JP2000352327A - エンジン自動停止始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 運転者が着座状態にあることを条件にエンジ
ンの自動始動を許可するエンジン停止始動制御装置にお
いて、着座状態を検知できない場合にはエンジンの自動
停止機能を不能化する。 【解決手段】 「始動＆アイドルＳＷモード」では点火
制御が常に許可される。「停止発進モード」では、車両
が停止してエンジンが自動停止されると、運転者が着座
しているときにスロットルが開いているか、あるいは車
速が０よりも大きくなると点火制御が許可される。ま
た、車両が走行状態から停止したときに運転者の着座を
検知できれば、点火制御が禁止されてエンジンが自動停
止するが、運転者の着座を検知できないと、点火制御を
禁止せずに停車時のアイドリングを許可することで、発
進時のエンジン始動を不要にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの点火制
御を、走行中は所定の停車条件に応答して中断し、中断
後は所定の発進操作に応答して再開するエンジン自動停
止始動制御装置に係り、特に、運転者が座席に着座して
いる否かに応じて前記エンジンの点火制御を制限するエ
ンジン自動停止始動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】環境への配慮や省エネルギの観点から、
特にアイドリング時の排気ガスや燃料消費を抑えるため
に、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状
態からスロットルグリップが操作されて発進が指示され
ると、エンジンを自動的に再始動して車両を発進させる
エンジン停止始動制御装置が知られている（特開平４−
２４６２５２号公報）。

【０００３】一方、二輪車あるいは三輪車のような軽量
車両では、運転者が当該車両を押して移動させる場合が
あり、運転者は乗車時と同様に、ハンドルのスロットル
グリップを握って車両を支えることになる。したがっ
て、上記したエンジン停止始動制御装置を二輪車等に適
用する場合には、スロットルが運転者の積極的な意思に
基づいて開かれたのか、あるいは運転者の意思とは無関
係に開かれたのかを区別し、後者の場合にはスロットル
が開かれてもエンジンが始動されないようにすることが
望ましい。

【０００４】そこで、本出願人は、運転者が座席に着座
しているか否かを検知し、着座状態でスロットルグリッ
プが開かれれば、運転者の積極的な意思に基づいてアク
セルが操作されたものとしてエンジンを自動的に始動す
るエンジン停止始動制御装置を発明し、特許出願した
（特願平１０−８２５９５号）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】運転者が着座している
か否かの判定は、例えば着座により上下方向に変位する
座席の位置をマイクロスイッチ等の適宜の検知手段によ
り検知することにより行われる。しかしながら、極めて
稀な事ではあるが、着座検知手段が故障あるいは接触不
良を起したり、また着座検知手段からの信号ラインに断
線等が生じると、着座を検知することができない。

【０００６】このような状態で停車時にエンジンが自動
停止されてしまうと、発進時にアクセルグリップを開い
ても、非着座状態と判定されるためにエンジンを始動さ
せることができず、運転者は手動操作によるエンジン始
動を余儀なくされてしまうという問題があった。

【０００７】本発明の目的は、上記した従来技術の問題
点を解決し、運転者が着座していることを条件にエンジ
ンの自動始動を許可するエンジン停止始動制御装置にお
いて、着座状態を検知できなくなっても、手動によるエ
ンジン始動操作を行うことなく発進可能なエンジン停止
始動制御装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、エンジンの点火制御を、走行中は所
定の停車条件に応答して中断し、中断後は運転者が着座
状態で行った所定の発進操作に応答して再開するエンジ
ン自動停止始動制御装置において、運転者の着座状態を
検知できない場合は、走行中に前記所定の停車条件が満
足されてもエンジンの点火制御を中断しないことを特徴
とする。

【０００９】上記した特徴によれば、運転者が着座状態
にあることを検知できない場合は、所定の停車条件が満
足されてもエンジンの点火制御が継続されるので、発進
時にエンジンを再始動する必要がない。したがって、着
座検知手段が正常に機能しないために着座状態を検知で
きない場合であっても、運転者は手動操作によるエンジ
ン始動を強いられることがない。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施形態であるエン
ジン自動停止始動制御装置を搭載した自動二輪車の全体
側面図である。車体前部２と車体後部３とは低いフロア
部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フ
レームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とか
ら構成される。燃料タンクおよびラゲッジボックス（共
に図示せず）はメインパイプ７により支持され、その上
方にシート８が配置されている。シート８はその下部に
設けられるラゲッジボックスの蓋を兼ねることができ、
ラゲッジボックスの開閉のため、その前部ＦＲに設けら
れた図示しないヒンジ機構により回動可能に支持されて
いる。

【００１１】一方、車体前部２にはダウンチューブ６に
ステアリングヘッド５が設けられ、このステアリングヘ
ッド５によってフロントフォーク１２Ａが軸支されてい
る。フロントフォーク１２Ａから上方に延びた部分には
ハンドル１１Ａが取付けられる一方、下方に延びた部分
の先端には前輪１３Ａが軸支されている。ハンドル１１
Ａの上部は計器板を兼ねたハンドルカバー３３で覆われ
ている。

【００１２】メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハ
ンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によ
りスイングユニット１７がメインパイプ７に対して揺動
自在に連結支持されている。スイングユニット１７に
は、その前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭
載されている。エンジン２００から後方にかけてベルト
式無段変速機３５が構成され、この無段変速機３５には
後述する遠心クラッチ機構を介して減速機構３８が連結
されている。そして減速機構３８には後輪２１が軸支さ
れている。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部
屈曲部との間にはリヤクッション２２が介装されてい
る。スイングユニット１７の前部には、エンジン２００
のシリンダヘッド３２から延出した吸気管２３が接続さ
れ、さらに吸気管２３には気化器２４および同気化器２
４に連結されたエアクリーナ２５が配設されている。

【００１３】ベルト式無段変速機３５の伝動ケースカバ
ー３６から突出したキックシャフト２７にキックアーム
２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキッ
クペダル２９が設けられている。スイングユニットケー
ス３１の下部に設けられた枢軸１８にはメインスタンド
２６が枢着されており、駐車に際してはこのメインスタ
ンド２６を立てる（鎖線で図示）。

【００１４】図２は、前記自動二輪車の計器盤回りの平
面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤１９２内に
は、スピードメータ１９３と共にスタンバイインジケー
タ２５６およびバッテリインジケータ２７６が設けられ
ている。スタンバイインジケータ２５６は、後に詳述す
るように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン
停止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジン
が始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告
する。バッテリインジケータ２７６は、バッテリ電圧が
低下すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告
する。

【００１５】ハンドルカバー３３には、アイドリングを
許可または制限するためのアイドルスイッチ２５３およ
びスタータモータ（セルモータ）を起動するためのスタ
ータスイッチ２５８が設けられている。ハンドル１１の
右端部には、スロットルグリップ１９４およびブレーキ
レバー１９５が設けられている。なお、左右のスロット
ルグリップの付根部分等には、従来の二輪車と同様にホ
ーンスイッチやウインカスイッチを備えているが、ここ
では図示を省略する。

【００１６】次に、シート８を開閉するためのヒンジ部
とそのヒンジ部近傍に配設された着座スイッチの構成を
説明する。図３はシート８の開閉のためのヒンジ部の構
造を示す模式図である。同図において、ラゲッジボック
ス９ａの蓋を兼ねているシート８は、該ラゲッジボック
ス９ａに対して矢印Ａの方向に開閉自在に設けられてい
る。シート８を開閉可能にするため、ラゲッジボックス
９にはヒンジ軸１０２およびヒンジ軸１０２を中心に揺
動自在なリンク部材１００が設けられている。一方、リ
ンク部材１００の他端つまりヒンジ軸１０２と結合され
ている側とは反対側の端部はシート８のフレーム８ａに
設けられた第２のヒンジ軸１１０に対して回動自在に結
合されている。したがって、シート８はヒンジ軸１０２
を中心に矢印Ａの方向に揺動できるとともに、第２のヒ
ンジ軸１１０を中心に矢印Ｂの方向にも揺動可能であ
る。

【００１７】リンク部材１００と前記フレーム８ａとの
間にはスプリング１０３が介装されていて、シート８を
第２のヒンジ軸１１０を中心として図中時計方向に付勢
している。さらに、リンク部材１００と前記フレーム８
ａとの間には着座スイッチ２５４が設けら、運転者が着
座してフレーム８ａが第２のヒンジ軸１１０を中心に図
中反時計方向に所定量回動したときにオン動作して着座
状態を検出する。

【００１８】続いて、前記エンジン２００について詳細
に説明する。図４はエンジンのクランクシャフトに連結
される始動兼発電装置の断面図であり、図１におけるＡ
−Ａ位置で断面図である。

【００１９】図４において、前記メインパイプ７に保持
されるハンガ３７を備えたスイングユニットケース３１
には主軸受１０，１１で回転自在に支持されたクランク
シャフト１２が設けら、このクランクシャフト１２には
クランクピン１３を介してコンロッド１４が連結されて
いる。クランク室９から張出したクランクシャフト１２
の一端部には始動兼発電装置のインナロータ１５が設け
られている。

【００２０】インナロータ１５はロータボス１６および
ロータボス１６の外周面に嵌着された永久磁石１９を有
する。永久磁石１９は、例えばネオジウム鉄ボロン系で
あり、クランクシャフト１２を中心として等角度間隔で
６か所に設けられている。ロータボス１６はその中心部
でクランクシャフト１２の先端テーパ部に嵌合してい
る。ロータボス１６の一端（クランクシャフト１２とは
反対側の端）にはフランジ部材３９が配置され、ロータ
ボス１６はこのフランジ部材３９とともにボルト２０で
クランクシャフト１２に固定されている。

【００２１】ロータボス１６には、前記フランジ部材３
９側に突出した小径円筒部４０が形成されており、円筒
部４０の外周には、この円筒部４０に対して摺動自在に
ブラシホルダ４１が設けられている。ブラシホルダ４１
は圧縮コイルばね４２で前記フランジ部材３９方向に付
勢されている。ブラシホルダ４１には圧縮コイルばね４
３で付勢されたブラシ４４が設けられている。ロータボ
ス１６にはクランクシャフト１２の中心軸と平行に延び
た連結ピン４５が貫通しており、その一端は前記ブラシ
ホルダ４１に固結されているとともに、他端はガバナ
（詳細は後述）のプレート４６に連結されている。

【００２２】インナロータ１５の外周に配設されたアウ
タステータ４７のステータコア４８はボルト４９によっ
てスイングユニットケース３１に固定されている。この
ステータコア４８のヨーク４８ａには、発電コイル５０
と始動コイル５１とが巻回されていて、ステータコア４
８から延出した円筒部４８ｂは前記ブラシホルダ４１を
覆っている。円筒部４８ｂの端部には整流子ホルダ５２
が連結されており、この整流子ホルダ５２には前記ブラ
シ４４と摺動するように整流子片５３が固定されてい
る。すなわち、前記圧縮コイルばね４３で付勢されてい
るブラシ４４と対向する位置に整流子片５３が配置され
ている。

【００２３】なお、図４では１個のブラシ４４しか示さ
れていないが、この１個だけでなく、インナロータ１５
の回転方向に必要数設けられているのはもちろんであ
る。ブラシおよび整流子片の個数や形状の一例は、本出
願人による先願（特開平９−２１５２９２号）の明細書
に記載されている。また、後述のガバナによってブラシ
ホルダ４１がクランクシャフト１２側に偏倚させられた
とき、ブラシ４４が整流子片５３から離れるように、ブ
ラシ４４のストロークは所定量に制限されている。スト
ローク制限のためにブラシホルダ４１とブラシ４４との
間には図示しない係止手段が設けられる。

【００２４】前記ロータボス１６の端部つまりクランク
シャフト１２との嵌合部側には始動モードと発電モード
とを自動的に切換えるガバナ５４が設けられている。ガ
バナ５４は前記プレート４６と、このプレート４６をク
ランクシャフト１２の中心軸方向に偏倚させるためのガ
バナウェイトとしてのローラ５５とを含んでいる。ロー
ラ５５は金属製の芯に樹脂カバーを設けたものが好まし
いが、樹脂カバーを設けないもの、または全体が樹脂で
形成されているものであってもよい。ロータボス１６に
は前記ローラ５５を収容するポケット５６が形成されて
おり、このポケット４５は図示のようにアウタステータ
４７側ですぼんだテーパ状断面を成している。

【００２５】前記フランジ部材３９にはラジエータファ
ン５７が取付けられていて、このラジエータファン５７
に対向してラジエータ５８が設けられている。また、ク
ランクシャフト１２上には、インナロータ１５および主
軸受１１間にスプロケット５９が固定されていて、この
スプロケット５９にはクランクシャフト１２からカムシ
ャフト（図５参照）を駆動するための動力を得るための
チェーン６０が掛けられている。なお、スプロケット５
９は潤滑オイルを循環させるポンプに動力を伝達するた
めのギヤ６１と一体的に形成されている。ギヤ６１は、
後述するトロコイドポンプの駆動軸に固定されたギヤに
動力を伝達する。

【００２６】上記した構成において、スタータスイッチ
を押してバッテリ（図示しない）により整流子片５３に
電圧を印加すると、ブラシ４４を通じて始動コイル５１
に電流が流れ、インナロータ１５が回転する。その結
果、インナロータ１５と結合されているクランクシャフ
ト１２が回転し、エンジン２００が始動される。エンジ
ン２００の回転数が増大すると、ガバナウェイト５５は
遠心力を受け、ポケット５６内でロータボス１６の外周
方向に移動して図中鎖線で示した位置に至る。

【００２７】ガバナウェイト５５が移動すると、プレー
ト４６およびプレート４６と係合している連結ピン４５
も鎖線で示したように偏倚する。この連結ピン４５の他
端はブラシホルダ４１と係合しているので、同様にブラ
シホルダ４１も偏倚する。ブラシ４４のストロークは上
述のように制限されているので、このストロークよりも
ブラシホルダ４１が大きく偏倚すると、ブラシ４４と整
流子片５３との接触は絶たれる。ブラシ４４が整流子片
５３から離れた後は、エンジン駆動でクランクシャフト
１２が回転し、その結果、発電コイル５１によって発電
され、バッテリへ電流が供給される。

【００２８】続いて、エンジン２００のヘッド周辺の構
造を説明する。図５はエンジンのヘッド周辺の側面断面
図である。シリンダ６２内に配置されているピストン６
３は、ピストンピン６４を介してコンロッド１４のスモ
ールエンド側に連結されている。シリンダヘッド３２に
は点火プラグ６５が螺着されていて、その電極部がピス
トン６３のヘッドとシリンダヘッド３２との間に形成さ
れた燃焼室に臨んでいる。シリンダ６２の周りは水ジャ
ケット６６で囲まれている。

【００２９】シリンダヘッド３２内の、前記シリンダ６
２の上方には、軸受６７，６８によって回転自在に支持
されたカムシャフト６９が設けられている。カムシャフ
ト６９にはアタッチメント７０が嵌合しており、このア
タッチメント７０には、ボルト７１によってカムスプロ
ケット７２が固定されている。カムスプロケット７２に
はチェーン６０が掛けられている。このチェーン６０に
よって、前記スプロケット５９（図４参照）の回転つま
りクランクシャフト１２の回転がカムシャフト６９に伝
達される。

【００３０】カムシャフト６９の上部にはロッカアーム
７３が設けられていて、このロッカアーム７３はカムシ
ャフト６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に
応じて揺動する。カムシャフト６９のカム形状は、４サ
イクルエンジンの所定の行程に応じて吸気弁９５および
排気弁９６が開閉されるように決定されている。吸気弁
９５によって吸気管２３が開閉され、排気弁９６によっ
て排気管９７が開閉される。

【００３１】カムシャフト６９には一体的に排気カムお
よび吸気カムが形成されているが、これらのカムに隣接
し、カムシャフト６９に対して逆転方向にのみ係合して
いるデコンプカム９８が設けられている。デコンプカム
９８はカムシャフト６９の逆転時にカムシャフト６９の
回転に追従して排気カムの外周形状よりも突出した位置
に回動する。

【００３２】したがって、カムシャフト６９の正転時に
排気弁９６をわずかにリフトした状態にすることがで
き、エンジンの圧縮工程での負荷を軽減することができ
る。これにより、クランク軸を始動されるときのトルク
を小さくできるので、４サイクルエンジンのスタータと
しては小型のものを使うことができる。その結果、クラ
ンク周りをコンパクトにでき、バンク角を大きくできる
という利点がある。なお、カムがしばらく正転すること
により、デコンプカム９８の外形は排気カムの外周形状
内に戻る。

【００３３】シリンダヘッド３２には水ポンプベース７
４と水ポンプハウジング７５とで囲まれたポンプ室７６
が形成されている。ポンプ室７６内にはインペラ７７を
有するポンプシャフト７８が配置されている。ポンプシ
ャフト７８はカムシャフト６９の端部に嵌合され、軸受
７９によって回転自在に保持されている。ポンプシャフ
ト７８の駆動力はカムスプロケット７２の中心部に係合
するピン８０によって得られる。

【００３４】ヘッドカバー８１には、エアリードバルブ
９４が設けられている。このエアリードバルブ９４は、
排気管９７に負圧が生じたときにエアを吸入してエミッ
ションを改善する。なお、ポンプ室７６の周辺の随所に
はシール部材が設けられているが、個々の説明は省略す
る。

【００３５】続いて、エンジン２００の回転を変速して
後輪に伝達する自動変速機を説明する。図６，図７はエ
ンジンの自動変速機部分の断面図であり、それぞれ図６
が駆動側、図７が従動側である。

【００３６】図６において、クランクシャフト１２上
の、前記始動兼発電装置のインナロータ１５が設けられ
た側とは反対側の端部にはＶベルト８２を巻き掛けるた
めのプーリ８３が設けられている。プーリ８３はクラン
クシャフト１２に対して回転方向および軸方向の動きが
固定された固定プーリ片８３ａとクランクシャフト１２
に対して軸方向に摺動自在な可動プーリ片８３ｂとから
なる。可動プーリ片８３ｂの背面つまりＶベルト８２と
当接しない面にはホルダプレート８４が取付けられてい
る。ホルダプレート８４はクランクシャフト１２に対し
て回転方向および軸方向の双方にその動きが規制されて
いて一体で回転する。ホルダプレート８４と可動プーリ
片８３ｂとによって囲まれた空所はガバナウェイトとし
てのローラ８５を収容するポケットを形成している。

【００３７】一方、後輪２１に動力をつなぐクラッチ機
構は次のように構成されている。図７において、クラッ
チのメインシャフト１２５はケース１２６に嵌合された
軸受１２７およびギヤボックス１２８に嵌合された軸受
１２９で支持されている。このメインシャフト１２５に
は軸受１３０および１３１よってプーリ１３２の固定プ
ーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２
５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ
板１３４が固定されている。

【００３８】前記固定プーリ片１３２ａのスリーブ１３
５には、プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂがメイン
シャフト１２５の長手方向に摺動自在に設けられてい
る。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャフト１２５の
周りで一体的に回転できるようにディスク１３６に係合
している。ディスク１３６と可動プーリ片１３２ｂとの
間には、両者間の距離を拡張する方向に反発力が作用す
る圧縮コイルばね１３７が設けられている。また、ディ
スク１３６にはピン１３８で揺動自在に支持されたシュ
ー１３９が設けられている。シュー１３９はディスク１
３６の回転速度が増大したときに遠心力が作用して外周
方向に揺動し、クラッチ板１３４の内周に当接する。な
お、ディスク１３６が所定の回転速度に達したときにシ
ュー１３９がクラッチ板１３４に当接するように、ばね
１４０が設けられている。

【００３９】メインシャフト１２５にはピニオン１４１
が固定されていて、このピニオン１４１はアイドルシャ
フト１４２に固定されたギヤ１４３に噛合っている。さ
らに、アイドルシャフト１４２に固定されたピニオン１
４４は出力シャフト１４５のギヤ１４６に噛合ってい
る。後輪２１はリム２１ａとリム２１ａの周囲に嵌込ま
れたタイヤ２１ｂとからなり、リム２１ｂが前記出力シ
ャフト１４５に固定されている。

【００４０】上記した構成において、エンジン回転数が
最小の場合、ローラ８５は図６の実線で示した位置にあ
り、Ｖベルト８２はプーリ８３の最小径部分に巻き掛け
られている。プーリ１３２の可動プーリ片１３２ｂは圧
縮コイルばね１３７に付勢された図７の実線の位置に偏
倚させられていて、Ｖベルト８２はプーリ１３２の最大
径部分に巻き掛けられている。この状態では、遠心クラ
ッチのメインシャフト１２５は最小回転数で回転させら
れるため、ディスク１３６に加わる遠心力は最小であ
り、シュー１３９はばね１４０によって内方に引き込ま
れているのでクラッチ板１３４に当接しない。つまり、
エンジンの回転がメインシャフト１２５に伝達されず、
車輪２１は回転されない。

【００４１】一方、エンジン回転数が大きい場合にはロ
ーラ８５が遠心力で外周方向に偏倚する。図６の鎖線で
示した位置が最大回転数のときのローラ８５の位置であ
る。ローラ８５が外周方向に偏倚すると、可動プーリ８
３ｂは固定プーリ８３ａ側に押しやられるため、Ｖベル
ト８２はプーリ８３の最大径寄りに移動する。そうする
と、遠心クラッチ側では、圧縮コイルばね１３７に打ち
勝って可動プーリ片１３２ｂが偏倚し、Ｖベルト８２は
プーリ１３２の最小径寄りに移動する。したがって、デ
ィスク１３６に加わる遠心力は増大し、シュー１３９は
ばね１４０に打ち勝って外方に張出し、クラッチ板１３
４に当接する。その結果、エンジンの回転がメインシャ
フト１２５に伝達され、ギヤトレインを介して車輪２１
に動力が伝わる。こうして、エンジンの回転数に応じ
て、クランクシャフト１２側のプーリ８３および遠心ク
ラッチ側のプーリ１３２に対するＶベルト８２の巻き掛
け径が変化し、変速作用が果たされる。

【００４２】上述のように、エンジン始動時は始動コイ
ル５１に通電してエンジンを付勢することができるが、
本実施形態では、足踏み動作によってエンジン２００を
始動するキック始動装置を併用している。

【００４３】さらに図６を参照してキック始動装置を説
明する。前記固定プーリ８３ａの背面にはキック始動用
の従動ドッグギヤ８６が固定されている。一方、カバー
３６側には、ヘリカルギヤ８７を有する支持軸８８が回
転自在に支持されている。支持軸８８の端部にはキャッ
プ８９が固定されていて、このキャップ８９の端面には
前記従動ドッグギヤ８６と噛合する駆動ドッグギヤ９０
が形成されている。

【００４４】さらに、カバー３６にはキックシャフト２
７が回動自在に支持されていて、このキックシャフト２
７には、前記ヘリカルギヤ８７と噛合されるセクタヘリ
カルギヤ９１が溶接されている。キックシャフト２７の
端部つまりカバー３６から外部へ突出している部分には
スプラインが形成されていて、このスプラインにはキッ
クアーム２８（図７参照）に設けられたスプラインが係
合される。なお、符号９２，９３は戻しばねである。

【００４５】上記構成において、キックペダル２９を踏
み込むと、戻しばね９３に打ち勝ってキックシャフト２
７およびセクタヘリカルギヤ９１が回動する。ヘリカル
ギヤ８８およびセクタヘリカルギヤ９１は、セクタヘリ
カルギヤ９１がキックペダルの踏み込みによって回動し
た場合にプーリ８３側に支持軸８７を付勢する推力が生
じるように互いのねじれ方向が設定されている。したが
って、キックペダル２９を踏み込むと支持軸８７がプー
リ８３側に偏倚し、キャップ８９の端面に形成された駆
動ドッグギヤ９０が従動ドッグギヤ８６と噛合う。その
結果、クランクシャフト１２は回転させられ、エンジン
２００の始動が可能となる。エンジンが始動すると、キ
ックペダル２９の踏み込みを弱め、戻しばね９２，９３
によってセクタヘリカルギヤ９１を反転させると、駆動
ドッグギヤ９０と従動ドッグギヤ８６との係合が解除さ
れる。

【００４６】次に、図８を参照して潤滑オイルの供給系
を説明する。オイル供給部はクランク室９の下部に設け
られる。オイルパン１４７には、オイルを導入するため
の管路１４８が形成されていて、矢印Ｄ１に従ってトロ
コイドポンプ１４９にオイルは吸入される。トロコイド
ポンプ１４９に吸入されたオイルは圧力が高められて管
路１５０に排出され、矢印Ｄ２，Ｄ３に従って管路１５
０を通過し、クランク室内に吐出される。

【００４７】ここで、トロコイドポンプ１４９のポンプ
シャフト１５１にはギヤ１５２が結合されており、さら
に、このギヤ１５２にはクランクシャフト１２に結合さ
れたギヤ６１が噛合っている。すなわち、トロコイドポ
ンプ１４９はクランクシャフト１２の回転に従って駆動
され、潤滑のためのオイルを循環させている。

【００４８】以上説明したように、本実施形態では、カ
ムシャフト６９を駆動させるためのスプロケット５９や
オイルポンプ用駆動用のギヤ６１を、クランクシャフト
１２を支持する軸受１１に隣接してクランクシャフト１
２上に取付けた。そして、これらスプロケット５９やギ
ヤ６１に近接した位置、つまり軸受１１から遠くない位
置に、永久磁石１９を含むインナロータ１５を配置し
た。特に、始動と発電とを自動的に切換えるガバナ機構
のガバナウェイト５５を軸受１１に近接して配置した。

【００４９】次に、クランクパルスを出力するセンサの
配置を説明する。図９はクランクパルスを発するセンサ
（クランクパルサ）の配置を示すクランクシャフト周り
の側面断面図であり、図１０は同正面断面図である。

【００５０】クランクケースは前クランクケース９９Ｆ
および後クランクケース９９Ｒからなり、クランクパル
サ１５３は後クランクケース９９Ｒ側にあって、クラン
クシャフト１２に直交するように設けられている。そし
て、その検出用端部１５３ａが左クランクウェブ１２Ｌ
の外周エッジに対向して配置されている。前記左クラン
クウェブ１２Ｌの外周には凸部つまりリラクタ部１５４
が形成されていて、クランクパルサ１５３はこのリラク
タ部１５４と磁気的に結合してクランク角の検出信号を
出力する。

【００５１】続いて、本発明を適用したエンジン自動停
止始動システムについて説明する。このシステムは、ア
イドリングを許可する動作モード（以下、「始動＆アイ
ドルスイッチ（ＳＷ）モード」という）と、アイドリン
グを制限（または禁止）する動作モード（以下、「停止
発進モード」という）とを備えている。

【００５２】アイドリングを許可する「始動＆アイドル
スイッチ（ＳＷ）モード」では、エンジン始動時の暖気
運転等を目的として、主電源投入後の最初のエンジン始
動後にアイドリングが一時的に許可される。また、上記
した最初のエンジン始動後以外でも、運転者の意思（ア
イドルＳＷを“オン”）によってアイドリングが許可さ
れる。

【００５３】一方、アイドリングが制限される「停止発
進モード」では、車両を停止させるとエンジンが自動停
止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンが自
動的に再始動されて車両の発進が可能になる。

【００５４】図１１は、エンジン２００における始動停
止制御システムの全体構成を示したブロック図であり、
前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。

【００５５】クランク軸１２と同軸に設けられた始動兼
発電装置２５０は、スタータモータ部１７１とＡＣジェ
ネレータ部（ＡＣＧ）１７２とによって構成され、ＡＣ
Ｇ１７２による発電電力は、レギュレータ・レクティフ
ァイア１６７を介してバッテリ１６８に充電される。レ
ギュレータ・レクティファイア１６７は、始動兼発電装
置２５０の出力電圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御
する。バッテリ１６８は、スタータリレー１６２が導通
されるとスタータモータ１７１へ駆動電流を供給すると
共に、メインスイッチ１７３を介して各種の一般電装品
１７４および主制御装置１６０等に負荷電流を供給す
る。

【００５６】主制御装置１６０には、エンジン回転数Ｎ
ｅを検知するＮｅセンサ１５３と、エンジン２００のア
イドリングを手動で許可または制限するためのアイドル
スイッチ２５３と、運転者がシートに着座すると接点を
閉じて“Ｈ”レベルを出力する着座スイッチ２５４と、
車速を検知する車速センサ２５５と、前記「停止発進モ
ード」で点滅するスタンバイインジケータ２５６と、ス
ロットル開度θを検知するスロットルセンサ２５７（ス
ロットルスイッチ２５７ａを含む）と、スタータモータ
１７１を駆動してエンジン２００を始動するスタータス
イッチ２５８と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”レベル
を出力するストップスイッチ２５９と、バッテリ１６８
の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯し
て充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ２
７６と、エンジンの冷却水温度を検知する水温センサ２
５１とが接続されている。

【００５７】さらに、主制御装置１６０には、クランク
軸１２の回転に同期して点火プラグ６５を点火させる点
火制御装置（イグニッションコイルを含む）１６１と、
スタータモータ１７１に電力を供給するスタータリレー
１６２の制御端子と、前照灯１６９に電力を供給する前
照灯ドライバ１６３の制御端子と、キャブレタ１６６に
装着されたバイスタータ１６５に電力を供給するバイス
タータリレー１６４の制御端子とが接続されている。前
記前照灯ドライバ１６３は、ＦＥＴ等のスイッチング素
子により構成され、このスイッチング素子を所定の周期
およびデューティー比で断続させて前照灯１６９への印
加電圧を実質的に制御する、いわゆるチョッピング制御
を採用している。

【００５８】図１２〜１５は、主制御装置１６０の構成
を機能的に示したブロック図（その１、その２、その
３、その４）であり、図１１と同一の符号は同一または
同等部分を表している。

【００５９】図１６、１７には、主制御装置１６０を構
成するスタータリレー制御部４００、バイスタータ制御
部９００、スタンバイインジケータ制御部６００、前照
灯制御部８００、停車後非着座制御部１００、点火制御
部７００、点火ノック制御部２００および充電制御部５
００の各制御内容を一覧表示している。

【００６０】図１２において、動作切換部３００は、ア
イドルスイッチ２５３の状態および車両の状態等が所定
の条件のときに、主制御装置１６０の動作モードを「始
動＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」の
いずれかに切り換える。

【００６１】動作切換部３００の動作モード信号出力部
３０１には、アイドルスイッチ２５３の状態信号が入力
される。アイドルスイッチ２５３の状態信号は、オフ状
態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態
（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。動作モ
ード信号出力部３０１は、アイドルスイッチ２５３、車
速センサ２５５および水温センサ１５５の出力信号に応
答して、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイ
ドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれか
に指定する動作モード信号Ｓ_３０１ を出力する。

【００６２】図１８は、動作モード信号出力部３０１に
よる動作モードの切り換え条件を模式的に示した図であ
り、メインスイッチ１７３が投入されて主制御装置１６
０がリセットされる（条件１が成立）と、動作モード信
号Ｓ_３０１ を“Ｌ”レベルにして「始動＆アイドルＳ
Ｗモード」を起動する。

【００６３】さらに、この「始動＆アイドルＳＷモー
ド」において予定速度（例えば、時速１０キロ）以上の
車速が検知され、かつ水温が所定温度（例えば、暖気運
転が完了したと予測される温度）以上であり、かつアイ
ドルスイッチ２５３がオフであれば（条件２が成立）、
動作モード信号Ｓ_３０１ を“Ｌ”レベルから“Ｈ”レ
ベルへ遷移させて「停止発進モード」を起動する。

【００６４】また、「停止発進モード」において、アイ
ドルＳＷが“オフ”から“オン”（条件３が成立）にさ
れると、動作モード信号Ｓ_３０１ を“Ｈ”レベルから
“Ｌ”レベルへ遷移させ、動作モードを「停止発進モー
ド」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ戻す。なお、
「停止発進モード」あるいは「始動＆アイドルＳＷモー
ド」のいずれにおいても、メインＳＷ１７３が遮断（条
件４が成立）されればオフ状態となる。

【００６５】図１２へ戻り、停止時クランク角制御部１
０００は、エンジンが停止した時に、予め設定した時間
だけスタータモータ１７１を逆転させることで、エンジ
ンを所望のクランク角度位置で停止させる。

【００６６】停止判定タイマ１００１はＮｅセンサ１５
３を監視し、Ｎｅセンサ１５３から出力がない状態が予
定時間Ｔｘ続いたときにタイムアウト信号（“Ｈ”レベ
ル）を出力する。このタイムアウト信号はエンジン停止
を表す。停止判定タイマ１００１のタイムアウト信号は
ＡＮＤ回路１００２、ＡＮＤ回路１００７、および逆転
許可タイマ１００４に入力される。

【００６７】逆転許可タイマ１００４は、停止判定タイ
マ１００２からのタイムアウト信号に応答し、時間Ｔ
_ｂａｃｋが経過するまで逆転許可信号を“Ｈ”に維持す
る。逆転許可時間Ｔ_ｂａｃｋはエンジンの冷却水水温の
関数であり、水温が高いほど短い時間に選択される。

【００６８】比較部１００３では、クランキング回転数
より大きく、かつアイドル回転数よりも小さく設定され
た基準回転数Ｎref と、Ｎｅセンサ１５３の出力に基づ
くエンジン回転数Ｎｅとが比較される。エンジン回転数
Ｎｅが基準回転数Ｎref 以上のときにはエンジン状態オ
ンを表す信号“Ｌ”を出力する。また、エンジン回転数
Ｎｅが基準回転数Ｎref 未満のときにはエンジン状態オ
フを表す信号“Ｈ”を出力する。比較部１００３の出力
信号はＡＮＤ回路１００２に入力される。

【００６９】ＡＮＤ回路１００２および逆転許可タイマ
１００４の出力信号、ならびに停止判定タイマ１００１
のタイムアウト信号はＡＮＤ回路１００５に入力され、
ＡＮＤ回路１００５はこれらの出力信号の論理積を出力
し、この論理積はインバータ１００６で反転されて逆転
リレー１６２ａに供給される。

【００７０】さらに、逆転許可タイマ１００４の出力信
号は、ＡＮＤ回路１００７に入力される。ＡＮＤ回路１
００７の他方の入力には、停止判定タイマ１００１のタ
イムアウト信号が入力される。ＡＮＤ回路１００７の出
力信号はスタータリレー制御部４００のＯＲ回路４０６
に入力される。なお、上記した停止時クランク角制御部
１０００の制御内容は、本出願人による特願平１１−１
１７１０７号に開示しているので、ここではその説明を
省略する。

【００７１】このような停止時クランク角制御によれ
ば、クランクシャフトを一旦逆転させたあと正転させて
エンジンを始動させる場合において、エンジンの回転フ
リクションに応じて予め設定した逆転時間に従ってクラ
ンクシャフトが逆転される。したがって、逆転させて停
止したときのクランク角度位置、つまり正転開始位置
が、正転時に圧縮上死点を小さいトルクで乗り越えられ
る位置となるように逆転時間を設定することができる。

【００７２】図１２のスタータリレー制御部４００は、
前記各動作モードに応じて所定の条件下でスタータリレ
ー１６２を起動する。クランキング回転数以下判定部４
０１およびアイドリング回転数以下判定部４０７にはＮ
ｅセンサ１５３の検知信号が入力される。クランキング
回転数以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定のク
ランキング回転数（例えば、６００ｒｐｍ）以下である
と“Ｈ”レベルの信号を出力する。アイドリング以下判
定部４０７は、エンジン回転数が所定のアイドリング回
転数（例えば、１２００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レ
ベルの信号を出力する。

【００７３】ＡＮＤ回路４０２は、クランキング回転数
以下判定部４０１の出力信号と、ストップスイッチ２５
９の状態信号と、スタータスイッチ２５８の状態信号と
の論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、アイドリン
グ以下判定部４０７の出力信号と、スロットルスイッチ
２５７ａの検出信号と、着座スイッチ２５４の状態信号
との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮ
Ｄ回路４０２の出力信号と動作モード信号Ｓ_３０１ の
反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、
前記ＡＮＤ回路４０４の出力信号と動作モード信号Ｓ
_３０１ との論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前
記各ＡＮＤ回路４０３、４０５の論理和をスタータリレ
ー１６２へ出力する。

【００７４】このようなスタータリレー制御によれば、
「始動＆アイドルスイッチモード」ではＡＮＤ回路４０
３がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転
数がクランキング回転数以下であり、かつストップスイ
ッチ２５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタ
ータスイッチ２５８が運転者によりオンされる（ＡＮＤ
回路４０２の出力が“Ｈ”レベルになる）と、スタータ
リレー１６２が導通してスタータモータ１７１が起動さ
れる。

【００７５】また、「停止発進モード」では、ＡＮＤ回
路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジ
ン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチ２５
４がオン状態（運転者がシートに着座中）のときにスロ
ットルが開かれる（ＡＮＤ回路４０４の出力が“Ｈ”レ
ベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタ
ータモータ１７１が起動される。

【００７６】図１３のスタンバイインジケータ制御部６
００では、車速ゼロ判定部６０１に車速センサ２５５の
検知信号が入力され、車速が実質的にゼロであれば
“Ｈ”レベルの信号を出力する。Ｎｅ判定部６０２には
Ｎｅセンサ１５３の検知信号が入力され、エンジン回転
数が予定値以下であれば“Ｈ”レベルの信号を出力す
る。ＡＮＤ回路６０３は、前記各判定部６０１、６０２
の出力信号の論理積を出力する。

【００７７】ＡＮＤ回路６０４は、前記ＡＮＤ回路６０
３の出力信号と着座スイッチ２５４の反転信号との論理
積を出力する。ＡＮＤ回路６０５は、前記ＡＮＤ回路６
０３の出力信号と着座スイッチ２５４の出力との論理積
を出力する。点灯／点滅制御部６０６は、ＡＮＤ回路６
０４の出力信号が“Ｈ”レベルであれば点灯信号を発生
し、“Ｌ”レベルであれば点滅信号を発生する。ＡＮＤ
回路６０７は、点灯／点滅制御部６０６の出力信号と動
作モード信号Ｓ_３０１ との論理積を出力する。スタン
バイインジケータ２５６は、点灯信号に応答して点灯
し、点滅信号に応答して点滅する。

【００７８】このようなスタンバイインジケータ制御に
よれば、図１６に示したように、スタンバイインジケー
タ２５６は「停止発進モード」中の停車時に、運転者が
非着座であれば点灯し、着座していれば点滅する。した
がって、運転者はスタンバイインジケータ２５６が点滅
していれば、エンジンが停止していてもアクセルグリッ
プを開きさえすれば直ちに発進できることを認識するこ
とができる。

【００７９】図１３の点火制御部７００は、前記各動作
モード毎に、所定の条件下で点火制御装置１６１による
点火動作を許可または禁止する。

【００８０】走行判定部７０１は、車速センサ２５５の
検知信号に基づいて車両が走行状態にあるか否かを判別
し、走行状態にあると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
ＯＲ回路７０６は、走行判定部７０１の出力信号とスロ
ットルスイッチ２５７ａの出力信号との論理和を出力す
る。ＡＮＤ回路７０７は、着座スイッチ２５４の出力信
号と前記ＯＲ回路７０６の出力信号との論理積を出力す
る。したがって、ＡＮＤ回路７０７の出力は、スロット
ルが開いているか、あるいは車速が０よりも大きく、か
つ運転者が着座しているときに“Ｈ”レベルとなる。

【００８１】ＡＮＤ回路７０２は、着座スイッチ２５４
の出力信号と、前記走行判定部７０１の反転信号と、ス
ロットルスイッチ２５７ａの反転信号との論理積を出力
する。タイマ７０３は、入力信号を所定時間（本実施形
態では、３秒）だけ遅延して出力する。ＮＡＮＤ回路７
０５は、前記ＡＮＤ回路７０２の出力信号とタイマ７０
３の出力信号との論理積を反転出力する。したがって、
ＮＡＮＤ回路７０５の出力は、スロットルが閉じてお
り、車速が０で、かつ運転者が着座している状態が３秒
間継続すると“Ｌ”レベルとなる。

【００８２】切換回路７０８の可動接点は、点火制御装
置１６１が点火動作中はＮＡＮＤ回路７０５側に切り換
えられ、停止中はＡＮＤ回路７０７側に切り換えられ
る。ＯＲ回路７０９は、前記動作モード信号Ｓ_３０１
の反転信号と切換回路７０８の出力の反転信号との論理
和を点火制御装置１６１へ出力する。

【００８３】上記した構成の点火制御部７００によれ
ば、図１７に示したように、「始動＆アイドルＳＷモー
ド」ではＯＲ回路７０９の出力が常に“Ｈ”レベルとな
るので点火制御が常に許可される。

【００８４】これに対して、「停止発進モード」では、
車両が停止してエンジンが自動停止されると、運転者が
着座しているときにスロットルが開いているか、あるい
は車速が０よりも大きくなると点火制御が許可される。
一方、車両が走行状態から停止したときは、運転者の着
座が検知されれば点火制御が禁止されてエンジンが自動
停止されるが、運転者の着座が検知されなければ、点火
制御が許可され続けるのでエンジンは自動停止されな
い。

【００８５】したがって、着座スイッチ２５４に不具合
が生じたために運転者が着座しているにもかかわらずこ
れを検知できない場合には、車両が走行状態から停止し
てもエンジンが自動停止されないので、発進時のエンジ
ン始動が不要となる。したがって、運転者の着座を条件
にエンジンの自動始動を許可するシステムにおいて着座
スイッチ２５４に不具合が生じても、走行に支障が生じ
ることはない。

【００８６】さらに、本実施形態によれば、車両が走行
状態から停止したときに運転者の着座が検知されていて
も、直ぐには点火制御を禁止せず、所定時間（本実施形
態では、３秒）経過後に禁止するようにしている。した
がって、交差点での一時停止時や、運転者が着座状態で
車速がほぼゼロ、かつスロットル開度が全閉に近いＵタ
ーン時には、エンジンを始動させ続けておくことが可能
になる。

【００８７】図１３の点火ノック制御部２００は、前記
各動作モード毎に、加速時の点火時期を常時よりもリタ
ードさせることによってノッキングの発生を防止する。
特に、本実施形態ではエンジン停止状態から加速する発
進加速時のリタード量を、エンジンが回転している状態
からの通常加速時のリタード量よりも大きくすること
で、エンジン自動停止始動装置を搭載した車両に固有
の、発進加速時におけるノッキングの発生を完全に防止
している。

【００８８】標準点火時期決定部２０７には、標準点火
時期がＴＤＣ（圧縮上死点）からの進角角度（ｄｅｇ）
として、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θの
関数として予め登録されている。図１９は、本実施形態
におけるエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θと
標準点火時期との関係を示した図であり、エンジン回転
数が２５００回転に達するまでは１５度（ｄｅｇ；進
角）とし、２５００回転を越えるあたりからエンジン回
転数Ｎｅに応じて徐々に進角量を増している。

【００８９】Ｎｅ判定部２０１は、エンジン回転数Ｎｅ
が７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００ｒｐｍであれば、通常
加速信号Ｓ_ａｃｃ１を“Ｈ”レベルとし、７００ｒｐｍ
＜Ｎｅ＜２５００ｒｐｍであれば、発進時加速信号Ｓ
_ａｃｃ２を“Ｈ”レベルとする。なお、発進時加速信号
Ｓ_ａｃｃ２を発生する際のエンジン回転数Ｎｅの下限値
（本実施形態では、７００ｒｐｍ）は、エンジンのクラ
ンキング回転数に設定することが望ましい。

【００９０】加速判定部２０５は、スロットルセンサ２
５７により検知されたスロットル開度θの変化率Δθが
所定値を越えると、加速操作がなされたものと判定して
“Ｈ”レベルの加速検知信号を出力する。水温判定部２
０６は、水温センサ１５５の検知信号に基づいてエンジ
ン冷却水の水温を判定し、水温が所定温度（本実施形態
では、５０℃）を越えると出力を“Ｈ”レベルとする。

【００９１】ＡＮＤ回路２０２は、前記通常加速信号Ｓ
_ａｃｃ１、加速検知信号、水温判定信号および動作モー
ド信号Ｓ_３０１ の反転信号の論理積を出力する。ＡＮ
Ｄ回路２０３は、前記発進時加速信号Ｓ_ａｃｃ２、加速
検知信号、水温判定信号および動作モード信号Ｓ
_３０１ の論理積を出力する。

【００９２】加速時点火時期補正部２０４は、前記各Ａ
ＮＤ回路２０２、２０３の出力がいずれも“Ｌ”レベ
ル、すなわち車両が加速状態になければ、前記標準点火
時期決定部２０７により決定された標準点火時期（図１
９）を点火制御装置１６１へ通知する。点火制御装置１
６１は、加速時点火時期補正部２０４を介して通知され
た点火タイミングで点火動作を実行する。

【００９３】また、ＡＮＤ回路２０２の出力信号が
“Ｈ”レベル、すなわち、図１７に示したように、「始
動＆アイドルＳＷモード」においてエンジン回転数Ｎｅ
が７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００であり、かつ運転者に
より加速操作がなされ、かつ水温が所定値（本実施形態
では、５０℃）を超えていると、図２０に破線Ａで示し
たように、点火時期を前記標準点火時期決定部２０７に
よる決定結果にかかわらず、７度（進角）までリタード
させる。

【００９４】一方、ＡＮＤ回路２０３の出力信号が
“Ｈ”レベル、すなわち、図１７に示したように、「停
止発進モード」においてエンジン回転数Ｎｅが７００ｒ
ｐｍ＜Ｎｅ＜２５００であり、かつ運転者により加速操
作がなされ、かつ水温が所定値を超えていると、図２０
に実線Ｂで示したように、点火時期を前記点火時期決定
部２０７による決定結果にかかわらず、０度までリター
ドさせる。

【００９５】なお、加速時点火時期補正部２０４はカウ
ンタ２０４ａを備え、いずれかのＡＮＤ回路２０２、２
０３の出力が“Ｈ”レベルになると、上記したリタード
点火を直ちに所定回数（本実施形態では、３回）だけ実
行し、その後は直ちに、前記標準点火時期決定部２０７
による通常の点火タイミングへ復帰する。

【００９６】このような点火ノック制御によれば、中速
回転域からの通常加速時と発進加速時とで異なるリター
ド量を設定することができ、発進加速時のリタード量を
中速回転域からの通常加速時よりも大きく設定すること
により、中速回転域からの通常加速時のみならず、発進
加速時のノッキングも防止できる。

【００９７】図１４の前照灯制御部８００では、Ｎｅ判
定部８０１がＮｅセンサ１５３の検知信号に基づいて、
エンジン回転数が所定の設定回転数（アイドル回転数未
満）以上であるか否かを判定し、設定回転数以上であれ
ば“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０２
は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ_３
０１ の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路８
０３は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号
Ｓ_３０１ との論理積を出力する。

【００９８】点灯／減光切換部８０４は、ＡＮＤ回路８
０２の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを
出力し、“Ｌ”レベルであればデューティー比５０％の
パルス信号を出力する。点灯／多段減光切換部８０５
は、ＡＮＤ回路８０３の出力信号が“Ｈ”レベルであれ
ば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであれば、その
継続時間をタイマ８０５ａでカウントし、継続時間に応
じてデューティー比が段階的に減少するパルス信号を出
力する。本実施形態では、デューティー比を９５％から
０．５ないし１秒間で段階的に５０％まで減少させる。
このような段階的な減光方法によれば、光量が瞬時かつ
リニアに減少するので、節電と高い商品性の維持とが達
成される。

【００９９】このような前照灯制御によれば、図１６に
示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」では、エ
ンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは減光さ
れ、「停止発進モード」では、エンジン回転数Ｎｅに応
じて前照灯が点灯あるいは段階的に減光される。したが
って、対向車からの十分な視認性は維持しながら、停車
時におけるバッテリの放電を抑制できる。この結果、そ
の後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じ
ることができ、発電機の電気負荷が減少するので発進時
の加速性能が向上する。

【０１００】図１４のバイスタータ制御部９００では、
水温センサ１５５の検知信号が水温判定部９０１に入力
される。この水温判定部９０１は、水温が第１の予定値
（本実施形態では、５０℃）以上であると“Ｈ”レベル
の信号を出力してバイスタータリレー１６４を閉じ、第
２の予定値（本実施形態では、１０℃）以下になると
“Ｌ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６
４を開く。

【０１０１】このようなバイスタータ制御によれば、水
温が高くなれば燃料が濃くなり、低くなれば自動的に薄
くなる。また、本実施形態ではバイスタータリレー１６
４の開閉温度にヒステリシスを設定しているので、臨界
温度付近で生じ得るバイスタータリレー１６４の不要な
開閉動作を防止できる。

【０１０２】図１４の充電制御部５００では、加速操作
検知部５０２に車速センサ２５５の検知信号とスロット
ルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１７に示し
たように、車速が０よりも大きく、かつスロットルが全
閉状態から全開状態まで０．３秒以内に開かれると、加
速操作と判定して加速検知パルスを発生する。

【０１０３】加速時充電制限部５０４は、前記加速検知
パルス信号に応答してレギュレータレクティファイア１
６７を制御し、バッテリ１６８の充電電圧を常時の１
４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【０１０４】前記加速時充電制限部５０４は更に、前記
加速検知パルスに応答して６秒タイマ５０４ａをスター
トし、このタイマ５０４ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【０１０５】発進操作検知部５０３には、車速センサ２
５５の検知信号と、Ｎｅセンサ１５３の検知信号と、ス
ロットルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１７
に示したように、車速が０、かつエンジン回転数Ｎｅが
設定回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下の
ときにスロットルが開いていると、発進操作と判定して
発進検知パルスを発生する。

【０１０６】発進時充電制限部５０５は、前記発進検知
パルス信号を検出すると、レギュレータレクティファイ
ア１６７を制御してバッテリ１６８の充電電圧を常時の
１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【０１０７】前記発進時充電制限部５０５は更に、前記
発進検知パルスに応答して７秒タイマ５０５ａをスター
トし、このタイマ５０５ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【０１０８】このような充電制御によれば、運転者がス
ロットルを急激に開いて急加速した場合、あるいは停止
状態からの発進時には充電電圧が低く抑えられ、始動兼
発電装置２５０の電気負荷が一時的に低減される。した
がって、始動兼発電装置２５０によりもたらされるエン
ジン２００の機械的負荷が低減されて加速性能が向上す
る。

【０１０９】図１５の停車後非着座制御部１００は、運
転者が経験的にスタータスイッチによりエンジンを始動
し得るタイミングでは、本来的には禁止されているスタ
ータスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可
する。

【０１１０】ＡＮＤ回路１０２は、動作モード信号Ｓ
_３０１ と着差スイッチ２５４の反転信号との論理積を
出力する。非着座継続判定部１０１はタイマ１０１ａを
備え、エンジンの自動停止後にＡＮＤ回路１０２の
“Ｈ”レベルが所定時間以上検知される。すなわち、
「停止発進モード」においてエンジンの自動停止後に運
転者の非着座が所定時間以上継続すると、出力信号を
“Ｈ”レベルに設定する。この結果、点火制御装置１６
１が付勢されて点火許可状態となる。

【０１１１】ＯＲ回路１０３は、スタータスイッチ２５
８およびスロットルスイッチ２５７ａの各出力の論理和
を出力する。ＡＮＤ回路１０４は、前記非着座継続判定
部１０１およびＯＲ回路１０３の各出力信号の論理積を
スタータリレー１６２へ出力する。すなわち、「停止発
進モード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非
着座が所定時間以上継続（非着座継続判定部１０１の出
力が“Ｈ”レベル）したあとに、スタータスイッチ２５
８が投入、あるいはスロットルが開かれると、スタータ
リレー１６２が付勢されてスタータモータ１７１が駆動
される。このとき、点火制御装置１６１は前記非着座継
続判定部１０１により付勢されているので、エンジンの
始動が可能になる。

【０１１２】このような停車後非着座制御によれば、所
定の停車条件に応答してエンジンを停止した後でも、運
転者の非着座状態が所定時間継続して検知されるとスタ
ータスイッチ２５８によるエンジン始動が例外的に許可
される。したがって、停車時にエンジンが自動停止され
て運転者が主電源を遮断せずにそのまま車両から離れ、
その後、車両に戻った運転者がエンジンの自動停止制御
下であったことを失念してスタータスイッチ２５８を操
作しても、エンジンを常時と同様に始動させることがで
きる。

【０１１３】なお、上記した停車後非着座制御では、
「停止発進モード」でのエンジンの自動停止後に運転者
の非着座が所定時間以上継続したことを条件にスタータ
スイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可する
ものとして説明したが、図１５に破線で示したように、
動作切換部３００を制御して動作モードを「停止発進モ
ード」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ切り換える
ことでスタータスイッチ２５８によるエンジン始動を許
可しても良い。あるいは、図１８に“条件５”として示
したように、メインスイッチ１７３を遮断することで、
スタータスイッチ２５８によるエンジン始動を実質的に
許可するようにしても良い。

【０１１４】

【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が達
成される。 (1) 運転者が着座状態にあることを検知できないと、所
定の停車条件が満足されてもエンジンの点火制御が継続
されるので、停車してもエンジンが自動停止されず、発
進時にエンジンを再始動する必要がない。したがって、
着座検知手段が正常に機能しないために着座状態を検知
できない場合であっても、運転者は手動操作によるエン
ジン始動を強いられることがない。 (2) 運転者が着座状態にあり、かつ所定の停車条件（ア
クセルが全閉状態にあり、かつ車速が予定値以下にある
状態）が予定時間以上継続したことを条件にエンジンの
点火制御を中断するので、この予定時間を、たとえば交
差点での一時停止に要する時間、あるいは乗車したまま
ハンドルを切り返して車両を方向転換させるのに要する
時間よりも長く設定すれば、一時停止時や方向転換時に
エンジンが自動停止されてしまうことがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を適用したエンジン始動装置が搭載さ
れるスクータ型自動二輪車の全体側面図である。

【図２】 スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図
である。

【図３】 着座検出装置の概要を示す模式図である。

【図４】 図１に示したエンジンのＡ−Ａ線に沿った断
面図である。

【図５】 エンジンのシリンダヘッド周辺の側面断面図
である。

【図６】 自動変速装置の駆動側断面図である。

【図７】 自動変速装置の従動側断面図である。

【図８】 オイル循環装置を示す断面図である。

【図９】 クランクセンサの配置を示す側面断面図であ
る。

【図１０】 クランクセンサの配置を示す正面断面図で
ある。

【図１１】 本発明の一実施形態であるエンジン始動停
止制御システムのブロック図である。

【図１２】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の１）である。

【図１３】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の２）である。

【図１４】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の３）である。

【図１５】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の４）である。

【図１６】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図
（その１）である。

【図１７】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図
（その２）である。

【図１８】 動作モードの切り換え条件を示した図であ
る。

【図１９】 エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度
θと標準点火時期との関係を示した図である。

【図２０】 エンジン回転数と点火時期との関係を示し
た時である。

【符号の説明】

２…車体前部、３…車体後部、８…シート、８ａ…フレ
ーム、９…クランク室、９ａ…ラゲッジボックス、１２
…クランクシャフト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 河本 秀一 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 柳沢 毅 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D037 FA23 FA24 FB07 3G019 AB09 AC10 CA12 CB04 CB13 DA05 DB06 3G092 AC03 AC04 BA10 EA09 EA13 EA14 EA17 FA31 FB02 HE01Z HF00Z HF02Z HF10Z HF21Z 3G093 AA02 BA11 BA19 BA20 BA22 DA01 DA06 DB00 DB05 DB19 EA12

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの点火制御を、走行中は所定の
   停車条件に応答して中断し、中断後は運転者が着座状態
   で行った所定の発進操作に応答して再開するエンジン自
   動停止始動制御装置において、 運転者の着座状態を検知できない場合は、走行中に前記
   所定の停車条件が満足されてもエンジンの点火制御を中
   断しないことを特徴とするエンジン自動停止始動制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記所定の停車条件は、アクセルが全閉
   状態にあり、かつ車速が予定値以下にあることであり、 運転者が着座状態にあり、かつアクセルが全閉状態にあ
   り、かつ車速が予定値以下にあることを条件に前記エン
   ジンの点火制御を中断することを特徴とする請求項１に
   記載のエンジン自動停止始動制御装置。
3. 【請求項３】 前記運転者が着座状態にあり、かつアク
   セルが全閉状態にあり、かつ車速が予定値以下にある状
   態が予定時間以上継続したことを条件に前記エンジンの
   点火制御を中断することを特徴とする請求項２に記載の
   エンジン自動停止始動制御装置。
4. 【請求項４】 前記予定時間は、車両を一時停止させた
   際に前記所定の停車条件が一時的に満足される時間より
   も長いことを特徴とする請求項３に記載のエンジン自動
   停止始動制御装置。
5. 【請求項５】 前記予定時間は、車両を方向転換する際
   に前記所定の停車条件が一時的に満足される時間よりも
   長いことを特徴とする請求項３に記載のエンジン自動停
   止始動制御装置。