DE60010371T2 - Automatisches Steuerungssystem zum Abstellen und erneutem Starten eines Motors - Google Patents

Automatisches Steuerungssystem zum Abstellen und erneutem Starten eines Motors Download PDF

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Hiroyuki Wako-shi Shimmura
Shuichi Wako-shi Kawamoto
Takeshi Wako-shi Yanagisawa
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Stopp/Startsteuersystem, um beim Stoppen eines Fahrzeugs in dem Fahrzustand die Zündsteuerung eines Motors in Antwort auf eine bestimmte Fahrzeugstoppbedingung zu unterbrechen und nach der Unterbrechung die Zündsteuerung des Motors in Antwort auf eine bestimmte Fahrzeugstartbedingung wieder zu starten, und insbesondere ein automatisches Motorstopp/startsteuersystem zum Beschränken der Zündsteuerung des Motors demgemäß, ob ein Fahrer auf einem Sitz sitzt oder nicht.
  • Zum Beispiel ist in der japanischen Patentoffenlegung Nr. Hei 4-246252 ein Motorstopp/startsteuersystem offenbart worden, das dazu dient, das Auftreten von Abgas und Kraftstoffverbrauch insbesondere beim Leerlauf zu unterdrücken, aus dem Gesichtspunkt des Umweltschutzes und der Energieersparnis. In dem im obigen Patent offenbarten Steuersystem ist die Bedienung so, dass dann, wenn ein Fahrzeug gestoppt wird, ein Motor automatisch gestoppt wird, und wenn im Stoppzustand Drosselgriffe bedient werden, um das Starten des Fahrzeugs anzuweisen, der Motor automatisch wieder gestartet wird, um hierdurch das Fahrzeug zu starten.
  • Andererseits wird ein leichtes Fahrzeug, wie etwa ein Kraftrad oder ein Motordreirad, häufig vom Fahrer zur Bewegung geschoben. In diesem Fall wird das Fahrzeug durch den Fahrer gestützt, der die rechte und linke Drossel einer Lenkstange mit ihren/seinen Händen hält, wie dann, wenn sie/er es fährt. Im Falle der Anwendung des oben beschriebenen Motorstopp/startsteuersystems eines Kraftrads oder dgl. kann es dementsprechend erwünscht sein, zu beurteilen, ob die Drossel vom Fahrer absichtlich geöffnet wird oder die Drossel unabhängig von der Absicht des Fahrers geöffnet wird, und das Starten des Mo tors zu verhindern, wenn die Drossel unabhängig von der Absicht des Fahrers geöffnet wird.
  • Der vorliegende Anmelder hat in der japanischen Patentanmeldung Nr. Hei 10-82595 ein Motorstopp/startsteuersystem offenbart, das gekennzeichnet ist durch das Erfassen, ob ein Fahrer auf einem Sitz sitzt oder nicht; Erkennen, wenn die Drossel in einem Zustand geöffnet ist, in dem der Fahrer auf dem Sitz sitzt und dass ein Akzelerator unbeabsichtigt vom Fahrer betätigt wird; und automatisches Starten des Motors.
  • Gemäß dem oben beschriebenen Steuersystem wird eine Position des Sitzes, der vertikal verlagert ist, wenn der Fahrer auf dem Sitz sitzt, durch ein geeignetes Erfassungsmittel, wie etwa einem Mikroschalter, erfasst, und auf der Basis des erfassten Ergebnisses wird erkannt, ob der Fahrer auf dem Sitz sitzt oder nicht. Das obige Verfahren zur Erfassung der Position des Sitzes hat jedoch ein Problem darin, dass dann, wenn das Sitzertassungsmittel in seltenen Fällen einen Zusammenbruch oder einen Kontaktfehler hervorruft, oder eine Signalleitung von dem Sitzertassungsmittel in seltenen Fällen eine Trennung oder dgl. hervorruft, der Sitzzustand des Fahrers nicht erfasst werden kann.
  • Wenn der Motor automatisch gestoppt wird, kann, beim Stoppen des Fahrzeugs, während das oben erwähnte Erfassungsmittel außer Betrieb ist, in einem Zustand, in dem entschieden wird, dass der Fahrer nicht auf dem Sitz sitzt, obwohl er tatsächlich auf dem Sitz sitzt, der Motor auch dann nicht automatisch wieder gestartet wrden, wenn die Akzeleratorgriffe zum Starten des Fahrzeugs geöffnet werden, weil entschieden worden ist, dass der Fahrer nicht auf dem Sitz sitzt, was ein Problem entstehen lässt, dass der Fahrer den Motor durch manuellen Betrieb starten muss.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die oben beschriebenen Probleme des herkömmlichen Systems zu lösen, und ein Motorstopp/startsteuer system eines Typs anzugeben, das den automatischen Start eines Motors in einem Zustand gestattet, in dem der Fahrer auf einem Sitz sitzt, das in der Lage ist, ein Fahrzeug ohne manuelles Starten des Motors auch dann zu starten, wenn nicht erfasst werden kann, dass der Fahrer auf dem Sitz sitzt.
  • Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß der vorliegenden Erfindung ein automatisches Motorstopp/startsteuersystem angegeben, um im Falle des Stoppens eines Fahrzeugs in dem Fahrzustand die Zündsteuerung eines Motors in Antwort auf eine bestimmte Fahrzeugstoppbedingung zu unterbrechen und nach der Unterbrechung die Zündsteuerung des Motors in Antwort auf eine bestimmte Fahrzeugstartbedienung, die von einem Fahrer in einem sitzenden Zustand durchgeführt wird, wieder zu starten, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn der sitzende Zustand eines Fahrers nicht erfasst werden kann, der Zündbetrieb des Motors auch dann nicht unterbrochen wird, wenn beim Stoppen des Fahrzeugs in dem Fahrzustand die bestimmte Fahrzeugstoppbedingung erfüllt ist.
  • Wenn mit dieser Konfiguration nicht erfasst werden kann, dass ein Fahrer auf dem Sitz sitzt, wird die Zündsteuerung des Motors fortgesetzt, auch wenn die bestimmte Fahrzeugstoppbedingung erfüllt ist, und dementsprechend ist es nicht erforderlich, den Motor zum Starten des Fahrzeugs wieder zu starten. Auch wenn aufgrund einer Fehlfunktion des Sitzerfassungsmittels nicht erfasst werden kann, ob der Fahrer auf dem Sitz sitzt oder nicht, ist es dementsprechend nicht erforderlich, dass ein Fahrer den Motor durch manuelle Bedienung startet.
  • Die vorliegende Erfindung, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, zeigt die folgenden Effekte.
    • (1) Wenn nicht erfasst werden kann, dass ein Fahrer auf dem Sitz sitzt, wird die Zündsteuerung des Motors auch dann fortgesetzt, wenn die bestimmte Fahrzeugstoppbedingung erfüllt ist, und dementsprechend ist es nicht erforderlich, den Motor zum Starten des Fahrzeugs wieder zu starten. Auch wenn aufgrund einer Fehlfunktion des Sitzerfassungsmittels nicht erfasst werden kann, ob der Fahrer auf dem Sitz sitzt oder nicht, ist es infolgedessen nicht erforderlich, dass ein Fahrer den Motor durch manuelle Bedienung startet.
    • (2) Die Zündsteuerung des Motors wird unterbrochen, wenn der Fahrer im sitzenden Zustand ist und die bestimmte Fahrzeugstoppbedingung (in der der Akzelerator vollständig geschlossen ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit den vorbestimmten Wert oder weniger hat) für die vorbestimmte Zeit oder mehr fortdauert. Durch Setzen der vorbestimmten Zeit auf länger als eine Zeit, die erforderlich ist, damit das Fahrzeug an einer Kreuzung vorübergehend stoppt, oder dessen Richtung durch Drehen der Lenkstange, die vom auf dem Sitz sitzenden Fahrer gehalten wird, geändert wird, ist es dementsprechend möglich, eine Unbequemlichkeit zu eliminieren, dass der Motor beim vorübergehenden Stopp des Fahrzeugs oder einer Änderung der Fahrrichtung des Fahrzeugs automatisch stoppt.
  • Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung im Detail in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine Seitenansicht, die die Gesamtkonfiguration eines rollerartigen Fahrzeugs zeigt, an dem ein Motorstarter angebracht ist, auf den die vorliegende Erfindung angewendet wird.
  • 2 ist eine Draufsicht eines Instrumentenbretts und dessen Nachbarschaft des rollerartigen Fahrzeugs.
  • 3 ist eine schematische Ansicht, die den Umriss einer Sitzzustands-Erfassungseinheit zeigt.
  • 4 ist eine Schnittansicht entlang Linie A-A des in 1 gezeigten Motors.
  • 5 ist eine Schnittansicht eines Zylinderkopfs des Motors und dessen Nachbarschaft.
  • 6 ist eine Schnittansicht der Antriebsseite eines Automatikgetriebes.
  • 7 ist eine Schnittansicht der Abtriebsseite des Automatikgetriebes.
  • 8 ist eine Schnittansicht, die eine Ölkreislaufeinheit zeigt.
  • 9 ist eine Schnittansicht, die die Anordnung eines Kurbelsensors zeigt.
  • 10 ist eine geschnittene Vorderansicht, die die Anordnung des Kurbelsensors zeigt.
  • 11 ist ein Blockdiagramm, das ein Motorstopp/startsteuersystem gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 12 ist ein Blockdiagramm, das die Funktion einer Hauptsteuereinheit zeigt.
  • 13 ist ein Blockdiagramm, das sich an das von 12 anschließt und die Funktion der Hauptsteuereinheit zeigt.
  • 14 ist ein Blockdiagramm, das sich an das von 13 anschließt und die Funktion der Hauptsteuereinheit zeigt.
  • 15 ist ein Blockdiagramm, das sich an das von 14 anschließt und die Funktion der Hauptsteuereinheit zeigt.
  • 16 ist eine Liste von Hauptoperationen der Hauptsteuereinheit.
  • 17 ist eine Liste der Hauptoperationen der Hauptsteuereinheit, die sich an die von 16 anschließt.
  • 18 ist ein Diagramm, das Bedingungen zum Umschalten von Betriebsmodi zeigt.
  • 19 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Motordrehzahl Ne, einem Drosselöffnungsgrad θ und einem Standardzündzeitpunkt zeigt.
  • 20 ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Zündzeitpunkt zeigt.
  • 1 ist eine Seitenansicht der Gesamtkonfiguration eines Kraftrads, an dem eine automatische Motorstopp/startsteuereinheit gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung angebracht ist. In Bezug auf 1 ist eine Körperfront 2 mit einem Körperheck 3 über einen tiefliegenden Boden 4 verbunden. Ein Hauptrahmen, der die Skelettstruktur eines Fahrzeugkörpers darstellt, enthält grundlegend ein Abwärtsrohr 6 und ein Hauptrohr 7. Ein Kraftstofftank und ein Gepäckkasten (beide nicht gezeigt) sind an dem Hauptrohr 7 befestigt, und ein Sitz 8 ist über sowohl dem Kraftstofftank als auch dem Gepäckkasten angeordnet. Der Sitz 8 dient als Deckel des Gepäckkastens, der an der Unterseite des Sitzes 8 vorgesehen ist, und ist durch einen Scharniermechanismus (nicht gezeigt) drehbar gelagert, der im Vorderabschnitt FR des Sitzes 8 vorgesehen ist, um den Gepäckkasten zu öffnen/zu schließen.
  • An der Körperfront 2 ist ein Lenkkopf 5 an dem Abwärtsrohr 6 vorgesehen, und eine vordere Gabel 12A ist an dem Lenkkopf 5 drehbar gelagert. Eine Lenkstange 11A ist an einem von der vorderen Gabel nach oben abstehenden Abschnitt angebracht, und ein Vorderrad 13A ist an sich nach unten erstreckenden Außenenden der vorderen Gabel 12A drehbar gelagert. Ein oberer Abschnitt der Lenkstange 11A ist mit einer Lenkerabdeckung 33 abgedeckt, die als Instrumentenbrett dient.
  • Ein Lenkerelement (Aufhängung) 37 ist an einem Zwischenabschnitt des Hauptrohrs 7 drehbar gelagert, und eine Schwingeinheit 17 ist über die Aufhängung 37 mit dem Hauptrohr 7 schwenkbar verbunden und daran gelagert. Ein Einzy- linder/Viertaktmotor 1200 ist an einem vorderen Abschnitt der Schwingeinheit 17 angebracht. Ein stufenlos verstellbares Getriebe 35 vom Riementyp ist derart vorgesehen, dass es sich von dem Motor 1200 nach hinten erstreckt. Ein Untersetzungsmechanismus 38 ist mit dem stufenlos verstellbaren Getriebe 35 über einen später zu beschreibenden Zentrifugalkupplungsmechanismus verbunden, und ein Hinterrad 21 ist an dem Untersetzungsmechanismus 38 drehbar gelagert. Ein Hinterraddämpfer 22 ist zwischen dem Oberende des Untersetzungsmechanismus 38 und einem oberen gebogenen Abschnitt des Hauptrohrs 7 angeordnet. Ein Ansaugrohr 23, das sich von einem Zylinderkopf 32 des Motors 1200 her erstreckt, ist mit einem vorderen Abschnitt der Schwingeinheit 17 verbunden, und ein Vergaser 24 ist mit dem Ansaugrohr 23 verbunden. Ein Luftfilter 25 ist mit dem Vergaser 24 verbunden.
  • Das Basisende eines Kickhebels 28 ist an einer Kickwelle 27 befestigt, die von einem Getriebegehäusedeckel 36 des stufenlos verstellbaren Getriebes 35 vom Riementyp vorsteht, und ein Kickpedal 29 ist an dem Außenende des Kickhebels 28 vorgesehen. Ein Gelenk 18 ist an einem unteren Abschnitt eines Schwingeinheitgehäuses 31 vorgesehen, und ein Hauptständer 26 ist an dem Gelenk 18 schwenkbar angebracht. Beim Parken des Kraftrads wird der Hauptständer 26 angehoben, wie in 1 mit der strichpunktierten Linie gezeigt.
  • 2 ist eine Draufsicht, die ein Instrumentenbrett und dessen Nachbarschaft des Kraftrads zeigt. Ein Geschwindigkeitsmesser 193, eine Stand-by-Anzeige 256 und eine Batterieanzeige 276 sind in einem Instrumentenbrett 192 der Len kerabdeckung 33 vorgesehen. Wie später im Detail beschrieben, blinkt beim Stopp des Motors unter der Motorstopp/startsteuerung die Stand-by-Anzeige 256, um den Fahrer zu warnen, dass der Motor unmittelbar gestartet wird und das Fahrzeug gestartet werden kann, wenn ein Drosselventil geöffnet wird. Wenn die Batteriespannung reduziert ist, leuchtet die Batterieanzeige 276 auf, um den Fahrer zu warnen, dass die geladene Strommenge der Batterie zu gering ist.
  • Die Lenkerabdeckung 33 ist mit einem Leerlaufschalter 253 versehen, um den Leerlauf zu gestatten oder zu unterbinden, sowie einem Starterschalter 258 zum Starten eines Startermotors (Zellenmotor). Der rechte Endabschnitt der Lenkstange 11 weist einen Drosselgriff 194 und einen Bremshebel 195 auf. Zusätzlich enthalten Ansätze der linken und rechten Drosselgriffe einen Hupenschalter, einen Blinkerschalter und dgl. wie bei dem herkömmlichen Kraftrad; jedoch sind diese Komponenten in 2 nicht gezeigt.
  • Die Konfigurationen eines Scharnierabschnitts zum Öffnen/Schließen des Sitzes 8 und eines Sitzschalters, der nahe dem Scharnierabschnitt angeordnet ist, wird nachfolgend beschrieben. 3 ist eine schematische Ansicht, die die Struktur des Scharnierabschnitts zum Öffnen/Schließen des Sitzes 8 zeigt. In Bezug auf 3 ist der als Deckel des Gepäckkastens 9a dienende Sitz 8 derart vorgesehen, dass er in der mit einem Pfeil A gezeigten richtung relativ zu dem Gepäckkasten 8 öffenbar/schließbar ist. Um den Sitz 8 öffenbar/schließbar zu machen, ist der Gepäckkasten 9a mit einer Scharnierwelle 1102 und einem Lenkerelement 1100 versehen, das um die Scharnierwelle 1102 herum schwenkbar ist. Das andere Ende, das dem mit der Scharnierwelle 1102 verbundenen Ende gegenüberliegt, des Lenkerelements 1100 ist mit einer zweiten Scharnierwelle 110 drehbar verbunden, die an einem Rahmen 8a des Sitzes 8 vorgesehen ist. Im Ergebnis kann der Sitz 8 um die Scharnierwelle 1102 in der mit dem Pfeil A gezeigten Richtung verschwenkt werden, und kann auch um die zweite Scharnierwelle 110 in der mit dem Pfeil B gezeigten Richtung ver schwenkt werden.
  • Eine Feder 1103 ist zwischen dem Lenkerelement 1100 und dem Rahmen 8a angeordnet, um den Sitz 8 um die zweite Scharnierwelle 110 herum im Uhrzeigersinn vorzuspannen. Ein Sitzschalter 254 ist auch zwischen dem Lenkerelement 1100 und dem Rahmen 8a vorgesehen. Wenn der Fahrer auf dem Sitz 8 sitzt und der Rahmen 8a um die zweite Scharnierwelle 110 herum um einen bestimmten Betrag im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, wird der Sitzschalter 156 eingeschaltet, um den sitzenden Zustand zu erfassen.
  • Der Motor 1200 wird im Detail beschrieben. 4 ist eine Schnittansicht eines Starters/Generators, der mit einer Kurbelwelle des Motors verbunden ist, äquivalent einer Schnittansicht entlang Linie A-A von 1.
  • In Bezug auf 4 ist eine Kurbelwelle 12 über Hauptlager 10 und 11 an dem Schwingeinheitsgehäuse 31 drehbar gelagert, das die durch das Hauptrohr 7 gelagerte Aufhängung 37 aufweist, und eine Pleuelstange 14 ist mit der Kurbelwelle 12 über einen Kurbelzapfen 13 verbunden. Ein Innenrotor 15 eines Starters/Generators ist an einem Endabschnitt der Kurbelwelle 12 vorgesehen, der von einer Kurbelkammer 9 vorsteht.
  • Der Innenrotor 15 hat eine Rotornabe 16 und Permanentmagneten 19, die um die Außenumfangsfläche der Rotornabe 16 herum sitzen. In dieser Ausführung sind sechs Stücke der Permanentmagnete 19, hergestellt aus einer Legierung auf Neodym-Eisen-Bor-Basis, mit gleichen Winkelintervallen um die Kurbelwelle 12 herum mit Abstand angeordnet. Das Mittelloch der Rotornabe 16 ist um einen verjüngten Spitzenabschnitt der Kurbelwelle 12 aufgesetzt. Ein Flanschelement 39 ist am einen Ende (an der der Kurbelwelle 12 entgegengesetzten Seite) der Rotornabe 16 angeordnet. Die Rotornabe 16 ist, zusammen mit dem Flanschelement 39, an der Kurbelwelle 12 mit einem Bolzen 20 befestigt.
  • Die Rotornabe 16 hat einen durchmesserkleinen zylindrischen Abschnitt 40, der von der Seite des Flanschelements 39 vorsteht, und ein Bürstenhalter 41 ist an dem Außenumfang des zylindrischen Abschnitts 40 verschiebbar vorgesehen. Der Bürstenhalter 41 ist durch eine Druckschraubenfeder 42 in Richtung des Flanschelements 39 hin vorgespannt. An dem Bürstenhalter 41 sind Bürsten 44 vorgesehen, die durch die Druckschraubenfeder 42 vorgespannt sind. Ein Verbindungsstift 45, der parallel zu der Mittelachse der Kurbelwelle 12 verläuft, durchsetzt die Rotornabe 16. Ein Ende des Verbindungsstifts 45 ist an dem Bürstenhalter 41 befestigt und das andere Ende davon ist mit einer Platte 46 eines Fliehkraftreglers verbunden, der im Detail später zu beschreiben ist.
  • Ein Statorkern 48 eines Außenstators 47, der um den Außenumfang des Innenrotors 15 herum vorgesehen ist, ist mit einem Bolzen 49 an dem Schwingeinheitsgehäuse 31 befestigt. Eine Stromerzeugungswicklung 50 und eine Starterwicklung 51 sind um ein Joch 48a des Statorkerns 48 herumgewickelt. Ein zylindrischer Abschnitt 48b erstreckt sich von dem Statorkern 48 derart, dass er den Bürstenhalter 41 abdeckt. Ein Kommutatorhalter 52 ist mit dem Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 48b verbunden, und Kommutatorstücke 53 sind an dem Kommutatorhalter 52 derart befestigt, dass sie mit den Bürsten 44 in Gleitkontakt gebracht werden. Im Einzelnen sind die Kommutatorstücke 53 an Positionen angeordnet, die den durch die Druckschraubenfeder 42 vorgespannten Bürsten 44 gegenüberliegen.
  • Obwohl in 4 nur eine Bürste 44 gezeigt ist, ist tatsächlich die notwendige Anzahl der Bürsten 44 entlang der Rotationsrichtung des Innenrotors 15 vorgesehen. Ein Beispiel in Bezug auf die Anzahl und Formen der Bürsten und Kommutatorstücke ist in der Beschreibung der früheren Anmeldung (japanische Patentoffenlegung Nr. Hei 9-215292), die vom vorliegenden Anmelder eingereicht wurde, beschrieben worden. Der Hubweg der Bürsten 44 ist auf einen bestimmten Betrag beschränkt, damit die Bürsten 44 von den Kommutatorstücken 53 getrennt werden, wenn der Bürstenhalter 41 an der Seite der Kurbelwelle 12 durch den später zu beschreibenden Fliehkraftregler versetzt wird. Ein Sperrmittel (nicht gezeigt) zum Begrenzen des Hubwegs der Bürsten 44 ist zwischen dem Bürstenhalter 41 und den Bürsten 44 angeordnet.
  • Ein Fliehkraftregler 54 zum automatischen Umschalten zwischen einem Motorstartmodus und einem Stromerzeugungsmodus ist an dem auf der Kurbelwelle 12 sitzenden Endabschnitt der Rotornabe 16 vorgesehen. Der Fliehkraftregler 54 enthält die oben beschriebene Platte 46 und eine Walze 55 als Fliehkraftgewicht, um die Platte 46 zur Mitte der Kurbelwelle 12 in der Längsrichtung hin zu versetzen. Die Walze 55 ist bevorzugt als Metallkern konfiguriert, die mit einer Kunststoffdecke abgedeckt ist; jedoch kann sie auch nur als Metallkern oder als Kunststoffkern konfiguriert sein. Die Rotornabe 16 enthält eine Tasche 56 zur Aufnahme der Walze 55. Die Tasche 56 ist im Querschnitt verjüngt, der an der Seite des Außenstators 47 enger gemacht ist.
  • Ein Kühlgebläse 57 ist an dem Flanschelement 39 angebracht, und ein Kühler 58 ist gegenüber dem Kühlergebläse 57 angeordnet. Ein Ritzel 59 ist an der Kurbelwelle 12 an einer Position zwischen dem Innenrotor 15 und dem Hauptlager 11 befestigt. Eine Kette 60 zur Kraftübertragung von der Kurbelweile 12 zum Antrieb einer Nockenwelle (siehe 5) ist um das Ritzel 59 herumgelegt. Das Ritzel 59 ist mit einem Zahnrad 61 integriert, um eine Kraft auf eine Schmierölumlaufpumpe zu übertragen. Das Zahnrad 61 überträgt eine Kraft auf ein Zahnrad, das an einer Antriebswelle einer später zu beschreibenden Trochoidpumpe befestigt ist.
  • Wenn mit dieser Konfiguration der Starterschalter gedrückt wird, um durch eine Batterie (nicht gezeigt) eine Spannung an die Kommutatorstücke 53 anzulegen, fließt ein Strom in der Starterwicklung 51 durch die Bürsten 44, wodurch der Innenrotor 15 in Drehung versetzt wird. Im Ergebnis wird die mit dem Innenrotor 15 verbundene Kurbelwelle 12 in Drehung versetzt, wodurch der Motor 1200 startet. Wenn die Drehzahl des Motors 1200 zunimmt, wirkt eine Zentrifugalkraft auf das Fliehkraftgewicht 55, so dass das Fliehkraftgewicht 55 in die Tasche 56 der Außenumfangsrichtung der Rotornabe 16 bewegt wird, um eine Position zu erreichen, die in 4 mit einer strichpunktierten Linie gezeigt ist.
  • Zusammen mit der Bewegung des Fliehkraftgewichts 55 werden die Platte 46 und der damit verbundene Verbindungsstift 45 versetzt, wie in 4 mit den strichpunktierten Linien gezeigt. Da das andere Ende des Verbindungsstifts 45 mit dem Bürstenhalter 41 in Eingriff steht, wird auch der Bürstenhalter 41 versetzt. Der Hubweg der Bürsten 44 ist wie oben beschrieben beschränkt, und wenn daher der Bürstenhalter 41 um eine Strecke versetzt wird, die größer ist als der kritische Hubweg, wird der Kontakt zwischen den Bürsten 44 und den Kommutatorstücken 53 gelöst. Nachdem die Bürsten 44 von den Kommutatorstücken 53 getrennt sind, wird die Kurbelwelle 12 von dem Motor gedreht, so dass durch die Stromerzeugungswicklung 51 ein elektrischer Strom erzeugt wird, um der Batterie einen Strom zuzuführen.
  • Nachfolgend wird die Struktur des Kopfs und dessen Nachbarschaft des Motors 1200 beschrieben. 5 ist eine geschnittene Seitenansicht des Kopfs und der Nachbarschaft des Motors. Ein in einem Zylinder 62 angeordneter Kolben 63 ist mit einer kleinen Endseite der Pleuelstange 14 über einen Kolbenbolzen 64 verbunden. Eine Zündkerze 65 ist in den Zylinderkopf 32 derart eingeschraubt, dass ein Elektrodenabschnitt davon zu einer Brennkammer weist, die zwischen dem Kopf des Kolbens 63 und dem Zylinderkopf 32 ausgebildet ist. Der Zylinder 62 ist mit einem Wassermantel 66 umgeben.
  • Eine Nockenwelle 69, die durch Lager 67 und 68 drehbar gelagert ist, ist in dem Zylinderkopf 32 an einer Position oberhalb des Zylinders 62 vorgesehen. Eine Halterung 70 ist an der Nockenwelle 69 angebracht. Ein Nockenritzel 72 ist an der Halterung 70 mit einem Bolzen 71 befestigt. Die Kette 60 ist um das Nockenritzel 72 herumgelegt. Die Drehung des oben beschriebenen Ritzels 59 (siehe 4), d. h. Die Drehung der Kurbelwelle 12, über die Kette 60 auf die Nockenwelle 69 übertragen.
  • Kipphebel 73, die über der Nockenwelle 69 vorgesehen sind, werden entsprechend der Nockenform der Nockenwelle 69 verkippt, wenn die Nockenwelle 69 gedreht wird. Die Nockenform der Nockenwelle 69 ist derart bestimmt, dass ein Einlassventil 95 und ein Auslassventil 96 entsprechend einem bestimmten Takt des Viertaktmotors geöffnet/geschlossen werden. Das Ansaugrohr 23 wird durch das Einlassventil 95 geöffnet/geschlossen, und ein Auspuffrohr 97 wird durch das Auslassventil 96 geöffnet/geschlossen.
  • Ein Auslassnocken und ein Einlassnocken sind integral an der Nockenwelle 69 geformt, und ein Dekompressionsnocken 98, der nur bei der Rückwärtsdrehrichtung der Nockenwelle 69 in Eingriff tritt, ist benachbart diesen Auslass- und Einlassnocken vorgesehen. Wenn die Nockenwelle 69 rückwärts gedreht wird, wird der Dekompressionsnocken 98 verschwenkt, während er der Drehung der Nockenwelle 69 derart folgt, dass er von der Außenumfangsform des Auslassnockens vorsteht.
  • Dementsprechend kann das Auslassventil 96 bei normaler Drehung der Nockenwelle 69 leicht angehoben werden, so dass beim Verdichtungshub des Motors die Last reduziert werden kann. Dies macht es möglich, beim Starten der Drehung der Kurbelwelle ein Drehmoment klein zu machen, und daher die Größe des Starters des Viertaktmotors zu reduzieren. Im Ergebnis ist es möglich, die Kurbel und deren Nachbarschaft kompakt zu machen und daher den Schräglagewinkel groß zu machen. Zusätzlich wird, nach normaler Drehung des Nockens für eine Weile, die Außenform des Dekompressionsnockens 98 in die Außenumfangsform des Auslassnockens zurückgebracht.
  • Eine Pumpenkammer 76, die von einer Wasserpumpenbasis 74 und einem Wasserpumpengehäuse 75 umgeben ist, ist im Zylinderkopf 32 ausgebildet.
  • Eine Pumpenwelle 78 mit einem Impeller 77 ist in der Pumpenkammer 76 angeordnet. Die Pumpenwelle 78 ist auf den Endabschnitt der Nockenwelle 69 aufgesetzt, und ist durch ein Lager 79 drehbar gelagert. Eine Antriebskraft der Pumpenwelle 78 wird durch einen Stift 80 erhalten, der mit dem Mittelabschnitt des Nockenritzels 72 in Eingriff steht.
  • Ein Luftblattventil 94, welches Luft ansaugt, wenn in dem Auspuffrohr 97 ein Unterdruck auftritt, um hierdurch die Emission zu verbessern, ist in einem Kopfdeckel 81 vorgesehen. Während Dichtungselement um die Pumpenkammer 76 herum vorgesehen sind, ist eine Beschreibung davon weggelassen.
  • Nachfolgend wird ein Automatikgetriebe zum Ändern der Drehzahl des Motors 1200 und Übertragen der so geänderten Drehzahl des Motors auf ein Hinterrad beschrieben. 6 und 7 sind Schnittansichten, die einen antriebsseitigen Abschnitt bzw. einen abtriebsseitigen Abschnitt des Automatikgetriebes des Motors zeigen.
  • In Bezug auf 6 ist eine Riemenscheibe 83, um die ein Keilriemen 82 herumgelegt ist, an dem Endabschnitt der Kurbelwelle 12 an der Seite vorgesehen, die der Seite gegenüberliegt, an der der Innenrotor 15 des oben beschriebenen Starters/Generators vorgesehen ist. Die Riemenscheibe 83 ist aus einem festen Riemenscheibenstück 83a und einem beweglichen Riemenscheibenstück 83b zusammengesetzt. Das feste Riemenscheibenstück 83a ist in seiner Bewegung relativ zur Kurbelwelle 12 sowohl in den Rotations- als auch in den axialen Richtungen fest. Das bewegliche Riemenscheibenstück 83b ist relativ zu der Kurbelwelle 12 in der axialen Richtung verschiebbar. Eine Halterplatte 84 ist an der Rückseite des beweglichen Riemenscheibenstücks 83b angebracht, die nicht in Kontakt mit dem Keilriemen 82 steht. Die Halterplatte 84 ist in ihrer Bewegung relativ zu der Kurbelwelle 12 sowohl in den Rotations- als auch axialen Richtungen beschränkt, d. h. sie dreht sich zusammen mit der Kurbelwelle 12. Der von der Halterplatte 84 und dem beweglichen Riemenscheibenstück 83b umgebene Raum bildet eine Tasche zur Aufnahme der Walze 85 als Fliehkraftgewicht.
  • Andererseits ist ein Kupplungsmechanismus zur Kraftübertragung auf das Hinterrad 21 wie folgt konfiguriert. In Bezug auf 7 ist eine Hauptwelle 125 der Kupplung durch ein in ein Gehäuse 126 eingesetztes Lager 127 sowie ein in einen Getriebekasten 128 eingesetztes Lager 129 gelagert. Ein festes Riemenscheibenstück 132a einer Riemenscheibe 132 ist über Lager 130 und 131 an der Hauptwelle 125 gelagert. Eine topfförmige Kupplungsplatte 134 ist an einem Endabschnitt der Hauptwelle 125 mittels einer Mutter 133 befestigt.
  • Ein bewegliches Riemenscheibenstück 132b der Riemenscheibe 132 ist an einer Hülse 135 des festen Riemenscheibenstücks 132a derart vorgesehen, dass es in der Längsrichtung der Hauptwelle 125 verschiebbar ist. Das bewegliche Riemenscheibenstück 132b steht mit einer Scheibe 136 derart in Eingriff, dass sie um die Hauptwelle 125, integral mit der Scheibe 136 herum drehbar ist. Eine Druckschraubenfeder 137 ist zwischen der Scheibe 136 und dem beweglichen Riemenscheibenstück 132b vorgesehen, um darauf in der Richtung, in der sich dazwischen ein Abstand erstreckt, eine Rückstoßkraft auszuüben. An der Scheibe 136 ist ein Schuh 139 vorgesehen, der durch einen Stift 138 verschwenkbar gelagert ist. Wenn die Drehzahl der Scheibe 136 zunimmt, wird der Schuh 139 durch die darauf einwirkende Zentrifugalkraft in der Außenumfangsrichtung verschwenkt und wird in Kontakt mit dem Innenumfang der Kupplungsplatte 134 gebracht. Eine Feder 140 ist vorgesehen, damit dann, wenn die Drehzahl der Scheibe 136 einen bestimmten Wert erreicht, der Schuh 139 in Kontakt mit der Kupplungsplatte 134 gebracht wird.
  • Ein Ritzel 141, das an der Hauptwelle 125 befestigt ist, steht mit einem Zahnrad 143 in Eingriff, das an einer Zwischenwelle 142 befestigt ist. Ein Ritzel 144, das an der Zwischenwelle 142 befestigt ist, steht mit einem Zahnrad 146 einer Ausgangswelle 145 in Eingriff. Das Hinterrad 21 ist aus einer Felge 21a und einem um den Umfang der Felge 21a sitzenden Reifen 21b zusammengesetzt, und die Felge 21a ist an der Ausgangswelle 145 befestigt.
  • Wenn mit dieser Konfiguration die Motordrehzahl minimiert ist, befindet sich die Walze 85 an einer Position, die in 6 mit einer durchgehenden Linie gezeigt ist, und hierdurch ist der Keilriemen 82 um den minimalen Durchmesserabschnitt der Riemenscheibe 83 herumgelegt. Das bewegliche Riemenscheibenstück 132b der Riemenscheibe 132 wird durch die Druckschraubenfeder 137 vorgespannt, so dass es zu der Position versetzt ist, die in 7 mit einer durchgehenden Linie gezeigt ist, so dass der Keilriemen 82 um den maximalen Durchmesserabschnitt der Riemenscheibe 132 herumgelegt ist. Da in diesem Zustand die Hauptwelle 125 der Zentrifugalkupplung mit der minimalen Geschwindigkeit dreht, ist die auf die Scheibe 136 wirkende Zentrifugalkraft minimiert, mit dem Ergebnis, dass der Schuh 139 durch die Spannkraft der Feder 140 einwärts gezogen ist und hierdurch nicht in Kontakt mit der Kupplungsplatte 134 gebracht wird. Das heißt, die Drehung des Motors wird nicht auf die Hauptwelle 125 übertragen, so dass sich die Achse 21 nicht dreht.
  • Wenn die Motordrehzahl groß wird, wird die Walze 85 in der Außenumfangsrichtung durch die darauf einwirkende Zentrifugalkraft versetzt. Die Versatzposition der Walze 85 ist in 6 mit der strichpunktierten Linie gezeigt. Wenn die Walze 85 in der Außenumfangsrichtung versetzt ist, wird das bewegliche Riemenscheibenstück 83b zur Seite des festen Riemenscheibenstücks 83a hin gedrückt, so dass der Keilriemen 82 zu der maximalen Durchmesserseite der Riemenscheibe 83 bewegt wird. An der Seite der Zentrifugalkupplung ist das bewegliche Riemenscheibenstück 132b, das die Vorspannkraft der Druckschraubenfeder 137 überwindet, in der Richtung versetzt, wo es von dem festen Riemenscheibenstück 132a getrennt ist, so dass der Keilriemen 82 zu der minimalen Durchmesserseite der Riemenscheibe 132 bewegt wird. Weil die auf die Scheibe 136 ausgeübte Zentrifugalkraft zunimmt, überwindet dementsprechend der Schuh 139 die Vorspannkraft der Feder 140 und steht nach außen vor, so dass er mit der Kupplungsplatte 134 in Kontakt gebracht wird. Im Ergebnis wird die Motordrehzahl auf die Hauptwelle 125 übertragen, und die Kraft wird auf die Achse 21 über einen Getriebezug übertragen. Auf diese Weise wird der Wickeldurchmesser des Keilriemens 82 um die Riemenscheibe 83 seitens der Kurbelwelle 12 und der Riemenscheibe 132 seitens der Zentrifugalkupplung entsprechend der Motordrehzahl geändert, mit dem Ergebnis, dass somit eine Geschwindigkeitsänderungswirkung erreicht wird.
  • Beim Starten des Motors kann, wie oben beschrieben, der Motor dadurch gestartet werden, dass an die Starterwicklung 51 ein Strom angelegt wird; jedoch ist in dieser Ausführung zusätzlich ein Kickstarter vorgesehen, um den Motor 1200 durch Niederdrücken des Kickpedals zu starten.
  • Der Kickstarter wird in Bezug auf 6 im Detail beschrieben. Ein Abtriebsklauenzahnrad 86 zum Kickstarten ist an der Rückseite des festen Riemenscheibenstücks 83a befestigt. Unterdessen ist eine Tragwelle 88 mit einer Schneckenverzahnung 87 an der Seite des Deckels 36 drehbar gelagert. Eine Kappe 89 ist an einem Endabschnitt der Tragwelle 88 befestigt, und ein Antriebsklauenzahnrad 90 in Eingriff mit dem Abtriebsklauenzahnrad 86 ist an einer Endfläche der Kappe 89 ausgebildet.
  • Die Kickwelle 27 ist an dem Deckel drehbar gelagert, und ein Sektorschneckenzahnrad 91 zum Eingriff mit dem Schneckenzahnrad 87 ist an die Kickwelle 27 geschweißt. Der Kickhebel 28 (siehe 7) ist mit einem von dem Deckel 36 nach außen vorstehenden Endabschnitt der Kickwelle 27 keilvernutet. In der Figur bezeichnen die Bezugszahlen 92 und 93 Rückstellfedern.
  • Wenn mit dieser Konfiguration das Kickpedal 29 niedergedrückt wird, werden die Kickwellen 27 und das Sektorschneckenzahnrad 91, die die Spannkraft der Rückstellfeder 93 überwinden, gedreht. Die gegenseitige Verdrehrichtung des Schneckenzahnrads 87 und des Sektorschneckenzahnrads 91 ist so einge stellt, dass dann, wenn das Sektorschneckenzahnrad 91 durch Niederdrücken des Kickpedals gedreht wird, die Schneckenzahnräder 87 und 91 eine Kraft erzeugen, um die Tragwelle 88 an der Seite der Riemenscheibe 83 vorzuspannen. Wenn dementsprechend das Kickpedal 29 niedergedrückt wird, wird die Tragwelle 88 zur Seite der Riemenscheibe 83 hin versetzt, so dass das Antriebsklauenzahnrad 90, das an der Endfläche der Kappe 89 ausgebildet ist, mit dem Abtriebsklauenzahnrad 86 in Eingriff kommt. Im Ergebnis wird die Kurbelwelle 12 gedreht, um den Motor 1200 zu starten. Wenn der Motor gestartet ist, kann die auf das Kickpedal 29 ausgeübte Druckkraft abgeschwächt werden. Hierbei wird das Sektorschneckenzahnrad 91 durch die Rückstellfedern 92 und 93 umgedreht, so dass der Eingriff zwischen dem Antriebsklauenzahnrad 90 und dem Abtriebsklauenzahnrad 86 gelöst wird.
  • Als Nächstes wird das Schmierölzufuhrsystem in Bezug auf 8 beschrieben. Ein Ölzufuhrabschnitt ist unter der Kurbelkammer 9 vorgesehen. Eine Rohrleitung 148 zum Einführen von Öl ist in einer Ölwanne 147 ausgebildet, und das Öl wird von der Rohrleitung 148 in eine Trochoidpumpe 149 gesaugt, wie mit einem Pfeil D1 gezeigt. Das so in die Trochoidpumpe 149 angesaugte Öl wird unter Druck gesetzt und in eine Rohrleitung 150 ausgegeben, tritt durch die Rohrleitung 150 hindurch, wie mit den Pfeilen D2 und D3 gezeigt, und wird in die Kurbelkammer ausgegeben.
  • Ein Zahnrad 152 ist mit einer Pumpenwelle 151 der Trochoidpumpe 149 verbunden, und das mit der Kurbelwelle 12 verbundene Zahnrad 61 steht mit dem Zahnrad 152 in Eingriff. Das heißt, die Trochoidpumpe 149 wird durch die Drehung der Kurbelwelle 12 angetrieben, um das Schmieröl umzuwälzen.
  • Wie oben beschrieben, sind in dieser Ausführung das Ritzel 59 zum Antrieb der Nockenwelle 69 und das Zahnrad 61 zum Antrieb der Ölpumpe an der Kurbelwelle 12 benachbart dem Lager 11 zum Tragen der Kurbelwelle 12 angebracht; und der den Permanentmagneten 19 enthaltende Innenrotor 15 ist an einer Po sition nahe dem Ritzel 59 und dem Zahnrad 61 angeordnet, d. h. an einer Position, die von dem Lager 11 nicht entfernt ist. Insbesondere ist das Fliehkraftgewicht 55 des Fliehkraftmechanismus zum automatischen Umschalten zwischen dem Starten des Motors und der Stromerzeugung in der Nähe des Lagers 11 angeordnet.
  • Als Nächstes wird die Anordnung des Sensors zur Ausgabe des Kurbelimpulses beschrieben. Die 9 und 10 sind eine geschnittene Seitenansicht und eine geschnittene Vorderansicht der Kurbelwelle und deren Nachbarschaft, die jeweils die Anordnung des Sensors (Kurbelpulsgeber) zum Erzeugen eines Kurbelimpulses zeigen.
  • In Bezug auf die 9 und 10 ist das Kurbelgehäuse aus einem vorderen Kurbelgehäuse 99F und einem hinteren Kurbelgehäuse 99R zusammengesetzt. Ein Kurbelpulsgeber 153 ist an der Seite des hinteren Kurbelgehäuses 99R derart vorgesehen, dass er orthogonal zu der Kurbelwelle 12 ist. Ein Erfassungsende 153a des Kurbelpulsgebers 153 ist derart angeordnet, dass er zum Außenumfangsrand der linken Kurbelwange 12L zeigt. Ein Vorsprung, d. h. ein Reluktor 154, ist an dem Außenumfang der linken Kurbelwange 12L ausgebildet. Der Kurbelpulsgeber 153 ist mit dem Reluktor 154 magnetisch gekoppelt, um ein Erfassungssignal eines Kurbelwinkels auszugeben.
  • Nachfolgend wird ein automatisches Motorstopp/startsteuersystem beschrieben. Das System enthält einen Leerlauferlaubnismodus (nachfolgend als "Motorstart-und-Leerlaufschalt-(SW)-Modus" bezeichnet), sowie einen Leerlaufbegrenzungs-(oder Hemm)-Modus (nachfolgend als "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" bezeichnet).
  • Unter dem "Motorstart-und-Leerlaufschalt-(SW)-Modus", der den Leerlauf gestattet, wird nach dem anfänglichen Starten des Motors nach Einschalten einer Hauptstromquelle zur Durchführung eines Aufwärmbetriebs beim Starten des Motors ein Leerlauf vorübergehend zugelassen; und ein weiterer Leerlauf wird entsprechend dem Wunsch des Fahrers zugelassen, d. h. durch Einschalten des Leerlaufschalters (SW) auch in einem anderen Fall als dem oben erwähnten Leerlauf nach dem anfänglichen Starten des Motors.
  • Unter dem "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus", der den Leerlauf begrenzt, wenn das Fahrzeug stoppt, wird der Motor automatisch gestoppt, und wenn der Akzelerator im Fahrzeugstoppzustand betätigt wird, wird der Motor automatisch wieder gestartet, um das Fahrzeug starten zu können.
  • 11 ist ein Blockdiagramm, das die Gesamtkonfiguration eines Start/Stoppsteuersystems des Motors 1200 zeigt. In der Figur sind Teile, die den oben beschriebenen entsprechen, mit den gleichen Zeichen versehen.
  • Ein Starter/Generator 250, der koaxial zu der Kurbelwelle 12 vorgesehen ist, enthält einen Startermotor 171 und einen Wechselstromgenerator (ACG) 172. Von dem ACG 172 erzeugter Strom wird über einen Regler-Gleichrichter 167 in eine Batterie 168 geladen. Der Regler-Gleichrichter 167 regelt die von dem Starter/Generator 250 ausgegebene Spannung auf einen Wert im Bereich von 12 V bis 14,5 V. Die Batterie 168 wird benutzt, um beim Durchschalten eines Starterrelais 162 einen Antriebsstrom dem Startermotor 171 zuzuführen und verschiedenen Arten allgemeiner elektrischer Ausstattung 174, einer Hauptsteuereinheit 160 und dgl. über einen Hauptschalter 173 einen Laststrom zuzuführen.
  • Die Hauptsteuereinheit 160 ist mit einem Ne-Sensor 153, einem Leerlaufschalter 253, einem Sitzschalter 254, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255, einer Stand-by-Anzeige 256, einem Drosselsensor 257, einem Starterschalter 258, einem Stoppschalter 259, einer Batterieanzeige 276 sowie einem Wassertemperatursensor 251 verbunden. Der Ne-Sensor 153 erfasst eine Motordrehzahl Ne. Der Leerlaufschalter 253 gestattet oder beschränkt manuell den Leerlauf des Motors 1200. Der Sitzschalter 254 schließt den Kontakt und gibt ein Signal mit dem "H"-Pegel aus, wenn der Fahrer auf dem Sitz sitzt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Stand-by-Anzeige 256 blinkt in dem "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus". Der Drosselsensor 257 (einschließlich einem Drosselschalter 257a) erfasst den Drosselöffnungsgrad θ. Der Starterschalter 258 treibt den Startermotor 171 an, um den Motor 1200 zu starten. Der Stoppschalter 259 gibt ein Signal mit "H"-Pegel in Antwort auf die Bremsbetätigung aus. Die Batterieanzeige 276 leuchtet auf, wenn die Spannung der Batterie 168 auf einen vorbestimmten Wert (z. B. 10 V) oder weniger reduziert ist, um den Fahrer vor dem Mangel an Stromladung in der Batterie 168 zu warnen. Der Wassertemperatursensor 251 erfasst die Temperatur von Kühlwasser für den Motor.
  • Die Hauptsteuereinheit 160 ist auch mit einem Zündsteuergerät (einschließlich einer Zündspule) 161, einem Steueranschluss des Starterrelais 162, einem Steueranschluss eines Scheinwerfertreibers 163 sowie einem Steueranschluss eines Hilfsstarterrelais 164 verbunden. Das Zündsteuergerät 161 zündet die Zündkerze 65 synchron mit der Kurbelwelle 12. Das Starterrelais 162 liefert dem Startermotor 171 Strom. Der Scheinwerfertreiber 163 liefert dem Scheinwerfer 169 Strom. Das Hilfsstarterrelais 164 liefert einem am Vergaser 166 angebrachten Hilfsstarter 165 Strom. Das Scheinwerferrelais 163 ist aus Schaltelementen, wie etwa FETs, konfiguriert. In diesem Fall wird eine sogenannte Zerhackersteuerung angewendet, um die dem Scheinwerter 169 zugeführte Spannung im Wesentlichen zu steuern, indem die Schaltelemente entsprechend einem bestimmten Zyklus und einem bestimmten Tastverhältnis unterbrochen werden.
  • 12 bis 15 sind Blockdiagramme (Nummern 1, 2, 3 und 4), die jeweils die Funktion der Konfiguration der Hauptsteuereinheit 160 zeigen. In diesen Figuren bezeichnen gleiche Bezugszahlen, wie die in 11 beschriebenen, gleiche oder ähnliche Teile.
  • 16 und 17 zeigen Listen von Steuerinhalten einer Starterrelais-Steuereinheit 400, einer Hilfsstarter-Steuereinheit 900, einer Stand-by-Anzeigesteuereinheit 600, einer Scheinwerfersteuereinheit 800, einer Nichtsitz-(nach dem Fahrzeugstopp)-Steuereinheit 100, einer Zündsteuereinheit 700, einer Zündklopfsteuereinheit 200 sowie einer Ladesteuereinheit 500. Diese Steuereinheiten bilden die Hauptsteuereinheit 160.
  • Wenn in Bezug auf 12 der Zustand des Leerlaufschalters 253 und der Zustand des Fahrzeugs bestimmte Bedingungen erfüllen, schaltet die Betriebsschalteinheit 300 den Betriebsmodus in entweder den "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus" oder den "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus".
  • Ein Signal, das den Zustand des Leerlaufschalters 253 anzeigt, wird in eine Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit 301 der Betriebsschalteinheit 300 eingegeben. Das Signal, das den Zustand des Leerlaufschalters 253 indiziert, zeigt den "L"-Pegel, wenn der Leerlaufschalter 253 ausgeschaltet ist (zur Leerlaufbegrenzung), und zeigt den "H"-Pegel, wenn der Leerlaufschalter 253 eingeschaltet ist (um den Leerlauf zuzulassen). Die Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit 301 gibt ein Betriebsmodussignal S301 zum Bezeichnen des Betriebsmodus der Hauptsteuereinheit 160 aus, entweder im "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus" oder "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus", in Antwort auf Ausgangssignale von dem Leerlaufschalter 253, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 und dem Wassertemperatursensor 155.
  • 18 ist ein schematisches Diagramm, das Bedingungen zum Schalten der Betriebsmodi durch die Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit 301 zeigt. Wenn der Hauptschalter 173 eingeschaltet ist, um die Hauptsteuereinheit 160 rückzusetzen (Bedingung 1 ist erfüllt), wird der Pegel des Betriebssignals S301 der "L"-Pegel, um den "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus" zu aktivieren.
  • Wenn unter dem "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus" die Fahrzeuggeschwindigkeit weniger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z. B. 10 km/h) erfasst wird, die Wassertemperatur nicht weniger als eine bestimmte Temperatur (zum Beispiel eine Temperatur, bei der anzunehmen ist, dass der Aufwärmbetrieb abgeschlossen wurde) und der Leerlaufschalter 253 ausgeschaltet ist (Bedingung 2 ist erfüllt), wird der Pegel des Betriebsmodussignals S301 von dem "L"-Pegel zu dem "H"-Pegel verschoben, um den "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" zu aktivieren.
  • Wenn unter dem "Motorstpp-und-Fahrzeugstart-Modus" der Leerlaufschalter SW im AUS-Zustand in den EIN-Zustand geschaltet wird (Bedingung 3 ist erfüllt), wird der Pegel des Betriebsmodussignals S301 von dem "H"-Pegel zu dem "L"-Pegel verschoben, um den Betriebsmodus von dem "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" in den "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus" zurückzubringen. Wenn zusätzlich der Hauptschalter 173 unterbrochen ist (Bedingung 4 ist erfüllt), werden sowohl der "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" als auch der "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus" beide ausgeschaltet.
  • Zurück zu 12. eine Kurbelwinkel-(beim Motorstopp)-Steuereinheit 1000 stoppt beim Motorstopp den Motor in einer gewünschten Kurbelwinkelstellung durch Rückwärtsdrehen des Startermotors 171 nur für eine vorbestimmte Zeit.
  • Ein Stopperkennungstimer 1001 überwacht den Ne-Sensor 153 und gibt ein Auszeitsignal aus ("H"-Pegel), wenn der Zustand, in dem kein Signal von dem Ne-Sensor 153 ausgegeben wird, für eine vorbestimmte Zeit Tx fortdauert. Das Auszeitsignal repräsentiert den Stopp des Motors. Das Auszeitsignal von dem Stopperkennungstimer 1001 wird in eine UND-Schaltung 1002, eine UND-Schaltung 1007 und einen Rückwärtsdrehungs-Erlaubnistimer 1004 eingegeben.
  • Der Rückwärtsdrehungs-Erlaubnistimer 1004 hält ein Rückwärtsdrehungs-Er laubnissignal auf dem "H"-Pegel, bis zum Ablauf einer Zeit Tback in Antwort auf das Auszeitsignal von dem Stopperkennungstimer 1001. Die Rückwärtsdrehungs-Erlaubniszeit Tback ist eine Funktion der Kühlwassertemperatur des Motors und wird auf eine kürzere Zeit gewählt, wenn die Temperatur des Kühlwassers höher wird.
  • Eine Vergleichseinheit 1003 vergleicht die Motordrehzahl Ne auf der Basis der Ausgabe von dem Ne-Sensor 153 mit einer Referenzdrehzahl Nref, die größer gesetzt ist als eine Anlassdrehzahl, jedoch niedriger als die Leerlaufdrehzahl. Wenn die Motordrehzahl Ne nicht kleiner als die Referenzdrehzahl Nref ist, gibt die Vergleichseinheit 1003 ein Signal des "L"-Pegels aus, was anzeigt, dass der Motor in dem EIN-Zustand ist. Wenn die Motordrehzahl Ne kleiner als die Referenzdrehzahl Nref ist, gibt die Vergleichseinheit 1003 ein Signal des "H"-Pegels aus, was anzeigt, dass der Motor in dem AUS-Zustand ist. Das Signal von der Vergleichseinheit 1003 wird in die UND-Schaltung 1002 eingegeben.
  • Die Signale, die von der UND-Schaltung 1002 und dem Rückwärtsdrehungs-Erlaubnistimer 1004 ausgegeben werden, und das Auszeitsignal von dem Stoppentscheidungstimer 1001 werden in eine UND-Schaltung 1005 eingegeben. Die UND-Schaltung 1005 gibt ein logisches Produkt dieser Ausgangssignale aus. Das logische Produkt wird durch einen Invertierer 1006 invertiert und wird einem Rückwärtsdrehungsrelais 162a zugeführt.
  • Das Ausgangssignal von dem Rückwärtsdrehungs-Erlaubnistimer 1004 wird in einen Eingangsanschluss einer UND-Schaltung 1007 eingegeben, und das Auszeitsignal von dem Stoppentscheidungstimer 1001 wird in den anderen Eingangsanschluss der UND-Schaltung 1007 eingegeben. Das von der UND-Schaltung 1007 ausgegebene Signal wird in die ODER-Schaltung 406 einer Starterrelais-Steuereinheit 400 eingegeben. Anzumerken ist, dass der Inhalt der Steuerung der oben beschriebenen Kurbelwinkel-(beim Motorstopp)-Steu ereinheit 1000 in der japanischen Patentoffenlegung Nr. Hei 11-117107 vom vorliegenden Anmelden offenbart worden ist, und daher die Beschreibung davon weggelassen ist.
  • Gemäß dieser Kurbelwinkelsteuerung beim Stopp des Motors wird in dem Fall, wo der Motor durch einmalige Rückwärtsdrehung der Kurbelwelle und dann normaler Drehung derselben gestartet wird, die Kurbelwelle für eine spezifische Rückwärtsdrehzeit rückwärts gedreht, die zuvor entsprechend der Drehreibung des Motors festgesetzt ist. Die Rückwärtsdrehzeit ist derart gesetzt, dass die Kurbelwellenposition, bei der die rückwärts drehende Kurbelwelle gestoppt wird, d. h. die normale Drehstartposition eine Position wird, aus der die Kurbelwelle bei normaler Drehung den oberen Verdichtungstotpunkt mit einem geringen Drehmoment überwinden kann.
  • In Bezug auf 12 startet die Starterrelais-Steuereinheit 400 das Starterrelais 162 unter einer bestimmten Bedingung entsprechend jedem der Betriebsmodi. Das Erfassungssignal von dem Ne-Sensor 153 wird einer Anlassdrehzahl-oder-weniger-Erkennungseinheit 401 und einer Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Erkennungseinheit 407 zugeführt. Wenn die Motordrehzahl eine bestimmte Anlassdrehzahl (z. B. 600 UpM) oder weniger ist, gibt die Anlassdrehzahl-oder-weniger-Erkennungseinheit 401 ein Signal mit dem "H"-Pegel aus. Wenn die Motordrehzahl eine bestimmte Leerlaufdrehzahl (zum Beispiel 1200 UpM) oder weniger ist, gibt die Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Erkennungseinheit 401 ein Signal mit dem "H"-Pegel aus.
  • Eine UND-Schaltung 402 gibt ein logisches Produkt des von der Anlassdrehzahl-oder-weniger-Erkennungseinheit 401 ausgegebenen Signals, des den Zustand des Stoppschalters 259 anzeigenden Signals und des den Zustand des Starterschalters 258 anzeigenden Signals aus. Eine UND-Schaltung 404 gibt ein logisches Produkt des von der Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Erkennungsschaltung 407 ausgegebenen Signals, des Ertassungssignals von dem Drossel schalter 257a und des den Zustand des Sitzschalters 254 anzeigenden Signals aus. Eine UND-Schaltung 403 gibt ein logisches Produkt des von der UND-Schaltung 402 ausgegebenen Signals und des von dem umgekehrten Signal des Betriebsmodussignals S301 aus. Eine UND-Schaltung 405 gibt ein logisches Produkt des von der UND-Schaltung 404 ausgegebenen Signals und des Betriebsmodussignals S301 aus. Eine ODER-Schaltung 406 gibt eine logische Summe der von den UND-Schaltungen 403 udn 405 ausgegebenen Signale an das Starterrelais 162 aus.
  • Unter dieser Starterrelaissteuerung nimmt, unter dem "Motorstart-und-Leerlaufschalt-Modus", die UND-Schaltung 403 den Freigabezustand ein. Im Ergebnis wird, wenn die Motordrehzahl die Anlassdrehzahl oder weniger ist und der Stoppschalter 259 in dem EIN-Zustand ist (während Bremsbetätigung) der Starterschalter 258 durch den Fahrer eingeschaltet (das von der UND-Schaltung 402 ausgegebene Signal zeigt den "H"-Pegel), und das Starterrelais 162 wird leitend, um den Startermotor 171 zu starten.
  • Unter dem "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" nimmt die UND-Schaltung 405 den Freigabezustand ein. Im Ergebnis wird, wenn die Drossel geöffnet wird (das von der UND-Schaltung 404 ausgegebene Signal zeigt den "H"-Pegel), in dem Zustand, in dem die Motordrehzahl die Leerlaufdrehzahl ist oder weniger und der Sitzschalter 254 in dem EIN-Zustand ist (während der Periode, in der der Fahrer auf dem Sitz sitzt), das Starterrelais 162 leitend, um den Startermotor 171 zu starten.
  • In einer in 13 gezeigten Stand-by-Anzeige-Steuereinheit 600 empfängt eine Fahrzeuggeschwindigkeit-null-Erkennungsschaltung 601 das Erfassungssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 und gibt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen null ist, ein Signal mit dem "H"-Pegel aus; und die Ne-Erkennungsschaltung 602 empfängt das Erfassungssignal von dem Ne-Sensor 153 und gibt, wenn die Motordrehzahl einen vorbestimmten Wert oder weniger hat, ein Signal mit dem "H"-Pegel aus. Eine UND-Schaltung 603 gibt ein logisches Produkt der Signale aus, die von den Erkennungsschaltungen 601 und 602 ausgegeben werden.
  • Eine UND-Schaltung 604 gibt ein logisches Produkt des von der UND-Schaltung 603 ausgegebenen Signals und des umgedrehten Signals des von dem Sitzschalter 254 ausgegebenen Signals aus. Eine UND-Schaltung 605 gibt ein logisches Produkt des von der UND-Schaltung 603 ausgegebenen Signals und des von dem Sitzschalter 254 ausgegebenen Signals aus. Eine Leucht/Blinksteuereinheit 606 gibt ein Leuchtsignal aus, wenn das von der UND-Schaltung 604 ausgegebene Signal den "H"-Pegel anzeigt, und gibt ein Blinksignal aus, wenn es den "L"-Pegel anzeigt. Eine UND-Schaltung 607 gibt ein logisches Produkt des von der Leucht/Blinksteuereinheit 606 ausgegebenen Signals und des Betriebsmodussignals S301 aus. Die Stand-by-Anzeige 256 leuchtet in Antwort auf das Leuchtsignal und blinkt in Antwort auf das Blinksignal.
  • Mit dieser Stand-by-Anzeigesteuerung, wie in 16 gezeigt, leuchtet die Stand-by-Anzeige 256 auf, wenn der Fahrer nicht auf dem Sitz sitzt und hiebei das Fahrzeug in dem Stoppzustand unter dem "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" ist, und blinkt, wenn der Fahrer auf dem Sitz sitzt und hierbei das Fahrzeug in dem Stoppzustand unter dem "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" ist. Im Ergebnis kann, wenn die Stand-by-Anzeige 256 blinkt, der Fahrer erkennen, dass er das Fahrzeug durch Öffnen eines Akzeleratorgriffs sofort starten kann, auch wenn der Motor in dem Stoppzustand ist.
  • Die in 13 gezeigte Zündsteuereinheit 700 erlaubt oder hemmt den Zündbetrieb durch das Zündsteuergerät 161 entsprechend einer bestimmten Bedingung unter jedem Betriebsmodus.
  • Eine Fahrerkennungsschaltung 701 erkennt auf der Basis des Erfassungssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255, ob das Fahrzeug in dem Fahrzustand ist oder nicht, und gibt, wenn das Fahrzeug in dem Fahrzustand ist, ein Signal mit dem "H"-Pegel aus. Eine ODER-Schaltung 706 gibt eine logische Summe des von der Fahrerkennungsschaltung 701 ausgegebenen Signals und des von dem Drosselschalter 257a ausgegebenen Signals aus. Eine UND-Schaltung 707 gibt ein logisches Produkt des von dem Sitzschalter 254 ausgegebenen Signals und des von der ODER-Schaltung 706 ausgegebenen Signals aus. Im Ergebnis zeigt das von der UND-Schaltung 707 ausgegebene Signal den "H"-Pegel, wenn die Drossel geöffnet ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als null ist und der Fahrer auf dem Sitz sitzt.
  • Die UND-Schaltung 702 gibt ein logisches Produkt des von dem Sitzschalter 254 ausgegebenen Signals, des umgekehrten Signals des von der Fahrerkennungsschaltung 701 ausgegebenen Signals und des umgekehrten Signals des von dem Drosselschalter 257a ausgegebenen Signals aus. ein Timer 703 verzögert das Eingangssignal um eine bestimmte Zeit (drei Sekunden in dieser Ausführung) und gibt das verzögerte Eingangssignal aus. Eine NAND-Schaltung 705 gibt das umgekehrte Signal des logischen Produkts des von der UND-Schaltung 702 ausgegebenen Signals und des von dem Timer 703 ausgegebenen Signals aus. Im Ergebnis zeigt das von der NAND-Schaltung 705 ausgegebene Signal den "L"-Pegel, wenn die Drossel geschlossen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und der Sitzzustand des Fahrers für drei Sekunden fortgedauert hat.
  • Ein beweglicher Kontakt eines Umschalters 708 wird zur Seite der NAND-Schaltung 705 geschaltet, wenn der Zündbetrieb des Zündsteuergeräts 161 ausgeführt wird, und wird zu der Seite der UND-Schaltung 707 geschaltet, wenn der Zündbetrieb des Zündsteuergeräts 161 gestoppt ist. Eine ODER-Schaltung 709 erzeugt eine logische Summe des umgekehrten Signals des Betriebsmodussignals S301 und des umgekehrten Signals des von dem Umschalter 708 ausgegebenen Signals, und gibt die logische Summe an das Zündsteuergerät 161 aus.
  • Die Zündsteuereinheit 700, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, gestattet normalerweise die Zündsteuerung unter dem "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus", weil wie in 17 gezeigt, das von der ODER-Schaltung 709 ausgegebene Signal normalerweise den "H"-Pegel unter dem "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus" zeigt.
  • Im Gegensatz hierzu erlaubt, in dem "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus", wenn das Fahrzeug gestoppt ist und der Motor automatisch gestoppt ist, die Zündsteuereinheit 700 die Zündsteuerung unter einer Bedingung, dass der Fahrer im sitzenden Zustand ist und die Drossel geöffnet ist, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als null ist. Andererseits wird in dem Fall, wo das Fahrzeug im fahrenden Zustand gestoppt wird, wenn der sitzende Zustand des Fahrers erfasst wird, die Zündsteuerung gehemmt, und hierdurch wird der Motor automatisch gestoppt; wenn jedoch der sitzende Zustand des Fahrers nicht erfasst wird, wird die Zulässigkeit der Zündsteuerung fortgesetzt, und hierdurch wird der Motor nicht automatisch gestoppt.
  • Wenn dementsprechend ein Fehler des Sitzschalters 254 auftritt und hierdurch nicht erfasst werden kann, dass der Fahrer auf dem Sitz sitzt, obwohl er tatsächlich auf dem Sitz sitzt, wird der Motor nicht automatisch gestoppt, auch wenn das Fahrzeug im fahrenden Zustand gestoppt wird, und dementsprechend ist es nicht erforderlich, den Motor zum Starten des Fahrzeugs zu starten. Das heißt, auch wenn ein Fehler des Sitzschalters 254 in dem System auftritt, das den automatischen Start des Motors erlaubt, vorausgesetzt, dass der Fahrer auf dem Sitz sitzt, tritt beim Fahren des Fahrzeugs keine Behinderung auf.
  • Ferner ist diese Ausführung derart konfiguriert, dass auch dann, wenn der sitzende Zustand des Fahrers erfasst wird und hierbei das Fahrzeug im fahrenden Zustand gestoppt wird, die Zündsteuerung nicht sofort gehemmt wird, sondern nach Ablauf einer bestimmten Zeit (drei Sekunden in dieser Ausführung) gehemmt wird. Dementsprechend kann beim vorübergehenden Stopp des Fahrzeugs an einer Kreuzung oder bei der Durchführung einer Kehrtwende des Fahrzeugs, worin der Fahrer im sitzenden Zustand ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit im Wesentlichen null ist und die Drossel nahezu vollständig geschlossen ist, der startende Zustand des Motors fortgesetzt werden.
  • Eine in 13 gezeigte Zündklopfsteuereinheit 200 verhindert das Auftreten von Klopfen durch stärkeres Verzögern des Zündzeitpunkts beim Beschleunigen als dem Zündzeitpunkt bei normaler Drehung entsprechend jedem Betriebsmodus. Insbesondere ist bei dieser Ausführung der Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunkts bei der Fahrzeugstartbeschleunigung vom Motorstoppzu- stand größer als der Verzögerungsbetrag des Zündzeitpunkts bei gewöhnlicher Beschleunigung vom drehenden Motorzustand heraus, wodurch das Auftreten von Klopfen bei der Fahrzeugstartbeschleunigung perfekt verhindert werden kann, das bei einem Fahrzeug auftritt, an dem das automatische Motorstopp/- startsteuersystem angebracht ist.
  • Ein Standardzündzeitpunkt, der durch einen Vorverlagerungswinkel (Grad) von dem oberen Verdichtungstotpunkt (OT) repräsentiert ist, wird vorab als Funktion der Motordrehzahl Ne und des Drosselöffnungsgrads θ in einer Standardzündzeitpunkt-Bestimmungseinheit 207 registriert. 19 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Motordrehzahl Ne, dem Drosselöffnungsgrad θ und dem Standardzündzeitpunkt gemäß dieser Ausführung zeigt. Der durch den Vorverlagerungswinkelgrad repräsentierte Standardzündzeitpunkt beträgt 15° (Grad) in einem Motordrehzahlbereich von 2500 UpM oder weniger, und wird in Abhängigkeit von der Drehzahl Ne um eine Motordrehzahl von 2500 UpM oder darüber allmählich größer.
  • Wenn die Motordrehzahl Ne im Bereich von 700 UpM < Ne < 3000 UpM liegt, gibt die Ne-Erkennungseinheit 201 ein gewöhnliches Beschleunigungssignal Sacc1 mit dem "H"-Pegel aus, und wenn die Motordrehzahl Ne in einem Bereich von 700 UpM < Ne < 2500 UpM liegt, gibt die Ne-Erkennungseinheit 201 ein Fahrzeugstart-Beschleunigungssignal Sacc2 mit dem "H"-Pegel aus. Zusätzlich kann die Untergrenze (700 UpM in dieser Ausführung) der Motordrehzahl Ne beim Erzeugen des Motorstart-Beschleunigungssignals Sacc2 gewünschtenfalls auf die Anlassdrehzahl des Motors gesetzt werden.
  • Wenn eine Änderungsrate Δθ des von dem Drosselsensors 257 erfassten Drosselöffnungsgrads θ einen bestimmten Wert überschreitet, erkennt eine Beschleunigungs-Erkennungseinheit 205, dass der Beschleunigungsbetrieb durchgeführt worden ist, und gibt ein Beschleunigungs-Erfassungssignal mit dem "H"-Pegel aus. Eine Wassertemperatur-Erkennungseinheit 206 erkennt die Temperatur des Motorkühlwassers auf der Basis des Erfassungssignals von dem Wassertemperatursensor 155 und gibt ein Signal mit dem "H"-Pegel aus, wenn die Wassertemperatur eine bestimmte Temperatur (50°C in dieser Ausführung) überschreitet.
  • Eine UND-Schaltung 202 gibt ein logisches Produkt des gewöhnlichen Beschleunigungssignals Sacc1, des Beschleunigungs-Erfassungssignals, des Wassertemperatur-Erkennungssignals und des umgekehrten Signals des Betriebsmodussignals S301 aus. Eine UND-Schaltung 203 gibt ein logisches Produkt des Fahrzeugstart-Beschleunigungssignals Sacc2, des Beschleunigungs-Erfassungssignals, des Wassertemperatur-Erkennungssignals und des Betriebsmodussignals S301 aus.
  • Wenn die Ausgaben von den UND-Schaltungen 202 und 203 jeweils den "L"-Pegel zeigen, d. h. wenn das Fahrzeug nicht in dem Beschleunigungszustand ist, liefert eine Zündzeitpunkt-(bei Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 den Standardzündzeitpunkt, der durch die Standardzündzeitpunkt-Bestimmungseinheit 207 (siehe 19) bestimmt ist, zu dem Zündsteuergerät 161. Das Zündsteuergerät 161 führt den Zündbetrieb mit dem Zündzeitpunkt aus, der von der Zündzeitpunkt-(bei Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 geliefert ist.
  • Wenn das von der UND-Schaltung 202 ausgegebene Signal den "H"-Pegel zeigt, d. h. unter dem in 17 gezeigten "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus", die Motordrehzahl Ne im Bereich von 700 UpM < Ne < 3000 UpM liegt, die Akzeleratorbedienung vom Fahrer durchgeführt wird und die Wassertemperatur einen bestimmten Wert (50°C in dieser Ausführung) überschreitet, wird der durch den Vorverlagerungswinkel repräsentierte Zündzeitpunkt bis zu 7° verzögert, und zwar unabhängig von dem von der Standardzündzeitpunkt-Bestimmungseinheit 207 bestimmten Ergebnis, wie in 20 mit einer unterbrochenen Linie A gezeigt.
  • Wenn das von der UND-Schaltung 203 ausgegebene Signal das "H"-Pegel zeigt, d. h. wenn der in 17 gezeigte Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" vorliegt, die Motordrehzahl Ne im Bereich von 700 UpM < Ne < 2500 UpM liegt, die Akzeleratorbedienung vom Fahrer durchgeführt wird und die Wassertemperatur den bestimmten Wert überschreitet, wird der durch den Vorverlagerungswinkel repräsentierte Zündzeitpunkt bis zu 0° verzögert, und zwar unabhängig vom durch die Standardzündzeitpunkt-Bestimmungseinheit 207 bestimmten Ergebnis, wie in 20 mit einer durchgehenden Linie B gezeigt.
  • Die Zündzeitpunkt-(bei Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 hat einen Zähler 204a. Wenn eines der von den UND-Schaltungen 202 und 203 ausgegebenen Signale den "H"-Pegel zeigt, wird die oben beschriebene verzögerte Zündung um eine vorbestimmte Anzahl von Malen (drei Mal in dieser Ausführung) mittels der Zündzeitpunkt-(bei Beschleunigung)-Korrektureinheit 204 sofort ausgeführt, und dann wird die verzögerte Zündung sofort auf den gewöhnlichen Zündzeitpunkt zurückgebracht, der durch die Standardzündzeitpunkt-Bestimmungseinheit 207 bestimmt ist.
  • Gemäß der Zündklopfsteuerung ist es möglich, den Verzögerungsbetrag bei der Fahrzeugstartbeschleunigung unterschiedlich von dem Verzögerungsbetrag bei gewöhnlicher Beschleunigung von einem Zwischendrehzahlbereich her durchzuführen. Im Einzelnen ist es, indem der Verzögerungsbetrag bei der Fahrzeugstartbeschleunigung größer eingestellt wird als der Verzögerungsbetrag bei gewöhnlicher Beschleunigung aus dem Zwischendrehzahlbereich heraus, möglich, das Auftreten von Klopfen nicht nur bei gewöhnlicher Beschleunigung aus dem Zwischendrehzahlbereich heraus zu verhindern, sondern auch bei der Fahrzeugstartbeschleunigung.
  • In der in 14 gezeigten Scheinwerfersteuereinheit 800 entscheidet eine Ne-Erkennungseinheit 801 auf der Basis des Erfassungssignals von dem NB-Sensor 153, ob die Motordrehzahl eine bestimmte Setzdrehzahl (weniger als die Leerlaufdrehzahl) oder mehr ist oder nicht. Wenn die Motordrehzahl die Setzdrehzahl oder mehr ist, gibt die Ne-Erkennungseinheit 801 ein Signal mit dem "H"-Pegel aus. Eine UND-Schaltung 802 gibt ein logisches Produkt des von der Ne-Erkennungseinheit 801 ausgegebenen Signals und des umgekehrten Signals des Betriebsmodussignals S301 aus. Eine UND-Schaltung 803 gibt ein logisches Produkt des von der Ne-Erkennungseinheit 801 ausgegebenen Signals und des Betriebsmodussignals S301 aus.
  • Wenn das von der UND-Schaltung 801 ausgegebene Signal den "H"-Pegel zeigt, gibt eine Leucht/Dimmschalteinheit 804 ein Signal mit dem "H"-Pegel aus, und wenn das von der UND-Schaltung 802 ausgegebene Signal den "L"-Pegel zeigt, gibt die Leucht/Dimmschalteinheit 804 ein Pulssignal mit dem Tastverhältnis von 50% aus. Wenn das von der UND-Schaltung 803 ausgegebene Signal den "H"-Pegel zeigt, gibt eine Leucht/Mehrstufendimm-Schalteinheit 805 ein Signal mit dem "H"-Pegel aus, und wenn das von der UND-Schaltung 803 ausgegebene Signal den "L"-Pegel zeigt, zählt ein Timer 805a die Zeitdauer des ausgegebenen Signals, und die Leucht/Mehrstufendimm-Schalteinheit 805 gibt ein Pulssignal aus, dessen Tastverhältnis in Abhängigkeit von der Zeit- dauer des ausgegebenen Signals allmählich reduziert wird. In dieser Ausführung wird das Tastverhältnis stufenweise um jeweils 0,5 bis 1 Sekunde von 95% auf 50% reduziert. Da bei diesem stufenweisen Dimmen die Lichtmenge sofort linear reduziert wird, ist es möglich, eine Stromersparnis zu erreichen und einen hohen kommerziellen Wert sicherzustellen.
  • Bei dieser Scheinwerfersteuerung, wie in 16 gezeigt, leuchtet der Scheinwerfer oder wird in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Ne unter dem "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus" gedimmt, oder leuchtet und wird stufenweise in Abhängigkeit von der Motordrehzahl Ne unter dem "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" gedimmt. Dementsprechend ist es möglich, die Entladung der Batterie beim Fahrzeugstopp zu senken, während die Sichtbarkeit von einem in der entgegengesetzten Richtung fahrenden Fahrzeug ausreichend erhalten bleibt. Im Ergebnis wird die Strommenge in einer vom Generator geladenen Batterie beim Starten des Fahrzeugs später gesenkt, und die elektrische Last des Generators wird reduziert, um hierdurch die Beschleunigungsleistung beim Starten des Fahrzeugs zu verbessern.
  • In der in 14 gezeigten Hilfsstarter-Steuereinheit 900 wird das Erfassungssignal von dem Wassertemperatursensor 155 in eine Wassertemperatur-Erkennungseinheit 901 eingegeben. Wenn die Wassertemperatur ein erster vorbestimmter Wert (50°C in dieser Ausführung) oder mehr ist, gibt die Wassertemperatur-Erkennungseinheit 901 ein Signal mit dem "H"-Pegel aus, um das Hilfsstarterrelais 164 zu schließen, und wenn die Wassertemperatur ein zweiter vorbestimmter Wert (10°C in dieser Ausführung) oder weniger ist, gibt die Wassertemperatur-Erkennungseinheit 901 ein Signal mti dem "L"-Pegel aus, um das Hilfsstarterrelais 154 zu öffnen.
  • Bei dieser Hilfsstartersteuerung wird, wenn die Wassertemperatur höher wird, der Kraftstoff dichter, und wenn die Wassertemperatur niedriger wird, wird der Kraftstoff automatisch dünner. In dieser Ausführung verwendet die Öftnungs/ Schließtemperatur des Hilfsstarterrelais 164 eine Hysterese, so dass es möglich ist, einen unnötigen Öftnungs/Schließbetrieb des Hilfsstarterrelais 164 zu verhindern, der nahe einer kritischen Temperatur hervorgerufen werden könnte.
  • In einer in 14 gezeigten Ladesteuereinheit 500 werden das Erfassungssignal von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255 und das Erfassungsignal von dem Drosselsensor 257 in eine Beschleunigungsbetrieb-Erfassungseinheit 502 eingegeben. Wenn, wie in 17 gezeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als null ist und die Drossel vom vollständig geschlossenen Zustand zu dem vollständig geöffneten Zustand für 0,3 Sekunden oder weniger geändert wird, erkennt die Beschleunigungs-Erfassungseinheit 502, dass die Beschleunigung durchgeführt wird, und gibt einen Beschleunigungs-Erfassungsimpuls aus.
  • Eine Lade-(bei Beschleunigung)-Beschränkungseinheit 504 steuert einen Regler-Gleichrichter 167 in Antwort auf das Beschleunigungs-Erfassungspulssignal, um eine Ladespannung der Batterie 168 von einer gewöhnlichen Spannung, d. h. 14,5 V, auf 12,0 V zu reduzieren.
  • Die Lade-(bei Beschleunigung)-Begrenzungseinheit 504 startet einen Sechs-Sekunden-Timer 504a in Antwort auf den Beschleunigungs-Erfassungsimpuls. Wenn der Timer 504a auszählt, die Motordrehzahl Ne die Setzgeschwindigkeit oder weniger; oder der Drosselöffnungsgrad reduziert ist, wird die Ladebeschränkung aufgehoben, um die Ladespannung von 12,0 V auf 14,5 V zurückzubringen.
  • Die Erfassungssignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 255, dem Ne-Sensor 153 und dem Drosselsensor 257 werden in die Fahrzeugstartbetriebs-Erfassungseinheit 503 eingegeben. Wenn, wie in 17 gezeigt, die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist und die Drossel geöffnet ist, wenn die Motordrehzahl Ne die Setzgeschwindigkeit (2500 UpM in dieser Ausführung) oder weniger ist, erkennt die Fahrzeugstartbetriebs-Erfassungseinheit 503, dass der Fahrzeugstartbetrieb durchgeführt wird und gibt einen Fahrzeugstartbetriebs-Erfassungsimpuls aus.
  • Wenn das Fahrzeugstartbetriebs-Erfassungsimpulssignal erfasst wird, steuert eine Lade-(beim Fahrzeugstart)-Beschränkungseinheit 505 den Regler-Gleichrichter 167 an, um die Ladespannung der Batterie 168 von der gewöhnlichen Spannung, d. h. 14,5 V, auf 12,0 V zu reduzieren.
  • Die Lade-(bei Fahrzeugstart)-Beschränkungseinheit 505 startet einen Sieben-Sekunden-Timer 505a in Antwort auf den Fahrzeugstartbetriebs-Erfassungsimpuls. Wenn der Timer 505a auszählt; die Motordrehzahl Ne die Setzgeschwindigkeit oder mehr wird; oder der Drosselöffnungsgrad reduziert wird, wird die Ladebegrenzung aufgehoben, um die Ladespannung von 12,0 V auf 14,5 V zurückzubringen.
  • Wenn bei dieser Ladesteuerung die Drossel durch den Fahrer schnell geöffnet wird, um eine schnelle Beschleunigung zu bewirken oder das Fahrzeug im Stoppzustand zu starten, wird die Ladespannung vorübergehend gesenkt, um die elektrische Last des Starters/Generators 250 zu reduzieren. Dementsprechend ist es möglich, die mechanische Last des Motors 1200 zu reduzieren, die von dem Starter/Generator 250 einwirkt, und daher die Beschleunigungsleistung zu verbessern.
  • Die in 15 gezeigte Nichtsitz-(nach Fahrzeugstopp)-Steuereinheit 100 erlaubt ausnahmsweise das Starten des Motors durch den Starterschalter 258, der grundlegend gehemmt ist, mit einer Zeitgebung, wo der Fahrer experimentell den Motor durch den Starterschalter starten kann.
  • Eine UND-Schaltung 102 gibt ein logisches Produkt des Betriebsmodussignals S301 und des umgekehrten Signals des Signals von dem Sitzschalter 254 aus.
  • Eine Nichtsitz-Fortdauer-Erkennungseinheit 101 hat einen Timer 101a und erfasst, nach automatischem Stopp des Motors, den "H"-Pegel des Signals von der UND-Schaltung 102 für eine bestimmte Zeit oder mehr. Genauer gesagt, wenn der "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" vorliegt, wird der nichtsitzende Zustand des Fahrers für eine bestimmte Zeit oder mehr nach dem automatischen Stopp des Motors fortdauert, der Pegel des von der UND-Schaltung 102 ausgegebenen Signals auf den "H"-Pegel gesetzt. Im Ergebnis wird das Zündsteuergerät 161 so angeregt, dass es in dem Zünderlaubniszustand ist.
  • Eine ODER-Schaltung 103 gibt eine logsiche Summe der Signale aus, die von dem Starterschalter 258 und dem Drosselschalter 257a ausgegeben werden. Eine UND-Schaltung 104 erzeugt ein logisches Produkt der Signale, die von der Nichtsitz-Fortdauer-Erkennungseinheit 101 und der ODER-Schaltung 103 ausgegeben werden, und gibt diese an das Starterrelais 162 aus. Genauer gesagt, wenn der Starterschalter 258 eingeschaltet wird oder die Drossel geöffnet wird, nachdem der nichtsitzende Zustand des Fahrers für die vorbestimmte Zeit oder mehr nach dem automatischen Stopp des Motors unter dem "Motorstoppund-Fahrzeugstart-Modus" fortgedauert hat (das von der Nichtsitz-Fortdauer-Erkennungseinheit 101 ausgegebene Signal zeigt den "H"-Pegel), wird das Starterrelais 162 angeregt, um den Startermotor 171 anzutreiben. Da hierbei das Zündsteuergerät 161 durch die Nichtsitz-Fortdauer-Erkennungseinheit 101 angeregt wird, kann das Starten des Motors durchgeführt werden.
  • Bei dieser Nichtsitz-Steuerung nach Stopp des Fahrzeugs wird, auch nachdem der Motor in Antwort auf die bestimmte Fahrzeugstoppbedingung gestoppt ist, das Starten des Motors ausnahmsweise durch den Starterschalter 258 zugelassen, wenn erfasst wird, dass der nichtsitzende Zustand des Fahrers für eine bestimmte Zeit fortgedauert hat. Wenn dementsprechend der Fahrer, nach dem automatischen Stopp des Motors beim Stoppen des Fahrzeugs, das Fahrzeug verlässt, ohne die Hauptstromquelle auszuschalten, und wenn der Fahrer da nach zu dem Fahrzeug zurückkommt und vergessen hat, dass der Motor in der automatischen Stoppsteuerung ist und den Starterschalter 258 betätigt, kann sie/er den Motor noch immer in der gleichen Weise wie im gewöhnlichen Zustand starten, worin der Motor nicht in der automatischen Stoppsteuerung ist.
  • In der oben beschrieben Nichtsitz-Steuerung nach dem Stopp des Fahrzeugs wird das Starten des Motors durch den Starterschalter 258 ausnahmsweise unter der Bedingung zugelassen, dass der nichtsitzende Zustand des Fahrers für die bestimmte Zeit oder mehr nach dem automatischen Stopp des Motors in dem "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" fortgedauert hat; jedoch kann, wie in 15 mit der unterbrochenen Linie gezeigt, das Starten des Motors durch den Starterschalter 258 durch Steuern der Betriebsschalteinheit 300 zugelassen werden, um den Betriebsmodus von dem "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" zu dem "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus" umzuschalten. Alternativ kann, wie in 18 mit der "Bedingung 5" gezeigt, das Starten des Motors durch den Starterschalter 258 durch Unterbrechen des Hauptschalters 173 im Wesentlichen zugelassen werden.
  • Die Erfindung gibt ein Motorstopp/startsteuersystem an, das den automatischen Start des Motors unter einer Bedingung zulässt, worin ein Fahrer in dem sitzenden Zustand ist, was die automatische Stoppfunktion des Motors sperrt, wenn der sitzende Zustand des Fahrers nicht erfasst werden kann.
  • Um dies zu erreichen, wird, unter dem "Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus", die Zündsteuerung normalerweise zugelassen. Wenn unter dem "Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus" das Fahrzeug gestoppt wird und der Motor automatisch gestoppt wird, wird die Zündsteuerung unter einer Bedingung zugelassen, dass der Fahrer in dem sitzenden Zustand ist und die Drossel geöffnet ist, oder die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als null ist. Wenn das Fahrzeug im fahrenden Zustand gestoppt wird und hierbei der sitzende Zustand des Fahrers erfasst wird, wird die Zündsteuerung gehemmt, und hierdurch wird der Motor automatisch gestoppt; wenn jedoch der sitzende Zustand des Fahrers nicht erfasst wird, wird die Zündsteuerung nicht gehemmt, sondern es wird der Leerlauf beim Stopp des Fahrzeugs zugelassen, um hierdurch das Starten des Motors beim Starten des Fahrzeugs zu eliminieren.
  • BESCHREIBUNG DER BEZUGSZEICHEN
  • 11
    • 153
    Ne-Sensor
    155
    Wassertemperatursensor
    253
    Leerlaufschalter
    254
    Sitzschalter
    255
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    256
    Stand-by-Anzeige
    257
    Drosselsensor
    257a
    Drosselschalter
    258
    Starterschalter
    259
    Stoppschalter
    160
    Hauptsteuereinheit
    161
    Zündsteuergerät
    162
    Starterrelais
    163
    Scheinwerfertreiber
    164
    Hilfsstarterrelais
    165
    Hilfsstarter
    166
    Vergaser
    167
    Regler-Gleichrichter
    168
    Batterie
    171
    Startermotor
    172
    ACG
    173
    Hauptschalter
    174
    allgemeine elektrische Ausstattung
    276
    Batterieanzeige
    250
    Starter/Generator
  • 12
    • 253
    Leerlaufschalter
    255
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    153
    Ne-Sensor
    155
    Wassertemperatursensor
    259
    Stoppschalter
    258
    Starterschalter
    254
    Sitzschalter
    257
    Drosselsensor
    257a
    Drosselschalter
    162
    Starterrelais
    162a
    Rückwärtsdrehrelais
    300
    Betriebsschalteinheit
    301
    Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit
    "L"
    Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus
    "H"
    Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus
    1000
    Kurbelwinkel-(bei Motorstopp)-Steuereinheit
    1001
    Stopperkennungseinheit
    1003
    Vergleichseinheit
    1004
    Rückwärtsdreherlaubnistimer
    400
    Starterrelaissteuereinheit
    401
    Anlassdrehzahl-oder-weniger-Erkennungseinheit
    407
    Leerlaufdrehzahl-oder-weniger-Erkennungseinheit
  • 13:
    • 255
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    153
    Ne-Sensor
    254
    Sitzschalter
    257
    Drosselsensor
    257a
    Drosselschalter
    155
    Wassertemperatursensor
    256
    Stand-by-Anzeige
    161
    Zündsteuergerät
    600
    Stand-by-Anzeige-Steuereinheit
    601
    Fahrzeuggeschwindigkeit-null-Erkennungseinheit
    602
    Ne-Erkennungseinheit
    606
    Leucht/Dimmsteuereinheit
    700
    Zündsteuereinheit
    701
    Fahrerkennungseinheit
    703
    Timer
    200
    Zündklopfsteuereinheit
    201
    Ne-Erkennungsesinheit
    204
    Zündzeitpunkt-(bei Beschleunigung)-Korrektureinheit
    204a
    Zähler
    205
    Beschleunigungs-Erkennungseinheit
    206
    Wassertemperatur-Erkennungseinheit
    207
    Standardzündzeitpunkt-Bestimmungseinheit
  • 14:
    • 255
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    155
    Wassertemperatursensor
    257
    Drosselsensor
    153
    Ne-Sensor
    163
    Scheinwerfertreiber
    164
    Hilfsstarterrelais
    167
    Regler-Gleichrichter
    800
    Scheinwerfersteuereinheit
    801
    Ne-Erkennungseinheit
    804
    Leucht/Dimmschaltereinheit
    805
    Leucht/Mehrstufen-Dimmschaltereinheit
    805a
    Timer
    900
    Hilfsstartersteuereinheit
    901
    Wassertemperatur-Erkennungseinheit
    500
    Ladesteuereinheit
    502
    Beschleunigungs-Erfassungseinheit
    503
    Fahrzeugstartbetriebs-Erfassungseinheit
    504
    Lade-(bei Beschleunigung)-Begrenzungseinheit
    504a
    Timer
    505
    Lade-(bei Fahrzeugstart)-Begrenzungseinheit
    505a
    Timer
  • 15
    • 253
    Leerlaufschalter
    255
    Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
    155
    Wassertemperatursensor
    254
    Sitzschalter
    258
    Starterschalter
    257
    Drosselsensor
    257a
    Drosselschalter
    161
    Zündsteuergerät
    162
    Starterrelais
    300
    Betriebsschalteinheit
    301
    Betriebsmodussignal-Ausgabeeinheit
    "L"
    Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus
    "H"
    Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus
    100
    Nichtsitz-(nach Fahrzeugstopp)-Steuereinheit
    101
    Nichtsitzfortsetzungs-Erkennungseinheit
    101a
    Timer Motorstopp
  • 16
    • 1
    Motorstart-und-Leerlaufschalt-Modus
    2
    Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus
    3
    EIN/AUS-Steuerung des Starterrelais
    4
    Starterschalter ist eingeschaltet
    5
    Stoppschalter ist eingeschaltet
    6
    Ne ist Anlassdrehzahl oder weniger
    7
    EIN
    8
    Drossel ist offen
    9
    Sitzschalter ist eingeschaltet
    10
    Ne ist Leerlaufdrehzahl oder weniger
    11
    EIN
    12
    EIN/AUS-Steuerung des Hilfsstarterrelais
    13
    EIN bei Wassertemperatur von 50°C oder mehr
    14
    AUS bei Wassertemperatur von 10°C oder weniger
    15
    EIN bei Wassertemperatur von 50°C oder mehr
    16
    AUS bei Wassertempertur von 10°C oder weniger
    17
    Stand-by-Anzeigesteuerung
    18
    gewöhnlich EIN
    19
    Sitzschalter ist ausgeschaltet
    20
    Leuchten
    21
    Fahrzeuggeschwindigkeit ist null
    22
    Sitzschalter ist eingeschaltet
    23
    Blinken
    24
    Scheinwerfersteuerung
    25
    Leuchten, wenn Ne Setzgeschwindigkeit (weniger als Leerlaufdrehzahl, 1000 UpM) oder mehr ist
    26
    Dimmen, wenn Ne weniger als Setzgeschwindgikeit ist
    27
    Leuchten, wenn Ne Setzgeschwindigkeit oder mehr ist
    28
    stufenweises Dimmen (in fünf Stufen), wenn Ne weniger als Setzgeschwindigkeit ist
    29
    Nichtsitzsteuerung nach Fahrzeugstopp
    30
    automatischer Motorstopp
    31
    Nichtsitzzustand dauert fort
    32
    Starten des Motors durch Startschalter wird zugelassen
  • 17
    • 1
    Motorstart-und-Leerlauf-SW-Modus
    2
    Motorstopp-und-Fahrzeugstart-Modus
    3
    Zündsteuerung
    4
    gewöhnlich EIN
    5
    Drossel ist offen
    6
    Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als null
    7
    sitzt
    8
    EIN
    9
    Drossel ist geschlossen
    10
    Fahrzeuggeschwindigkeit ist null
    11
    sitzt
    12
    Timer
    13
    AUS
    14
    Zündklopfsteuerung
    15
    <Startbedingung>
    16
    Beschleunigungsbetrieb
    17
    Wassertemperatur ist Setzwert oder mehr
    18
    Startsteuerung
    19
    <Beendigungsbedingung>
    20
    Beenden nach dreimaliger Zündung
    21
    <Startbedingung>
    22
    Beschleunigungsbetrieb
    23
    Wassertemperatur ist Setzwert oder mehr
    24
    Startsteuerung
    25
    <Beendigungsbedingung>
    26
    Beenden nach dreimaliger Zündung
    27
    Ladesteuerung
    28
    <Startbedingung>
    29
    Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als 0 km
    30, 31
    0,3 Sekunden oder weniger, bis Drossel vollständig offen nach vollständig geschlossen
    32
    Startsteuerung durch Beschleunigungsbetrieb
    33
    Fahrzeuggeschwindigkeit ist 0 km
    34
    Ne ist Setzgeschwindigkeit oder weniger
    35
    Drossel ist offen
    36
    Startsteuerung durch Fahrzeugstartbetrieb
    37
    <Beendigungsbedingung>
    38
    6 Sekunden nach Start abgelaufen
    39
    Ne ist Setzgeschwindigkeit oder mehr
    40
    Drosselöftnungsgrad ist reduziert
    41
    Beenden
    42
    7 Sekunden nach Motorstart abgelaufen
    43
    Ne ist Setzgeschwindigkeit oder mehr
    44
    Drosselöffnungsgrad ist reduziert
    45
    Beenden
    46
    <Steuerinhalt>
    47
    Ladespannung ist von 14,5 V auf 12,0 V reduziert

Claims (5)

  1. Automatisches Motorstopp/startsteuersystem, um beim Stoppen eines Fahrzeugs in dem Fahrzustand die Zündsteuerung eines Motors in Antwort auf eine bestimmte Fahrzeugstoppbedingung zu unterbrechen und nach der Unterbrechung die Zündsteuerung des Motors in Antwort auf eine bestimmte Fahrzeugstartbedienung, die von einem Fahrer in einem sitzenden Zustand durchgeführt wird, wieder zu starten, dadurch gekennzeichnet, dass: wenn der sitzende Zustand eines Fahrers nicht erfasst werden kann, der Zündbetrieb des Motors auch dann nicht unterbrochen wird, wenn beim Stoppen des Fahrzeugs in dem Fahrzustand die bestimmte Fahrzeugstoppbedingung erfüllt ist.
  2. Automatisches Motorstopp/startsteuersystem nach Anspruch 1, worin die bestimmte Fahrzeugstoppbedingung eine Bedingung ist, dass ein Akzelerator vollständig geschlossen ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit ein vorbestimmter Wert oder weniger ist; und die Zündsteuerung des Motors unter einer Bedingung unterbrochen wird, dass der Fahrer in dem sitzenden Zustand ist, der Akzelerator vollständig geschlossen ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit der vorbestimmte Wert oder weniger ist.
  3. Automatisches Motorstopp/startsteuersystem nach Anspruch 2, worin die Zündsteuerung des Motors unterbrochen wird, wenn solche Bedingungen, dass der Fahrer in dem sitzenden Zustand ist, der Akzelerator vollständig geschlossen ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit der vorbestimmte Wert oder weniger ist, erfüllt sind und für eine vorbestimmte Zeit oder mehr fortdauern.
  4. Automatisches Motorstopp/startsteuersystem nach Anspruch 3, worin die vorbestimmte Zeit länger ist als eine Zeit, innerhalb der die bestimmte Fahrzeugstoppbedingung, beim vorübergehenden Stoppen des Fahrzeugs, vorübergehend erfüllt ist.
  5. Automatisches Motorstopp/startsteuersystem nach Anspruch 3, worin die vorbestimmte Zeit länger ist als eine Zeit, innerhalb der die bestimmte Fahrzeugstoppbedingung, beim Ändern der Richtung des Fahrzeugs, vorübergehend erfüllt ist.
DE60010371T 1999-06-07 2000-05-11 Automatisches Steuerungssystem zum Abstellen und erneutem Starten eines Motors Expired - Lifetime DE60010371T2 (de)

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