｇ２が高回転の状態での運転者の想定よりも急な発進およびギア接続に伴う衝撃を抑制することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、ニュートラルギアからのインギアによる発進制御を行う時、エンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１を超え且つスロットル開度Ｇ３がＴｈ閾値Ｔ２を超えている場合、インヒビタ制御を行うことで、以下の効果を奏する。
ニュートラルギアからインギアして発進する時、エンジン回転数Ｇ２が高回転で且つスロットル開度Ｇ３が大きい場合はクラッチ接続を行わないため、運転者の想定よりも急な発進を抑制することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、インギアした状態でエンジンを始動させる時、スロットル開度Ｇ３がＴｈ閾値Ｔ２を超えている場合、インヒビタ制御を行うことで、以下の効果を奏する。
インギア状態でエンジン始動時、スロットル開度Ｇ３が大きい場合はクラッチ接続を行わないため、運転者の想定よりも急な発進を抑制することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０がインヒビタ制御を実行していることを運転者へ通知する通知部７１を備えることで、以下の効果を奏する。
通知部７１によってインヒビタ制御を実行中であることを運転者に通知し、車両が発進できない状態にあることを運転者に認識させることができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、エンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１以下かつスロットル開度Ｇ３がＴｈ閾値Ｔ２以下になった場合、インヒビタ制御を解除することで、以下の効果を奏する。
クラッチ接続における適切なエンジン回転数を使用することができる。

上記実施形態では、インヒビタ制御の解除方法を運転者へ通知する解除方法通知部８０を備えることで、以下の効果を奏する。
解除方法通知部８０によってインヒビタ制御の解除方法を運転者に通知し、インヒビタ制御を任意に解除できることを運転者に認識させることができる。

上記実施形態の自動二輪車１のクラッチ制御方法は、エンジン１３と駆動輪１２との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６を、エンジン回転数Ｇ２を含むパラメーターに基づいて制御する制御ステップを含み、制御ステップでは、発進制御を行う時にエンジン回転数Ｇ２がＮｅ閾値Ｔ１を超えている場合、クラッチ装置２６を切断状態とするインヒビタ制御を行う。
この方法によれば、エンジン回転数Ｇ２が高回転の場合はクラッチ接続を行わないため、エンジン回転数Ｇ２が高回転の状態での運転者の想定よりも急な発進およびギア接続に伴う衝撃を抑制することができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、ニュートラルギアからのインギアによる発進制御を行う時、エンジン回転数がＮｅ閾値を超え且つスロットル開度がＴｈ閾値を超えている場合、インヒビタ制御を行う例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ６０は、ニュートラルギアからのインギアによる発進制御を行う時、エンジン回転数がＮｅ閾値を超えている場合またはスロットル開度がＴｈ閾値を超えている場合にインヒビタ制御を行ってもよい。

上記実施形態では、インジケータ７１が点滅することによりインヒビタ制御実行中であることを運転者へ通知する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、インジケータ７１がインヒビタ制御解除中の色とは異なる色に点灯することにより、インヒビタ制御実行中であることを運転者へ通知してもよい。

上記実施形態では、通知部７１は、メーターパネル７０に設けられたインジケータである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、通知部は、スピーカー等（ホーン）のインジケータ以外の部品であってもよい。例えば、スピーカーが発音することによりインヒビタ制御実行中であることを運転者へ通知してもよい。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０がインヒビタ制御を実行していることを運転者へ通知する通知部７１を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クラッチ制御装置は通知部７１を備えていなくてもよい。

上記実施形態では、解除方法通知部８０は、メーターパネル７０に表示される矢印８１および文８２の両方である例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、解除方法通知部８０は、メーターパネル７０に表示される矢印８１および文８２のいずれか一方であってもよい。また、矢印８１および文８２の表示位置は、メーターパネル７０において運転者が認識可能な領域であればどの場所でもよい。

上記実施形態では、解除方法通知部８０がメーターパネル７０に設けられた例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、解除方法通知部は、スピーカー等のメーターパネル７０以外の部品であってもよい。例えば、スピーカーが発音することによりインヒビタ制御の解除方法を運転者へ通知してもよい。

上記実施形態では、インヒビタ制御の解除方法を運転者へ通知する解除方法通知部８０を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クラッチ制御装置は解除方法通知部８０を備えていなくてもよい。

上記実施形態では、エンジン回転数がＮｅ閾値以下等の所定条件を満たすことによりインヒビタ制御を解除する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、クラッチ制御装置６０Ａは、インヒビタ制御の作動中に操作することでインヒビタ制御を解除可能なクラッチレバー４ｂを備えていてもよい（図３参照）。これにより、エンジン回転数がＮｅ閾値以下等の所定条件を満たすことなく、クラッチレバー４ｂの操作によってインヒビタ制御を解除することができるため、運転者の任意の発進が可能となる。

例えば、クラッチレバーを握る操作によってインヒビタ制御を解除してもよい。
また、操作子はクラッチレバー４ｂに限らず、運転者が操作可能なレバーであれば種々の操作子を採用することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
４ｂ クラッチレバー（操作子）
１２ 後輪（駆動輪）
１３ エンジン
２６ クラッチ装置
６０ ＥＣＵ（制御部）
６０Ａ クラッチ制御装置
７１ インジケータ（通知部）
８０ 解除方法通知部
Ｇ２ エンジン回転数
Ｇ３ スロットル開度
Ｔ１ Ｎｅ閾値
Ｔ２ Ｔｈ閾値

Claims (8)

1. エンジン（１３）と駆動輪（１２）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）と、
   エンジン回転数（Ｇ２）を含むパラメーターに基づいて前記クラッチ装置（２６）を制御する制御部（６０）と、を備え、
   前記制御部（６０）は、発進制御を行う時、前記エンジン回転数（Ｇ２）がＮｅ閾値（Ｔ１）を超えている場合、前記クラッチ装置（２６）を切断状態とするインヒビタ制御を行うことを特徴とする鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
2. 前記パラメーターにはスロットル開度（Ｇ３）が含まれ、
   前記制御部（６０）は、ニュートラルギアからのインギアによる発進制御を行う時、前記エンジン回転数（Ｇ２）が前記Ｎｅ閾値（Ｔ１）を超え且つ前記スロットル開度（Ｇ３）がＴｈ閾値（Ｔ２）を超えている場合、前記インヒビタ制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
3. 前記パラメーターにはスロットル開度（Ｇ３）が含まれ、
   前記制御部（６０）は、インギアした状態で前記エンジン（１３）を始動させる時、前記スロットル開度（Ｇ３）がＴｈ閾値（Ｔ２）を超えている場合、前記インヒビタ制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
4. 前記制御部（６０）が前記インヒビタ制御を実行していることを運転者へ通知する通知部（７１）を更に備えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
5. 前記パラメーターにはスロットル開度（Ｇ３）が含まれ、
   前記制御部（６０）は、前記エンジン回転数（Ｇ２）が前記Ｎｅ閾値（Ｔ１）以下かつ前記スロットル開度（Ｇ３）がＴｈ閾値（Ｔ２）以下になった場合、前記インヒビタ制御を解除することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
6. 前記インヒビタ制御の解除方法を運転者へ通知する解除方法通知部（８０）を更に備えることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
7. 前記インヒビタ制御の作動中に操作することで前記インヒビタ制御を解除可能な操作子（４ｂ）を更に備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
8. エンジン（１３）と駆動輪（１２）との間の動力伝達を断接するクラッチ装置（２６）を、エンジン回転数（Ｇ２）を含むパラメーターに基づいて制御する制御ステップを含み、
   前記制御ステップでは、発進制御を行う時に前記エンジン回転数（Ｇ２）がＮｅ閾値（Ｔ１）を超えている場合、前記クラッチ装置（２６）を切断状態とするインヒビタ制御を行うことを特徴とする鞍乗り型車両のクラッチ制御方法。

Images