DE60019492T2 - Automatisches Steuerungssystem zum Abstellen und erneutem Starten eines Motors - Google Patents

Automatisches Steuerungssystem zum Abstellen und erneutem Starten eines Motors Download PDF

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Shuichi Wako-shi Kawamoto
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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem zum Stoppen einer Maschine in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstoppbedingung im Fall des Stoppens eines Fahrzeugs im Fahrzustand, und zum erneuten Starten der Maschine in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstartoperation nach dem Stoppen der Maschine.
  • Ein Maschinenstopp/Start-Steuersystem, das die Erzeugung von Abgas und den Kraftstoffverbrauch insbesondere im Leerlauf hinsichtlich des Umweltschutzes und der Energieeinsparung verringern soll, wurde z. B. im offengelegten Patent Nr. Hei 4-246252 offenbart. In dem Steuersystem, das in dem obenerwähnten Patent offenbart ist, wird dann, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird, eine Maschine automatisch gestoppt, wobei dann, wenn die Fahrgriffe betätigt werden, um somit das Starten des Fahrzeugs im Stoppzustand anzuweisen, die Maschine automatisch wieder gestartet wird, um somit das Fahrzeug zu starten.
  • Andererseits wird ein leichtes Fahrzeug, wie z. B. ein Motorrad oder ein Motor-Dreirad, von einem Fahrer häufig geschoben. In diesem Fall wird das Fahrzeug vom Fahrer, der den linken und den rechten Fahrgriff einer Griffstange mit seinen Händen hält, gestützt, ähnlich wie wenn er fährt. Dementsprechend kann es im Fall der Anwendung des obenbeschriebenen Maschinenstopp/Start-Steuersystems auf ein Motorrad oder dergleichen wünschenswert sein, zu beurteilen, ob die Drosselklappe von einem Fahrer absichtlich geöffnet wird oder die Drosselklappe ungeachtet der Absicht des Fahrers geöffnet wird, um das Starten der Maschine zu verhindern, wenn die Drosselklappe ungeachtet der Absicht des Fahrers geöffnet wird.
  • Der vorliegende Anmelder hat in der japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 10-82595 ein Maschinenstopp/Start-Steuersystem offenbart, das dadurch gekennzeichnet ist, dass erfasst wird, ob ein Fahrer auf einem Sitz sitzt; wobei dann, wenn die Drosselklappe in einem Zustand, in dem der Fahrer auf dem Sitz sitzt, geöffnet wird, entschieden wird, dass ein Fahrgriff vom Fahrer absichtlich betätigt wird; und wobei die Maschine automatisch gestartet wird.
  • Wenn die Maschine automatisch gestoppt wird, nachdem das Fahrzeug wie oben beschrieben gestoppt worden ist, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer das Fahrzeug verlässt, ohne eine Hauptstromquelle abzuschalten, wobei der Fahrer dann, wenn er später zum Fahrzeug zurückkehrt, vergessen haben kann, dass sich die Maschine unter der automatischen Stoppsteuerung befindet, und den Starterschalter zum Zweck des Startens der Maschine betätigen kann.
  • Da jedoch gemäß dem obenbeschriebenen Steuersystem des Standes der Technik das Starten der Maschine mittels des Starterschalters verhindert wird, nachdem die Maschine automatisch gestoppt worden ist, und nur mittels Betätigen der Fahrgriffe erlaubt wird, kann der Fahrer die Maschine durch ledigliches Betätigen des Starterschalters nicht starten. Als Ergebnis ergibt sich das Problem, dass es sehr viel Arbeitsaufwand erfordert, die Maschine zu starten.
  • JP 11 013 607 offenbart ein automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Wenn hier ein Benutzer den Schlüsselschalter nach dem Fahren des Fahrzeugs ausschaltet und der Zündungsschalterkontakt geöffnet ist, wird die Spannung der Zündung nicht plötzlich verringert. Stattdessen läuft die Maschine für eine spezifische Zeitspanne (nach dem Leerlaufzustand) weiter und stoppt dann. Wenn der Fahrer im Fahrzeug bleibt (Sitzkontakt geschlossen), wird der automatische Neustart der Maschine unterbunden, wenn der Schlüsselschalter ausgeschaltet ist. Wenn jedoch der Fahrer das Fahrzeug verlässt (Sitzkontakt aus) und die Tür schließt, wird die Maschine durch Öffnen des Zündungskontakts gestoppt, um sich beim nächsten automatischen Starten der Maschine in einem Sicherheitszustand zu befinden.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die obenbeschriebenen Probleme des Systems des Standes der Technik zu lösen und ein Maschinenstopp/Start-Steuersystem zu schaffen, das das Starten der Maschine mittels eines Starterschalters mit einer Zeitsteuerung ermöglicht, bei der der Fahrer die Maschine mittels des Starterschalters versuchsweise starten kann.
  • Um die Aufgabe zu lösen, wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem geschaffen zum Stoppen einer Maschine in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstoppbedingung im Fall des Stoppens eines Fahrzeugs im Fahrzustand, und zum erneuten Starten der Maschine in Reaktion auf eine Fahrgriffoperation nach dem Stoppen der Maschine, wobei das Steuersystem umfasst:
    • einen Starterschalter (258) zum Starten der Maschine;
    • ein Startersteuermittel (160) zum Unterbinden des Startens der Maschine mittels des Starterschalters (258), nachdem die Maschine in Reaktion auf die spezifische Fahrzeugstoppbedingung gestoppt worden ist; gekennzeichnet durch
    • ein Sitzerfassungsmittel (254) zum Erfassen des Sitzzustands eines Fahrers; und
    • ein erstes Nicht-Sitzzustand-nach-Fahrzeugstopp-Steuermittel (300) zum ausnahmsweisen Erlauben des Startens der Maschine mittels des Starterschalters (258), wenn vom Sitzerfassungsmittel (254) erfasst wird, dass der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für eine spezifische Zeitspanne nach dem Stoppen der Maschine in Reaktion auf die spezifische Fahrzeugstoppbedingung andauert.
  • Gemäß diesem Merkmal wird das Starten der Maschine mittels des Starterschalters ausnahmsweise erlaubt, selbst nachdem die Maschine in Reaktion auf die spezifische Fahrzeugstoppbedingung gestoppt worden ist, wenn festgestellt wird, dass der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für eine spezifische Zeitspanne andauert. Als Ergebnis kann der Fahrer dann, wenn er das Fahrzeug nach dem automatischen Stoppen der Maschine beim Stoppen des Fahrzeugs verlässt und anschließend zum Fahrzeug zurückkehrt und vergisst, dass sich die Maschine unter der automatischen Stoppsteuerung befindet, und den Starterschalter betätigt, die Maschine in der gleichen Weise starten wie im gewöhnlichen Zustand, in welchem sich die Maschine nicht unter der automatischen Stoppsteuerung befindet. Das erste Nicht-Sitzzustand-nach-Fahrzeugstopp-Steuermittel erlaubt ausnahmsweise das Starten der Maschine, oder das zweite Nicht-Sitzzustand-nach-Fahrzeugstopp-Steuermittel schaltet die Hauptstromquelle ab, wenn der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für eine spezifische Zeitspanne andauert.
  • Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen genauer beschrieben.
  • 1 ist eine Seitenansicht, die die Gesamtkonfiguration eines Rollertyp-Motorrades zeigt, an dem der Maschinenstarter, auf den die vorliegende Erfindung angewendet wird, montiert ist.
  • 2 ist eine Draufsicht einer Instrumententafel des Rollertyp-Motorrades und ihrer Umgebung.
  • 3 ist eine schematische Ansicht, die einen Überblick über eine Sitzzustand-Erfassungseinheit zeigt.
  • 4 ist eine Schnittansicht längs der Linie A-A der in 1 gezeigten Maschine.
  • 5 ist eine Schnittansicht eines Zylinderkopfes der Maschine und seiner Umgebung.
  • 6 ist eine Schnittansicht der Antriebsseite eines automatischen Getriebes.
  • 7 ist eine Schnittansicht der Abtriebsseite des automatischen Getriebes.
  • 8 ist eine Schnittansicht, die eine Ölumwälzeinheit zeigt.
  • 9 ist eine Schnittansicht, die die Anordnung eines Kurbelsensors zeigt.
  • 10 ist ein Frontschnittansicht, die die Anordnung des Kurbelsensors zeigt.
  • 11 ist ein Blockdiagramm, das ein Maschinenstart/Stopp-Steuersystem gemäß einer Ausführungsform einer vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 12 ist ein Blockdiagramm, das die Funktion einer Hauptsteuereinheit zeigt.
  • 13 ist ein Blockdiagramm, in Fortsetzung der 12, das die Funktion der Hauptsteuereinheit zeigt.
  • 14 ist ein Blockdiagramm, in Fortsetzung der 13, das die Funktion der Hauptsteuereinheit zeigt.
  • 15 ist ein Blockdiagramm, in Fortsetzung der 14, das die Funktion der Hauptsteuereinheit zeigt.
  • 16 ist eine Liste der Hauptoperationen der Hauptsteuereinheit.
  • 17 ist eine Liste der Hauptoperationen der Hauptsteuereinheit in Fortsetzung der 16.
  • 18 ist ein Diagramm, das Bedingungen zum Umschalten der Betriebsmodi zeigt.
  • 19 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Maschinendrehzahl Ne, einem Drosselklappenöffnungsgrad θ und einem Standardzündzeitpunkt zeigt.
  • 20 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl und dem Zündzeitpunkt zeigt.
  • 1 ist eine Seitenansicht der Gesamtkonfiguration eines Motorrades, an dem eine automatische Maschinenstopp/Start-Steuereinheit gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung montiert ist. Wie in 1 gezeigt ist, ist ein Karosseriefrontabschnitt 2 über einen tiefliegenden Boden 4 mit einem Karosserieheckabschnitt 3 verbunden. Ein Karosserierahmen, der die Skelettstruktur einer Fahrzeugkarosserie bildet, enthält grundsätzlich ein Fallrohr 6 und ein Hauptrohr 7. Ein Kraftstofftank und ein Gepäckkasten (beide nicht gezeigt) werden vom Hauptrohr 7 unterstützt, wobei ein Sitz 8 sowohl über dem Kraftstofftank als auch über dem Gepäckkasten angeordnet ist. Der Sitz 8 dient als Deckel des an der Unterseite des Sitzes 8 vorgesehenen Gepäckkastens und ist mittels eines (nicht gezeigten) Scharniermechanismus, der an einem vorderen Abschnitt FR des Sitzes 8 zum Öffnen/Schließen des Gepäckkastens vorgesehen ist, drehbar unterstützt.
  • Am Karosseriefrontabschnitt 2 ist ein Lenkkopf 5 auf dem Fallrohr 6 vorgesehen, wobei eine vordere Gabel 12A vom Lenkkopf 5 drehbar unterstützt wird. Eine Griffstange 11A ist an einem Abschnitt, der sich von der vorderen Gabel 12A nach oben erstreckt, montiert, wobei ein Vorderrad 13A von den nach unten verlaufenden vorderen Enden der vorderen Gabel 12A drehbar unterstützt wird. Ein oberer Abschnitt der Griffstange 11A ist mit einer Griffabdeckung 33 abgedeckt, die als Instrumententafel dient.
  • Ein Verbindungselement (Hängevorrichtung) 37 wird durch einen Zwischenabschnitt des Hauptrohrs 7 drehbar unterstützt, wobei eine Schwingeneinheit 17 über die Hängevorrichtung 37 schwenkbar mit dem Hauptrohr 7 verbunden ist und durch dieses unterstützt wird. Eine Einzylinder-Viertakt-Maschine 12 ist an einem vorderen Abschnitt der Schwingeneinheit 17 montiert. Ein stufenloses Riementyp-Getriebe 35 ist so vorgesehen, dass es sich von der Maschine 12 nach hinten erstreckt. Ein Untersetzungsmechanismus 38 ist mit dem stufenlosen Getriebe 35 über einen Fliehkraftkupplungsmechanismus, der später beschrieben wird, verbunden, wobei ein Hinterrad 21 vom Untersetzungsmechanismus 38 drehbar unterstützt wird. Ein Hinterraddämpfer 22 ist zwischen dem oberen Ende des Untersetzungsmechanismus 38 und einem oberen Bogenabschnitt des Hauptrohrs 7 eingesetzt. Ein Einlassrohr 23, das sich von einem Zylinderkopf 32 der Maschine 12 erstreckt, ist mit einem vorderen Abschnitt der Schwingeneinheit 17 verbunden, wobei ein Vergaser 24 mit dem Einlassrohr 23 verbunden ist. Ein Luftfilter 25 ist mit dem Vergaser 24 verbunden.
  • Das Basisende eines Fußtritthebels 28 ist an einer Fußtrittwelle 27 befestigt, die von einer Getriebegehäuseabdeckung 36 des stufenlosen Riementyp-Getriebes 35 hervorsteht, wobei ein Fußtrittpedal 29 am vorderen Ende des Fußtritthebels 28 vorgesehen ist. Ein Gelenk 18 ist an einem unteren Abschnitt des Schwingeneinheitsgehäuses 31 vorgesehen, wobei ein Hauptständer 26 am Gelenk 18 angelenkt ist. Beim Parken des Motorrades wird der Hauptständer 26 aufgestellt, wie durch eine gestrichelte Linie in 1 gezeigt ist.
  • 2 ist eine Draufsicht, die eine Instrumententafel des Motorrades und ihrer Umgebung zeigt. Ein Tachometer 193, ein Bereitschaftsanzeiger 256, ein Batterieanzeiger 276 sind in einer Instrumententafel 192 der Griffabdeckung 33 vorgesehen. Wie später genauer beschrieben wird, blinkt beim Stoppen der Maschine unter der Maschinenstopp/Start-Steuerung der Bereitschaftsanzeiger 256, um den Fahrer zu warnen, dass die Maschine unmittelbar gestartet wird und das Fahrzeug gestartet werden kann, wenn eine Drosselklappe geöffnet wird. Wenn die Batteriespannung reduziert ist, leuchtet der Batterieanzeiger 276 auf, um den Fahrer zu warnen, dass die Stromladungsmenge in der Batterie unzureichend ist.
  • Die Griffabdeckung 33 ist mit einem Leerlaufschalter 253 versehen, um dem Leerlauf zu erlauben oder einzuschränken, sowie mit einem Starterschalter 258 zum Starten eines Startermotors (Zellenmotor). Der rechte Endabschnitt der Griffstange 11 besitzt einen Fahrgriff 194 und einen Bremshebel 195. Außerdem weisen die rechten und linken Fahrgriffe einen Signalhornschalter, einen Blinkerschalter und dergleichen auf, wie beim Motorrad des Standes der Technik; jedoch sind solche Komponenten in 2 nicht gezeigt.
  • Die Konfigurationen eines Scharnierabschnitts zum Öffnen/Schließen des Sitzes 8 und eines Sitzschalters, der nahe dem Scharnierabschnitt angeordnet ist, werden im Folgenden beschrieben. 3 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur eines Scharnierabschnitts zum Öffnen/Schließen des Sitzes 8 zeigt. Wie in 3 gezeigt ist, ist der Sitz 8, der als Deckel des Gepäckkastens 9a dient, so vorgesehen, dass er in der durch den Pfeil A gezeigten Richtung relativ zum Gepäckkasten 9a zu öffnen und zu schließen ist. Um den Sitz 8 aufklappbar und schließbar zu machen, ist der Gepäckkasten 9a mit einer Scharnierwelle 1102 und einem Verbindungselement 1100 versehen, das um die Scharnierwelle 1102 schwenkbar ist. Das andere Ende des Verbindungselements 1100, das dem mit der Scharnierwelle 1102 verbundenen Ende gegenüberliegt, ist an einer zweiten Scharnierwelle 110, die an einem Rahmen 8a des Sitzes 8 vorgesehen ist, angelenkt. Als Ergebnis kann der Sitz 8 um die Scharnierwelle 1102 in der durch den Pfeil A gezeigten Richtung geschwenkt werden und kann ferner um die zweite Scharnierwelle 110 in der durch den Pfeil B gezeigten Richtung geschwenkt werden.
  • Eine Feder 1103 ist zwischen dem Verbindungselement 1100 und dem Rahmen 8a eingesetzt, um den Sitz 8 um die zweite Scharnierwelle 110 im Uhrzeigersinn vorzubelasten. Ein Sitzschalter 254 ist ebenfalls zwischen dem Verbindungselement 1100 und dem Rahmen 8a vorgesehen. Wenn der Fahrer auf dem Sitz 8 sitzt und der Rahmen 8a um ein spezifisches Maß im Gegenuhrzeigersinn um die zweite Scharnierwelle 110 gedreht wird, wird der Sitzschalter 156 eingeschaltet, um den Sitzzustand zu erfassen.
  • Die Maschine 1200 wird im Folgenden genauer beschrieben. 4 ist eine Schnittansicht eines Starter/Generators, der mit einer Kurbelwelle der Maschine verbunden ist, was äquivalent ist zu einer Schnittansicht längs der Linie A-A der 1.
  • Wie in 4 gezeigt ist, ist eine Kurbelwelle 12 über Hauptlager 10 und 11 durch das Schwingeneinheitsgehäuse 31, das die durch das Hauptrohr 7 unterstützt Aufhängevorrichtung 37 aufweist, drehbar unterstützt, wobei eine Pleuelstange 14 über einen Kurbelzapfen 13 mit der Kurbelwelle 12 verbunden ist. Ein Innenrotor 15 eines Starter/Generators ist an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 12, der von einer Kurbelkammer 9 hervorsteht, vorgesehen.
  • Der Innenrotor 15 besitzt eine Rotornabe 16 und Permanentmagnete 19, die um die Außenumfangsoberfläche der Rotornabe 16 angeordnet sind. In dieser Ausführungsform sind sechs Teile von Permanentmagneten 19, die aus einer Legierung auf Neodym-Eisen-Bor-Basis gefertigt sind, in gleichmäßigen Winkelintervallen um die Kurbelwelle 12 beabstandet angeordnet. Das Mittelloch der Rotornabe 16 ist auf einen Spitzkegelabschnitt der Kurbelwelle 12 aufgesetzt. Ein Flanschelement 39 ist an einem Ende der Rotornabe 16 (auf der der Kurbelwelle 12 gegenüberliegende Seite) angeordnet. Die Rotornabe 16 ist zusammen mit dem Flanschelement 39 mittels eines Bolzens 20 an der Kurbelwelle 12 befestigt.
  • Die Rotornabe 16 besitzt einen zylindrischen Abschnitt 40 mit kleinem Durchmesser, der von der Seite des Flanschelements 39 hervorsteht, wobei ein Bürstenhalter 41 verschiebbar auf den Außenumfang des zylindrischen Abschnitts 40 vorgesehen ist. Der Bürstenhalter 41 ist durch eine Kompressionsschraubenfeder 42 in Richtung des Flanschelements 39 vorbelastet. Auf dem Bürstenhalter 41 sind Bürsten 44 vorgesehen, die durch die Kompressionsschraubenfeder 42 vorbelastet sind. Ein Verbindungsstift 45, der sich parallel zur Zentralachse der Kurbelwelle 12 erstreckt, verläuft durch die Rotornabe 16. Ein Ende des Verbindungsschafts 45 ist am Bürstenhalter 41 befestigt, während sein anderes Ende mit einer Platte 46 eines später beschriebenen Reglers verbunden ist.
  • Ein Statorkern 48 eines Außenstators 47, der am Außenumfang des Innenrotors 15 angeordnet ist, ist mittels eines Bolzens 49 am Schwingeneinheitsgehäuse 31 befestigt. Eine Stromerzeugungsspule 50 und eine Starterspule 51 sind um ein Joch 48a des Statorkerns 48 gewickelt. Ein zylindrischer Abschnitt 48b erstreckt sich vom Statorkern 48 derart, dass er den Bürstenhalter 41 abdeckt. Ein Kommutatorhalter 52 ist mit dem Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 48b verbunden, wobei Kommutatorteile 53 am Kommutatorhalter 52 so befestigt sind, dass sie mit den Bürsten 44 in gleitenden Kontakt gebracht werden. Genauer sind die Kommutatorteile 53 an Positionen angeordnet, die den mittels der Kompressionsschraubenfeder 42 vorbelasteten Bürsten 44 zugewandt sind.
  • Obwohl in 4 nur eine Bürste 44 gezeigt ist, ist längs der Drehrichtung des Innenrotors 15 eine erforderliche Anzahl von Bürsten 44 angeordnet. Ein Beispiel bezüglich der Anzahlen und der Formen von Bürsten und Kommutatorteilen wurde in der Beschreibung der früheren Anmeldung (offengelegtes japanisches Patent Nr. Hei 9-215292) beschrieben, die vom vorliegenden Anmelder eingereicht wurde. Der Hub der Bürsten 44 ist auf ein spezifisches Maß beschränkt, so dass die Bürsten 44 von den Kommutatorteilen 53 getrennt werden, wenn der Bürstenhalter 41 durch den später zu beschreibenden Regler auf der Seite der Kurbelwelle 12 versetzt wird. Ein (nicht gezeigtes) Verriegelungsmittel zum Begrenzen des Hubes der Bürsten 44 ist zwischen dem Bürstenhalter 41 und den Bürsten 44 eingesetzt.
  • Ein Regler 54 zum automatischen Umschalten zwischen einem Maschinenstartmodus und einem Stromerzeugungsmodus ist an dem an der Kurbelwelle 12 angesetzten Endabschnitt der Rotornabe 16 vorgesehen. Der Regler 54 enthält die obenbeschriebene Platte 46 und eine Rolle 55 als Reglergewicht zum Versetzen der Platte 46 in Richtung zur Mitte der Kurbelwelle 12 in Longitudinalrichtung. Die Rolle 55 ist vorzugsweise als ein Metallkern konfiguriert, der mit einer Kunstharzabdeckung beschichtet ist; er kann jedoch auch lediglich als Metallkern oder als ein aus Kunstharz gefertigter Kern konfiguriert sein. Die Rotornabe 16 besitzt eine Tasche 56 zum Aufnehmen der Rolle 55. Die Tasche 56 besitzt einen kegelförmigen Querschnitt, der auf der Seite des Außenstators 47 schmaler ist.
  • Ein Kühlergebläse 57 ist auf dem Flanschelement 39 montiert, wobei ein Kühler 58 dem Kühlergebläse 57 gegenüberliegend angeordnet ist. Ein Ritzel 59 ist auf der Kurbelwelle 12 an einer Position zwischen dem Innenrotor 15 und dem Hauptlager 11 befestigt. Eine Kette 16 zum Übertragen einer Kraft von der Kurbelwelle 12 für den Antrieb einer Nockenwelle (siehe 5) ist um das Ritzel 59 geführt. Das Ritzel 59 ist integral mit einem Zahnrad 61 zum Übertragen einer Kraft auf eine Pumpe zum Umpumpen von Schmieröl ausgebildet. Das Zahnrad 61 überträgt eine Kraft auf ein Zahnrad, das an einer Antriebswelle einer später zu beschreibenden Trochoidenpumpe befestigt ist.
  • Wenn bei dieser Konfiguration der Starterschalter gedrückt wird, um an die Kommutatorteile 53 mittels einer (nicht gezeigten) Batterie eine Spannung anzulegen, fließt ein Strom über die Bürsten 44 in die Starterspule 51, wodurch der Innenrotor 15 gedreht wird. Als Ergebnis wird die mit dem Innenrotor 15 verbundene Kurbelwelle 12 gedreht, um somit die Maschine 12 zu starten. Wenn die Drehzahl der Maschine 12 ansteigt, wird eine Zentrifugalkraft auf das Reglergewicht 55 ausgeübt, so dass das Reglergewicht 55 in die Tasche 56 in Außenumfangsrichtung der Rotornabe 16 bewegt wird, um eine mittels einer gestrichelten Linie in 4 gezeigte Position zu erreichen.
  • Zusammen mit der Bewegung des Reglergewichts 55 werden die Platte 46 und der damit verbundene Verbindungsstift 45 versetzt, wie durch die gestrichelten Linien in 4 gezeigt ist. Da das andere Ende des Verbindungsstifts 45 mit dem Bürstenhalter 41 in Eingriff ist, wird auch der Bürstenhalter 41 versetzt. Der Hub der Bürsten 44 ist begrenzt, wie oben beschrieben worden ist, weshalb dann, wenn der Bürstenhalter 41 um eine Strecke größer als der kritische Hub versetzt wird, der Kontakt zwischen den Bürsten 44 und den Kommutatorteilen 53 unterbrochen wird. Nachdem die Bürsten 44 von den Kommutatorteilen 53 getrennt worden sind, wird die Kurbelwelle 12 von der Maschine gedreht, so dass von der Stromerzeugungsspule 51 elektrische Leistung erzeugt wird, um der Batterie Strom zuzuführen.
  • Die Struktur des Kopfes der Maschine 1200 und dessen Umgebung wird im Folgenden beschrieben. 5 ist eine seitliche Schnittansicht des Kopfes der Maschine und seiner Umgebung. Ein Kolben 63, der in einem Zylinder 62 angeordnet ist, ist mit einer kleinen Endseite der Pleuelstange 14 über einen Kolbenbolzen 64 verbunden. Eine Zündkerze 65 ist in den Zylinderkopf 32 so eingeschraubt, dass ihr Elektrodenabschnitt einer Brennkammer zugewandt ist, die zwischen dem Kopf des Kolbens 63 und dem Zylinderkopf 32 ausgebildet ist. Der Zylinder 62 ist von einem Wassermantel 66 umgeben.
  • Eine Nockenwelle 69, die mittels Lagern 67 und 68 drehbar unterstützt ist, ist im Zylinderkopf 32 an einer Position über dem Zylinder 62 vorgesehen. An der Nockenwelle 69 ist ein Ansatz 70 befestigt. Ein Nockenritzel 72 ist am Ansatz 70 mittels eines Bolzens 71 befestigt. Die Kette 60 ist um das Nockenritzel 72 geführt. Die Rotation des obenbeschriebenen Ritzels 59 (siehe 4), d. h. die Rotation der Kurbelwelle 12, wird über die Kette 60 auf die Nockenwelle 69 überfragen.
  • Kipphebel 73, die über der Nockenwelle 69 vorgesehen sind, werden entsprechend der Nockenform der Nockenwelle 69 gekippt, wenn die Nockenwelle 69 rotiert. Die Nockenform der Nockenwelle 69 ist so bestimmt, dass ein Einlassventil 95 und ein Auslassventil 96 entsprechend einem spezifischen Hub der Viertaktmaschine geöffnet/geschlossen werden. Das Einlassrohr 23 wird durch das Einlassventil 95 geöffnet/geschlossen, während ein Auslassrohr 97 durch das Auslassventil 96 geöffnet/geschlossen wird.
  • Ein Auslassnocken und ein Einlassnocken sind auf der Nockenwelle 69 integral ausgebildet, wobei ein Dekompressionsnocken 98, der mit der Kurbelwelle 69 nur in Rückwärtsrotationsrichtung in Eingriff ist, neben diesem Auslass- und Einlassnocken vorgesehen ist. Wenn die Nockenwelle 69 rückwärts gedreht wird, wird der Dekompressionsnocken 98 gedreht, während er der Rotation der Nockenwelle 69 derart folgt, dass er von der Außenumfangsform des Auslassnockens hervorsteht.
  • Dementsprechend kann das Auslassventil 96 bei normaler Rotation der Nockenwelle 69 leicht angehoben werden, so dass die Last beim Kompressionshub der Maschine reduziert werden kann. Dies ermöglicht, ein Drehmoment beim Starten der Rotation der Kurbelwelle klein zu machen und somit die Größe des Starters der Viertaktmaschine zu reduzieren. Als Ergebnis ist es möglich, die Kurbelwelle und ihre Umgebung kompakt zu machen und somit den Bankwinkel groß zu machen. Nachdem der Nocken für eine Weile normal rotiert hat, wird außerdem die Außenform des Dekompressionsnockens 98 innerhalb der Außenumfangsform des Auslassnockens zurückgeführt.
  • Eine Pumpenkammer 76, die von einer Wasserpumpenbasis 74 und einem Wasserpumpengehäuse 75 umgeben ist, ist im Zylinderkopf 32 ausgebildet. Eine Pumpenwelle 78 mit einem Laufrad 77 ist in der Pumpenkammer 76 angeordnet. Die Pumpenwelle 78 ist an den Endabschnitt der Nockenwelle 69 angesetzt und durch ein Lager 79 drehbar unterstützt. Eine Antriebskraft der Pumpenwelle 78 wird mittels eines Stifts 80 erhalten, der mit dem Zentralabschnitt des Nockenritzels 72 in Eingriff ist.
  • Ein Luftrohrventil 94, das Luft ansaugt, wenn ein Unterdruck im Auslassrohr 97 auftritt, um somit die Emissionswerte zu verbessern, ist in einer Kopfabdeckung 81 vorgesehen. Obwohl um die Pumpenkammer 76 Dichtungselemente vorgesehen sind, wird deren Beschreibung weggelassen.
  • Ein Automatikgetriebe zum Ändern der Drehzahl der Maschine 1200 und zum Übertragen der Drehzahl, die so geändert worden ist, auf ein Hinterrad, wird im Folgenden beschrieben. Die 6 und 7 sind Schnittansichten, die einen antriebsseitigen Abschnitt und einen abtriebsseitigen Abschnitt des Automatikgetriebes der Maschine zeigen.
  • Wie in 6 gezeigt ist, ist eine Riemenscheibe 83, um die ein Keilriemen 82 geführt ist, am Endabschnitt der Kurbelwelle 12 auf der Seite angeordnet, die der Seite gegenüberliegt, an der der Innenrotor 12 des obenbeschriebenen Starter/Generators vorgesehen ist. Die Riemenscheibe 83 besteht aus einem festen Scheibenteil 83a und einem beweglichen Scheibenteil 83b. Der feste Scheibenteil 83a ist in seiner Bewegung relativ zur Kurbelwelle 12 sowohl in Drehrichtung als auch in Axialrichtung feststehend. Der bewegliche Scheibenteil 83b ist relativ zur Kurbelwelle 12 in Axialrichtung verschiebbar. Eine Halteplatte 84 ist an der Rückseitenfläche des beweglichen Scheibenteils 83b montiert, die nicht mit dem Keilriemen 82 in Kontakt ist. Die Halteplatte 84 ist in ihrer Bewegung bezüglich der Kurbelwelle 12 sowohl in Drehrichtung als auch in Axialrichtung beschränkt, d. h. sie dreht sich zusammen mit der Kurbelwelle 12. Der von der Halteplatte 84 und dem beweglichen Scheibenteil 83b umgebene Raum bildet die Tasche zum Aufnehmen der Rolle 85 als Reglergewicht.
  • Andererseits ist ein Kupplungsmechanismus zum Übertragen einer Kraft auf das Hinterrad 21 wie folgt konfiguriert. Wie in 7 gezeigt ist, ist eine Hauptwelle 125 der Kupplung mittels eines Lagers 127, das in ein Gehäuse 126 eingesetzt ist, und eines Lagers 129, das in einen Getriebekasten 128 eingesetzt ist, unterstützt. Ein feststehender Scheibenteil 132a einer Riemenscheibe 132 ist durch die Hauptwelle 125 über Lager 130 und 131 unterstützt. Eine becherförmige Kupplungsplatte 134 ist an einem Endabschnitt der Hauptwelle 125 mittels einer Mutter 133 befestigt.
  • Ein beweglicher Scheibenteil 132b der Riemenscheibe 132 ist auf einer Hülse 135 des feststehenden Scheibenteils 132a vorgesehen, derart, dass er in Longitudinalrichtung der Hauptwelle 125 verschiebbar ist. Der bewegliche Scheibenteil 132b ist mit einer Scheibe 136 in Eingriff, derart, dass er integral mit der Scheibe 136 um die Hauptwelle 125 beweglich ist. Eine Kompressionsschraubenfeder 137 ist zwischen der Scheibe 136 und dem beweglichen Scheibenteil 132b vorgesehen, um eine Rückstoßkraft hierauf in der Richtung auszuüben, in der ein Abstand zwischen diesen erweitert wird. Ein Schuh 139, der durch einen Stift 138 schwenkbar unterstützt wird, ist auf der Scheibe 136 vorgesehen. Wenn die Drehzahl der Scheibe 136 ansteigt, wird der Schuh 139 schwenkend in Außenumfangsrichtung durch die Zentrifugalkraft, die darauf einwirkt, bewegt und mit dem Innenumfang der Kupplungsplatte 134 in Kontakt gebracht. Eine Feder 140 ist so vorgesehen, dass dann, wenn die Drehzahl der Scheibe 136 einen spezifischen Wert erreicht, der Schuh 139 mit der Kupplungsplatte 134 in Kontakt gebracht wird.
  • Ein Ritzel 141, das an der Hauptwelle 125 befestigt ist, kämmt mit einem Zahnrad 143, das an einer Leerlaufwelle 142 befestigt ist. Ein Ritzel 144, das an der Leerlaufwelle 142 befestigt ist, kämmt mit einem Zahnrad 146 einer Abtriebswelle 145. Das Hinterrad 21 umfasst eine Felge 21a und einen Reifen 21b, der um den Umfang der Felge 21a befestigt ist, wobei die Felge 21a an der Abtriebswelle 145 befestigt ist.
  • Wenn bei dieser Konfiguration die Maschinendrehzahl minimiert wird, wird die Rolle 85 an einer Position angeordnet, die in 6 durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist, so dass der Keilriemen 82 um den Abschnitt der Riemenscheibe 83 mit dem minimalen Durchmesser geführt ist. Der bewegliche Scheibenteil 182b der Riemenscheibe 132 wird durch die Kompressionsschraubenfeder 137 vorbelastet, um zu einer Position versetzt zu werden, die in 7 mittels einer durchgezogenen Linie gezeigt ist, so dass der Keilriemen 82 um den Abschnitt der Riemenscheibe 132 mit dem maximalen Durchmesser geführt ist. Da in einem solchen Zustand die Hauptwelle 125 der Fliehkraftkupplung mit minimaler Drehzahl gedreht wird, ist die auf die Scheibe 136 ausgeübte Zentrifugalkraft minimiert, mit dem Ergebnis, dass der Schuh 139 durch die Vorspannkraft der Feder 140 nach innen gezogen wird und somit nicht mit der Kupplungsplatte 134 in Kontakt gebracht wird. Das heißt, die Rotation der Maschine wird nicht auf die Hauptwelle 125 übertragen, so dass sich die Achse 21 nicht dreht.
  • Wenn die Maschinendrehzahl höher wird, wird die Rolle 85 durch die darauf ausgeübte Zentrifugalkraft in Außenumfangsrichtung versetzt. Die Versatzposition der Rolle 85 ist in 6 mit der gestrichelten Linie gezeigt. Wenn die Rolle 85 in Außenumfangsrichtung versetzt wird, wird der bewegliche Scheibenteil 83b zur Seite des feststehenden Scheibenteils 83a gedrückt, so dass der Keilriemen 82 zu der Seite der Riemenscheibe 83 mit dem maximalen Durchmesser bewegt wird. Auf der Seite der Fliehkraftkupplung wird der bewegliche Scheibenteil 123b, der die Vorspannkraft der Kompressionsschraubenfeder 137 überwindet, in die Richtung versetzt, in der er von dem feststehenden Scheibenteil 132a getrennt wird, so dass der Keilriemen 82 zu der Seite der Riemenscheibe 132 mit dem minimalen Durchmesser bewegt wird. Da dementsprechend die auf die Scheibe 136 ausgeübte Zentrifugalkraft zunimmt, überwindet der Schuh 139 die Vorspannkraft der Feder 140 und ragt nach oben hervor, um somit mit der Kupplungsplatte 134 in Kontakt zu kommen. Als Ergebnis wird die Maschinendrehzahl auf die Hauptwelle 125 übertragen, wobei die Kraft über einen Getriebezug auf die Achse 21 übertragen wird. Auf diese Weise wird der Wicklungsdurchmesser des Keilriemens um die Riemenscheibe 83 auf der Seite der Kurbelwelle 12 und um die Riemenscheibe 132 auf der Seite der Fliehkraftkupplung entsprechend der Maschinendrehzahl verändert, mit dem Ergebnis, dass somit die Drehzahländerungswirkung erzielt wird.
  • Beim Starten der Maschine, wie oben beschrieben worden ist, kann die Maschine durch Beaufschlagen der Starterspule 51 mit einem Strom gestartet werden; in dieser Ausführungsform ist jedoch zusätzlich ein Fußtrittstarter zum Starten der Maschine 1200 durch Niederdrücken des Fußtrittpedals vorgesehen.
  • Der Fußtrittstarter wird im Folgenden mit Bezug auf 6 genauer beschrieben. Ein Abtriebsmitnehmerzahnrad 86 für den Fußtrittstart ist an der Rückseitenoberfläche des feststehenden Scheibenteils 83a befestigt. Indessen ist eine Unterstützungswelle 88 mit einem Schneckenrad 87 auf der Seite der Abdeckung 36 drehbar unterstützt. Eine Kappe 89 ist an einem Endabschnitt der Unterstützungswelle 88 befestigt, wobei ein Antriebsmitnehmerzahnrad 90 mit dem Abtriebsmitnehmerzahnrad 86 kämmt und an einer Stirnfläche der Kappe 89 ausgebildet ist.
  • Die Fußtrittwelle 27 ist auf der Abdeckung 36 drehbar unterstützt, wobei ein Sektorschneckenrad 91, das mit dem Schneckenrad 87 kämmen soll, auf der Fußtrittwelle 87 verschweißt ist. Der Fußtritthebel 28 (siehe 7) ist mit einem Endabschnitt der Fußtrittwelle 87, der von der Abdeckung 36 nach außen hervorsteht, verkeilt. In der Figur bezeichnen die Bezugszeichen 92 und 93 Rückholfedern.
  • Wenn bei dieser Konfiguration das Fußtrittpedal 29 niedergedrückt wird, werden die Fußtrittwelle 27 und das Sektorschraubenrad 91, die die Vorspannkraft der Rückholfeder 93 überwinden, gedreht. Die wechselseitige Verdrehungsrichtung des Schraubenrades 87 und des Sektorschraubenrades 91 ist so festgelegt, dass dann, wenn das Sektorschraubenrad 91 durch Niederdrücken des Fußtrittpedals gedreht wird, die Schraubenräder 87 und 91 eine Kraft zum Vorspannen der Unterstützungswelle 88 auf der Seite der Riemenscheibe 83 erzeugen. Wenn dementsprechend das Fußtrittpedal 29 niedergedrückt wird, wird die Unterstützungswelle 88 zur Seite der Riemenscheibe 83 versetzt, so dass das Antriebsmitnehmerzahnrad 90, das auf der Stirnfläche der Kappe 89 ausgebildet ist, mit dem Abtriebsmitnehmerzahnrad 86 kämmt. Als Ergebnis wird die Kurbelwelle 12 gedreht, um die Maschine 1200 zu starten. Wenn die Maschine gestartet ist, kann die Niederdrückkraft, die auf das Fußtrittpedal 29 ausgeübt wird, geschwächt werden. Zu diesem Zeitpunkt wird das Sektorschraubenrad 91 von den Rückholfedern 92 und 93 zurückgeholt, so dass der Eingriff zwischen dem Antriebsmitnehmerzahnrad 90 und dem Abtriebsmitnehmerzahnrad 86 aufgehoben wird.
  • Als Nächstes wird das Zuführungssystem für Schmieröl mit Bezug auf 8 beschrieben. Ein Ölzuführungsabschnitt ist unter der Kurbelkammer 9 vorgesehen. Eine Rohrleitung 148 zum Einleiten von Öl ist in einer Ölwanne 147 ausgebildet, wobei Öl von der Ölleitung 148 in eine Trochoidenpumpe 149 gesaugt wird, wie durch einen Pfeil D1 gezeigt ist. Das so in die Trochoidenpumpe 149 gesaugte Öl wird komprimiert und in eine Rohrleitung 150 ausgestoßen, strömt durch die Rohrleitung 150, wie durch die Pfeile D2 und D3 gezeigt ist, und wird in die Kurbelkammer ausgestoßen.
  • Ein Zahnrad 152 ist mit der Pumpenwelle 151 der Trochoidenpumpe 149 verbunden, wobei das Zahnrad 61, das mit der Kurbelwelle 12 verbunden ist, mit dem Zahnrad 152 kämmt. Das heißt, die Trochoidenpumpe 149 wird durch die Rotation der Kurbelwelle 12 angetrieben, um das Schmieröl zirkulieren zu lassen.
  • Wie oben beschrieben worden ist, sind in dieser Ausführungsform das Ritzel 59 zum Antreiben der Nockenwelle 69 und das Zahnrad 61 zum Antreiben der Ölpumpe auf der Kurbelwelle 12 neben dem Lager 11 zum Unterstützen der Kurbelwelle 12 montiert; ferner ist der Innenrotor 15, der den Permanentmagneten 19 enthält, an einer Position nahe dem Ritzel 59 und dem Zahnrad 61 angeordnet, d. h. an einer Position, die vom Lager 11 nicht abgesetzt ist. Genauer ist das Reglergewicht 55 des Reglermechanismus zum automatischen Umschalten zwischen dem Starten der Maschine und der Stromerzeugung in der Nähe des Lagers 11 angeordnet.
  • Als Nächstes wird die Anordnung des Sensors zum Ausgeben eines Kurbelimpulses beschrieben. Die 9 und 10 sind eine seitliche Schnittansicht bzw. eine Frontschnittansicht der Kurbelwelle und ihrer Umgebung, die die Anordnung des Sensors (Kurbelimpulsgeber) zum Erzeugen eines Kurbelimpulses zeigen.
  • Wie in den 9 und 10 gezeigt, umfasst das Kurbelgehäuse ein vorderes Kurbelgehäuse 99F und ein hinteres Kurbelgehäuse 99R. Ein Kurbelimpulsgeber 153 ist an der Seite des hinteren Kurbelgehäuses 99R so vorgesehen, dass er senkrecht zur Kurbelwelle 12 angeordnet ist. Ein Erfassungsende 153a des Kurbelimpulsgebers 153 ist so angeordnet, dass es der Außenumfangskante eines linken Kurbelsteges 12L zugewandt ist. Ein Vorsprung, d. h. ein Reluktor 154, ist am Außenumfang des linken Kurbelsteges 12L ausgebildet. Der Kurbelimpulsgeber 153 ist mit dem Reluktor 154 magnetisch gekoppelt, um ein Erfassungssignal eines Kurbelwinkels auszugeben.
  • Im Folgenden wird ein automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem beschrieben. Das System weist einen Leerlauferlaubnismodus (im Folgenden als "Maschinenstart-Leerlaufschalter-(SW)-Modus" bezeichnet), und einen Leerlaufunterbindungsmodus (oder Leerlaufverbotsmodus) (im Folgenden als "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" bezeichnet) auf.
  • Unter dem "Maschinenstart- und Leerlaufschalter-(SW)-Modus", der den Leerlauf erlaubt, wird der Leerlauf nach dem anfänglichen Starten der Maschine nach Einschalten einer Hauptstromquelle vorübergehend erlaubt, um eine Warmlaufoperation beim Starten der Maschine durchzuführen; wobei ferner der Leerlauf entsprechend der Absicht des Fahrers erlaubt wird, d. h. durch Einschalten des Leerlaufschalters (SW), selbst in einem anderen Fall als dem obenerwähnten Leerlauf nach dem anfänglichen Starten der Maschine.
  • Unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus", der den Leerlauf unterbindet, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, wird die Maschine automatisch gestoppt, wobei dann, wenn der Fahrgriff im Fahrzeugstoppzustand betätigt wird, die Maschine automatisch wieder gestartet wird, was das Starten des Fahrzeugs erlaubt.
  • 11 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Start/Stopp-Steuersystems der Maschine 1200 zeigt. In der Figur sind Teile, die denjenigen entsprechen, die oben beschrieben worden sind, mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
  • Ein Starter/Generator 250, der koaxial mit der Kurbelwelle 12 vorgesehen ist, enthält einen Startermotor 171 und einen Wechselstromgenerator (ACG) 172. Ein vom ACG 172 erzeugter Strom wird über einen Reglergleichrichter 167 in eine Batterie 168 geladen. Der Reglergleichrichter 167 regelt die vom Starter/Generator 250 ausgegebene Spannung auf einen Wert im Bereich von 12 V bis 14,5 V. Die Batterie 168 wird verwendet, um dann, wenn ein Starterrelais 162 leitend wird, dem Startermotor 171 einen Antriebsstrom zuzuführen und einen Laststrom verschiedenen Arten von allgemeiner elektrischer Ausrüstung 174, einer Hauptsteuereinheit 160 und dergleichen über einen Hauptschalter 173 zuzuführen.
  • Die Hauptsteuereinheit 160 ist mit einem Ne-Sensor 153, einem Leerlaufschalter 253, einem Sitzschalter 254, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255, einem Bereitschaftsanzeiger 256, einem Drosselklappensensor 257, einem Starterschalter 258, einem Stoppschalter 259, einem Batterieanzeiger 276 und einem Wassertemperatursensor 251 verbunden. Der Ne-Sensor 153 erfasst eine Maschinendrehzahl Ne. Der Leerlaufschalter 253 erlaubt oder unterbindet manuell den Leerlauf der Maschine 1200. Der Sitzschalter 254 schließt den Kontakt und gibt ein Signal mit "H"-Pegel aus, wenn der Fahrer auf dem Sitz sitzt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Bereitschaftsanzeiger 256 blinkt im "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus". Der Drosselklappensensor 257 (der einen Drosselklappenschalter 257a enthält) erfasst den Drosselklappenöffnungsgrad θ. Der Starterschalter 258 treibt den Startermotor 171 an, um die Maschine 1200 zu starten. Der Stoppschalter 259 gibt ein Signal mit "H"-Pegel in Reaktion auf eine Bremsoperation aus. Der Batterieanzeiger 276 leuchtet auf, wenn die Spannung der Batterie 168 auf einen vorgegebenen Wert (z. B. 10 V) oder weniger absinkt, um den Fahrer vor einem Mangel an Stromladungsmenge in der Batterie 168 zu warnen. Der Wassertemperatursensor 251 erfasst die Temperatur des Kühlwassers für die Maschine.
  • Die Hauptsteuereinheit 160 ist ferner mit einer Zündungssteuervorrichtung (die eine Zündspule enthält) 161, einem Steueranschluss des Starterrelais 162, einem Steueranschluss des Scheinwerfertreibers 163 und einem Steueranschluss eines Hilfsstarterrelais 164 verbunden. Die Zündungssteuervorrichtung 161 zündet die Zündkerze 65 synchron mit der Rotation der Kurbelwelle 12. Das Starterrelais 162 führt dem Startermotor 171 Strom zu. Der Scheinwerfertreiber 163 führt dem Scheinwerfer 169 Strom zu. Das Hilfsstarterrelais 164 führt einem Hilfsstarter 165, der an einem Vergaser 166 montiert ist, Strom zu. Das Scheinwerferrelais 163 ist in Form von Schaltelementen, wie z. B. FETs, ausgeführt. In diesem Fall wird eine sogenannte Zerhackersteuerung angewendet, um die an den Scheinwerter 169 angelegte Spannung im Wesentlichen mittels Unterbrechung der Schaltelemente entsprechend einem spezifischen Zyklus und einem spezifischen Taktverhältnis zu steuern.
  • Die 12 bis 15 sind Blockdiagramme (Nrn. 1, 2, 3 und 4), die jeweils die Funktion der Konfiguration der Hauptsteuereinheit 160 zeigen. In diesen Figuren bezeichnen die gleichen Bezugszeichen wie diejenigen, die in
  • 11 beschrieben sind, gleiche oder ähnliche Teile.
  • Die 16 und 17 zeigen Listen von Steuerungsinhalten einer Starterrelais- Steuereinheit 400, einer Hilfsstartersteuereinheit 900, einer Bereitschaftsanzeigersteuereinheit 600, einer Scheinwerfersteuereinheit 800, einer Nicht-Sitz-(nach-Fahrzeugstopp)-Steuereinheit 100, einer Zündungssteuereinheit 700, einer Zündungsklopfregelungseinheit 200 und einer Laderegelungseinheit 500. Diese Steuereinheiten bilden die Hauptsteuereinheit 160.
  • Wie in 12 gezeigt ist, schaltet die Operationsumschalteinheit 300 dann, wenn der Zustand des Leerlaufschalters 253 und der Zustand des Fahrzeugs unter spezifische Bedingungen fallen, den Betriebsmodus entweder in den "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" oder in den "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus".
  • Ein Signal, das den Zustand des Leerlaufschalters 253 anzeigt, wird in eine Betriebsmodussignalausgabeeinheit 301 der Operationsumschalteinheit 300 eingegeben. Das Signal, das den Zustand des Leerlaufschalters 253 anzeigt, weist den "L"-Pegel auf, wenn der Leerlaufschalter 253 ausgeschaltet ist (um den Leerlauf zu unterbinden), und weist den "H"-Pegel auf, wenn der Leerlaufschalter 253 eingeschaltet ist (zum Erlauben des Leerlaufs). Die Betriebsmodussignalausgabeeinheit 301 gibt ein Betriebsmodussignal S301 aus, um in Reaktion auf die ausgegebenen Signale vom Leerlaufschalter 253, vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 und vom Wassertemperatursensor 153 den Betriebsmodus der Hauptsteuereinheit 160 als entweder den "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" oder den "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" anzuweisen.
  • 18 ist ein schematisches Diagramm, das die Bedingungen zum Umschalten der Betriebsmodi mittels der Betriebsmodussignalausgabeeinheit 301 zeigt. Wenn der Hauptschalter 173 eingeschaltet wird, um die Hauptsteuereinheit 160 zurückzusetzen (es wird eine Bedingung 1 eingerichtet), nimmt der Pegel des Operationssignals S301 den "L"-Pegel an, um den "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" zu aktivieren.
  • Wenn unter dem "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als eine vorgegebene Geschwindigkeit (z. B. 10 km/h) ist, die Wassertemperatur nicht kleiner als eine spezifische Temperatur (z. B. eine Temperatur, bei der die Aufwärmoperation als abgeschlossen angenommen wird) ist und der Leerlaufschalter 253 ausgeschaltet ist (eine Bedingung 2 ist erfüllt), wechselt der Pegel des Betriebsmodussignals S301 vom "L"-Pegel zum "H"-Pegel, um den "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" zu aktivieren.
  • Wenn unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" der Leerlaufschalter SW im AUS-Zustand in den EIN-Zustand geschaltet wird (eine Bedingung 3 wird erfüllt), wechselt der Pegel des Betriebsmodussignals S301 vom "H"-Pegel um "L"-Pegel, um den Betriebsmodus vom "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" in den "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" zurückzuversetzen. Wenn außerdem der Hauptschalter 173 ausgeschaltet wird (eine Bedingung 4 wird erfüllt), werden sowohl der "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" als auch der Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" deaktiviert.
  • Wie in 12 gezeigt ist, stoppt eine Kurbelwinkel-(bei-Maschinenstopp)-Steuereinheit 1000 bei Maschinenstopp die Maschine an eine gewünschten Kurbelwinkelposition durch Rückwärtsdrehen eines Startermotors 171 nur für eine vorgegebene Zeitspanne.
  • Ein Stoppentscheidungszeitgeber 1001 überwacht den Ne-Sensor 153 und gibt ein Zeitablaufsignal ("H"-Pegel) aus, wenn der Zustand, in dem kein Signal vom Ne-Sensor 153 ausgegeben wird, für eine vorgegebene Zeitspanne Tx andauert. Das Zeitablaufsignal repräsentiert das Stoppen der Maschine. Das Zeitablaufsignal vom Stoppentscheidungszeitgeber 1001 wird in eine UND-Schaltung, eine UND-Schaltung 1007 und einen Rückwärtsrotationserlaubniszeitgeber 1004 eingegeben.
  • Der Rückwärtsrotationserlaubniszeitgeber 1004 hält ein Rückwärtsrotationserlaubnissignal auf "H"-Pegel, bis eine Zeitspanne Tback verstrichen ist, in Reaktion auf das Zeitablaufsignal vom Stoppentscheidungszeitgeber 1002. Die Rückwärtsrotationserlaubniszeitspanne Tback ist eine Funktion der Temperatur des Kühlwassers der Maschine und wird mit einer kürzeren Zeitspanne gewählt, wenn die Temperatur des Kühlwassers höher wird.
  • Eine Vergleichseinheit 1003 vergleicht die Maschinendrehzahl Ne auf der Grundlage des Ausgangs vom Ne-Sensor 153 mit einer Referenzdrehzahl Nref, die größer als eine Kurbeldrehzahl jedoch niedriger als die Leerlaufdrehzahl eingestellt ist. Wenn die Maschinendrehzahl Ne nicht kleiner als die Referenzdrehzahl Nref ist, gibt die Vergleichseinheit 1003 ein Signal mit "L"-Pegel aus, das anzeigt, dass sich die Maschine im EIN-Zustand befindet. Wenn die Maschinendrehzahl Ne kleiner als die Referenzdrehzahl Nref ist, gibt die Vergleichseinheit 1003 ein Signal mit "H"-Pegel aus, das anzeigt, dass sich die Maschine im AUS-Zustand befindet. Das Signal von der Vergleichseinheit 1003 wird in die UND-Schaltung 1002 eingegeben.
  • Die Signale, die von der UND-Schaltung 1002 und dem Rückwärtsrotationserlaubniszeitgeber 1004 ausgegeben werden, und das Zeitablaufsignal vom Stoppentscheidungszeitgeber 1001 werden in eine UND-Schaltung 1005 eingegeben. Die UND-Schaltung 1005 gibt ein logisches Produkt dieser Ausgangssignale aus. Das logische Produkt wird mittels eines Inverters 1006 invertiert und einem Rückwärtsrotationsrelais 162a zugeführt.
  • Das Ausgangssignal vom Rückwärtsrotationserlaubniszeitgeber 1004 wird in einen Eingangsanschluss einer UND-Schaltung 1007 eingegeben, wobei das Zeitablaufsignal vom Stoppentscheidungszeitgeber 1001 in den anderen Eingangsanschluss der UND-Schaltung 1007 eingegeben wird. Das von der UND-Schaltung 1007 ausgegebene Signal wird in die ODER-Schaltung 406 einer Starterrelaissteuereinheit 400 eingegeben. Es ist zu beachten, dass der Steuerungsinhalt der obenbeschriebenen Kurbelwinkel-(bei-Maschinenstopp)-Steuereinheit 1000 in dem offengelegten japanischen Patent Nr. Hei 11-117107 vom vorliegenden Anmelder offenbart worden ist und daher dessen Beschreibung hier weggelassen wird.
  • Gemäß einer solchen Kurbelwinkelsteuerung beim Stoppen der Maschine wird in dem Fall, in dem die Maschine durch Rückwärtsdrehen der Kurbelwelle einmal gestartet und anschließend normal gedreht wird, die Kurbelwelle für eine spezifische Rückwärtsrotationszeit, die im Voraus gemäß der Rotationsreibung der Maschine festgelegt worden ist, rückwärts gedreht. Die Rückwärtsrotationszeit ist so eingestellt, dass die Kurbelwinkelposition, an der die rückwärtsgedrehte Kurbelwelle gestoppt wird, d. h. die normale Rotationsstartposition, zu einer Position gelangt, aus der die Kurbelwelle bei normaler Rotation den oberen Kompressionstotpunkt mit einem kleinen Drehmoment überwinden kann.
  • Wie in 12 gezeigt ist, startet die Starterrelaissteuereinheit 400 das Starterrelais 162 unter einer spezifischen Bedingung entsprechend dem jeweiligen Betriebsmodus. Das Erfassungssignal vom Ne-Sensor 153 wird einer Kurbeldrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 401 und einer Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 407 zugeführt. Wenn die Maschinendrehzahl eine spezifische Kurbeldrehzahl (z. B. 600 min–1) oder weniger ist, gibt die Kurbeldrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 401 ein Signal mit "H"-Pegel aus. Wenn die Maschinendrehzahl gleich einer spezifischen Leerlaufdrehzahl (z. B. 1.200 min–1) oder weniger ist, gibt die Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 401 ein Signal mit "H"-Pegel aus.
  • Eine UND-Schaltung 402 gibt ein logisches Produkt des von der Kurbeldrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 401 ausgegebenen Signals, des Signals, das den Zustand des Stoppschalters 259 anzeigt, und des Signals, das den Zustand des Starterschalters 258 anzeigt, aus. Eine UND-Schaltung 404 gibt ein logisches Produkt des von der Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit 407 ausgegebenen Signals, des Erfassungssignals vom Drosselklappenschalter 257a und des Signals, das den Zustand eines Sitzschalters 254 anzeigt, aus. Eine UND-Schaltung 403 gibt ein logisches Produkt des von der UND-Schaltung 402 ausgegebenen Signals und des Umkehrsignals des Betriebsmodussignals S301 aus. Eine UND-Schaltung 405 gibt ein logisches Produkt des von der UND-Schaltung 404 ausgegebenen Signals und des Betriebsmodussignals S301 aus. Eine ODER-Schaltung 406 gibt eine logische Summe der von den UND-Schaltungen 403 und 405 ausgegebenen Signale an das Starterrelais 162 aus.
  • Mit dieser Starterrelaissteuerung wird unter dem "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" die UND-Schaltung 403 in den Freigabezustand versetzt. Als Ergebnis wird dann, wenn die Maschinendrehzahl gleich der Kurbeldrehzahl oder weniger ist und der Stoppschalter 259 sich im EIN-Zustand befindet (während einer Bremsoperation), der Starterschalter 258 vom Fahrer eingeschaltet (das von der UND-Schaltung 402 ausgegebene Signal weist den "H"-Pegel auf), wobei das Starterrelais 162 leitend wird, um den Startermotor 171 zu starten.
  • Unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" wird die UND-Schaltung 405 in den Freigabezustand versetzt. Als Ergebnis wird dann, wenn die Drosselklappe geöffnet wird (das von der UND-Schaltung 404 ausgegebene Signal weist den "H"-Pegel auf), in dem Zustand, in dem die Maschinendrehzahl gleich der Leerlaufdrehzahl oder weniger ist und der Sitzschaltung 254 sich im EIN-Zustand befindet (während der Periode, in der der Fahrer auf dem Sitz sitzt), das Starterrelais 162 leitend, um den Startermotor 171 zu starten.
  • In einer Bereitschaftsanzeigersteuereinheit 600, die in 13 gezeigt ist, empfängt eine Fahrzeuggeschwindigkeit-Null-Entscheidungseinheit 601 das Erfassungssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 und gibt dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen gleich 0 ist, ein Signal mit "H"-Pegel aus; ferner empfängt eine Ne-Entscheidungseinheit 602 das Erfassungssignal vom Ne-Sensor 153 und gibt dann, wenn die Maschinendrehzahl gleich einem vorgegebenen Wert der weniger ist, ein Signal mit "H"-Pegel aus. Eine UND-Schaltung 603 gibt ein logisches Produkt der von den Entscheidungseinheiten 601 und 602 ausgegebenen Signale aus.
  • Eine UND-Schaltung 604 gibt ein logisches Produkt des von der UND-Schaltung 603 ausgegebenen Signals und des Umkehrsignals des vom Sitzschalter 254 ausgegebenen Signals aus. Eine UND-Schaltung 605 gibt ein logisches Produkt des von der UND-Schaltung 603 ausgegebenen Signals und des vom Sitzschalter 254 ausgegebenen Signals aus. Eine Leucht/Blink-Steuereinheit 606 gibt ein Leuchtsignal aus, wenn das von der UND-Schaltung 604 ausgegebene Signal den "H"-Pegel aufweist, und gibt ein Blinksignal aus, wenn dieses den "L"-Pegel aufweist. Eine UND-Schaltung 607 gibt ein logisches Produkt des von der Leucht/Blink-Steuereinheit 606 ausgegebenen Signals und des Betriebsmodussignals S301 aus. Der Bereitschaftsanzeiger 256 leuchtet in Reaktion auf das Leuchtsignal und blinkt in Reaktion auf das Blinksignal.
  • Mit dieser Bereitschaftsanzeigersteuerung, wie in 16 gezeigt ist, leuchtet der Bereitschaftsanzeiger 256 auf, wenn der Fahrer nicht auf dem Sitz sitzt, während das Fahrzeug sich im Stoppzustand unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" befindet, und blinkt, wenn der Fahrer auf dem Sitz sitzt, während das Fahrzeug sich im Stoppzustand unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" befindet. Als Ergebnis kann der Fahrer dann, wenn der Bereitschaftsanzeiger 256 blinkt erkennen, dass er das Fahrzeug unmittelbar starten kann, indem er einen Fahrgriff betätigt, selbst wenn sich die Maschine im Stoppzustand befindet.
  • Die in 13 gezeigte Zündungssteuereinheit 700 erlaubt oder unterbindet die Zündungsoperation mittels der Zündungssteuervorrichtung 161 entsprechend einer spezifischen Bedingung unter jedem Betriebsmodus.
  • Eine Fahrentscheidungseinheit 701 entscheidet auf der Grundlage des Erfassungssignals vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255, ob sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet, und gibt dann, wenn sich das Fahrzeug im Fahrzustand befindet, ein Signal mit "H"-Pegel aus. Eine ODER-Schaltung 706 gibt eine logische Summe des von der Fahrentscheidungseinheit 701 ausgegebenen Signals und des vom Drosselklappenschalter 257a ausgegebenen Signals aus. Eine UND-Schaltung 707 gibt ein logisches Produkt des vom Sitzschalter 254 ausgegebenen Signals und des von der ODER-Schaltung 706 ausgegebenen Signals aus. Als Ergebnis weist das von der UND-Schaltung 707 ausgegebene Signal den "H"-Pegel auf, wenn die Drosselklappe geöffnet ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 0 ist und der Fahrer auf dem Sitz sitzt.
  • Die UND-Schaltung 702 gibt ein logisches Produkt des vom Sitzschalter 254 ausgegebenen Signals, des Umkehrsignals des von der Fahrentscheidungseinheit 701 ausgegebenen Signals und des Umkehrsignals des vom Drosselklappenschalter 257a ausgegebenen Signals aus. Ein Zeitgeber 703 verzögert das Eingangssignal um eine spezifische Zeitspanne (in dieser Ausführungsform 3 Sekunden) und gibt das verzögerte Eingangssignal aus. Eine Nicht-UND-Schaltung 705 gibt das Umkehrsignal des logischen Produkts des von der UND-Schaltung 702 ausgegebenen Signals und des vom Zeitgeber 703 ausgegebenen Signals aus. Als Ergebnis weist das von der Nicht-UND-Schaltung 705 ausgegebene Signal den "L"-Pegel auf, wenn die Drosselklappe geschlossen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist, und der Sitzzustand des Fahrers für drei Sekunden andauert.
  • Ein beweglicher Kontakt einer Umschaltschaltung 708 wird zur Seite der Nicht-UND-Schaltung 705 geschaltet, wenn die Zündoperation der Zündungssteuervorrichtung 161 ausgeführt wird, und wird zur Seite der UND-Schaltung 707 geschaltet, wenn die Zündungsoperation der Zündungssteuervorrichtung 161 gestoppt ist. Eine ODER-Schaltung 709 erzeugt eine logische Summe des Umkehrsignals des Betriebsmodussignals S301 und des Umkehrsignals des von der Umschaltschaltung 708 ausgegebenen Signals, und gibt die logische Summe an die Zündungssteuervorrichtung 161 aus.
  • Die Zündungssteuereinheit 700, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, erlaubt gewöhnlich die Zündungssteuerung unter dem "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus", da wie in 17 gezeigt das von der ODER-Schaltung 709 ausgegebene Signal gewöhnlich den "H"-Pegel unter dem "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" aufweist.
  • Im Gegensatz hierzu erlaubt die Zündungssteuereinheit 700 unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus", wenn das Fahrzeug gestoppt und die Maschine automatisch gestoppt worden sind, die Zündungssteuerung unter einer Bedingung, dass der Fahrer sich im sitzenden Zustand befindet und die Drosselklappe geöffnet ist, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 0 ist. Wenn andererseits in dem Fall, in dem das Fahrzeug im Fahrzustand gestoppt wird, der Sitzzustand des Fahrers erfasst wird, wird die Zündungssteuerung unterbunden und somit die Maschine automatisch gestoppt; wenn jedoch der Sitzzustand des Fahrers nicht erfasst wird, wird die Erlaubnis der Zündungssteuerung fortgesetzt und somit die Maschine nicht automatisch gestoppt.
  • Wenn dementsprechend ein Versagen des Sitzschalters 254 auftritt und somit nicht erfasst werden kann, dass der Fahrer auf dem Sitz sitzt, obwohl er wirklich auf dem Sitz sitzt, wird die Maschine nicht automatisch gestoppt, selbst wenn das Fahrzeug im Fahrzustand gestoppt wird, wobei es dementsprechend nicht erforderlich ist, die Maschine zum Starten des Fahrzeugs zu starten. Das heißt, selbst wenn ein Versagen des Sitzschalters 254 in dem System auftritt, dass ein automatisches Starten der Maschine erlaubt, vorausgesetzt dass der Fahrer auf dem Sitz sitzt, tritt keine Beeinträchtigung beim Fahren des Fahrzeugs auf.
  • Ferner ist diese Ausführungsform so konfiguriert, dass selbst dann, wenn der Sitzzustand des Fahrers erfasst wird, während das Fahrzeug im Fahrzustand gestoppt wird, die Zündungssteuerung nicht sofort unterbunden wird, sondern nach Verstreichen einer spezifischen Zeitspanne (in dieser Ausführungsform 3 Sekunden) unterbunden wird. Dementsprechend kann bei einem vorübergehenden Stoppen des Fahrzeugs an einer Kreuzung, oder beim Durchführen einer Wendung des Fahrzeugs, bei der der Fahrer sich im Sitzzustand befindet, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen gleich 0 ist und die Drosselklappe nahezu vollständig geschlossen ist, der Startzustand der Maschine fortgesetzt werden.
  • Eine in 13 gezeigte Zündungsklopfregeleinheit 200 verhindert das Auftreten des Klopfens durch Verzögern des Zündzeitpunkts bei Beschleunigung um mehr als den Zündzeitpunkt bei gewöhnlicher Rotation gemäß dem jeweiligen Betriebsmodus. Genauer ist gemäß dieser Ausführungsform das Verzögerungsmaß des Zündzeitpunkts bei Fahrzeugstartbeschleunigung aus dem Maschinenstoppzustand größer als das Verzögerungsmaß des Zündzeitpunkts bei gewöhnlicher Beschleunigung aus einem Maschinenrotationszustand, wodurch das Auftreten von Klopfen bei Fahrzeugstartbeschleunigung, das für das Fahrzeug inhärent ist, auf dem das automatische Maschinenstopp/Start-Steuersystem montiert ist, perfekt verhindert werden kann.
  • Ein Standardzündzeitpunkt, der durch einen Grad eines Voreilwinkels (Grad) ausgehend vom oberen Kompressionstotpunkt (TDC) repräsentiert wird, wird im Voraus als Funktion der Maschinendrehzahl Ne und des Drosselklappenöffnungsgrades θ in einer Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit 207 registriert. 19 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Maschinendrehzahl Ne, dem Drosselklappenöffnungsgrad θ und dem Standardzündzeitpunkt gemäß dieser Ausführungsform zeigt. Der Standardzündzeitpunkt, der durch den Voreilwinkelgrad repräsentiert wird, beträgt in einem Maschinendrehzahlbereich von 2.500 min–1 oder weniger 15°, und wird in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl Ne um die Maschinendreh zahl von 2.500 min–1 oder darüber allmählich erhöht.
  • Wenn die Maschinendrehzahl Ne in einem Bereich von 700 min–1 < Ne < 3.000 min–1 liegt, gibt eine Ne-Entscheidungseinheit 201 ein Gewöhnlichbeschleunigungssignal Sacc1 mit "H"-Pegel aus, wobei dann, wenn die Maschinendrehzahl Ne im Bereich von 700 min–1 < Ne < 2.500 min–1 liegt, die Ne-Entscheidungseinheit 201 ein Fahrzeugstartbeschleunigungssignal Sacc2 mit "H"-Pegel ausgibt. Außerdem kann die Untergrenze (in dieser Ausführungsform 700 min–1) der Maschinendrehzahl Ne bei Erzeugung des Maschinenstartbeschleunigungssignals Sacc2 nach Wunsch auf die Kurbeldrehzahl der Maschine gesetzt werden.
  • Wenn eine Änderungsrate Δθ des Drosselklappenöffnungsgrades θ, der vom Drosselklappensensor 257 erfasst wird, einen spezifischen Wert überschreitet, entscheidet eine Beschleunigungsentscheidungseinheit 205, dass die Beschleunigungsoperation durchgeführt worden ist, und gibt ein Beschleunigungserfassungssignal mit "H"-Pegel aus. Eine Wassertemperaturentscheidungseinheit 206 entscheidet über die Temperatur des Maschinenkühlwassers auf der Grundlage des Erfassungssignals vom Wassertemperatursensor 155 und gibt ein Signal mit "H"-Pegel aus, wenn die Wassertemperatur eine spezifische Temperatur (in dieser Ausführungsform 50 °C) überschreitet.
  • Eine UND-Schaltung 202 gibt ein logisches Produkt des Gewöhnlichbeschleunigungssignals Sacc1, des Beschleunigungserfassungssignals, des Wassertemperaturentscheidungssignals und des Umkehrsignals des Betriebsmodussignals S301 aus. Eine UND-Schaltung 203 gibt ein logisches Produkt des Fahrzeugstartbeschleunigungssignals Sacc2, des Beschleunigungserfassungssignals, des Wassertemperaturentscheidungssignals und des Betriebsmodussignals S301 aus.
  • Wenn die Ausgänge der UND-Schaltungen 202 und 203 jeweils den "L"-Pegel aufweisen, d. h., wenn das Fahrzeug sich nicht im Beschleunigungszustand befindet, liefert eine Zündzeitpunkt-(bei-Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 den Standardzündzeitpunkt, der von der Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit 207 (siehe 19) bestimmt worden ist, an die Zündungssteuervorrichtung 161. Die Zündungssteuervorrichtung 161 führt die Zündungsoperation mit dem von der Zündzeitpunkt-(bei-Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 gelieferten Zündzeitpunkt aus.
  • Wenn das von der UND-Schaltung 202 ausgegebene Signal den "H"-Pegel aufweist, d. h., wenn unter dem in 17 gezeigten "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" die Maschinendrehzahl Ne im Bereich von 700 min–1 < Ne < 3.000 min–1 liegt, die Beschleunigungsoperation vom Fahrer durchgeführt wird und die Wassertemperatur den spezifischen Wert (in dieser Ausführungsform 50 °C) überschreitet, wird der durch den Voreilwinkel repräsentierte Zündzeitpunkt bis zu 7° verzögert, unabhängig von dem Ergebnis, das von der Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit 207 bestimmt wird, wie durch eine gestrichelte Linie A in 20 gezeigt ist.
  • Wenn das von der UND-Schaltung 203 ausgegebene Signal den "H"-Pegel aufweist, d. h., wenn unter dem in 17 gezeigten "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" die Maschinendrehzahl Ne im Bereich von 700 min–1 < Ne < 2.500 min–1 liegt, die Beschleunigungsoperation vom Fahrer durchgeführt wird und die Wassertemperatur den spezifischen Wert überschreitet, wird der durch den Voreilwinkel repräsentierte Zündzeitpunkt bis zu 0° verzögert, unabhängig von dem Ergebnis, das von der Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit 207 bestimmt worden ist, wie durch eine durchgezogene Linie B in 20 gezeigt ist.
  • Die Zündzeitpunkt-(bei-Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 weist einen Zähler 204a auf. Wenn eines der Signale, die von den UND-Schaltungen 202 und 203 ausgegeben werden, den "H"-Pegel aufweist, wird die obenbeschriebene verzögerte Zündung unmittelbar für eine spezifische Häufigkeit (in dieser Ausführungsform 3 mal) mittels der Zündzeitpunkt-(bei-Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 ausgeführt, woraufhin die verzögerte Zündung unmittelbar zum gewöhnlichen Zündzeitpunkt zurückkehrt, der von der Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit 207 bestimmt wird.
  • Gemäß der Zündungsklopfregelung ist es möglich, das Verzögerungsmaß bei einer Fahrzeugstartbeschleunigung verschieden von dem Verzögerungsmaß bei einer gewöhnlichen Beschleunigung aus einem Zwischendrehzahlbereich zu machen. Genauer, in dem das Verzögerungsmaß bei Fahrzeugstartbeschleunigung größer eingestellt wird als das Verzögerungsmaß bei gewöhnlicher Beschleunigung aus dem Zwischendrehzahlbereich, ist es möglich, das Auftreten von Klopfen nicht nur bei gewöhnlicher Beschleunigung aus dem Zwischendrehzahlbereich, sondern auch bei Fahrzeugstartbeschleunigung zu verhindern.
  • In der in 14 gezeigten Scheinwerfersteuereinheit 800 entscheidet eine Ne-Entscheidungseinheit 801 auf der Grundlage des Erfassungssignals vom Ne-Sensor 153, ob die Maschinendrehzahl gleich einer spezifischen Einstelldrehzahl (kleiner als die Leerlaufdrehzahl) oder größer ist. Wenn die Maschinendrehzahl gleich der Einstelldrehzahl oder größer ist, gibt die Ne-Entscheidungseinheit 801 ein Signal mit "H"-Pegel aus. Eine UND-Schaltung 802 gibt ein logisches Produkt des von der Ne-Entscheidungseinheit 801 ausgegebenen Signals und des Umkehrsignals des Betriebsmodussignals S301 aus. Eine UND-Schaltung 803 gibt ein logisches Produkt des von der Ne-Entscheidungseinheit 801 ausgegebenen Signals und des Betriebsmodussignals S301 aus.
  • Wenn das von der UND-Schaltung 802 ausgegebene Signal den "H"-Pegel aufweist, gibt eine Leucht/Abdunklungs-Umschalteinheit 804 ein Signal "H"-Pegel aus, wobei dann, wenn das von der UND-Schaltung 802 ausgegebene Signal den "L"-Pegel aufweist, die Leucht/Abdunklungs-Umschalteinheit 804 ein Impulssignal mit einem Tastverhältnis von 50 % ausgibt. Wenn das von der UND-Schaltung 803 ausgegebene Signal den "H"-Pegel aufweist, gibt eine Leucht/Mehrstufenabdunklungs-Umschalteinheit 805 ein Signal mit "H"-Pegel aus, wobei dann, wenn das von der UND-Schaltung 803 ausgegebene Signal den "L"-Pegel aufweist, ein Zeitgeber 805a eine Fortdauerzeit des ausgegebenen Signals zählt und die Leucht/Mehrstufenabdunklungs-Umschalteinheit 805 ein Impulssignal mit allmählich reduziertem Tastverhältnis in Abhängigkeit von der Fortdauerzeit des ausgegebenen Signals ausgibt. In dieser Ausführungsform wird das Tastverhältnis schrittweise alle 0,5 bis 1 Sekunden von 95 % auf 50 % reduziert. Da mit einer solchen schrittweisen Abdunklung die Lichtmenge sofort linear reduziert wird, ist es möglich, eine Stromeinsparung zu erreichen und einen hohen Handelswert sicherzustellen.
  • Gemäß einer solchen Scheinwerfersteuerung, wie in 16 gezeigt ist, leuchtet das Scheinwerferlicht oder wird abgedunkelt, in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Ne unter dem "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus", und leuchtet auf und wird schrittweise abgedunkelt, in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Ne unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus". Dementsprechend ist es möglich, die Entladung der Batterie bei Fahrzeugstopp zu verhindern, während die Sichtbarkeit aus einem in entgegengesetzter Richtung fahrenden Fahrzeug in ausreichender Weise aufrechterhalten wird. Als Ergebnis wird die Strommenge, die durch einen Generator beim Starten des Fahrzeugs in eine Batterie geladen wird, später verringert und die elektrische Last des Generators reduziert, um somit die Beschleunigungsleistung beim Starten des Fahrzeugs zu verbessern.
  • Bei der in 14 gezeigten Hilfsstartersteuereinheit 900 wird das Erfassungssignal vom Wassertemperatursensor 155 in eine Wassertemperaturentscheidungseinheit 901 eingegeben. Wenn die Wassertemperatur gleich einem ersten vorgegebenen Wert (in dieser Ausführungsform 50 °C) oder höher ist, gibt die Wassertemperaturentscheidungseinheit 901 ein Signal mit "H"-Pegel aus, um das Hilfsstarterrelais 164 zu schließen, wobei dann, wenn die Wassertemperatur gleich einem zweiten vorgegebenen Wert (in dieser Ausführungsform 10 °C) oder niedriger ist, die Wassertemperaturentscheidungseinheit 901 ein Signal mit "L"-Pegel ausgibt, um das Hilfsstarterrelais 164 zu öffnen.
  • Gemäß einer solchen Hilfsstartersteuerung wird dann, wenn die Wassertemperatur höher wird, der Kraftstoff dichter, während dann, wenn die Wassertemperatur niedriger wird, der Kraftstoff automatisch dünner wird. In dieser Ausführungsform weist die Öffnungs/Schließ-Temperatur des Hilfsstarterrelais 164 eine Hysterese auf, so dass es möglich ist, eine unnötige Öffnungs/Schließoperation des Hilfsstarterrelais 164 zu verhindern, die in der Nähe einer kritischen Temperatur hervorgerufen werden kann.
  • In einer in 14 gezeigten Laderegeleinheit 500 werden das Erfassungssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 und das Erfassungssignal vom Drosselklappensensor 257 in eine Beschleunigungsoperationserfassungseinheit 502 eingegeben. Wie in 17 gezeigt ist, entscheidet die Beschleunigungserfassungseinheit 502 dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als 0 ist und die Drosselklappe vom vollständig geschlossenen Zustand in 0,3 Sekunden oder weniger in den voll geöffneten Zustand wechselt, dass die Beschleunigung durchgeführt wird, und gibt einen Beschleunigungserfassungsimpuls aus.
  • Eine Ladebegrenzungs-(bei-Beschleunigung)-Einheit 504 steuert einen Reglergleichrichter 167 in Reaktion auf das Beschleunigungserfassungssignal, um eine Ladespannung der Batterie 168 von einer gewöhnlichen Spannung, d. h. 14,5 V, auf 12,0 V zu senken.
  • Die Ladebegrenzungs-(bei-Beschleunigung)-Einheit 504 startet einen 6-Sekunden-Zeitgeber 504a in Reaktion auf den Beschleunigungserfassungsimpuls. Wenn der Zeitgeber 504a abläuft, die Maschinendrehzahl Ne gleich der Einstelldrehzahl oder höher wird, oder der Drosselklappenöffnungsgrad reduziert wird, wird die Ladebegrenzung aufgehoben, um die Ladespannung von 12,0 V auf 14,5 V zurückzusetzen.
  • Die Erfassungssignale vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255, dem Ne-Sensor 153 und dem Drosselklappensensor 257 werden in die Fahrzeugstartoperationserfassungseinheit 503 eingegeben. Wie in 17 gezeigt ist, entscheidet die Fahrzeugstartoperationserfassungseinheit 503 dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich 0 ist und die Drosselklappe geöffnet wird, während die Maschinendrehzahl Ne gleich der Einstelldrehzahl (in dieser Ausführungsform 2.500 min–1) oder weniger ist, dass die Fahrzeugstartoperation durchgeführt wird, und gibt den Fahrzeugoperation-Erfassungsimpuls aus.
  • Wenn das Fahrzeugstartoperation-Erfassungsimpulssignal erfasst wird, steuert eine Ladebegrenzungs-(bei-Fahrzeugstart)-Einheit 505 den Reglergleichrichter 167, um die Ladespannung der Batterie 168 von der gewöhnlichen Spannung, d. h. 14,5 V, auf 12,0 V zu reduzieren.
  • Die Ladebegrenzungs-(bei-Fahrzeugstart)-Einheit 505 startet einen 7-Sekunden-Zeitgeber 505a in Reaktion auf den Fahrzeugstartoperationserfassungsimpuls. Wenn der Zeitgeber 505a abläuft, die Maschinendrehzahl Ne gleich der Einstelldrehzahl oder höher wird, oder der Drosselklappenöffnungsgrad reduziert wird, wird die Ladebegrenzung aufgehoben, um die Ladespannung von 12,0 V auf 14,5 V zurückzusetzen.
  • Gemäß einer solchen Laderegelung wird dann, wenn die Drosselklappe durch einen Fahrer schnell geöffnet wird, um eine schnelle Beschleunigung oder ein Starten des Fahrzeugs im Stoppzustand zu bewerkstelligen, die Ladespannung reduziert, um vorübergehend die elektrische Last des Starter/Generators 250 zu reduzieren. Dementsprechend ist es möglich, die mechanische Last der Maschine 1200, die vom Starter/Generator 250 ausgeübt wird, zu reduzieren und somit die Beschleunigungsleistung zu verbessern.
  • Die in 15 gezeigte Nicht-Sitz-(nach-Fahrzeugstopp)-Steuereinheit 100 erlaubt ausnahmsweise das Starten der Maschine mittels des Starterschalters 258, was grundsätzlich unterbunden wird, mit einem Zeitablauf, bei dem der Fahrer die Maschine mittels des Starterschalters versuchsweise starten kann.
  • Eine UND-Schaltung 102 gibt ein logisches Produkt des Betriebsmodussignals S301 und des Umkehrsignals des Signals von einem Sitzschalter 254 aus. Eine Nicht-Sitz-Fortdauer-Entscheidungseinheit 101 besitzt einen Zeitgeber 101a und erfasst, nach einem automatischen Stoppen der Maschine, den "H"-Pegel des Signals von der UND-Schaltung 102 für eine spezifische Zeitspanne oder länger. Genauer, wenn unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für eine spezifische Zeitspanne oder länger nach dem automatischen Stoppen der Maschine andauert, wird der Pegel des von der UND-Schaltung 102 ausgegebenen Signals auf den "H"-Pegel gesetzt. Als Ergebnis wird die Zündungssteuerung 161 aktiviert, so dass sie sich in Zündungserlaubniszustand befindet.
  • Eine ODER-Schaltung 103 gibt eine logische Summe der Signale aus, die vom Starterschalter 258 und vom Drosselklappenschalter 257a ausgegeben werden. Eine UND-Schaltung 104 erzeugt ein logisches Produkt der Signale, die von der Nicht-Sitz-Fortdauer-Entscheidungsschaltung 101 und der ODER-Schaltung 103 ausgegeben werden, und gibt dieses an das Starterrelais 162 aus. Genauer, wenn der Starterschalter 258 eingeschaltet wird oder die Drosselklappe geöffnet wird, nachdem der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für eine spezifische Zeitspanne oder länger nach dem automatischen Stoppen der Maschine unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" angedauert hat (das von der Nicht-Sitz-Fortdauer-Entscheidungseinheit 101 ausgegebene Signal weist den "H"-Pegel auf), wird das Starterrelais 162 aktiviert, um den Startermotor 171 anzutreiben. Da zu diesem Zeitpunkt die Zündungssteuervorrichtung 161 durch die Nicht-Sitz-Fortdauer-Entscheidungseinheit 101 aktiviert ist, kann das Starten der Maschine durchgeführt werden.
  • Gemäß einer solchen Nicht-Sitz-Steuerung nach dem Stoppen der Maschine wird selbst dann, nachdem die Maschine in Reaktion auf die spezifische Fahrzeugstoppbedingung gestoppt worden ist, das Starten der Maschine ausnahmsweise mittels des Starterschalters 258 erlaubt, wenn festgestellt wird, dass der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für die spezifische Zeitspanne angedauert hat. Wenn der Fahrer dementsprechend nach dem automatischen Stoppen der Maschine beim Stoppen des Fahrzeugs das Fahrzeug verlässt, ohne die Hauptstromquelle auszuschalten, und wenn der Fahrer später zum Fahrzeug zurückkehrt und vergisst, dass sich die Maschine unter der automatischen Stoppsteuerung befindet, und den Starterschalter 258 betätigt, kann er trotzdem die Maschine in der gleichen Weise starten wie im gewöhnlichen Zustand, in dem sich die Maschine nicht unter der automatischen Stoppsteuerung befindet.
  • In der obenbeschriebenen Nicht-Sitz-Steuerung nach dem Stoppen des Fahrzeugs wird das Starten der Maschine mittels des Starterschalters 258 unter der Bedingung ausnahmsweise erlaubt, dass der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für eine spezifische Zeitspanne oder länger nach dem automatischen Stoppen der Maschine im "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" angedauert hat; wie jedoch durch eine gestrichelte Linie in 15 gezeigt ist, kann das Starten der Maschine mittels des Starterschalters 258 erlaubt werden, indem die Operationsumschalteinheit 300 so gesteuert wird, dass sie den Betriebsmodus vom "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus" in den "Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus" umschaltet. Wie durch die "Bedingung 5" in 18 gezeigt ist, kann alternativ das Starten der Maschinen mittels des Starterschalters 258 im Wesentlichen erlaubt werden, indem der Hauptschalter 173 ausgeschaltet wird.
  • Die Erfindung schafft ein Maschinenstopp/Start-Steuersystem, dass das Starten der Maschine mittels eines Starterschalters mit einem Zeitablauf erlaubt, bei dem der Fahrer die Maschine mittels des Starterschalters versuchsweise starten kann. Um dies zu erreichen, wird unter dem "Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus", in welchem eine Maschine in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstoppbedingung gestoppt wird, wenn ein Fahrzeug im Fahrzustand gestoppt wird, und wieder nach dem Stoppen der Maschine in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstartoperation wieder gestartet wird, das Starten der Maschine durch Einschalten eines Starterschalters ausnahmsweise erlaubt, wenn der Nicht-Sitzzustand eines Fahrers für eine spezifische Zeitspanne oder länger nach dem automatischen Stoppen der Maschine angedauert hat.
  • Fig. 11
    • 153
    Ne-Sensor
    155
    Wassertemperatursensor
    253
    Leerlaufschalter
    254
    Sitzschalter
    255
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    256
    Bereitschaftsanzeiger
    257
    Drosselklappensensor
    257a
    Drosselklappenschalter
    258
    Starterschalter
    259
    Stoppschalter
    160
    Hauptsteuereinheit
    161
    Zündungssteuervorrichtung
    162
    Starterrelais
    163
    Scheinwerfertreiber
    164
    Hilfsstarterrelais
    165
    Hilfsstarter
    166
    Vergaser
    167
    Reglergleichrichter
    168
    Batterie
    171
    Startermotor
    172
    ACG (Wechselstromgenerator)
    173
    Hauptschalter
    174
    allgemeine elektrische Ausrüstung
    276
    Batterieanzeiger
    250
    Starter/Generator
  • Fig. 12
    • 253
    Leerlaufschalter
    255
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    153
    Ne-Sensor
    155
    Wassertemperatursensor
    259
    Stoppschalter
    258
    Starterschalter
    254
    Sitzschalter
    257
    Drosselklappensensor
    257a
    Drosselklappenschalter
    162
    Starterrelais
    162a
    Rückwärtsrotationsrelais
    300
    Operationsumschalteinheit
    301
    Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit
    "L": Maschinenstart- und Leerlaufstartermodus
    "N": Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus
    1000
    Kurbelwinkel-(bei-Maschinenstopp)-Steuereinheit
    1001
    Stoppentscheidungseinheit
    1003
    Vergleichseinheit
    1004
    Rückwärtsrotationserlaubniszeitgeber
    400
    Starterrelaissteuereinheit
    401
    Kurbeldrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit
    407
    Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Entscheidungseinheit
  • Fig. 13
    • 255
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    153
    Ne-Sensor
    254
    Sitzschalter
    257
    Drosselklappensensor
    257a
    Drosselklappenschalter
    155
    Wassertemperatursensor
    256
    Bereitschaftsanzeiger
    161
    Zündungssteuervorrichtung
    600
    Bereitschaftsanzeiger-Steuereinheit
    601
    Fahrzeuggeschwindigkeit-Null-Entscheidungseinheit
    602
    Ne-Entscheidungseinheit
    606
    Leucht/Abdunklungs-Steuereinheit
    700
    Zündungssteuereinheit
    701
    Fahr-Entscheidungseinheit
    703
    Zeitgeber
    200
    Zündungsklopfregelungseinheit
    201
    Ne-Entscheidungseinheit
    204
    Zündzeitpunkt-(bei-Beschleunigung)-Korrektureinheit
    204a
    Zähler
    205
    Beschleunigungsentscheidungseinheit
    206
    Wassertemperaturentscheidungseinheit
    207
    Standardzündzeitpunktbestimmungseinheit
  • Fig. 14
    • 255
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    155
    Wassertemperatursensor
    257
    Drosselklappensensor
    153
    Ne-Sensor
    163
    Scheinwerfertreiber
    164
    Hilfsstarterrelais
    167
    Reglergleichrichter
    800
    Scheinwerfersteuereinheit
    801
    Ne-Entscheidungseinheit
    804
    Leucht/Abdunklungs-Umschalteinheit
    805
    Leucht/Mehrfachstufenabdunklungs-Umschalteinheit
    805a
    Zeitgeber
    900
    Hilfsstartersteuereinheit
    901
    Wassertemperaturentscheidungseinheit
    500
    Ladereglereinheit
    502
    Beschleunigungserfassungseinheit
    503
    Fahrzeugstartoperationserfassungseinheit
    504
    Ladebegrenzungs-(bei-Beschleunigung)-Einheit
    504a
    Zeitgeber
    505
    Ladebegrenzungs-(bei-Fahrzeugstart)-Einheit
    505a
    Zeitgeber
  • Fig. 15
    • 253
    Leerlaufschalter
    255
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    155
    Wassertemperatursensor
    254
    Sitzschalter
    258
    Starterschalter
    257
    Drosselklappensensor
    257a
    Drosselklappenschalter
    161
    Zündungssteuervorrichtung
    162
    Starterrelais
    300
    Operationsumschalteinheit
    301
    Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit
    "L": Maschinenstart- und Leerlaufstartermodus
    "N": Maschinenstopp- und Fahrzeugstartmodus
    100
    Nicht-Sitz-(nach-Fahrzeugstopp)-Steuereinheit
    101
    Nicht-Sitz-Fortdauer-Entscheidungseinheit
    101a
    Zeitgeberstopp der Maschine
  • Fig. 16
    • 1
    Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus
    2
    Maschinenstopp- und Fahrzeugsstartmodus
    3
    EIN/AUS-Steuerung des Starterrelais
    4
    Starterschalter ist eingeschaltet
    5
    Stoppschalter ist eingeschaltet
    6
    Ne = Kurbeldrehzahl oder weniger
    7
    EIN
    8
    Drosselklappe ist geöffnet
    9
    Sitzschalter ist eingeschaltet
    10
    Ne = Leerlaufdrehzahl oder weniger
    11
    EIN
    12
    EIN/AUS-Steuerung des Hilfsstarterrelais
    13
    EIN bei Wassertemperatur von 50 °C oder mehr
    14
    AUS bei Wassertemperatur von 10 °C oder weniger
    15
    EIN bei Wassertemperatur von 50 °C oder mehr
    16
    AUS bei Wassertemperatur von 10 °C oder weniger
    17
    Bereitschaftsanzeigersteuerung
    18
    gewöhnlich EIN
    19
    Sitzschalter ist ausgeschaltet
    20
    leuchtend
    21
    Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich 0
    22
    Sitzschalter ist eingeschaltet
    23
    blinkend
    24
    Scheinwerfersteuerung
    25
    leuchtend, wenn Ne gleich Einstelldrehzahl (kleiner als Leerlaufdreh
    zahl, 1.000 min–1 ) oder mehr ist
    26
    abgedunkelt, wenn Ne kleiner als Einstelldrehzahl ist
    27
    leuchtend, wenn Ne gleich Einstelldrehzahl oder mehr ist
    28
    schrittweises abdunkeln (in 5 Stufen), wenn Ne kleiner als Einstell
    drehzahl ist
    29
    Nicht-Sitz-Steuerung nach Stoppen des Fahrzeugs
    30
    automatisches Stoppen der Maschine
    31
    Nicht-Sitzzustand dauert an
    32
    Starten der Maschine mittels Starterschalter wird erlaubt
  • Fig. 17
    • 1
    Maschinenstart- und Leerlaufschaltermodus
    2
    Maschinenstopp- und Fahrzeugsstartmodus
    3
    Zündungssteuerung
    4
    gewöhnlich EIN
    5
    Drosselklappe ist geöffnet
    6
    Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als 0
    7
    sitzend
    8
    EIN
    9
    Drosselklappe ist geschlossen
    10
    Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich 0
    11
    sitzend
    12
    Zeitgeber
    13
    AUS
    14
    Zündungsklopfregelung
    15
    < Startbedingung >
    16
    Beschleunigungsoperation
    17
    Wassertemperatur ist gleich Einstellwert oder höher
    18
    Startsteuerung
    19
    < Endbedingung >
    20
    Beendigung nach dreimaliger Zündung
    21
    < Startbedingung >
    22
    Beschleunigungsoperation
    23
    Wassertemperatur ist gleich Einstellwert oder höher
    24
    Startsteuerung
    25
    < Endbedingung >
    26
    Beendigung nach dreimaliger Zündung
    27
    Laderegelung
    28
    < Startbedingung >
    29
    Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als 0 km/h
    30, 31
    0,3 s oder weniger bis zum vollständigen Öffnen nach vollständig
    geschlossener Drosselklappe
    32
    Startsteuerung mittels Beschleunigungsoperation
    33
    Fahrzeuggeschwindigkeit ist gleich 0 km/h
    34
    Ne = Einstelldrehzahl oder weniger
    35
    Drosselklappe ist geöffnet
    36
    Startsteuerung mittels Fahrzeugstartoperation
    37
    < Endbedingung >
    38
    6 s nach Starten verstrichen
    39
    Ne = Einstelldrehzahl oder mehr
    40
    Drosselklappenöffnungsgrad wird reduziert
    41
    Beendigung
    42
    7 s nach Starten verstrichen
    43
    Ne = Einstelldrehzahl oder mehr
    44
    Drosselklappenöffnungsgrad wird reduziert
    45
    Beendigung
    46
    < Steuerungsinhalt >
    47
    Ladespannung wird von 14,5 V auf 12,0 V reduziert

Claims (4)

  1. Automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem zum Stoppen einer Maschine (1200) in Reaktion auf eine spezifische Fahrzeugstoppbedingung im Fall des Stoppens eines Fahrzeugs im Fahrzustand, und zum erneuten Starten der Maschine in Reaktion auf eine Fahrgriffoperation nach dem Stoppen der Maschine, wobei das Steuersystem umfasst; einen Starterschalter (258) zum Starten der Maschine; ein Startersteuermittel (160) zum Unterbinden des Startens der Maschine mittels des Starterschalters (258), nachdem die Maschine in Reaktion auf die spezifische Fahrzeugstoppbedingung gestoppt worden ist; gekennzeichnet durch ein Sitzerfassungsmittel (254) zum Erfassen des Sitzzustands eines Fahrers; und ein erstes Nicht-Sitzzustand-nach-Fahrzeugstopp-Steuermittel (300) zum ausnahmsweisen Erlauben des Startens der Maschine mittels des Starterschalters (258), wenn vom Sitzerfassungsmittel (254) erfasst wird, dass der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für eine spezifische Zeitspanne nach dem Stoppen der Maschine in Reaktion auf die spezifische Fahrzeugstoppbedingung andauert.
  2. Automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem nach Anspruch 1, das ein zweites Nicht-Sitzzustand-nach-Fahrzeugstopp-Steuermittel umfasst, um eine Hauptstromquelle (168) abzuschalten, wenn vom Sitzerfassungsmittel (254) erfasst wird, dass der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für eine spezifische Zeitspanne nach dem Stoppen der Maschine in Reaktion auf die spezifische Fahrzeugstoppbedingung andauert.
  3. Automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem nach Anspruch 1, bei dem das erste Nicht-Sitzzustand-nach-Fahrzeugstopp-Steuermittel (300) sowohl das Starten der Maschine mittels des Starterschalters (258) als auch das Starten der Maschine, das in Reaktion auf die Fahrgriffoperation durchgeführt wird, erlaubt, wenn vom Sitzerfassungsmittel (254) erfasst wird, das der Nicht-Sitzzustand des Fahrers für die spezifische Zeitspanne nach dem Stoppen der Maschine in Reaktion auf die spezifische Fahrzeugstoppbedingung andauert.
  4. Automatisches Maschinenstopp/Start-Steuersystem nach Anspruch 1, das einen ersten Betriebsmodus, der das Starten der Maschine (1200) mittels des Startschalters (258) und den Leerlauf erlaubt; sowie einen zweiten Betriebsmodus aufweist, der das Starten der Maschine mittels des Starterschalters (258) und den Leerlauf beschränkt und im Fall des Stoppens eines Fahrzeugs im Fahrzustand die Maschine in Reaktion auf die spezifische Fahrzeugstoppbedingung stoppt und nach dem Stoppen der Maschine die Maschine in Reaktion auf eine Fahrgriffoperation wieder startet; und ein Operationsumschaltmittel (300) enthält zum Umschalten des Betriebsmodus von dem zweiten Betriebsmodus in den ersten Betriebsmodus, wenn der Nicht-Sitzzustand des Fahrers, der vom Sitzerfassungsmittel (254) erfasst wird, für die spezifische Zeitspanne nach dem Stoppen der Maschine in Reaktion auf die spezifische Fahrzeugstoppbedingung andauert.
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