DE112014003417B9 - Fahrzeug vom Satteltyp - Google Patents

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Abstract

Fahrzeug vom Satteltyp, das von einem rittlings auf einem Sitz (10) sitzenden Fahrer mittels Lenken einer Lenkstange (H) gefahren werden kann, umfassend:die Lenkstange (H), an deren entgegengesetzten Enden ein Haltegriff (Gb), der von dem Fahrer gegriffen wird, und ein Gasgriff (Ga) für eine Beschleunigungsbetätigung angebracht sind,ein Motorsteuermittel (2) zum automatischen Stoppen eines Motors (E) und Bringen des Motors (E) in einen Leerlaufstoppzustand,eine Kupplung (K) zum Übertragen einer Antriebsleistung des Motors (E) zu dem Rad (D) und Trennen der Übertragung von Antriebsleistung von dem Motor (E) mit beliebigem Timing,ein Bestimmungsmittel (6) zum Bestimmen der Anfrage eines Fahrers basierend auf Betätigungszuständen des Fahrers in Bezug auf das Fahrzeug, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, undein Kupplungssteuermittel (5) zum beliebigen Auswählen eines Fahrzustands mit Übertragung der Antriebsleistung des Motors (E) zu dem Antriebsrad (D) durch Steuern der Kupplung (K) gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel (6) bestimmt wird, und eines gestoppten Zustands, in dem die Antriebsleistung des Motors (E) im Wesentlichen nicht zu dem Antriebsrad (D) übertragen wird und der gestoppte Zustand des Fahrzeugs beibehalten wird dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug vom Satteltyp ferner umfasst:ein Gangschaltungssteuermittel (4) zum Steuern eines Getriebes (1, 1'), wobei im gestoppten Zustand eine Leerlauf-Neutral-Steuerung zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs im Leerlaufzustand, indem eine ungültige Hubverringerungssteuerung ausgeführt wird, um die Kupplung (K) in einen Zustand nahe einem „AUS“-Zustand zu bringen, was einer Position kurz vor dem Anstieg der Kupplungsdrehmomentkapazität (TC) entspricht, und eine Neutral-Steuerung zum Einstellen eines Zustands, indem die Antriebsleistung des Motors (E) nicht zu dem Antriebsrad (D) übertragen wird, indem die Kupplung (K) in den „AUS“-Zustand gebracht wird, ohne die ungültigeHubverringerungssteuerung auszuführen, selektiv entsprechend der Anfrage des Fahrers, die durch die Bestimmungsmittel (6) bestimmt wird, durchgeführt werden.

Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuge vom Satteltyp, die von einem rittlings auf einem Sitz sitzenden Fahrer mittels Lenken einer Lenkstange gefahren werden.
  • BESCHREIBUNG DES STANDS DER TECHNIK
  • In den vergangenen Jahren wurden Fahrzeuge mit einer Leerlaufstoppvorrichtung zum automatischen Stoppen eines Motors, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird, im Hinblick auf eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und von Umweltproblematiken versehen. Obwohl Leerlaufstoppvorrichtungen an vielen vierrädrigen Fahrzeugen angewandt wurden, wie zum Beispiel an Kraftfahrzeugen, wird in letzter Zeit vorgeschlagen, die Leerlaufstoppvorrichtung an Fahrzeugen vom Satteltyp, wie zum Beispiel Zweiradfahrzeugen anzuwenden, die von einem rittlings auf einem Sitz sitzenden Fahrer mittels Lenken einer Lenkstange gefahren werden.
  • Wie zum Beispiel in den nachstehend genannten Patentschriften 1 und 2 offenbart, ist ein Zweiradfahrzeug gezeigt, das mit einer Leerlaufstoppvorrichtung nach dem Stand der Technik versehen ist, bei der der Leerlaufstopp durch Ausführen spezifizierter Vorgänge in Zusammenhang mit einem Bremsmittel verwirklicht wird, und der Leerlaufstopp durch Starten eines Motors durch Durchführen einer Gasgriffbetätigung (zum Beispiel Beschleunigungsbetätigung, wie unten) freigegeben werden kann. Das Ausführen und Freigeben des Leerlaufstopps können daher beliebig durch spezifizierte Betätigungen und Beschleunigungsbetätigung durch einen Fahrer erreicht werden. In der Patentschrift 3 wird eine Motorsteuerungsvorrichtung zur Ermöglichung eines sanfteren Starts nach dem Neustart des Motors aus dem Leerlauf unter Berücksichtigung des Status der Startvorbereitung seitens des Fahrers beim Neustart aus dem Leerlauf beschrieben, bei der eine Steuereinheit zur Begrenzung der Antriebskraft verwendet wird. Aus der Patentschrift 4 ist ein automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem zum Stoppen einer Maschine in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstoppbedingung im Fall des Stoppens eines Fahrzeugs im Fahrzustand, und zum erneuten Starten der Maschine in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstartoperation nach dem Stoppen der Maschine bekannt. In der Patentschrift 5 ist eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug offenbart, die mit einer Leerlaufstoppsteuerung versehen ist. Die Leerlaufstoppsteuerung stoppt einen Motor automatisch, wenn die Leerlaufstoppbedingungen während des Leerlaufs des Motors erfüllt sind. Darüber hinaus regelt die Steuervorrichtung das automatische Stoppen des Motors unter Verwendung der Leerlaufstoppsteuerung, wenn die von einem Neigungsdetektor erfasste Fahrbahnneigung gleich oder größer als die vorbestimmte Neigung ist.
  • DOKUMENTE DES STANDS DER TECHNIK
  • PATENTSCHRIFTEN
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
  • Obwohl die Leerlaufstoppvorrichtung des Stands der Technik beliebig das Ausführen und Freigeben des Leerlaufstopps durch spezifizierte Betätigungen und Beschleunigungsbetätigung erzielen kann, muss der Fahrer, da es die Beschleunigungsbetätigung erfordert, separate Betätigungen ausführen, wie zum Beispiel das Abschalten der Leistungsübertragung von einem Motor durch Betätigen einer Kupplung, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, um ein unbeabsichtigtes Starten des Fahrzeugs zu verhindern, so dass der Fahrer kein schnelles Starten des Fahrzeugs verwirklichen kann. Da zusätzlich die Beschleunigungsbetätigung erfordert ist, um das Fahrzeug aus dem Leerlaufstoppzustand zu starten, ist eine empfindliche Beschleunigungsbetätigung erforderlich, wenn eine langsame Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erforderlich ist.
  • Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug vom Satteltyp bereitzustellen, das mit einer feineren Steuerung, die der Anfrage des Fahrers entspricht, durch Bestimmen der Anfrage des Fahrers basierend auf Betätigungszuständen des Fahrers in Bezug auf das Fahrzeug, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, gefahren werden kann. Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
  • MITTEL ZUM VERWIRKLICHEN DER AUFGABE
  • Um die oben stehende Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu verwirklichen, wird nach Anspruch 1 ein Fahrzeug vom Satteltyp bereitgestellt, das von einem rittlings auf einem Sitz sitzenden Fahrer mittels Lenken einer Lenkstange gefahren werden kann, umfassend die Lenkstange, an deren entgegengesetzten Enden ein Haltegriff, der von dem Fahrer gegriffen wird, und ein Gasgriff für eine Beschleunigungsbetätigung angebracht sind; ein Motorsteuermittel zum automatischen Stoppen eines Motors und Bringen des Motors in einen Leerlaufstoppzustand; und eine Kupplung zum Übertragen einer Antriebsleistung des Motors zu dem Rad und Trennen der Übertragung von Antriebsleistung von dem Motor mit beliebigem Timing, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug vom Satteltyp ferner umfasst ein Bestimmungsmittel zum Bestimmen der Anfrage eines Fahrers basierend auf Betätigungszuständen des Fahrers in Bezug auf das Fahrzeug, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird; und ein Kupplungssteuermittel zum beliebigen Auswählen eines Fahrzustands mit Übertragung der Antriebsleistung des Motors zu dem Antriebsrad durch Steuern der Kupplung gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel bestimmt wird, und eines gestoppten Zustands, in dem die Antriebsleistung des Motors im Wesentlichen nicht zu dem Antriebsrad übertragen wird und der gestoppte Zustand des Fahrzeugs beibehalten wird. Darüber hinaus umfasst das Fahrzeug vom Satteltyp ein Gangschaltungssteuermittel zum Steuern eines Getriebes, wobei im gestoppten Zustand eine Leerlauf-Neutral-Steuerung zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs im Leerlaufzustand, indem eine ungültige Hubverringerungssteuerung ausgeführt wird, um die Kupplung in einen Zustand nahe einem „AUS“-Zustand zu bringen, was einer Position kurz vor dem Anstieg der Kupplungsdrehmomentkapazität entspricht, und eine Neutral-Steuerung zum Einstellen eines Zustands, indem die Antriebsleistung des Motors nicht zu dem Antriebsrad übertragen wird, indem die Kupplung in den „AUS“-Zustand gebracht wird, ohne die ungültige Hubverringerungssteuerung auszuführen, selektiv entsprechend der Anfrage des Fahrers, die durch die Bestimmungsmittel bestimmt wird, durchgeführt werden.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 2 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 1, wobei dieses ferner zwei Betätigungsmittel zum Durchführen einer Bremsbetätigung umfasst, wobei mindestens eines ein erstes Bremsmittels ist, das an einem Ende der Lenkstange angebracht ist, und das andere ein zweites Bremsmittel ist, und wobei der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand unter der Voraussetzung, dass sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel in einen inaktiven Zustand gewechselt sind, gestartet wird.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 3 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 1 oder 2, wobei beim Fahrzustand eine dauerhafte Fahrsteuerung, die eine Startsteuerung oder eine Gangschaltungssteuerung aufweist, wenn eine Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wird, und eine Kriechsteuerung, die das Fahren in dem Leerlaufzustand eines Motors ohne irgendeine Beschleunigungsbetätigung ermöglicht, selektiv gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel bestimmt wird, ausgeführt werden.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 4 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei dieses ferner ein Gangschaltungssteuermittel zum Steuern eines Getriebes aufweist, und wobei im gestoppten Zustand eine neutrale Steuerung zum Wechseln des Getriebes auf neutral und eine Leerlauf-Neutral-Steuerung zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs im Leerlaufzustand selektiv gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel bestimmt wird, ausgeführt werden.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 5 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Fahrzustand ein Zustand ist, bei dem die Antriebsleistung des Motors zu dem Antriebsrad durch Steuern der Kupplung während des Startens des Motors übertragen wird.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 6 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei dieses ferner wenigstens einen Erfassungssensor umfasst zum Erfassen, ob ein Hauptständer oder ein Seitenständer verwendet werden, ob der Sitz verwendet wird, oder ob der Haltegriff oder der Gasgriff gegriffen werden, und wobei das Bestimmungsmittel den Zustand des Fahrzeugs in einen gestoppten Zustand basierend auf mindestens einer Erfassung des wenigstens einen Erfassungssensors wechseln kann.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 7 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Leerlauf-Neutral-Steuerung ausgeführt wird, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand ohne Betätigung durch den Fahrer gestartet wird.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 8 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Getriebe ein Stufengetriebe ist.
  • Die vorliegende Erfindung nach Anspruch 9 ist ein Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Getriebe ein stufenloses Getriebe ist.
  • AUSWIRKUNGEN DER ERFINDUNG
  • Gemäß der vorliegenden Erfindungen nach Anspruch 1, da das Fahrzeug vom Satteltyp ein Bestimmungsmittel zum Bestimmen der Anfrage eines Fahrers basierend auf Betätigungszuständen des Fahrers in Bezug auf das Fahrzeug, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird; und ein Kupplungssteuermittel zum beliebigen Auswählen eines Fahrzustands mit Übertragung der Antriebsleistung des Motors zu dem Antriebsrad durch Steuern der Kupplung gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel bestimmt wird, und eines gestoppten Zustands, in dem die Antriebsleistung des Motors im Wesentlichen nicht zu dem Antriebsrad übertragen wird und der gestoppte Zustand des Fahrzeugs beibehalten wird, ist es, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird möglich, das Fahrzeug schnell gemäß einer Beschleunigungsbetätigung des Fahrers zu starten, indem der Fahrzustand ausgewählt wird, zum Beispiel, wenn die Anfrage des Fahrers Fahren (das heißt Starten) lautet, und auch möglich, das Fahrzeug sicher zu stoppen, indem der gestoppte Zustand ausgewählt wird, wenn die Anfrage des Fahrers Stoppen lautet. Folglich kann eine feinere Steuerung des Fahrzeugs gemäß der Anfrage des Fahrers verwirklicht werden, indem die Anfrage des Fahrers basierend auf den Betätigungszuständen durch den Fahrer in Bezug auf das Fahrzeug bestimmt wird, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 2, da dieses ferner zwei Betätigungsmittel zum Durchführen einer Bremsbetätigung umfasst, wobei mindestens eines ein erstes Bremsmittels ist, das an einem Ende der Lenkstange angebracht ist, und das andere ein zweites Bremsmittel ist, und wobei der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand unter der Voraussetzung, dass sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel in einen inaktiven Zustand gewechselt sind, gestartet wird, ist es möglich, dass sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel auf einen inaktiven Zustand gewechselt werden, möglich, das Halten und Freigeben des Leerlaufstopps gemäß der Anfrage des Fahrers gleichmäßiger und sicherer auszuführen.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 3, da beim Fahrzustand eine dauerhafte Fahrsteuerung, die eine Startsteuerung oder eine Gangschaltungssteuerung aufweist, wenn eine Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wird, und eine Kriechsteuerung, die das Fahren in dem Leerlaufzustand eines Motors ohne irgendeine Beschleunigungsbetätigung ermöglicht, selektiv gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel bestimmt wird, ausgeführt werden, ist es möglich, das Fahrzeug gemäß der Beschleunigungsbetätigung schnell zu starten, wenn das Starten des Motors aus dem Leerlaufstoppzustand erfolgt, und das Fahrzeug auch bei einer niedrigeren Geschwindigkeit zu starten, wenn die Anfrage des Fahrers Kriechsteuerung lautet, und daher empfindliche Beschleunigungsbetätigung zu eliminieren.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 4, da dieses ferner ein Gangschaltungssteuermittel zum Steuern eines Getriebes aufweist, und wobei im gestoppten Zustand eine neutrale Steuerung zum Wechseln des Getriebes auf neutral und eine Leerlauf-Neutral-Steuerung zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs im Leerlaufzustand selektiv gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel bestimmt wird, ausgeführt werden, ist es möglich, eine weitere feinere Steuerung gemäß der Anfrage des Fahrers auszuführen.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 5, da der Fahrzustand ein Zustand ist, bei dem die Antriebsleistung des Motors zu dem Antriebsrad durch Steuern der Kupplung während des Startens des Motors übertragen wird, ist es möglich, die Startbewegung und Kriechbewegung des Fahrzeugs schneller und gleichmäßiger auszuführen.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung des Anspruch 6, da dieses ferner wenigstens einen Erfassungssensor umfasst zum Erfassen, ob ein Hauptständer oder ein Seitenständer verwendet werden, ob der Sitz verwendet wird, oder ob der Haltegriff oder der Gasgriff gegriffen werden, und wobei das Bestimmungsmittel den Zustand des Fahrzeugs in einen gestoppten Zustand basierend auf mindestens einer Erfassung des wenigstens einen Erfassungssensors wechseln kann, ist es möglich, den gestoppten Zustand des Fahrzeugs mit sicherem Bestimmen der Anfrage des Fahrers beizubehalten.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 7, da die Leerlauf-Neutral-Steuerung ausgeführt wird, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand ohne Betätigung durch den Fahrer gestartet wird, ist es möglich, unbeabsichtigtes Starten des Fahrzeugs sicher zu verhindern, wenn ein Fahrer nicht anfragt, und daher eine Verkehrssicherheit zu verbessern.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 8, da das Getriebe ein Stufengetriebe ist, ist es möglich, eine Auswahl einer Gangstufe gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit präzis auszuführen.
  • Gemäß dem Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nach Anspruch 9, da das Getriebe ein stufenloses Getriebe ist, ist es möglich, einen Gangwechsel des Fahrzeugs gleichmäßiger auszuführen.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
    • 1 ist ein Blockschaltbild, das ein Konzept des Fahrzeugs vom Satteltyp gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 2 ist eine schematische Ansicht, die eine allgemeine Struktur des Fahrzeugs vom Satteltyp der 1 zeigt,
    • 3 ist eine Tabelle, die Motorstartbedingungen und Steuerinhalte zum Starten des Motors aus dem Leerlaufstoppzustand des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 4 ist ein Flussdiagramm, das Steuerinhalte zum Durchführen der Bestimmung der Bestimmungsmittel des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 5 ist ein Flussdiagramm, das Steuerinhalte Motorsteuermittel des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 6 ist ein Flussdiagramm, das Steuerinhalte des Kupplungssteuermittels des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 7 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen dem Kupplungspositionswinkel und der Kupplungsdrehmomentkapazität zeigt,
    • 8 ist ein Flussdiagramm, das Steuerinhalte der Kupplungsdrehmomentkapazität während der Leerlauf-Neutral-Steuerung des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 9 ist ein Flussdiagramm, das Steuerinhalte der Kupplungsdrehmomentkapazität während der Kriechsteuerung des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 10 ist ein Flussdiagramm, das Steuerinhalte der Kupplungsdrehmomentkapazität während des Fahrens des Fahrzeugs zeigt,
    • 11 ist ein Zeitdiagramm, das die Startsteuerung des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 12 ist ein Zeitdiagramm, das die Kriechsteuerung und Startsteuerung des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 13 ist ein Zeitdiagramm, das die Leerlauf-Neutral-Steuerung, Kriechsteuerung und Startsteuerung des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 14 ist ein Zeitdiagramm, das den Leerlaufstopp während des Fahrens des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 15 ist ein Zeitdiagramm, das den Leerlaufstopp während der Kriechsteuerung und des Fahrens des Fahrzeugs vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 16 ist ein Blockschaltbild, das ein Konzept des Fahrzeugs vom Satteltyp gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
    • 17 ist eine schematische Ansicht, die eine allgemeine Struktur des Fahrzeugs vom Satteltyp der 16 zeigt.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
  • Ein Fahrzeug vom Satteltyp der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist als ein Zweiradfahrzeug gezeigt, das von einem Fahrer gefahren wird, der auf einem Sitz sitzt und eine Lenkstange lenkt, und umfasst, wie in den 1 und 2 gezeigt, ein Motor E, eine Lenkstange H, ein erstes Bremsmittel 8 und ein zweites Bremsmittel 9, die zwei Betätigungsmittel zum Bremsen umfassen, ein Stufengetriebe 1, eine Kupplung K, eine Motor-ECU 2 als Motorsteuermittel, eine Getriebe-ECU 3 und ein Getriebebereichsbetätigungsmittel 7. Ein Bezugszeichen „ST“ bezeichnet einen Anlasser zum Anlassen des Motors E.
  • Die Lenkstange H ist ein Lenkgriff, von dem ein Ende, das ein Haltegriff Gb ist, angepasst ist, um von der linken Hand eines Fahrers gegriffen zu werden, und das andere Ende ein Gasgriff Ga ist, der von einer rechten Hand des Fahrers gegriffen und zum Beschleunigen gedreht wird. Ein Getriebebereichsbetätigungsmittel 7 ist ebenfalls auf die Lenkstange H an der Basisendposition des Haltegriffs Gb installiert. Betriebsarten (Bereich „N“, Bereich „D“ und Bereich „L“) des Getriebes 1 können beliebig gewechselt werden, indem ein Fahrer beliebig das Getriebebereichsbetätigungsmittel 7 betätigt, indem seine linke Hand den Griff Gb greift.
  • Der Gasgriff Ga kann von einem Fahrer betrieben werden, indem er beliebig gedreht wird und eine Drossel (Kraftstoffeinspritzventil) des Motors E geöffnet und geschlossen wird, um eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit zu haben. Zusätzlich ist ein Schaltgehäuse auf die Lenkstange H an einer Basisendposition des Gasgriffs Ga zum Betätigen unterschiedlicher elektrischer Teile des Fahrzeugs installiert.
  • Ein erstes Bremsmittel 8 ist auf einem Ende der Lenkstange H an einer Seite des Gasgriffs Ga installiert und erstreckt sich von der Basisendseite des Gasgriffs Ga. Das erste Bremsmittel 8 umfasst einen Hebel, der schwenkbar von einem Fahrer betätigt wird, indem er den Gasgriff Ga greift, und das Fahrzeug (zum Beispiel Zweiradfahrzeug) kann durch eine Vorderradbremse (nicht gezeigt) gebremst werden, wenn die Schwenkbewegung des Hebels von einem Bremsbetätigungserfassungssensor S1 erfasst wird.
  • Zusätzlich ist das Fahrzeug mit einem zweiten Bremsmittel 9, das durch einen Fuß eines Fahrers betätigt wird, versehen. Das zweite Bremsmittel 9 umfasst eine Fußbremse, die von einem Fahrer betätigt wird, der auf dem Sitz 10 sitzt, und ein Fahrzeug (zum Beispiel ein Zweiradfahrzeug) kann durch eine Hinterradbremse (nicht gezeigt) gebremst werden, wenn die Bremsbetätigung der Fußbremse von einem Bremsbetätigungserfassungssensor S2 erfasst wird.
  • Das Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform umfasst Erfassungssensoren S6 und S5 zum Erfassen von Zuständen (verwendeter oder nicht verwendeter Zustand) jeweils eines Hauptständers 12 und eines Seitenständers 11 zum Stützen des Fahrzeugs, einen Erfassungssensor S4 zum Erfassen, ob der Sitz 10 verwendet wird, und einen Erfassungssensor S3 zum Erfassen, ob der Gasgriff Ga gegriffen wird. Der Erfassungssensor S3 kann ein Sensor sein, der erfassen kann, ob der Gasgriff Ga und/oder der Haltegriff Gb gegriffen werden. Diese Erfassungssensoren S3 bis S6 sind elektrisch mit der Getriebe-ECU 3 verbunden und können erfasste Signale zu der Getriebe-ECU 3 übertragen.
  • Die Kupplung K und das Getriebe 1 sind in dem Leistungsübertragungsweg des Leistungsübertragungssystems von des Motors E zu dem Antriebsrad D angeordnet. Das Getriebe 1, das in der Ausführungsform der 1 gezeigt ist, ist ein Stufengetriebe, das mit einer Klauenkupplung versehen ist, die automatisch zu einem vorbestimmten Gangwechselschritt in Übereinstimmung mit Betriebsarten, die durch das Getriebebereichsbetätigungsmittel 7 vorbestimmt werden, eingerückt wird. Ein solches Getriebe 1 kann von einem Gangschaltungssteuermittel 4 der Getriebe-ECU 3 gesteuert werden und auf einen Zustand zum Übertragen der Antriebsleistung des Motors E zu dem Antriebsrad D gewechselt werden, wenn es auf einen Bereich „D“ (erster Gang ⇔ zweiter Gang ⇔ dritter Gang ⇔ vierter Gang automatischer Gangwechsel bei dieser Ausführungsform) und auf einen Bereich „L“ (zweiter Gang - dritter Gang, jedoch gewöhnlich an dem zweiten Gang festgelegt und zu dem dritten Gang nur ausgegeben, wenn der Wechsel von dem hohen Drehzahlbereich „D“ zu dem Drehzahlbereich „L“ erfolgt) eingestellt ist, und kann auch zu einem Zustand zum Nicht-Übertragen der Antriebsleistung des Motors E zu dem Antriebsrad D gewechselt werden, wenn es auf einen Bereich „N“ (neutral) eingestellt ist.
  • Die Kupplung K ist eine Mehrscheibenkupplung, die bei dieser Ausführungsform zwischen dem Motor E und dem Getriebe 1 in dem Leistungsübertragungssystem angeordnet und angepasst ist, um Antriebsleistung des Motors E zu dem Antriebsrad D zu beliebigen Zeiten zu übertragen und davon zu trennen. Die Kupplung K kann durch das Kupplungssteuermittel 5 zwischen einem „EIN“-Zustand, in dem die Antriebsleistung des Motors E zu dem Antriebsrad D übertragen werden kann, und einem „AUS“-Zustand, in dem die Antriebsleistung des Motors E nicht zu dem Antriebsrad D übertragen werden kann, umgeschaltet werden.
  • Die Kupplung K der vorliegenden Ausführungsform ist mit einem Kupplungspositionswinkelsensor S10 und mit einem Kupplungsrotationssensor S11 versehen, und von diesen Sensoren S10, S11 erfasste Signale können zu der Getriebe-ECU 3 übertragen werden. Der Druckkontaktzustand der Kupplungsscheiben kann aus den erfassten Signalen abgeleitet werden, so dass das Erfassen der Kupplungsdrehmomentkapazität (TC) der Kupplung K möglich ist.
  • Die Motor-ECU (das heißt das Motorsteuermittel) 2 umfasst einen Mikrocomputer usw. zum Steuern des Motors E, die mit elektrischer Leistung von einem Akkumulator B des Fahrzeugs versorgt wird und elektrisch an die Getriebe-ECU 3 zum Übertragen und Empfangen elektrischer Signale zwischen diesen angeschlossen ist. Die Motor-ECU 2 kann den Leerlaufstopp mit automatischem Abschalten des Motors ausführen, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Der „Leerlaufstopp“ bedeutet eine Steuerung, bei der die Leerlaufdrehung des Motors E gestoppt wird, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, um den Kraftstoffverbrauch zu eliminieren.
  • Ähnlich wie die Motor-ECU 2, umfasst die Getriebe-ECU 3 einen Mikrocomputer usw., der elektrisch an die Motor-ECU 2 zum Übertragen und Empfangen elektrischer Signale zwischen diesen angeschlossen ist und elektrisch mit Aktuatoren des Getriebes 1 und der Kupplung K verbunden ist. Wie in 1 gezeigt, besteht die Getriebe-ECU 3 aus einem Gangschaltungssteuermittel 4 zum Steuern des Getriebes 1, einem Kupplungssteuermittel 5 zum Steuern der Kupplung K, und aus einem Bestimmungsmittel 6.
  • Wie in 2 gezeigt, ist die Getriebe-ECU 3 ferner elektrisch mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S7 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit verbunden, und mit einem Gang-Trommelwinkelsensor S8 zum Erfassen von Zuständen (Zustände des Übertragens und der Unterbrechung der Leistung) der Klauenkupplung des Getriebes 1 verbunden, und ist daher fähig, die Zustände der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Klauenkupplung zu erfassen. Ein Bezugszeichen „S9“ bezeichnet einen Motordrehungssensor, der elektrisch mit der Motor-ECU 2 verbunden ist.
  • Das Bestimmungsmittel 6 der Getriebe-ECU 3 der vorliegenden Ausführungsform ist fähig, die Anfrage des Fahrers basierend auf Betätigungszuständen des Fahrers in Bezug zu dem Fahrzeug zu bestimmen, wenn der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, und das Kupplungssteuermittel 5 ist fähig, beliebig einen Fahrzustand mit Übertragen der Antriebsleistung des Motors E zu dem Antriebsrad D auszuwählen, indem die Kupplung K oder das Getriebe 1 gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel 6 bestimmt wird, gesteuert wird, und einen gestoppten Zustand, in dem die Antriebsleistung des Motors E im Wesentlichen nicht zu dem Antriebsrad D übertragen wird (das heißt die Leistungsübertragung, die im Wesentlichen zum Fahren des Fahrzeugs beiträgt, wird nicht ausgeführt) und der gestoppte Zustand des Fahrzeugs beibehalten wird.
  • Insbesondere werden bei dem Fahrzustand dauerhafte Fahrsteuerung, die eine Startsteuerung oder eine Gangschaltungssteuerung aufweist, wenn eine Beschleunigungsbetätigung ausgeführt wird, und eine Kriechsteuerung, die das Fahren unter dem Leerlaufzustand des Motors ohne irgendeine Beschleunigungsbetätigung ermöglicht, selektiv gemäß der Anfrage des Fahrers, die von den Bestimmungsmittel S6 bestimmt wird, ausgeführt, andererseits werden im gestoppten Zustand eine neutrale Steuerung zum Wechseln des Getriebes auf neutral und eine Leerlauf-Neutral-Steuerung zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs im Leerlaufzustand selektiv gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel 6 bestimmt wird, ausgeführt.
  • Das heißt, beim Freigeben des Leerlaufstopps und Starten des Motors E, wenn die vorbestimmten Bedingungen erfüllt sind (zum Beispiel in Abhängigkeit von dem inaktiven Zustand sowohl des ersten als auch des zweiten Bremsmittels 8, 9), nachdem in dem Leerlaufstoppzustand zum Beispiel an einer Ampel gestoppt wurde, wird, falls die Beschleunigungsbetätigung erfolgt, bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Starten“ ist, und daher wird die Startsteuerung ausgewählt, andererseits wird, falls die Beschleunigungsbetätigung nicht erfolgt, bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Fahren durch Kriechsteuerung“ ist, und daher wird die Kriechsteuerung ausgewählt. Wie nachstehend beschrieben wird, wird, falls bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers basierend auf Erfassungen durch die Sensoren (S3 bis S6) oder auf anderen Betätigungszuständen „Stoppen“ lautet, der Stoppzustand beibehalten (das heißt die Neutral-Steuerung oder Leerlauf-Neutral-Steuerung wird gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel 6 bestimmt wird, ausgewählt).
  • Bei der Leerlauf-Neutral-Steuerung der vorliegenden Ausführungsform wird eine Steuerung bei ungültiger Hubverringerungssteuerung (Steuerung zum Umschalten des Kupplungspositionswinkels auf ΘC0, was einer Position kurz vor dem Anstieg der Kupplungsdrehmomentkapazität (TC) entspricht) ausgeführt. Das ermöglicht das Unterdrücken der Startzeitverzögerung, wenn die Beschleunigungsbetätigung in der Leerlauf-Neutral-Steuerung ausgeführt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform sind die Startsteuerung und die Kriechsteuerung in dem Fahrzustand ferner derart ausgelegt, dass die Antriebsleistung des Motors E zu dem Antriebsrad D übertragen werden kann, indem die Kupplung K oder das Getriebe 1 während des Startens des Motors E gesteuert werden. Zusätzlich ist das Bestimmungsmittel 6 der vorliegenden Ausführungsform derart ausgelegt, dass der gestoppte Zustand des Fahrzeugs basierend auf Erfassungen der Erfassungssensoren (S3 bis S6) beibehalten werden kann. Das heißt, wenn der Erfassungssensor S3 erfasst, dass ein Fahrer den Gasgriff Ga (oder den Haltegriff Gb) nicht greift, oder wenn der Sensor S4 erfasst, dass ein Fahrer nicht auf dem Sitz 10 sitzt, oder wenn die Sensoren S5, S6 erfassen, dass der Seitenständer 11 oder der Hauptständer 12 verwendet werden, wird von dem Bestimmungsmittel 6 bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers lautet, das Fahrzeug im gestoppten Zustand zu halten, so dass das Fahrzeug gemäß dem Bestimmen in dem gestoppten Zustand gehalten wird.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 gezeigt, kann der Motor E ferner aus dem Leerlaufstoppzustand unter der Voraussetzung gestartet werden, dass die Beschleunigungsbetätigung ausgeführt wurde oder dass sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 8, 9 nicht betätigt wurden. In diesem Fall wird die Startsteuerung unter der Voraussetzung der Beschleunigungsbetätigung ausgeführt, und die Kriechsteuerung oder die Leerlauf-Neutral-Steuerung wird unter der Voraussetzung der Nichtbetätigung beider Bremsmittel 8, 9 ausgeführt.
  • Wie in 3 gezeigt, ist die vorliegende Ausführungsform derart ausgelegt, dass die Leerlauf-Neutral-Steuerung ausgeführt werden kann, wenn der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, ohne von der Betätigung durch den Fahrer abzuhängen (zum Beispiel in Abhängigkeit von der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit, Verringerung des verbleibenden Akkumulatorladezustands oder Verstreichen der vorbestimmten Nutzungsdauer des Akkumulators). Zusätzlich, wenn der Gangwechselmodusbereich von dem Bereich „D“ auf den Bereich „N“ oder von dem Bereich „L“ zu dem Bereich „N“ durch Betätigung der Getriebebereichsbetätigungsmittel E7 umgeschaltet wird, werden sowohl die Kupplung als auch die Klauenkupplung getrennt, und daher kann die Leistungsübertragung an zwei Stellen getrennt werden.
  • Wie zum Beispiel in 11 gezeigt, wenn die Beschleunigungsbetätigung in dem Leerlaufstoppzustand ausgeführt wird, wird bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Fahren (Start)“ lautet, und der Leerlaufstopp wird freigegeben und die Startsteuerung wird in Bezug auf die Kupplung K ausgeführt. Zusätzlich, wie in 12 gezeigt, wenn sich sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 8, 9 im inaktiven Zustand befinden und dann die Beschleunigungsbetätigung in dem Leerlaufstoppzustand ausgeführt wird, wird Kriechsteuerung während einer Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem sowohl die erste als auch die zweite Bremse 8, 9 im inaktiven Zustand sind, zu einem Zeitpunkt, in dem die Gasgriffbetätigung ausgeführt wird, ausgeführt, und danach wird die Startsteuerung nach der Beschleunigungsbetätigung ausgeführt.
  • Ferner, wie in 13 gezeigt, wenn sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 8, 9 im inaktiven Zustand sind, wird der Erfassungsschalter (zum Beispiel der Erfassungsschalter S5 des Seitenständers 11) von EIN auf AUS geschaltet, und dann wird die Beschleunigungsbetätigung in dem Leerlaufstoppzustand ausgeführt, die Leerlauf-Neutral-Steuerung wird während einer Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem sowohl die erste als auch die zweite Bremse 8, 9 in einem inaktiven Zustand sind, zu einem Zeitpunkt, an dem der Erfassungsschalter auf AUS geschaltet wird, ausgeführt, und die Kriechsteuerung wird während einer Zeitspanne von einem Zeitpunkt, an dem der Erfassungsschalter auf AUS geschaltet wird, zu einem Zeitpunkt, an dem die Gasgriffbetätigung ausgeführt wird, ausgeführt, und danach wird die Startsteuerung ausgeführt.
  • Ferner ist das Zweiradfahrzeug als ein Fahrzeug vom Satteltyp mit den nachstehend beschriebenen weiteren Strukturen versehen.
  • Das heißt, das Bestimmungsmittel 6 der Getriebe-ECU 3 der vorliegenden Ausführungsform kann bestimmen, ob eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 9 ausgeführt wird, und ist derart ausgelegt, dass es den Leerlaufstopp durch die Motor-ECU 2 (Motorsteuermittel) während der Verlangsamung des Fahrzeugs unter der Voraussetzung ausführen kann, dass das Bestimmungsmittel 6 bestimmt, dass eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 9 durch einen Fahrer ausgeführt wurde.
  • Zusätzlich ist das Bestimmungsmittel 6 der vorliegenden Ausführungsform derart ausgebildet, dass es bestimmt, dass eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 9 ausgeführt wurde, unter der Voraussetzung, dass die Betätigung des zweiten Bremsmittels 9 ausgeführt wurde und die Betätigung des ersten Bremsmittels 8 für eine vorbestimmten Zeitspanne fortgesetzt wurde. In diesem Fall kann es möglich sein, das Bestimmungsmittel 6 derart zu ändern, dass es bestimmen kann, dass die gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 9 an einem Zeitpunkt ausgeführt wurde, an dem die Betätigung des zweiten Bremsmittels 9 zuerst und dann die des ersten Bremsmittels 8 ausgeführt wurde.
  • Ferner ist das Bestimmungsmittel 6 der vorliegenden Ausführungsform derart ausgelegt, dass es aufgrund elektrischer Signale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S7 bestimmen kann, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als ein vorbestimmter Wert, und ein Leerlaufstopp (Leerlaufstopp während der Verlangsamung und des gestoppten Zustands) durch die Motor-ECU (Motorsteuermittel) 2 kann unter der Voraussetzung ausgeführt werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorbestimmte Wert (dieser Wert wird „Leerlaufstoppempfangs-Fahrzeuggeschwindigkeit“ genannt) zusätzlich zu der gleichzeitigen Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, 9.
  • Das Kupplungssteuermittel 5 der Getriebe-ECU 3 der vorliegenden Ausführungsform kann die Kriechsteuerung mit Steuern der Kupplung K bei einem Leerlaufzustand des Motors ohne die Beschleunigungsbetätigung ausführen und ist derart ausgelegt, dass die Kriechsteuerung durch das Kupplungssteuermittel 5 unter der Voraussetzung ausgeführt werden kann, dass das Bestimmungsmittel 6 bestimmt, dass eine gleichzeitige Betätigung des ersten und zweiten Bremsmittels 8, 9 nicht ausgeführt wird, und dass eine Beschleunigungsbetätigung des Gasgriffs Ga nicht ausgeführt wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als der vorbestimmte Wert.
  • Darüber hinaus ist es gemäß der vorliegenden Ausführungsform derart ausgelegt, dass ein Leerlaufstopp durch die Motor-ECU 2 (Motorsteuermittel) unter der Voraussetzung ausgeführt werden kann, dass die Klauenkupplung des Getriebes (Stufengetriebe) 1 in dem Leistungsübertragungszustand ist und das Bestimmungsmittel 6 bestimmt, dass das erste und das zweite Bremsmittel 8, 9 gleichzeitig betätigt wurden. Das ermöglicht es, die Gangstufe, die der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht, präzise auszuwählen und ein Fahrzeug schnell und gleichmäßig zu starten.
  • Wie zum Beispiel in 14 gezeigt, bestimmt das Bestimmungsmittel 6, wenn sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 8, 9 gleichzeitig während der Verlangsamung des Fahrzeugs betätigt werden, in einem Zeitpunkt, in dem die Leerlaufstoppempfangs-Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Verlangsamung des Fahrzeugs erreicht ist, dass die Anfrage des Fahrers „Leerlaufstopp“ lautet und es wird gesteuert, den Leerlaufstopp auszuführen. Zusätzlich, wie in 15 gezeigt, wenn das erste Bremsmittel 8 betätigt wird, nachdem das Bestimmungsmittel 6 bestimmt hat, dass die Anfrage des Fahrers „Kriechsteuerung“ lautet während der Verlangsamung des Fahrzeugs durch Betätigen des zweiten Bremsmittels 9 (wobei das erste Bremsmittel 8 nicht betätigt wird), wird die Kriechsteuerung (Leerlaufdrehzahl) nur während der Betätigung des zweiten Bremsmittels 9 ausgeführt und der Leerlaufstopp (Stoppen der Kraftstoffzufuhr) wird ausgeführt, nachdem sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 8, 9 betätigt wurden.
  • Nachstehend wird die Steuerung für das Bestimmen der Anfrage des Fahrers durch das Bestimmungsmittel 6 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf einem Flussdiagramm der 4 beschrieben.
  • Zuerst wird durch das Getriebebereichsbetätigungsmittel 7 bestimmt, ob der Schaltbereich auf den Bereich „D“ oder auf den Bereich „L“ (S1) eingestellt ist. Falls der Bereich nicht auf den Bereich „D“ oder „L“ eingestellt ist (das heißt, wenn er auf den Bereich „N“ eingestellt ist) wird zu S11 weitergegangen, und die Neutral-Steuerung wird ausgeführt. Andererseits, falls der Bereich „D“ oder „L“ eingestellt ist, wird zu S2 weitergegangen, und es wird bestimmt, ob die Beschleunigungsbetätigung ausgeführt wird.
  • Falls bestimmt wird, dass Beschleunigungsbetätigung ausgeführt wurde (S2), wird bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Starten“ lautet und es wird zu S16 weitergegangen, um die dauerhafte Fahrsteuerung (Fahrsteuerung im Fall des Startens) auszuführen. Andererseits, falls bei S2 bestimmt wird, dass die Beschleunigungsbetätigung nicht ausgeführt wurde, wird zu S3 weitergegangen, um zu bestimmen, ob ein Leerlaufstopp vorliegt. Falls bestimmt wird, dass ein Leerlaufstopp vorliegt, wird nacheinander zu S4 und S5 weitergegangen, um jeweils zu bestimmen, ob das zweite Bremsmittel 9 und das erste Bremsmittel 8 betätigt wurden. Falls bestimmt wird, dass weder das erste noch das zweite Bremsmittel 8, 9 betätigt wurde, wird bestimmt, ob irgendeiner der Erfassungsschalter (S3 bis S6) betätigt wird (S6). Falls bestimmt wird, dass die Betätigung von den Erfassungsschaltern festgestellt wird, wird bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Stoppen“ lautet, um die Leerlauf-Neutral-Steuerung (S13) auszuführen.
  • Zusätzlich, falls bei S4 bestimmt wird, dass das zweite Bremsmittel 9 betätigt wurde, oder bei S5 bestimmt wird, dass das erste Bremsmittel 8 betätigt wurde, wird bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Beibehalten des Leerlaufstopps“ lautet, und die Leerlaufstopp-Haltesteuerung wird bei S12 ausgeführt. Falls keiner der Erfassungsschalter (S3 bis S6) bei S6 betätigt wird, wird bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „langsames Fahren unabhängig von der Beschleunigungsbetätigung (Fahren in Abhängigkeit von der Kriecherscheinung)“ lautet und die Kriechsteuerung wird bei S14 ausgeführt.
  • Falls andererseits bei S3 bestimmt wird, dass ein Leerlaufstopp nicht vorliegt, wird zu S7 weitergegangen und bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit einmal nach dem Starten des Motors E erhöht wurde. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht erhöht wurde, wird zu S6 weitergegangen, um dieselbe Bestimmung wie oben auszuführen, und falls die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wurde, wird zu Schritt S8 weitergegangen und bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (Leerlaufstoppempfangs-Fahrzeuggeschwindigkeit). Falls bestimmt wird, dass sie langsamer ist als die Leerlaufstoppempfangs-Fahrzeuggeschwindigkeit, wird nacheinander bestimmt, ob das zweite Bremsmittel 9 betätigt wurde (S9) und ob das erste Bremsmittel 8 betätigt wurde (S10). Falls bestimmt wird, dass sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 8, 9 betätigt wurden (gleichzeitige Betätigung), wird bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „Leerlaufstopp“ lautet, und der Leerlaufstopp wird bei S15 ausgeführt.
  • Falls zusätzlich bei S9 bestimmt wird, dass das zweite Bremsmittel 9 nicht betätigt wurde, oder falls bei S10 bestimmt wird, dass das erste Bremsmittel 8 nicht betätigt wurde, wird bestimmt, dass die Anfrage des Fahrers „langsames Fahren unabhängig von der Beschleunigungsbetätigung (Fahren in Abhängigkeit von der Kriecherscheinung)“ lautet, und die Kriechsteuerung wird bei S14 ausgeführt. Falls die Fahrzeuggeschwindigkeit bei S8 nicht niedriger ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit (Leerlaufstoppempfangs-Fahrzeuggeschwindigkeit), wird zu S16 weitergegangen, um die dauerhafte Fahrsteuerung auszuführen (in diesem Fall Steuerung für ein normales Fahren).
  • Nachstehend wird die Motorsteuerung durch die Motor-ECU 2 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf einem Flussdiagramm der 5 beschrieben.
  • Zuerst wird bestimmt, ob ein Zündschalter EIN ist (S1), und falls der Zündschalter EIN ist, wird bestimmt, ob das Fahrzeug im Leerlaufstopp ist (S2). Falls bei S2 bestimmt wird, dass es sich im Leerlaufstopp befindet, wird zu S3 weitergegangen und bestimmt, ob die Anfrage des Fahrers Leerlaufstopp lautet (das heißt, ob das Bestimmungsmittel 6 „Leerlaufstopp-Haltesteuerung“ bestimmt). Falls bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers nicht der Leerlaufstopp ist, wird der Motor bei S12 gestartet.
  • Zusätzlich, falls bei S3 bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers „Leerlaufstopp“ lautet, wird nacheinander bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird (S4), ob der Leerlaufstopp eine vorbestimmte Zeitspanne durchlaufen hat (S5), und ob die Restkapazität des Akkumulators niedriger ist als eine vorbestimmte Kapazität (S6), und der Motor E wird bei S12 gestartet, falls irgendeine dieser Bedingungen erfüllt ist. Falls bei S2 bestimmt wird, dass der Leerlaufstopp nicht vorliegt, wird zu S7 weitergegangen und bestimmt, ob Motorstarten vorliegt. Falls Motorstarten vorliegt, wird zu S8 weitergegangen und bestimmt, ob das Motorstarten abgeschlossen ist. Falls bestimmt wird, dass der Motorstart nicht abgeschlossen wurde, wird zu S13 weitergegangen und das dauerhafte Fahren wird ausgeführt (Fahren basierend auf der Beschleunigungsbetätigung usw.), und, andererseits, falls der Motorstart nicht abgeschlossen wurde, wird zu S12 weitergegangen und das Motorstarten wird kontinuierlich ausgeführt.
  • Andererseits, falls bei S7 bestimmt wird, dass das Motorstarten nicht vorliegt (das heißt beim Fahren) wird zu S9 weitergegangen, um zu bestimmen, ob die Anfrage des Fahrers Leerlaufstopp lautet. Falls bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers nicht Leerlaufstopp lautet, wird bei S13 das dauerhafte Fahren beibehalten. Zusätzlich, falls bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers Leerlaufstopp lautet, wird nacheinander bestimmt, ob die Klauenkupplung des Getriebes 1 in dem ersten oder zweiten Gang ist (S10), und ob die Bedingungen zum Ausführen des Leerlaufstopps erfüllt sind (S11). Falls beide Bedingungen erfüllt sind, wird der Leerlaufstopp bei S14 ausgeführt, und falls eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, wird zu S13 weitergegangen, um das dauerhafte Fahren auszuführen.
  • Nachstehend wird die Kupplungssteuerung des Kupplungssteuermittels 5 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf einem Flussdiagramm der 6 beschrieben.
  • Zuerst wird bestimmt, ob die Anfrage des Fahrers Leerlauf-Neutral-Steuerung (S1) lautet. Falls es die Leerlauf-Neutral-Steuerung ist, wird die Leerlauf-Neutral-Steuerung bei S6 ausgeführt, und falls es nicht die Leerlauf-Neutral-Steuerung ist, wird zu S2 weitergegangen und bestimmt, ob die Anfrage des Fahrers der Leerlaufstopp ist.
  • Falls bei S2 bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers der Leerlaufstopp ist, wird zu S3 weitergegangen, um zu bestimmen, ob der Leerlaufstopp vorliegt. Falls der Leerlaufstopp bestimmt wird, wird die Kupplung K bei S7 auf AUS gestellt (Zustand ohne Übertragung der Motorleistung zu dem Antriebsrad), und, falls bestimmt wird, dass der Leerlaufstopp nicht vorliegt (zum Beispiel ein Zustand, in dem es unmöglich ist, den Motorleerlaufstopp auszuführen, aufgrund unterschiedlicher Bedingungen, wie zum Beispiel unzureichender Akkumulatorkapazität, obwohl die Anfrage des Fahrers Leerlaufstopp lautet), wird bei S6 die Leerlauf-Neutral-Steuerung ausgeführt.
  • Wenn andererseits bei S2 bestimmt wird, dass die Anfrage des Fahrers nicht Leerlaufstopp lautet, wird zu S4 weitergegangen, um zu bestimmen, ob die Anfrage des Fahrers „neutral“ lautet. Falls die Anfrage des Fahrers neutral lautet, wird zu S7 weitergegangen, um die Kupplung K auf AUS zu stellen (Zustand ohne Übertragung der Motorleistung zu dem Antriebsrad), und falls die Anfrage des Fahrers nicht neutral lautet, wird zu S5 weitergegangen, um zu bestimmen, ob die Anfrage des Fahrers „Kriechsteuerung“ lautet. Falls die Anfrage des Fahrers Kriechsteuerung lautet, wird die Kriechsteuerung bei S8 ausgeführt, und falls die Anfrage des Fahrers nicht Kriechsteuerung lautet, wird bei S9 die Kupplungssteuerung beim dauerhaften Fahren (Startsteuerung im Falle des Startens des Fahrzeugs) ausgeführt.
  • Nachstehend wird die Leerlauf-Neutral-Steuerung durch das Kupplungssteuermittel 5 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf einem Diagramm der 7 und einem Flussdiagramm der 8 beschrieben.
  • Bei der Leerlauf-Neutral-Steuerung wird die ungültige Hubverringerungssteuerung mit Betätigen eines Aktuators basierend auf Erfassungssignalen von dem Kupplungspositionswinkelsensor S10 und der Kupplung und dem Kupplungsrotationssensor S11 ausgeführt. Eine solche ungültige Hubverringerungssteuerung ist eine Steuerung, die durch Einstellen des Kupplungspositionswinkels auf (ΘC0) ausgeführt wird, so dass die Kupplungsdrehmomentkapazität (TC) in einen Status gerade oberhalb von 0 (null), wie in 7 gezeigt, versetzt wird.
  • Zuerst wird bei S1 bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitspanne von einer Ausgabe zu dem Aktuator verstrichen ist, um den Kupplungspositionswinkel auf (ΘC0) einzustellen. Falls die vorbestimmte Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, wird bei S3 ein ursprünglicher Kupplungspositionswinkel in der ungültigen Hubverringerung auf (ΘC = ΘC0) gestellt, und falls die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wird eine Feedbacksteuerung für die ungültige Hubverringerung ausgelöst. Diese Feedbacksteuerung erfolgt wie nachstehend dargestellt. Bei S2 wird bestimmt, ob die Kupplungsdifferenzrotation (Unterschied zwischen der eingangsseitigen und der ausgangsseitigen Drehzahl der Kupplung K) verringert ist. Falls die Kupplungsdifferenzrotation nicht verringert ist (das heißt dieselbe ist oder erhöht ist), wird zu S4 weitergegangen, um den Kupplungspositionswinkel auf einen Wert (ΘC - ΔAΘC) einzustellen, der durch Subtrahieren eines Minutenwinkels (ΔΘC) von dem Kupplungspositionswinkel (ΘC) erhalten wird, und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu erhöhen, und, falls die Kupplungsdifferenzrotation verringert ist, wird zu S5 weitergegangen, um den Kupplungspositionswinkel auf einen Wert (ΘC + ΔΘC) einzustellen, der erhalten wird, indem ein Minutenwinkel (ΔΘC) zu dem Kupplungspositionswinkel (ΘC) hinzugefügt wird, und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu verringern.
  • Nachstehend wird das Kupplungssteuermittel 5 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf dem Diagramm der 7 und einem Flussdiagramm der 9 beschrieben.
  • Wie oben beschrieben, ist die Kriechsteuerung eine Steuerung zum Bewegen eines Fahrzeugs in einem Leerlaufzustand des Motors E, um ein Fahren mit langsamer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ohne Beschleunigungsbetätigung zu erlauben. Eine solche Kriechsteuerung wird durch Einstellen des Kupplungspositionswinkels auf (ΘC1) derart ausgeführt, dass die Kupplungsdrehmomentkapazität (TC), wie in 7 gezeigt, einen vorbestimmten Wert erreicht.
  • Bei S1 wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Zeitspanne von einer Ausgabe zu dem Aktuator verstrichen ist, um den Kupplungspositionswinkel auf (ΘC1) einzustellen. Falls die vorbestimmte Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, wird ein anfänglicher Kupplungspositionswinkel in der Kriechsteuerung auf (ΘC = ΘC2) bei S9 eingestellt, und, falls die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wird eine Feedbacksteuerung für die Kriechsteuerung (Feedbacksteuerung zum Halten der Leerlaufdrehung und Feedbacksteuerung zum Halten der Kupplungsdrehmomentkapazität) eingeleitet.
  • Die Feedbacksteuerung zum Halten der Leerlaufdrehung ist wie folgt. Das heißt, eine Bestimmung, ob die Leerlaufdrehung des Motors E einen vorbestimmten Wert (1) beträgt oder mehr, wird durchgeführt (S2), und eine Bestimmung, ob die Leerlaufdrehung des Motors E einen vorbestimmten Wert (2) beträgt oder weniger, wird durchgeführt (S3). Falls bei S2 der vorbestimmte Wert (1) oder mehr vorliegt, wird zu S5 weitergegangen, um eine Luftmenge zu verringern, die zu dem Motor E zugeführt wird, und die Leerlaufdrehzahl des Motors E zu verringern, und falls bei S3 der vorbestimmte Wert (2) oder weniger vorliegt, wird zu S6 weitergegangen, um eine Luftmenge, die zu dem Motor E zugeführt wird, zu erhöhen und die Leerlaufdrehzahl des Motors E zu erhöhen.
  • Die Feedbacksteuerung zum Halten der Kupplungsdrehmomentkapazität ist wie folgt. Das heißt, eine Bestimmung, ob eine Kraftstoffmenge (eingespritzter Kraftstoff), die zu dem Motor E zugeführt wird, einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist, wird durchgeführt (S4). Falls es nicht der vorbestimmte Wert oder mehr ist, wird zu S8 weitergegangen, um den Kupplungspositionswinkel auf einen Wert (ΘC - ΔΘC) einzustellen, wobei ein Minutenwinkel (ΔΘC) von dem Kupplungspositionswinkel (ΘC) subtrahiert wird, und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu erhöhen, und falls es der vorbestimmte Wert oder mehr ist, wird zu S7 weitergegangen, um den Kupplungspositionswinkel auf einen Wert (ΘC + ΔΘC), wobei ein Minutenwinkel (ΔΘC) zu dem Kupplungspositionswinkel (ΘC) addiert wird, und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu verringern.
  • Nachstehend wird die Kupplungssteuerung während des Fahrens (Startsteuerung in dem Fall des Startens) durch das Kupplungssteuermittel 5 der vorliegenden Ausführungsform basierend auf dem Diagramm der 7 und einem Flussdiagramm der 10 beschrieben.
  • Wie oben beschrieben, ist die Kupplungssteuerung während des Fahrens eine Steuerung, um ein Fahrzeug zu veranlassen, basierend auf der Beschleunigungsbetätigung usw. zu fahren oder zu starten. Zuerst wird aufgrund der Betätigung der Getriebebereichsbetätigungsmittels 7 bestimmt, ob ein Gangwechsel vorliegt (S1). Falls ein Gangwechsel vorliegt, wird zu S9 weitergegangen, um die Gangschaltungssteuerung für den Gangwechsel auszuführen, und falls kein Gangwechsel vorliegt, wird zu S2 weitergegangen, um zu bestimmen, ob die Kupplungsdifferenzrotation innerhalb eines vorbestimmten Werts liegt.
  • Bei S2, falls die Kupplungsdifferenzrotation innerhalb des vorbestimmten Werts liegt, wird bestimmt, dass das dauerhafte Fahren ausgeführt wird, und es wird zu S8 weitergegangen, um den Kupplungspositionswinkel (ΘC) auf 0 zu stellen (das heißt, die Kupplung wird auf EIN gestellt), und falls der Kupplungsdifferenzwinkel nicht innerhalb des vorbestimmten Werts liegt, wird zu S3 weitergegangen, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeitspanne ab dem Zeitpunkt der Ausgabe zu dem Aktuator zum Einstellen des Kupplungspositionswinkels (ΘC2) verstrichen ist. Falls bei S3 bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, wird bestimmt, dass die Startsteuerung ausgeführt wird, und der anfängliche Kupplungspositionswinkel in der Startsteuerung wird bei S5 eingestellt (ΘC = ΘC2), und, falls bestimmt wird, dass die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, wird eine Feedbacksteuerung für ein Steuern während des Fahrens gestartet.
  • Die Feedbacksteuerung während des Fahrens erfolgt wie nachstehend dargestellt. Das heißt, zuerst wird bestimmt, ob die Drehzahl des Motors E einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist (S4). Falls es der vorbestimmte Wert oder mehr ist, wird zu S6 weitergegangen, um den Kupplungspositionswinkel auf einen Wert (ΘC - ΔΘC) einzustellen, wobei ein Minutenwinkel (ΔΘC) von dem Kupplungspositionswinkel (ΘC) subtrahiert wird, und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu erhöhen. Falls es nicht der vorbestimmte Wert oder mehr ist, wird zu S7 weitergegangen, um den Kupplungspositionswinkel auf einen Wert (ΘC + ΔΘC) einzustellen, wobei ein Minutenwinkel (ΔΘC) zu dem Kupplungspositionswinkel (ΘC) addiert wird, und um die Kupplungsdrehmomentkapazität zu verringern.
  • Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
  • Ein Fahrzeug vom Satteltyp der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Zweiradfahrzeug, das von einem auf einem Sitz sitzenden und eine Lenkstange lenkenden Fahrer gefahren wird, und das, wie in den 16 und 17 gezeigt, einen Motor E, eine Lenkstange H, ein erstes Bremsmittel 8 und ein zweites Bremsmittel 13, die zwei Bremsmittel zum Bremsen aufweisen, ein stufenloses Getriebe 1', eine Kupplung K, eine Motor-ECU 2 als ein Motorsteuermittel, eine Getriebe-ECU 3 und ein Getriebebereichsbetätigungsmittel 7 umfasst. Dieselben Bezugszeichen werden auch bei dieser zweiten Ausführungsform wie bei der ersten Ausführungsform verwendet, und ihre ausführliche Beschreibung wird weggelassen.
  • Bei dieser Ausführungsform ist ein zweites Bremsmittel 13 auf einem Ende der Lenkstange H an einer Seite, an der der Haltegriff Gb installiert ist, installiert. Ähnlich wie das erste Bremsmittel 8, umfasst ein solches zweites Bremsmittel 13 einen Hebel, der schwenkbar von einem Fahrer betätigt wird, indem er den Haltegriff Gb greift, und das Fahrzeug (Zweiradfahrzeug) kann durch eine Hinterradbremse (nicht gezeigt) gebremst werden, wenn die Schwenkbewegung des Betätigungshebels von einem Bremsbetätigungserfassungssensor S12 erfasst wird.
  • Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, sind das Getriebe 1' und die Kupplung K in dem Leistungsübertragungsweg des Leistungsübertragungssystems von dem Motor E zu dem Antriebsrad D angeordnet. Das Getriebe 1' dieser Ausführungsform ist ein stufenloses Getriebe (CVT), das automatisch zu einem vorbestimmten Gangschaltverhältnis gemäß Betriebsarten wechseln kann, die von dem Getriebebereichsbetätigungsmittel 7 eingestellt werden. Ein solches Getriebe 1' wird von einem Gangschaltungssteuermittel 4 derart gesteuert, dass die Antriebskraft des Motors E du dem Antriebsrad D übertragen wird, wenn das Gangschaltungssteuermittel 4 auf einen Bereich „D“ oder einen Bereich „L“ eingestellt ist, und die Antriebsleistung des Motors E wird nicht zu dem Antriebsrad D übertragen, wenn das Gangschaltungssteuermittel 4 auf einen Bereich „N“ (Neutral) eingestellt ist, mit der Kupplung K, die durch die Kupplungssteuerung und die Getriebesteuerung abgeschaltet ist, um den Seitendruck des Riemens freizugeben und dadurch das Übertragen von Antriebsleistung an zwei Stellen unterbrochen wird.
  • Gemäß der zweiten Ausführungsform, ist es so ausgelegt, dass der Leerlaufstopp von der Motor-ECU (Motorsteuermittel) unter der Voraussetzung ausgeführt wird, dass das Bestimmungsmittel (6) bestimmt hat, dass das Gangwechselverhältnis des Getriebes (stufenloses Getriebe) 1' einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist, und eine gleichzeitige Betätigung des ersten und zweiten Bremsmittel 8, 13 ausgeführt wurde. Das ermöglicht es, den Gang eines Fahrzeugs gleichmäßiger und schneller zu wechseln, und das Fahrzeug gleichmäßiger zu starten, wenn das Fahrzeug mit dem Starten des Motors E aus dem Leerlaufstoppzustand startet.
  • Gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform, da das Fahrzeug vom Satteltyp ein Bestimmungsmittel 6 umfasst, um eine Anfrage eines Fahrers basierend auf Betriebsbedingungen des Fahrers in Bezug auf das Fahrzeug zu bestimmen, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, und ein Kupplungssteuermittel 5 umfasst zum beliebigen Auswählen eines Fahrzustands mit Übertragung der Antriebsleistung des Motors E zu dem Antriebsrad D durch Steuern der Kupplung K gemäß der Anfrage des Fahrers, die von der Bestimmungsmittel 6 bestimmt wird, und eines gestoppten Zustands, in dem die Antriebsleistung des Motors E im Wesentlichen nicht zu dem Antriebsrad D übertragen wird, und der gestoppter Zustand beibehalten wird, wenn der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, ist es möglich, das Fahrzeug gemäß der Beschleunigungsbetätigung eines Fahrzeugs durch Auswählen des Fahrzustands schneller zu starten, zum Beispiel wenn die Anfrage des Fahrers Fahren (das heißt Fahren) lautet, und ist es auch möglich, das Fahrzeug sicher zu stoppen, indem der gestoppter Zustand ausgewählt wird, wenn die Anfrage des Fahrers Stoppen lautet. Folglich kann feinere Steuerung des Fahrzeugs gemäß der Anfrage des Fahrers verwirklicht werden, indem die Anfrage des Fahrers basierend auf den Betätigungszuständen durch den Fahrer in Bezug auf das Fahrzeug bestimmt wird, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird.
  • Da es zusätzlich gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform ferner zwei Betätigungsmittel zum Ausführen der Bremsbetätigung umfasst, von welchen mindestens eines ein erstes Bremsmittel 8 bildet, das auf einem Ende der Lenkstange H installiert ist, und das andere ein zweites Bremsmittel 9, 13 bildet, und der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand unter der Voraussetzung gestartet wird, dass sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel 8, (9, 13) zu einem inaktiven Zustand gewechselt werden, ist es möglich, das Halten und Freigeben des Leerlaufstopps gemäß der Anfrage des Fahrers gleichmäßiger und sicher auszuführen.
  • Insbesondere beim Fahrzustand, da eine dauerhafte Fahrsteuerung, die eine Startsteuerung oder Gangschaltungssteuerung aufweist, wenn eine Beschleunigungsbetätigung ausgeführt wird, und eine Kriechsteuerung, die das Fahren unter Leerlaufzustand des Motors E ohne irgendeine Beschleunigungsbetätigung ermöglicht, selektiv gemäß der Anfrage des Fahrers, die durch das Bestimmungsmittel 6 bestimmt wird, ausgeführt werden, ist es möglich, das Fahrzeug gemäß der Beschleunigungsbetätigung schnell zu starten, wenn das Starten des Motors aus dem Leerlaufstoppzustand erfolgt, und das Fahrzeug auch bei einer niedrigen Drehzahl zu starten, wenn die Anfrage des Fahrers Kriechsteuerung lautet, und daher eine empfindliche Beschleunigungsbetätigung zu eliminieren.
  • Da das Fahrzeug vom Satteltyp zusätzlich ferner ein Gangschaltungssteuermittel 4 zum Steuern eines Getriebes aufweist, und da im gestoppten Zustand eine neutrale Steuerung für das Wechseln des Getriebes (1, 1') auf neutral und eine Leerlauf-Neutral-Steuerung zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs im Leerlaufzustand selektiv gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel 6 bestimmt wird, ausgeführt werden, ist es möglich, eine weitere feinere Steuerung gemäß der Anfrage des Fahrers auszuführen.
  • Da die Startsteuerung und die Kriechsteuerung es ferner ermöglichen, die Antriebsleistung des Motors E zu dem Antriebsrad D durch Steuern der Kupplung K während des Startens des Motors E zu übertragen, ist es möglich, die Startbewegung und Kriechbewegung des Fahrzeugs schneller und gleichmäßiger auszuführen. Zusätzlich, da das Fahrzeug vom Satteltyp ferner Erfassungssensoren (S3 bis S6) zum Erfassen umfasst, ob ein Hauptständer 12 oder ein Seitenständer 11 verwendet werden, ob der Sitz 10 verwendet wird und ob der Haltegriff Gb oder der Gasgriff Ga gegriffen werden, und da das Bestimmungsmittel 6 den Zustand des Fahrzeugs auf gestoppten Zustand basierend auf mindestens einer Erfassung der Erfassungssensoren (S3 bis S6) wechseln kann, ist es möglich, den gestoppten Zustand des Fahrzeugs mit sicherem Bestimmen der Anfrage des Fahrers beizubehalten. Gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform, da die Leerlauf-Neutral-Steuerung ausgeführt wird, wenn der Motor E aus dem Leerlaufstoppzustand ohne Betätigung durch den Fahrer gestartet wird, ist es möglich, unbeabsichtigtes Starten des Fahrzeugs sicher zu verhindern, wenn ein Fahrer nicht anfragt, und daher eine Verkehrssicherheit zu verbessern.
  • Zusätzlich, gemäß der ersten und zweiten Ausführungsform, da das Fahrzeug vom Satteltyp das Bestimmungsmittel 6 umfasst, das bestimmen kann, ob eine gleichzeitige Betätigung des ersten und zweiten Bremsmittels 8 (9, 13) ausgeführt wurde, und der Leerlaufstopp aufgrund der Motor-ECU 2 (Motorsteuermittel) während des Verlangsamens eines Fahrzeugs unter der Voraussetzung ausgeführt wird, dass das Bestimmungsmittel 6 eine gleichzeitige Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8 (9, 13) bestimmt hat, ist es möglich, den Leerlaufstopp während der Verlangsamung gemäß der Anfrage des Fahrers auszuführen.
  • Da zusätzlich das erste Bremsmittel 8 ein Betätigungsmittel ist, das an ein Ende der Lenkstange H an einer Seite des Gasgriffs Ga installiert ist, kann bestimmt werden, dass die Beschleunigungsbetätigung durch den Gasgriff Ga nicht beabsichtigt wird, wenn das erste Bremsmittel 8 zusätzlich zu der Betätigung des zweiten Bremsmittels (9, 13) betätigt wird, und es ist möglich zu bestimmen, dass die Anfrage des Fahrers Ausführen des Leerlaufstopps lautet. Es ist daher möglich, den Leerlaufstopp während der Verlangsamung gemäß der Anfrage des Fahrers sicher auszuführen.
  • Da zusätzlich bestimmt wird, dass die gleichzeitige Betätigung des ersten Bremsmittels 8 und des zweiten Bremsmittels 9, 13 ausgeführt wurde, wenn das zweite Bremsmittel 9, 13 betätigt wurde und das erste Bremsmittel 8 ununterbrochen während einer vorbestimmten Zeitspanne betätigt wurde, ist es möglich zu bestimmen, dass die Beschleunigungsbetätigung durch den Gasgriff Ga nicht ausgeführt wird und die Anfrage des Fahrers daher lautet, den Leerlaufstopp auszuführen. Es ist daher möglich, den Leerlaufstopp während der Verlangsamung gemäß der Anfrage des Fahrers sicher auszuführen.
  • Da ferner das Bestimmungsmittel 6 bestimmen kann, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit (Leerlaufstopp-Empfangsfahrzeuggeschwindigkeit) und die Motor-ECU 2 (Motorsteuermittel) den Leerlaufstopp zusätzlich zu der gleichzeitigen Betätigung des ersten und des zweiten Bremsmittels 8, (9, 13) unter der Voraussetzung ausführen kann, dass bestimmt wird, dass sie niedriger ist als die vorbestimmte Geschwindigkeit, ist es für Konstrukteure eines Fahrzeugs möglich, beliebig ein Timing des Leerlaufstopps zu konzipieren und daher die Konzeptionsfreiheit zu verbessern.
  • Da das Fahrzeug vom Satteltyp zusätzlich das Kupplungssteuermittel 5 umfasst, das die Kriechsteuerung zum Steuern der Kupplung ermöglicht, so dass ein Fahrzeug in einem Leerlaufzustand des Motors E ohne die Beschleunigungsbetätigung fahren kann, und das Kupplungssteuermittel 5 die Kriechsteuerung unter der Voraussetzung ausführen kann, dass das Bestimmungsmittel 6 bestimmt, dass das erste Bremsmittel 8 und das zweite Bremsmittel 9, 13 nicht gleichzeitig betätigt werden, ist es möglich, selektiv den Leerlaufstopp oder die Kriechsteuerung gemäß der Anfrage des Fahrers auszuführen.
  • Obwohl das Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Ausführungsform beschrieben ist, ist die Erfindung nicht auf die beschriebenen und veranschaulichen Ausführungsformen beschränkt, und die Bedingungen zum Ausführen des Leerlaufstopps sind daher nicht auf die Bestimmung durch das Bestimmungsmittel S6, dass die gleichzeitige Betätigung des ersten und zweiten Bremsmittels 8, (9, 13) ausgeführt wird, beschränkt, und daher können unterschiedliche Bedingungen hinzugefügt werden. Zusätzlich ist das erste Bremsmittel nicht auf das Betätigungsmittel, das auf das Ende der Lenkstange H auf der Seite, auf der der Gasgriff Ga installiert ist, beschränkt, und daher können Betätigungsmittel, die an anderen Positionen installiert sind, verwendet werden. Ferner ist das Fahrzeug vom Satteltyp der vorliegenden Erfindung nicht auf Zweiradfahrzeuge begrenzt, und daher kann die vorliegende Erfindung an anderen Fahrzeugtypen, die von einem auf einem Sitz sitzenden und eine Lenkstange lenkenden Fahrer gefahren werden, angewandt werden.
  • ANWENDBARKEIT IN DER INDUSTRIE
  • Die vorliegende Erfindung kann an anderen Fahrzeugen vom Satteltyp angewandt werden, obwohl sie unterschiedliches Aussehen und andere Funktionen als in dieser Anmeldung beschrieben haben, wenn sie Fahrzeuge vom Satteltyp sind, die ein Kupplungssteuermittel haben, um beliebig einen Fahrzustand mit Übertragen der Antriebsleistung des Motors zu dem Antriebsrad auszuwählen, indem die Kupplung gemäß der Anfrage des Fahrers gesteuert wird, die von dem Bestimmungsmittel bestimmt wird, und einen gestoppten Zustand auszuwählen, in dem die Antriebsleistung des Motors im Wesentlichen nicht zu dem Antriebsrad übertragen wird und der gestoppte Zustand des Fahrzeugs beibehalten wird.
  • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Getriebe (Stufengetriebe)
    1'
    Getriebe (stufenloses Getriebe (CVT))
    2
    Motor-ECU (Motorsteuermittel)
    3
    Getriebe-ECU
    4
    Gangschaltungssteuermittel
    5
    Kupplungssteuermittel
    6
    Bestimmungsmittel
    7
    Getriebebereichsbetätigungsmittel
    8
    erstes Bremsmittel
    9
    zweites Bremsmittel
    10
    Sitz
    11
    Seitenständer
    12
    Hauptständer
    13
    zweites Bremsmittel
    H
    Lenkstange
    E
    Motor

Claims (9)

  1. Fahrzeug vom Satteltyp, das von einem rittlings auf einem Sitz (10) sitzenden Fahrer mittels Lenken einer Lenkstange (H) gefahren werden kann, umfassend: die Lenkstange (H), an deren entgegengesetzten Enden ein Haltegriff (Gb), der von dem Fahrer gegriffen wird, und ein Gasgriff (Ga) für eine Beschleunigungsbetätigung angebracht sind, ein Motorsteuermittel (2) zum automatischen Stoppen eines Motors (E) und Bringen des Motors (E) in einen Leerlaufstoppzustand, eine Kupplung (K) zum Übertragen einer Antriebsleistung des Motors (E) zu dem Rad (D) und Trennen der Übertragung von Antriebsleistung von dem Motor (E) mit beliebigem Timing, ein Bestimmungsmittel (6) zum Bestimmen der Anfrage eines Fahrers basierend auf Betätigungszuständen des Fahrers in Bezug auf das Fahrzeug, wenn der Motor aus dem Leerlaufstoppzustand gestartet wird, und ein Kupplungssteuermittel (5) zum beliebigen Auswählen eines Fahrzustands mit Übertragung der Antriebsleistung des Motors (E) zu dem Antriebsrad (D) durch Steuern der Kupplung (K) gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel (6) bestimmt wird, und eines gestoppten Zustands, in dem die Antriebsleistung des Motors (E) im Wesentlichen nicht zu dem Antriebsrad (D) übertragen wird und der gestoppte Zustand des Fahrzeugs beibehalten wird dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug vom Satteltyp ferner umfasst: ein Gangschaltungssteuermittel (4) zum Steuern eines Getriebes (1, 1'), wobei im gestoppten Zustand eine Leerlauf-Neutral-Steuerung zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs im Leerlaufzustand, indem eine ungültige Hubverringerungssteuerung ausgeführt wird, um die Kupplung (K) in einen Zustand nahe einem „AUS“-Zustand zu bringen, was einer Position kurz vor dem Anstieg der Kupplungsdrehmomentkapazität (TC) entspricht, und eine Neutral-Steuerung zum Einstellen eines Zustands, indem die Antriebsleistung des Motors (E) nicht zu dem Antriebsrad (D) übertragen wird, indem die Kupplung (K) in den „AUS“-Zustand gebracht wird, ohne die ungültige Hubverringerungssteuerung auszuführen, selektiv entsprechend der Anfrage des Fahrers, die durch die Bestimmungsmittel (6) bestimmt wird, durchgeführt werden.
  2. Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 1, wobei dieses ferner zwei Betätigungsmittel (8, 9 (13)) zum Durchführen einer Bremsbetätigung umfasst, wobei mindestens eines ein erstes Bremsmittels (8) ist, das an einem Ende der Lenkstange (H) angebracht ist, und das andere ein zweites Bremsmittel (9 (13)) ist, und wobei der Motor (E) aus dem Leerlaufstoppzustand unter der Voraussetzung, dass sowohl das erste als auch das zweite Bremsmittel (8, 9 (13)) in einen inaktiven Zustand gewechselt sind, gestartet wird.
  3. Fahrzeug vom Satteltyp nach Anspruch 1 oder 2, wobei beim Fahrzustand eine dauerhafte Fahrsteuerung, die eine Startsteuerung oder eine Gangschaltungssteuerung aufweist, wenn eine Beschleunigungsbetätigung durchgeführt wird, und eine Kriechsteuerung, die das Fahren in dem Leerlaufzustand eines Motors ohne irgendeine Beschleunigungsbetätigung ermöglicht, selektiv gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel (6) bestimmt wird, ausgeführt werden.
  4. Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei im gestoppten Zustand eine neutrale Steuerung zum Wechseln des Getriebes (1, 1') auf neutral und eine Leerlauf-Neutral-Steuerung zum Beibehalten des gestoppten Zustands des Fahrzeugs im Leerlaufzustand selektiv gemäß der Anfrage des Fahrers, die von dem Bestimmungsmittel (6) bestimmt wird, ausgeführt werden.
  5. Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Fahrzustand ein Zustand ist, bei dem die Antriebsleistung des Motors (E) zu dem Antriebsrad (D) durch Steuern der Kupplung (K) während des Startens des Motors (E) übertragen wird.
  6. Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei dieses ferner wenigstens einen Erfassungssensor (S6, S5, S4 und S3) umfasst zum Erfassen, ob ein Hauptständer (12) oder ein Seitenständer (11) verwendet werden, ob der Sitz (10) verwendet wird, oder ob der Haltegriff (Gb) oder der Gasgriff (Ga) gegriffen werden, und wobei das Bestimmungsmittel (6) den Zustand des Fahrzeugs in einen gestoppten Zustand basierend auf mindestens einer Erfassung des wenigstens einen Erfassungssensors (S6, S5, S4 und S3) wechseln kann.
  7. Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei die Leerlauf-Neutral-Steuerung ausgeführt wird, wenn der Motor (E) aus dem Leerlaufstoppzustand ohne Betätigung durch den Fahrer gestartet wird.
  8. Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Getriebe (1) ein Stufengetriebe ist.
  9. Fahrzeug vom Satteltyp nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Getriebe (1') ein stufenloses Getriebe ist.
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