JP2000253597A - エンジン停止始動制御装置を搭載した車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン停止始動制御装置を搭載し、前照灯
を常時点灯させる車両の加速性能を向上させる。 【解決手段】 車速がゼロでエンジン回転数Ｎｅが所定
の設定回数以下のときにスロットルが開かれる（スロッ
トルスイッチがオフからオン）と、これを発進操作と認
識し、充電電圧を所定期間だけ１４．５Ｖから１２．０
へ低下させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの点火制
御を所定の停車条件に応答して中断し、中断後は所定の
発進操作に応答して再開するエンジン停止始動制御装置
を搭載した車両に係り、特に、発進時の加速性能を向上
させたエンジン停止始動制御装置を搭載した車両に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】環境への配慮や省エネルギの観点から、
特にアイドリング時の排気ガスや燃料消費を抑えるため
に、車両を停止させるとエンジンが自動停止し、停止状
態からスロットルグリップが操作されて発進が指示され
ると、エンジンを自動的に再始動して車両を発進させる
エンジン停止始動制御装置が、特開昭６３−７５３２３
号公報に記載されている。

【０００３】一方、二輪車あるいは三輪車のような軽車
両では、夜間走行時のみならず昼間走行時も前照灯を点
灯しておくことが望ましい。しかしながら、前照灯を点
灯させると発電機の発電量が大きくなるので、エンジン
が発電機を駆動するのに要するトルクも大きくなる。し
たがって、前照灯を常時点灯させる車両では、エンジン
の機械的な負荷が増えて十分な加速性能を得にくいとい
う問題があった。

【０００４】このような問題点を解決するために、特開
昭５８−１７９１３４号公報では、急加速時に発電機の
発電量を減じてエンジンの負荷を軽減することで、十分
な加速性能を得られるようにする技術が開示されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】二輪車あるいは三輪車
のような軽車両では、走行時のみならず交差点で信号待
ちあるいは右折待ち等の停車時にも、対向車からの視認
性を向上させるために前照灯は点灯させ続けることが望
ましい。

【０００６】しかしながら、エンジン停止始動制御装置
を搭載した車両では、停車時にエンジンが自動停止され
るため、前照灯を点灯させたままでおくと停車時にバッ
テリの放電が急速に進んでしまう。このため、自動停止
後の発進時には発電機の充電量が増えるのでエンジンの
負荷が増大し、加速性能が低下してしまう。

【０００７】このように、エンジン停止始動制御装置を
搭載し、停車中も前照灯を点灯させ続ける車両では、走
行中の急加速時のみならず、通常の発進時にも十分な加
速性能が得られないという問題があった。

【０００８】本発明の目的は、上記した従来技術の課題
を解決し、エンジン停止始動制御装置を搭載し、停車中
も前照灯を点灯させ続ける車両において、エンジンの自
動停止後の発進時にも良好な加速性能が得られるように
することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、エンジンの点火制御を所定の停車条件
に応答して中断し、中断後は所定の発進操作に応答して
再開するエンジン停止始動制御装置を搭載した車両にお
いて、以下の手段を講じた点に特徴がある。 (1) 発進操作を検知する発進操作検知手段と、前記発進
操作が検知されると、発電機からバッテリへの充電を所
定期間だけ制限する充電制限手段とを設けた。 (2) 走行中に運転者による加速操作を検知する加速操作
検知手段をさらに設け、前記充電制限手段は、前記各検
知手段により加速操作および発進操作のいずれかが検知
されると、発電機からバッテリへの充電を所定期間だけ
制限するようにした。 (3) 発電機の出力電圧を充電電圧に制御してバッテリへ
供給するレギュレータをさらに設け、前記充電制限手段
はレギュレータの充電電圧を低下させることで充電を制
限するようにした。 (4) 車両の前照灯への給電を制御するスイッチング手段
と、前記スイッチング手段の開閉を制御する前照灯制御
手段とを設け、前照灯制御手段は、エンジンの点火制御
が中断されると前記スイッチング手段を断続させて前照
灯への印加電圧を実質的に低下させるようにした。

【００１０】上記した特徴(1) によれば、発進操作が検
知されると、発電機からバッテリへの充電が制限されて
発電機の電気負荷が減少する。したがって、発進時には
エンジンが発電機を駆動するのに要するトルクも減ぜら
れるので加速性能が向上する。また、発進時における発
電機からバッテリへの充電は、制限されるのみで中断さ
れるわけではないので、発進時に前照灯が暗くなるなど
の弊害もない。

【００１１】上記した特徴(2) によれば、停車状態から
の発進時のみならず、走行中の加速時にも加速性能を向
上させることができる。

【００１２】上記した特徴(3) によれば、発進時あるい
は加速時における充電制限をレギュレータ電圧の制御に
より簡単に行うことができる。

【００１３】上記した特徴(4) によれば、車両停車によ
りエンジンの点火制御が中断されてエンジンが自動停止
すると、前照灯への印加電圧が実質的に低下されるの
で、前照灯を消灯することなくバッテリの放電を抑制で
きる。さらにその結果、後の発進時には発電機からバッ
テリへの充電量を減じることができるので、発電機の電
気負荷が減少して発進時の加速性能が向上する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施形態であるスク
ータ型自動二輪車１の全体側面図である。

【００１５】車体前部２と車体後部３とは低いフロア部
４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレ
ームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とから
構成される。燃料タンクおよび収納ボックス（共に図示
せず）はメインパイプ７により支持され、その上方にシ
ート８が配置されている。シート８はその下部に設けら
れるラゲッジボックスの蓋を兼ねることができ、ラゲッ
ジボックスの開閉のため、シート８はその前部ＦＲに設
けられるヒンジ機構により回動可能に構成している。

【００１６】一方、車体前部２では、ステアリングヘッ
ド５に軸支されて上方にハンドル１１が設けられ、下方
にフロントフォーク１２が延び、その下端に前輪１３が
軸支されている。ハンドル１１の上部は計器板を兼ねた
ハンドルカバー３３で覆われている。メインパイプ７の
立ち上がり部下端にはブラケット１５が突設され、この
ブラケット１５には、リンク部材１６を介してスイング
ユニット１７が揺動自在に連結支持されている。

【００１７】スイングユニット１７には、その前部に単
気筒の２ストローク内燃機関２００が搭載されている。
この内燃機関２００から後方にかけてベルト式無段変速
機３５が構成され、その後部に遠心クラッチを介して設
けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されている。こ
の減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲部と
の間にはリヤクッション２２が介装されている。スイン
グユニット１７の前部には、内燃機関２００のシリンダ
３２から延出した吸気管２３に接続された気化器２４お
よび同気化器２４に連結されるエアクリーナ２５が配設
されている。

【００１８】ユニットスイングケース３１の下部に突設
されたハンガーブラケット１８には、メインスタンド２
６が枢着されており、ベルト式無段変速機３５の伝動ケ
ースカバー３６から突出したキック軸２７にキックアー
ム２８の基端が固着され、キックアーム２８の先端にキ
ックペダル２９が設けられている。

【００１９】図２は、前記自動二輪車１の計器盤回りの
平面図であり、ハンドルカバー３３の計器盤９０内に
は、スピードメータ９１と共にスタンバイインジケータ
５６およびバッテリインジケータ７６が設けられてい
る。このスタンバイインジケータ５６は、後に詳述する
ように、エンジンの停止始動制御中におけるエンジン停
止時に点滅し、スロットルを開ければ直ちにエンジンが
始動されて発進し得る状態にあることを運転者に警告す
る。バッテリインジケータ７６は、バッテリ電圧が低下
すると点灯してバッテリの充電不足を運転者に警告す
る。

【００２０】ハンドルカバー３３には、アイドリングを
許可または制限するためのアイドルスイッチ５３および
スタータモータを起動するためのスタータスイッチ５８
が設けられている。ハンドル１１の右端部には、スロッ
トルグリップ９２およびブレーキレバー９３が設けられ
ている。なお、左右のスロットルグリップの付根部分等
には、従来の二輪車と同様にホーンスイッチやウインカ
スイッチを備えているが、ここでは図示を省略する。

【００２１】図３は、前記スロットルグリップ９２の主
要部の断面図であり、同図(b) は同図(a) のＩ−Ｉ線で
の断面図である。ハンドルパイプ１８１には、同図(a)
に示したように、スロットルグリップ本体１８２が回動
自在に挿貫され、スロットルグリップ本体１８２の周囲
はグリップカバー１８３で覆われている。スロットルグ
リップ本体１８２は、その円周に沿ってフランジ部１８
２ａを具備し、同図(b) に示したように、このフランジ
部１８２ａにスロットルワイヤ１８５の一端１８５ａが
係止されている。スロットルグリップ本体１８２は、ス
プリング１８４の弾性力によって常にアクセル閉側へ弾
発されており、運転者がスプリング１８４の弾性力に抗
してスロットルグリップ本体１８２を開方向へ捻ると、
スロットルワイヤ１８５が巻き込まれてスロットルが開
く。但し、スロットルには遊びが設けられているので、
この遊びの範囲を超えてスルットルグリップ９２が回動
されたときに実際にスロットルが開かれる。

【００２２】前記フランジ部１８２ａには突起部５１が
形成されていて、この突起部５１の離間・当接に従って
オン・オフ動作するスロットルスイッチ５２が設けられ
ている。スロットルスイッチ５２はスロットルグリップ
本体１８２が、図３(b) の位置から遊び範囲θ内で予定
角度だけ開いたときに接点を閉じる（オン出力する）。
すなわち、スロットルスイッチ５２は前記フランジ部１
８２ａがスロットルの開方向に予定角度回転したときに
スタータは始動し、さらに遊び範囲θを超過してフラン
ジ部１８２ａが回転したときにスロットルが実際に開か
れる。運転者は、スロットルグリップ９２を前記遊び範
囲θを超えた位置で固定させておくことにより、エンジ
ンを回転させたまま停車状態を維持しておくことも可能
である。なお、これ以外にもスロットルが実際に開かれ
たら、それと同時にスロットルスイッチ５２がオンとな
るようにしても良いし、スロットルが実際に開かれた後
にスロットルスイッチ５２がオンとなるようにしても良
い。

【００２３】また、スロットルを閉じる方向にスロット
ルに対して作用しているスロットルスプリング（図示せ
ず）が設けられているが、そのスロットルスプリングは
スロットルグリップが常に閉じる方向に付勢されてい
る。したがって、前記遊び範囲θ内でもこのスロットル
スプリングの反発力は作用しており、スロットルワイヤ
１８５の戻り力が無い遊び範囲θ内でも、スロットルス
イッチ５２は自動的に閉じられている。

【００２４】また、スロットルスイッチ５２の代わりに
スロットル開度センサを設け、スロットル開度センサに
よるスロットル全閉判定位置をスロットルスイッチ５２
のオフ、スロットル全閉以外の判定位置をスロットルス
イッチ５２のオンと判断させても良い。スロットルスイ
ッチ５２の代わりにスロットル開度センサを用いれば、
後述する充電制御を高精度で行うことが可能になる。

【００２５】図５は、図１における内燃機関２００をＩ
Ｉ−ＩＩ線に沿って切断した断面図である。内燃機関２
００は、左右水平方向に指向したクランク軸２０１を回
転自在に支持する左右のクランクケース２０２Ｌ、２０
２Ｒを合体したクランクケース２０２に、シリンダブロ
ック２０３およびシリンダヘッド２０４が順次組合わさ
れ、シリンダブロック２０３には、図示しない排気通路
のほかシリンダボアに開口する掃気ポートから掃気通路
２０５が形成されてクランクケース２０２のクランク室
と連通している。

【００２６】シリンダヘッド２０４には、点火プラグ２
０６が燃焼室に向け嵌着され、この点火プラグ２０６の
露出部を除き、シリンダヘッド２０４およびシリンダブ
ロック２０３はファンシェラウド２０７で覆われる。左
クランクケース２０２Ｌは、ベルト式無段変速室ケース
を兼ねており、左クランクケース２０２Ｌを貫通して延
びたクランク軸２０１にはベルト駆動プーリ２１０が共
に回転可能に設けられている。

【００２７】ベルト駆動プーリ２１０は、固定側プーリ
半体２１０Ｌと可動側プーリ半体２１０Ｒとからなり、
固定側プーリ半体２１０Ｌはクランク軸２０１の左端部
にボス２１１を介して固着され、その右側に可動側プー
リ半体２１０Ｒがクランク軸２０１にスプライン嵌合さ
れ、固定側プーリ半体２１０Ｌに接近・離反することが
できる。両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間にはＶベル
ト２１２が挟まれて巻き掛けられる。

【００２８】可動側プーリ半体２１０Ｒの右側ではカム
プレート２１５がクランク軸２０１に固着されており、
その外周端に設けたスライドピース２１５ａが、可動側
プーリ半体２１０Ｒの外周端で軸方向に形成したカムプ
レート摺動ボス部２１０Ｒａに摺動自在に係合してい
る。可動側プーリ半体２１０Ｒのカムプレート２１５
は、外周寄りがカムプレート２１５側に傾斜したテーパ
面を有しており、該テーパ面と可動プーリ半体２１０Ｒ
との間の空所にドライウェイトポール２１６が収容され
ている。

【００２９】クランク軸２０１の回転速度が増加する
と、可動側プーリ半体２１０Ｒとカムプレート２１５間
にあって共に回転するドライウェイトボール２１６が、
遠心力により遠心方向に移動し、可動側プーリ半体２１
０Ｒはドライウェイトボール２１６に押圧されて左方に
移動して固定側プーリ半体２１０Ｌに接近する。その結
果、両プーリ半体２１０Ｌ、２１０Ｒ間に挟まれたＶベ
ルト２１２は遠心方向に移動しその巻き掛け径が大きく
なる。

【００３０】車両の後部には前記ベルト駆動プーリ２１
０に対応する被動プーリ（図示せず）が設けられ、Ｖベ
ルト２１２はこの被動プーリに巻き掛けられている。こ
のベルト伝達機構により、内燃機関２００の動力は自動
調整されて遠心クラッチに伝えられ、前記減速機構３８
等を介して後輪２１を駆動する。

【００３１】伝動ケースカバー２２０は、前記ベルト駆
動プーリ２１０から後方に延出してベルト式無段変速機
室を左側から覆っており、前寄りに前記キック軸２７が
回動自在に貫通支持されている。該キック軸２７はリタ
ーンスプリング２２３により付勢されているとともに、
伝動ケースカバー２２０内側端には駆動ヘリカルギヤ２
２２が嵌着されている。伝動ケースカバー２２０には、
クランク軸２０１と同軸に配され、該伝動ケースカバー
２２０に対して回転かつ軸方向で摺動可能に支持された
摺動軸２２４が設けられている。摺動軸２２４には前記
駆動ヘリカルギヤ２２２と噛合する被動ヘリカルギヤ２
２５が形成されていると共に、図中右端にはラチェット
ホイール２２６が固着され、全体がフリクションスプリ
ング２２７により図中左方に付勢されている。

【００３２】一方、クランク軸２０１側のボス２１１に
は、前記ラチェットホイール２２６と係合するラチェッ
トが形成されており、該ラチェットとラチェットホイー
ル２２６とは伝動ケースカバー２２０に対する摺動軸２
２４の摺動によって互いに接離可能である。前記キック
ペダル２９が踏み込まれ、キック軸２７がリターンスプ
リング２２３に抗して回転すると、キック軸２７と一体
に駆動ヘリカルギヤ２２２が回転して、これと噛合する
被動ヘリカルギヤ２２５が摺動軸２２４と一体に回転し
ながらフリクションスプリング２２７に抗してボス２１
１側に摺動する。こうして、ラチェットホイール２２６
をボス２１１のラチェットに噛み合わせてクランク軸２
０１を強制的に回転させることにより、内燃機関２００
を始動することができる。

【００３３】一方、右クランクケース２０２Ｒは、クラ
ンク軸２０１を回転自在に支持する主軸受２０９の右側
に略円筒状をなして延出しており、その中心軸にクラン
ク軸２０１が突出している。この右クランクケース２０
２Ｒの円筒内には、スタータモータとＡＣジェネレータ
とを組み合わせた始動兼発電装置２５０が配設されてい
る。

【００３４】クランク軸２０１の先端テーパ部にはイン
ナーロータ（回転内磁型ロータ）２５１が嵌合され、ナ
ット２５３で固着されて一体に回転する。インナーロー
タ２５１の外周面には６か所の断面円弧状溝が形成さ
れ、各溝にネオジム鉄ボロン製のマグネット２７１が嵌
着されている。

【００３５】インナーロータ２５１の外周囲に配設され
るアウターステータ２７０は、その外周縁部をクランク
ケース２０２の円筒壁２０２ａにボルト２７９により螺
着されて支持される。アウターステータ２７０のステー
タコアは、薄鋼板を積層してなり、外周縁の円環状部分
から中心方向に延出した複数のティースに発電コイル２
７２と始動コイル２７３が巻回されている。この発電コ
イル２７２と始動コイル２７３とは、クランク軸方向の
内側に偏らせてティースに巻き付けており、軸方向外側
への突出量を小さくしている。

【００３６】クランクケース２０２の円筒壁２０２ａ内
を軸方向内側へ外側に比べ大きく突出した発電コイル２
７２と始動コイル２７３とは、環状をなしてその内側に
内空間を形成しており、同内空間に整流ブラシ機構２６
３が構成されている。同内空間においてクランク軸２０
１に貫通されたブラシホルダ２６２は、クランク軸２０
１に対して周方向の相対的な回転を禁止し軸方向の摺動
のみを許して嵌合されており、インナーロータ２５１と
の間にスプリング２７４が介装されてブラシホルダ２６
２は軸方向内側へ付勢されている。

【００３７】ブラシホルダ２６２の内側面には、複数の
所定箇所にブラシ２６３がスプリングに付勢されて突出
している。このブラシホルダ２６２の内側面に対向して
整流子ホルダ２６５が、中央をクランク軸２０１に貫通
されて外周縁を前記軸方向内側へ大きく突出した発電コ
イル２７２と始動コイル２７３の部分に固定支持されて
いる。

【００３８】整流子ホルダ２６５のブラシホルダ２６２
に対向する面の所定箇所に整流子片２６７が同心円状に
配設されている。固定された整流子ホルダ２６５に対し
てクランク軸２０１と共に回転するブラシホルダ２６２
が離接し、接近したときはブラシ２６３が所要の整流子
片２６７に接触する。

【００３９】インナーロータ２５１のクランク軸方向外
側は、クランク軸２０１の先端に螺合されたナット２５
３の周囲を覆う内円筒部２３１と、その外側を覆う同心
の外円筒部２３２とが軸方向外方に延出しており、ここ
にガバナー機構２３０が構成される。すなわち、外円筒
部２３２は、内周面にテーパが形成されてガバナーアウ
タを構成しており、内円筒部２３１の外周に軸方向に摺
動自在にガバナーインナ２３３が嵌合され、ガバナーイ
ンナ２３３と外円筒部２３２との間にガバナーウエイト
であるボール２３４が介装されている。

【００４０】このガバナー機構２３０の軸方向に摺動す
るガバナーインナ２３３に一端を固着された連結軸２３
５がインナーロータ２５１をクランク軸２０１と平行に
貫通し、先端をブラシホルダ２６２に嵌着している。連
結軸２３５は、ガバナーインナ２３３とブラシホルダ２
６２とを連結して互いに一体としてクランク軸方向に移
動できるようにしている。

【００４１】クランク軸２０１が停止しているときは、
ブラシホルダ２６２がスプリング２２３の付勢力により
軸方向内方に移動していてブラシ２６３が整流子片２６
７に接触する。したがって、バッテリから供給される電
流はブラシ２６３と整流子片２６７との接触部を介して
始動コイル２７３に流れる。したがって、インナーロー
タ２５１に回転トルクが生じてクランク軸２０１が回転
し、内燃機関２００が始動される。

【００４２】機関回転数が上がると遠心力によりボール
２３４が外円筒部２３２のテーパ内面を外周方向に移動
することでガバナーインナ２３３を軸方向外方へ摺動さ
せ、連結軸２３５を介してブラシホルダ２６２も軸方向
外方に一体に移動し、所定回転数を超えるとブラシ２６
３が整流子片２６７から自動的に離れ、以後は発電コイ
ル２７２によりバッテリへの充電がなされる。

【００４３】上記ガバナー機構２３０を構成する外円筒
部２３２の端縁部にクランク角検出用の円環板状のロー
タ２４０が、その内周縁を嵌着して一体に設けられてお
り、ロータ２４０の外周縁に近接してパルサー２４１が
所定位置に配設されている。クランク軸２０１とインナ
ーロータ２５１を介して一体に回転するロータ２４０の
外周縁に形成された刻みをパルサ２４１が検出してクラ
ンク角を判断する。円環板状のロータ２４０は、アウタ
ーステータ２７０の発電コイル２７２および始動コイル
２７３を外側から覆っている。そして、ロータ４０の軸
方向外側に内燃機関強制空冷用のファン部材２８０が一
体に設けられている。

【００４４】ファン部材２８０は、その中央円錐部２８
０ａの裾部分をボルト２４６によりインナーロータ２５
１の外円筒部２３２に固着されており、その外周に設け
られたファン２８０ｂはロータ２４０より外側方に立設
するような構造となっている。ファン部材２８０はファ
ンカバー２８１で覆われている。

【００４５】本実施形態に係る車両用始動兼発電装置は
以上のように構成され、インナーロータ２５１の軸方向
内側に整流ブラシ機構２６３を配設し、軸方向外側には
整流ブラシ機構２６３と切り離してガバナー機構２３０
を配設したので、クランク軸外方向への膨出量が小さく
抑えられる。

【００４６】また、アウターステータ２７０のステータ
コアのティースに巻回される発電コイル２７２および始
動コイル２７３の巻回状態が軸方向内側に偏って外側へ
の突出量を小さくしているので、その外側のロータ２４
０やファン部材２８０を軸方向外側に位置させずにす
み、クランク軸外方向への膨出量をより一層小さく抑え
ることができる。

【００４７】ファン２８０ｂの回転によりファンカバー
２８１の外気吸入口２８１ａから導入された外気は、中
央円錐部２８０ａに沿って外周に広がるが、ロータ２４
０が導入空気を遮断して車両用始動兼発電装置２５０側
への侵入を防止しているので、車両用始動兼発電装置よ
りさらに奥側（軸方向内側）にある整流ブラシ機構２６
３には外気が侵入しにくく、したがって外気に含まれる
塵埃の影響を整流ブラシ機構２６３が受けることを防止
している。

【００４８】次に、シート８を開閉するためのヒンジ部
とそのヒンジ部近傍に配設された着座スイッチの構成を
説明する。図４はシート８の開閉のためのヒンジ部の構
造を示す模式図である。同図において、シート８はその
下方に設けられたラゲッジボックス９の蓋を兼ねてい
て、該ラゲッジボックス９に対して矢印Ａの方向に開閉
自在に設けられている。シート８を開閉可能にするた
め、ラゲッジボックス９にはヒンジ軸１０２およびヒン
ジ軸１０２を中心に揺動自在なリンク部材１００が設け
られている。一方、リンク部材１００の他端つまりヒン
ジ軸１０２と結合されているのとは反対側の端部はシー
ト８のフレーム８ａに設けられた第２のヒンジ軸１１０
に対して回動自在に結合されている。したがって、シー
ト８はヒンジ軸１０２を中心に矢印Ａの方向に揺動でき
るとともに、第２のヒンジ軸１１０を中心に矢印Ｂの方
向にも揺動可能である。

【００４９】リンク部材１００と前記フレーム８ａとの
間にはスプリング１０３が介装されていて、シート８を
第２のヒンジ軸１１０を中心として図中時計方向に付勢
している。さらに、リンク部材１００と前記フレーム８
ａとの間には着座スイッチ５４が設けら、運転者が着座
してフレーム８ａが第２のヒンジ軸１１０を中心に図中
反時計方向に所定量回動したときにオン動作して着座状
態を検出する。

【００５０】続いて、図４に原理的に示した構造の具体
例を説明する。図１２はシート８前部の拡大断面図であ
り、運転者が着座していない第１位置の時の状態の図で
ある。同図において、ラゲッジボックス９には、リンク
部材１００を支持するための軸受１０１が設けられてい
る。軸受１０１にはヒンジ軸１０２が貫通しており、さ
らにヒンジ軸１０２はその両端部がリンク部材１００を
貫通していて、該リンク部材１００を支持している。軸
受１０１に支持されたリンク部材１００はヒンジ軸１０
２を中心に矢印Ａの方向に揺動自在である。

【００５１】シート８のフレーム８ａにはボルト１１１
が植立されていて、このボルト１１１は、リンク部材１
００の他端に設けられた孔（後述）を貫通してナット１
１２と螺合している。すなわち、リンク部材１００はナ
ット１１２とフレーム８ａの下面とで挟み込まれてい
る。フレーム８ａの下面とナット１１２とで挟まれてい
るリンク部材１００の部分は、上下に打ち出されて互い
に山型を形成していて、該山型の頂部が前記フレーム８
ａとナット１１２とにそれぞれほぼ線接触するように形
成されている。リンク部材１００の打ち出し部形状は図
１３，図１４を参照してさらに後述する。このようにフ
レーム８ａはリンク部材１００の山型部分頂部に線接触
していて、この接触部は、シート８のフレーム８ａを矢
印Ｂの方向に揺動自在に支持する第２のヒンジ軸１１０
に相当する支点を形成している。

【００５２】リンク部材１００にはコイルスプリング１
０３が収容されていて、該コイルスプリング１０３の一
端（下端）にはセットプレート１０４が配され、他端
（上端）にはキャップ１０５が設けられている。セット
プレート１０４はリンク部材１００の側面に形成された
孔（後述する）で支持されている。一方、キャップ１０
５はリンク部材１００の上面に形成された孔からシート
８側に突出していて、その突出量は該キャップ１０５の
フランジ部で規定されている。すなわち、キャップ１０
５はコイルスプリング１０３の反発力により弾力的に付
勢され、リンク部材１００の上面から所定量突出してシ
ート８のフレーム８ａを押し上げている。

【００５３】フレーム８ａにはダボ８ｂが設けられてい
て、このダボ８ｂはリンク部材１００の上面に設けられ
たもう一つの孔を貫通してリンク部材１００の内側に突
出している。ラゲッジボックス９には、取付金具５４ａ
によって着座スイッチ５４が取り付けられていて、該着
座スイッチ５４内で変位するアクチュエータとしてのス
ピンドル５４ｂの先端が前記ダボ８ｂと対向するように
位置決めされている。

【００５４】前記ダボ８ｂは図１２(b) に示すように軸
部Ｓと張出部分Ｆとを有しており、張出部分Ｆの上面端
部がリンク部材１００の下面と係合し、シート８の矢印
Ｂ方向での上方への揺動限界を規定している。

【００５５】図１３は、リンク部材１００の斜視図であ
る。同図において、リンク部材１００の両側面には前記
ヒンジ軸１０２の両端を支持するための孔１０２ａと、
前記セットプレート１０４を両端で支持する孔１０４ａ
とが設けられている。一方、リンク部材１００の上面に
は前記ダボ８ｂが貫通できる略矩形孔８０ｂと、前記キ
ャップ１０５の頂部が貫通できる丸孔１０５ａとが設け
られている。さらに、リンク部材１００には、前記第２
のヒンジ軸１１０に相当する支点を構成するため上下に
山型に打ち出された部分１００ａおよび１００ｂを有し
ている。

【００５６】上方に打ち出された部分１００ａの頂部な
いし稜線部Ｐは前記フレーム８ａの下面と接触し、下方
に打ち出された部分１００ｂの裏面に形成される頂部
（谷部Ｖの裏側に位置する）は前記ナット１１２と接触
する。なお、ナット１１２は、緩衝用のゴムワッシャを
介して該頂部と接触させるのが好ましい。前記下方に打
ち出された部分には前記ボルト１１１が貫通できるため
の孔１１１ａが設けられている。

【００５７】次に、前記リンク部材１００が揺動する際
の第２のヒンジ軸１１０としての支点について図面を参
照してさらに詳述する。図１４は第２のヒンジシ軸１１
０に相当する支点部分の拡大図である。同図に示すよう
に、リンク部材１００の、上方へ打ち出された部分１０
０ａの頂部Ｐはフレーム８ａの下面に当接し、下方へ打
ち出された部分１００ｂ（１００ｃ）の頂部Ｐ１はナッ
ト１１２に隣接配置されたゴムワッシャ１１２ａの上面
に当接している。したがって、リンク部材１００は前記
頂部ＰまたはＰ１においてフレーム８ａまたはゴムワッ
シャ１１２ａと摺接でき、シート８を矢印Ｂの方向に揺
動可能にしている。

【００５８】上記構成により、運転者が着座していない
第１位置の状態では、シート８はコイルスプリング１０
３によって上方に付勢され、リンク部材１００の下面と
ダボ８ｂの張出部分Ｆとが当接してシート８の矢印Ｂ方
向上方への動きが規制されている。この状態では、ダボ
８ｂの下面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂから
離れるので、着座スイッチ５４はオフとなって、非着座
を検出している。

【００５９】一方、運転者が着座すると、シート８はコ
イルスプリング１０３の反発力に抗して下方に回動し、
ダボ８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂ
を押し下げるので、着座スイッチ５４はオンとなって、
着座を検出する。図１５は、前記第２ヒンジ軸１１０に
相当する支点を中心にシート８が回動して下降し、ダボ
８ｂの下面が着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂを押
し下げている第２位置の状態を示す図である。

【００６０】ラゲッジボックス９を開放するためにシー
ト８を開いたときの状態を図１６に示す。シート８を開
いた状態でもシート８は前記ボルト１１１およびナット
１１２とで挟まれた第２のヒンジ軸１１０を中心として
図中時計方向にコイルスプリング１０３で付勢され、リ
ンク部材１００はセットプレート１０４を介してダボ８
ｂに押しつけられている。したがって、シート８を開い
た状態でも、シート８はリンク部材１００にしっかりと
固定されていて、ぐらつくことはなく安定した状態に保
持される。

【００６１】次に、シート８を矢印Ｂ方向に揺動可能に
している第２のヒンジ軸１１０の変形例を説明する。図
１７は、第２のヒンジ軸１１０の変形例を示す要部拡大
断面図であり、図１２と同符号は同一または同等部分を
示す。この変形例では、前記ボルト１１１およびナット
１１２ならびにリンク部材１００の山型部分で構成され
る支点構造に代えて、ヒンジ軸１０２と同様のシャフト
によってリンク部材１００を支持する構造とした。すな
わち、シート８のフレーム８ａには前記ヒンジ軸１０２
と平行に配置された第２のヒンジ軸１１０を設け、この
第２のヒンジ軸１１０を中心にシート８が矢印Ｂの方向
に揺動できるようにした。

【００６２】次に、前記コイルスプリング１０３の配置
位置の変形例を説明する。図１８は、コイルスプリング
１０３の配置位置の変形例を示す要部拡大断面図であ
り、図１９はコイルスプリングを収容したスプリングケ
ースの断面図である。図１８，１９において図１２と同
符号は同一または同等部分を示す。この変形例では、コ
イルスプリング１０３をラゲッジボックス９側に配置し
た。ラゲッジボックス９の壁面９ａとヒンジ軸１０２と
の間の空間に、スプリングケース１０６を配置した。ス
プリングケース１０６はコイルスプリング１０３を収容
するケース本体１０６ａと蓋１０６ｂとからなる。ケー
ス本体１０６ａのフランジ部分１０６ｃおよび蓋１０６
ｂを、ボルト・ナット等の適宜の固定手段でラゲッジボ
ックス９に固定させる。

【００６３】フランジ付きのプランジャ１０７は一端が
ケース本体１０６ａの孔に貫通され、他端が蓋１０６ｂ
の孔に貫通されて支持されている。プランジャ１０７の
蓋１０６ｂ側にはフランジ１０７ａが形成されていて、
該フランジ１０７ａによりスプリングケース１０６から
プランジャ１０７が脱出するのが規制されている。コイ
ルスプリング１０３はケース１０６ａの底部と前記フラ
ンジ１０７ａとの間に介挿されていて、その反発力によ
ってプランジャ１０７は蓋１０６ｂ側に付勢されてい
る。スプリングケース１０６はプランジャ１０７の上方
先端が、シート８のフレーム８ａに形成されたダボ８ｂ
の下面に対向するように位置決めされている。すなわ
ち、シート８はコイルスプリング１０３で付勢されたプ
ランジャ１０７によって上方に押し上げられている。

【００６４】スプリングケース１０６の側面には着座ス
イッチ５４が固定されていて、スピンドル５４ｂが前記
ケース本体１０６ａのフランジ部分１０６ｃと蓋１０６
ｂに設けられた孔を貫通して上方に突出している。着座
スイッチ５４は、前記プランジャ１０７によってシート
８が上方に最大に押し上げられた位置ではスピンドル５
４ｂの先端がダボ８ｂの下面に接触しないように位置決
めされている。

【００６５】なお、前記ダボ８ｂとリンク部材１００と
の係合状態を図１９(b) に示す。図１９(b) は図１９
(a) のＸ−Ｘ断面図である。この図のように、リンク部
材１００の孔８０ｂには突起部Ｔが形成されており、ダ
ボ８ｂの前面には前記突起部Ｔが係合する孔Ｈが形成さ
れている。こうして、リンク部材１００はシート８のフ
レーム８ａに形成されたダボ８ｂと係合しているので、
矢印Ｂ方向でのシート８の揺動範囲は前記突起部Ｔが前
記孔Ｈの内縁に当接しない範囲に制限される。

【００６６】運転者が着座していないときは、シート８
はコイルスプリング１０３によって付勢されたプランジ
ャ１０７で上方に押し上げられていて、この状態では、
ダボ８ｂの下面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂ
から離れるので、着座スイッチ５４はオフとなって、非
着座を検出している。

【００６７】一方、運転者が着座すると、シート８はコ
イルスプリング１０３の反発力に抗してプランジャ１０
７を下方に押し下げるので、ダボ８ｂの下面が着座スイ
ッチ５４のスピンドル５４ｂを押し下げ、着座スイッチ
５４はオンとなって着座が検出される。

【００６８】なお、図１８では、シート８を矢印Ｂ方向
に揺動可能にするためボルト１１０とナット１１２とで
支点を構成しているが、図１７の例と同様、シャフトか
らなる第２のヒンジ軸１１０で支点を構成してもよい。

【００６９】次に、前記コイルスプリング１０３をシー
ト８のフレーム８ａ側に配置した例を説明する。図２０
は、コイルスプリング１０３をシート８のフレーム８ａ
側に配置した例を示す要部拡大断面図であり、図１２と
同符号は同一または同等部分を示す。同図において、コ
イルスプリング１０３で付勢されたプランジャ１０７を
収容したスプリングケース１０６はシート８のフレーム
８ａによって形成された空所に配置され、該フレーム８
ａに固定されている。スプリングケース１０６は、プラ
ンジャ１０７の先端がリンク部材１００の上面に当接す
るように位置決めされていて、リンク部材１００はプラ
ンジャ１０７を介してコイルスプリング１０３で下方に
付勢されている。

【００７０】前記コイルスプリング１０３でプランジャ
１０７をリンク部材１００に押し付けることによって、
その反力がプランジャ１０７に作用し、シート８は矢印
ＣＷの方向に回動する力を受ける。スプリングケース１
０６の側面には着座スイッチ５４が固定され、該着座ス
イッチ５４は、下方に突出したスピンドル５４ｂがリン
ク部材１００の上面に対向するように位置決めされてい
る。

【００７１】運転者が着座していないときは、コイルス
プリング１０３によって付勢されたプランジャ１０７が
リンク部材１００に押し付けられ、その反力でシート８
は上方に押し上げられている。この状態では、リンク部
材１００の上面は着座スイッチ５４のスピンドル５４ｂ
から離れているように位置決めされているので、着座ス
イッチ５４はオフとなって、非着座が検出される。

【００７２】一方、運転者が着座すると、シート８はコ
イルスプリング１０３の反発力に抗して下方に押し下げ
られ、プランジャ１０７は後退するとともに、シート８
はリンク部材１００に対して矢印ＣＣＷ方向に回動す
る。プランジャ１０７が後退すると、着座スイッチ５４
のスピンドル５４ｂがリンク部材１００の上面に押され
て持ち上がり、該着座スイッチ５４はオンとなって着座
が検出される。

【００７３】図２０において、２点鎖線で示したリンク
部材１００の輪郭１００ａは着座状態におけるリンク部
材１００の位置を示している。すなわち、非着座状態で
は、コイルスプリング１０３の不勢による反力で、シー
ト８は、ボルト１１１およびナット１１２とリンク部材
１００とで形成される支点を中心として矢印ＣＣＷ方向
に回動しようとする。しかし、シート８の後部はロック
されているので、シート８の回動は規制され、その回動
による反力で前記支点が浮き上がった状態に保持され
る。このように浮き上がった支点の位置は着座によるシ
ート８の下降に伴って下降し、リンク部材１００は輪郭
１００ａに示す位置に定着する。

【００７４】なお、前記ヒンジ軸１０２を支持する軸受
は、ラゲッジボックス９と一体に形成したが、必ずしも
一体的なものに限らず、ラゲッジボックス９と別体の軸
受をラゲッジボックス９にボルト等で固定してもよい。

【００７５】上述のシート前部および着座スイッチの構
成によれば、シート８はラゲッジボックス９に設けられ
た円形の孔を貫通したヒンジ軸１０２によって支持され
るので、従来のように長孔を貫通したヒンジ軸で支持さ
れるのと異なり、座り心地が安定化する。また、シート
８の前部がリンクつまりリンク部材１００とコイルスプ
リング１０３によって上方に浮かされている構成となっ
ているので、運転者の着座および非着座におけるシート
８の上下ストロークを大きくとることができるので、着
座スイッチ５４の作動位置の設定が容易である。

【００７６】図６は、上記したようにクランク軸２０１
を直接回転させる始動兼発電装置２５０を備えた内燃機
関２００における始動停止制御システムの全体構成を示
したブロック図である。

【００７７】本実施形態のエンジン停止始動システム
は、アイドリングが制限される動作モードと許可される
動作モードとを備えている。さらに具体的にいえば、車
両を走行状態から停止させるとエンジンを自動停止し、
停止状態でアクセルが操作されるとエンジンを自動的に
再始動して車両を発進させる“停止発進モード（アイド
リング制限モード）”と、エンジン始動時の暖気運転等
を目的として、最初のエンジン始動後に一時的にアイド
リングを許可する“始動モード（アイドリング許可モー
ド）”と、後述するアイドルスイッチ５３をオンにする
ことで、運転者の意思で常にアイドリングを許可するア
イドルスイッチモードとを備えている。

【００７８】エンジン２００のクランク軸２０１には、
これと同軸に始動兼発電装置２５０が連結されている。
始動兼発電装置２５０は、スタータモータ部７１とＡＣ
ジェネレータ部（ＡＣＧ）７２とによって構成され、Ａ
ＣＧ７２による発電電力は、レギュレータ・レクティフ
ァイア６７を介してバッテリ６８に充電される。前記レ
ギュレータ・レクティファイア６７は、始動兼発電装置
２５０の出力電圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御す
る。前記バッテリ６８は、スタータリレー６２が導通さ
れるとスタータモータ部７１へ駆動電流を供給すると共
に、メインスイッチ７３を介して各種の一般電装品７４
および主制御部６０等に負荷電流を供給する。

【００７９】前記主制御装置６０には、エンジン回転数
Ｎｅを検知するＮｅセンサ５１と、スロットル開度θが
全閉状態でなくなると“Ｈ”レベルを出力するスロット
ルスイッチ５２と、エンジン２００のアイドリングを手
動で許可または制限するためのアイドルスイッチ５３
と、運転者がシートに着座すると接点を閉じて“Ｈ”レ
ベルを出力する着座スイッチ５４と、車速を検知する車
速センサ５５と、後述する“停止発進モード”での停車
中に点滅するスタンバイインジケータ５６と、スロット
ル開度θを検知するスロットルセンサ５７と、始動兼発
電装置２５０のスタータモータ７１を駆動してエンジン
２００を始動するスタータスイッチ５８と、ブレーキ操
作に応答して“Ｈ”レベルを出力するストップスイッチ
５９と、バッテリ６８の電圧が予定値（例えば、１０
Ｖ）以下になると点灯して充電不足を運転者に警告する
バッテリインジケータ７６とが接続されている。なお、
前述のように、スロットルスイッチ５２は、その機能を
スロットルセンサ５７に代用させることで廃止すること
も可能である。

【００８０】さらに、前記主制御装置６０には、点火プ
ラグ２０６をクランク軸２０１の回転に同期して点火さ
せる点火制御装置（イグニッションコイルを含む）６１
と、前記スタータモータ７１に電力を供給するスタータ
リレー６２の制御端子と、前記前照灯６９に電力を供給
する前照灯リレー６３の制御端子と、キャブレタ６６に
装着されたバイスタータ６５に電力を供給するバイスタ
ータリレー６４の制御端子と、所定条件下で警報音を発
生して運転者に注意を促すブザー７５とが接続されてい
る。

【００８１】なお、前記前照灯６９への給電制御は前記
前照灯リレー６３によるオンまたはオフの切り換え制御
に限定されず、図２１に示したように、前照灯リレー６
３の代わりにＦＥＴ等のスイッチング素子６３ａを採用
し、給電をオフにする代わりに、スイッチング素子６３
ａを所定の周期およびデューティー比で断続させて前記
前照灯６９への印加電圧を実質的に低下させる、いわゆ
るチョッピング制御を採用しても良い。

【００８２】図７、８は、前記主制御装置６０の構成を
機能的に示したブロック図（その１、その２）であり、
前記と同一の符号は同一または同等部分を表している。
なお、図９には、後述するスタータリレー制御部４００
の制御内容、バイスタータ制御部９００の制御内容、ス
タンバイインジケータ制御部６００の制御内容、点火制
御部７００の制御内容、動作切換部３００の制御内容、
警告ブザー制御部８００の制御内容および充電制御部５
００の制御内容を一覧表示している。

【００８３】図７の動作切換部３００は、当該エンジン
停止始動制御装置の動作モードを、アイドルスイッチ５
３の状態および車両の状態等に応じて、アイドリングを
所定の条件下で許可する“始動モード”、アイドリング
を制限する“停止発進モード”およびアイドリングを常
に許可する“アイドルスイッチ（ＳＷ）モード”のいず
れかに切り換える共に、“停止発進モード”を更に、ア
イドリングを一切禁止する第１の動作パターン（以下、
第１パターン）、およびアイドリングを所定条件下で例
外的に許可する第２の動作パターン（以下、第２パター
ン）のいずれかに切り換える。前記“停止発進モード”
の第２パターンは、前照灯を点灯させた状態でエンジン
を長時間停止させる場合のバッテリ上がりを防止する、
バッテリ上がり防止モードとして好適である。

【００８４】動作切換部３００では、前記アイドルスイ
ッチ５３の状態信号が動作切換信号出力部３０１に入力
される。アイドルスイッチ５３の状態信号は、オフ状態
（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態（ア
イドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。車速継続判
定部３０３はタイマ３０３ａを備え、車速センサ５５に
おいて予定速度以上の車速が予定時間以上にわたって検
知されると“Ｈ”レベルの信号を出力する。

【００８５】動作切換信号出力部３０１は、前記アイド
ルスイッチ５３および車速継続判定部３０３の出力信
号、ならびにエンジンの点火オフ状態が所定時間（本実
施形態では、３分）以上継続すると“Ｈ”レベルとなる
点火オフ信号Ｓ_８０２１に応答して、当該主制御部６０
の動作モードおよび動作パターンを切換えるための信号
Ｓ_３０１ａ、Ｓ_３０１ｂ、Ｓ_３０１ｃを出力する。

【００８６】図１０は、前記動作切換信号出力部３０１
による動作モードおよび動作パターンの切り換え条件を
模式的に示した図である。

【００８７】動作切換信号出力部３０１では、前記メイ
ンスイッチ７３が投入されて当該主制御装置６０がリセ
ットされるか、あるいはアイドルＳＷ５３がオフにされ
る（条件が成立）と、動作モード切換部３０１ａによ
り“始動モード”が起動される。このとき、動作モード
切換部３０１ａは“Ｌ”レベルの動作モード信号Ｓ_{３
０１ａ}を出力する。

【００８８】さらに、この“始動モード”において予定
速度以上の車速が予定時間以上にわたって検知される
（条件が成立）と、動作モード切換部３０１ａによ
り、動作モードが前記“始動モード”から“停止発進モ
ード”へ切り換えられる。このとき、動作モード切換部
３０１ａの動作モード信号Ｓ_３０１ａは“Ｌ”レベルか
ら“Ｈ”レベルへ遷移する。

【００８９】前記“停止発進モード”には更に、アイド
リングが一切禁止されるアイドル無しパターン（第１パ
ターン）と、アイドリングが所定条件下で例外的に許可
されるアイドル有りパターン（第２パターン）とがあ
り、上記したように“始動モード”から移行した直後は
動作パターン切換部３０１ｂにより“第１パターン”が
起動され、アイドリングが禁止される。このとき、動作
パターン切換部３０１ｂの動作パターン信号Ｓ_３０１ｂ
は“Ｌ”レベルとなる。

【００９０】“第１パターン”において、後に詳述する
点火オフ継続判定部点８０２（図７）により、点火オフ
が３分以上継続していると判定される（条件が成立）
と、動作パターン切換部３０１ｂにより、“停止発進モ
ード”における動作パターンが、前記“第１パターン”
から“第２パターン”へ切り換えられる。このとき、動
作パターン切換部３０１ｂから出力される動作パターン
信号Ｓ_３０１ｂは“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移
する。

【００９１】さらに、“第２パターン”において前記条
件が成立すると、動作パターン切換部３０１ｂにより
動作パターンが“第２パターン”から“第１パターン”
へ切換えられる。このとき、動作パターン切換部３０１
ｂの動作パターン信号Ｓ_{３０ １ｂ}は“Ｈ”レベルから
“Ｌ”レベルへ遷移する。

【００９２】発明者等の調査によれば、信号待ちや交差
点内での右折待ちは３０秒ないし２分程度であり、この
時間を超える停車は信号待ちや右折待ち以外の停車、例
えば道路工事による片側通行規制や交通渋滞等である可
能性が高い。そこで、本実施形態の動作モード／動作パ
ターン制御では、“停止発進モード”での走行中に前照
灯を点灯させたまま長時間（本実施形態では、３分以
上）の停車すなわちエンジン停止を強いられると、動作
パターンを“第１パターン”から“第２パターン”に切
り換えてアイドリングが許可されるようにした。したが
って、後に詳述するように、運転者がスタータスイッチ
５８を投入すればエンジンを再始動することができ、ア
イドリング状態での停車が可能となるので、前照灯６９
を長時間点灯させ続けることによるバッテリ上がりを防
止できる。

【００９３】一方、オフ状態からメインスイッチが投入
され、アイドルスイッチがオンである（条件が成立）
と、アイドルスイッチモード起動部３０１ｃにより“ア
イドルスイッチモード”が起動される。このとき、アイ
ドルスイッチモード起動部３０１ｃから出力される動作
モード信号Ｓ_３０１ｃは“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベル
へ遷移する。なお、“停止発進モード”では“第１パタ
ーン”および“第２パターン”にかかわらず、アイドル
スイッチ５３が投入されて条件が成立すると“アイド
ルスイッチモード”が起動される。

【００９４】また、“アイドルスイッチモード”におい
てアイドルスイッチ５３がオフにされる（条件が成
立）と、動作モード切換部３０１ａにより“始動モー
ド”が起動され、動作モード切換部３０１ａは“Ｌ”レ
ベルの動作モード信号Ｓ_３０１ａを出力する。

【００９５】図７に戻り、動作切換部３００のＮｅ判定
部３０６にはＮｅセンサ５１の出力信号が入力され、エ
ンジン回転数が予定回転数を超えると“Ｈ”レベルの信
号を前照灯制御部３０５へ出力する。Ｎｅ判定部３０６
は、ひとたびエンジン回転数が予定回転数を超えると、
前記メインスイッチ７３が遮断されるまで“Ｈ”レベル
の信号を出力し続ける。前照灯リレー６３は、“Ｈ”レ
ベルの信号が入力されると前記前照灯６９を点灯する。

【００９６】前照灯制御部３０５は、前記各動作モード
（パターン）信号Ｓ_３０１ａ、Ｓ_{３ ０１ｂ}、
Ｓ_３０１Ｃ、Ｎｅ判定部３０６の出力信号および走行判
定部７０１の出力信号に基づいて、前照灯リレー６３の
制御端子に“Ｈ”レベルまたは“Ｌ”レベルの制御信号
を出力する。

【００９７】なお、前照灯リレー６３の代わりにスイッ
チング素子６３ａ（図２１）を採用するのであれば、前
照灯制御手段３０５は“Ｌ”レベルの制御信号を出力す
る代わりに、所定の周期およびデューティー比のパルス
信号を出力して前照灯６９への給電をチョッピング制御
する。

【００９８】本実施形態では、図９に示したように、
“始動モード”以外では常にオン信号を出力し、“始動
モード”では、Ｎｅ判定部３０６により所定の設定回転
数（本実施形態では、１５００ｒｐｍ）以上のエンジン
回転数が検知されるか、あるいは走行判定部７０１によ
り車速が０ｋｍより大きいと判定されたときにオン信号
を出力する。

【００９９】なお、前照灯リレー６３の代わりにスイッ
チング素子６３ａ（図２１）を採用するのであれば、図
２２に示したように、“停止発進モード”の“第１パタ
ーン”では、後に詳述する点火制御に応じてスイッチン
グ素子６３ａの開閉をチョッピング制御することでバッ
テリの放電を最小限に抑えることができる。

【０１００】すなわち、車両停止に応答して点火制御が
中断（オフ）され、エンジンが自動停止すると、前照灯
制御手段３０５は、前照灯６９への印加電圧が常時オン
時の電圧（例えば、１３．１Ｖ）から所定の減光時電圧
（例えば、８．６Ｖ）まで実質的に低下するように、所
定の周期およびデューティー比のパルス信号でスイッチ
ング素子６３ａをチョッピング制御して前照灯６９を減
光させる。その後、発進操作に応答して点火制御が再開
され、エンジンが再始動されると、前照灯制御手段３０
５は直流の“Ｈ”レベル信号をスイッチング素子６３ａ
へ出力する。

【０１０１】このように、エンジンの自動停止時には前
照灯６９を減光させれば、前照灯を消灯することなくバ
ッテリの放電を抑制できる。したがって、後の発進時に
は発電機からバッテリへの充電量を減じることができ、
その結果、発電機の電気負荷が減少するので発進時の加
速性能が向上する。

【０１０２】点火制御部７００は、前記各動作モード、
動作パターンごとに、所定の条件下で前記点火制御装置
６１による点火動作を許可または禁止する。点火制御部
７００では、前記車速センサ５５の検知信号が走行判定
部７０１に入力される。走行判定部７０１は、検知信号
に基づいて車両が走行状態にあるか否かを判別し、走行
状態にあると“Ｈ”レベルの信号を出力する。

【０１０３】ＯＲ回路７０２は、前記走行判定部７０１
の出力信号とスロットルスイッチ５２の状態信号との論
理和を出力する。ＯＲ回路７０４は、前記動作モード信
号Ｓ _３０１ａの反転信号、動作パターン信号Ｓ_３０１ｂ
および動作モード信号Ｓ_{３０ １ｃ}の論理和を出力する。
ＯＲ回路７０３は、前記各ＯＲ回路７０２、７０４の出
力信号の論理和を点火制御装置６１へ出力する。点火制
御装置６１は、入力信号が“Ｈ”レベルであれば所定の
タイミングごとに点火動作を実行し、“Ｌ”レベルであ
れば点火動作を中断する。

【０１０４】このような点火制御によれば、図９に示し
たように、動作モードが、“始動モード”、“停止発進
モードの第２パターン”あるいは“アイドルスイッチモ
ード”のいずれかであれば、ＯＲ回路７０４の出力信号
が“Ｈ”レベルになるので、ＯＲ回路７０３からは常に
“Ｈ”レベルの信号が出力される。したがって、“始動
モード”、“停止発進モードの第２パターン”あるいは
“アイドルスイッチモード”では、点火制御装置６１が
常に作動する。

【０１０５】これに対して、“停止発進モードの第１パ
ターン”では、ＯＲ回路７０４の出力信号が“Ｌ”レベ
ルなので、走行判定部７０１により車両走行中と判定さ
れるか、あるいはスロットルが開かれてＯＲ回路７０２
の出力が“Ｈ”レベルになったことを条件に点火動作が
実行される。これとは逆に、停車状態であり、かつスロ
ットルが閉じていれば点火動作が中断される。

【０１０６】図７の警告ブザー制御部８００では、動作
モードおよび動作パターンごとに、車両の走行状態や運
転者の着座状態に応じて、運転者に種々の注意を促すた
めの警告を、例えばブザー音として発する。

【０１０７】非着座継続判定部８０１には着座スイッチ
５４の状態信号が入力される。非着座継続判定部８０１
は運転者の非着座時間を計時するタイマ８０１２を備
え、タイマ８０１２がタイムアウトすると“Ｈ”レベル
の非着座継続信号Ｓ_８０１２を出力する。なお、本実施
形態のタイマ８０１２は、１秒でタイムアウトするよう
に予め設定されている。

【０１０８】点火オフ継続判定部８０２は、エンジンの
点火オフ時間を計時するタイマ８０２１を備え、点火オ
フ状態が検知されると直ちに、“Ｈ”レベルの点火オフ
信号Ｓ_８０２３を出力すると共にタイマ８０２１をスタ
ートさせる。タイマ８０２１がタイムアウトすると、
“Ｈ”レベルの点火オフ継続信号Ｓ_８０２１を出力す
る。本実施形態では、タイマ８０２１が３分でタイムア
ウトするように設定されている。

【０１０９】ブザー制御部８０５は、各動作モード（パ
ターン）信号Ｓ_３０１ａ、Ｓ_{３０１ ｂ}、Ｓ_３０１Ｃ、非
着座継続信号Ｓ_８０１２、点火オフ継続信号
Ｓ_８０２１、点火オフ信号Ｓ_８０２３、走行判定部７０
１の出力信号およびスロットルスイッチ５２の出力信号
に基づいて、ブザー７５のオン／オフを決定し、オンさ
せる場合は“Ｈ”レベルの信号をブザー駆動部８１４へ
出力する。

【０１１０】ブザー制御部８０５は、図９に示したよう
に、動作モードが“始動モード”であればブザー７５を
常にオフとする。“停止発進モードの第１パターン”で
は、点火オフ状態での非着座がタイマ８０１２のタイム
アウト時間（本実施形態では１秒）以上継続するか、あ
るいは点火オフ状態がタイマ８０２１のタイムアウト時
間（本実施形態では３分）以上継続すると、ブザー７５
をオンにする。“停止発進モードの第２パターン”で
は、点火オフ、スロットルスイッチ５２がオフかつ走行
判定部７０１により判定された車速が０ｋｍであると、
ブザー７５をオンにする。“アイドルスイッチモード”
では、点火オフかつ非着座が１秒以上継続すると、ブザ
ー７５をオンにする。ブザー駆動部８１４は、ブザー制
御部８０５の出力信号が“Ｈ”レベルになると、０．２
秒間のオンと１．５秒間のオフとを繰り返すブザー駆動
信号をブザー７５へ出力する。

【０１１１】このように、本実施形態のブザー制御によ
れば、“停止発進モード”での走行中に、例えば道路工
事による片側交通規制等で前照灯を点灯させたまま長時
間（本実施形態では、３分以上）の停車（エンジン停
止）を強いられると、“停止発進モード”の動作パター
ンが“第１パターン”から“第２パターン”へ遷移する
のと同時に、アイドリングを許可する旨がブザーにより
運転者に通知される。したがって、運転者はブザーに応
答してスタータスイッチ５８を投入するだけで、前照灯
６９を長時間点灯させ続けることによるバッテリ上がり
を防止できる。

【０１１２】図７の充電制御部５００では、加速操作検
知部５０２がスロットルセンサ５７の出力信号とスロッ
トルスイッチ５２の開閉タイミングとを比較し、車速が
０キロより大きく、かつスロットルが全閉状態から全開
状態まで開かれる時間が、例えば０．３秒以内である
と、これを加速操作と認識して１ショットの加速操作検
知パルスを発生する。

【０１１３】発進操作検知部５０３は、車速が０キロで
エンジン回転数が所定の設定回転数（本実施形態では、
２５００ｒｐｍ）以下のときにスロットルスイッチ５２
がオンになると、これを発進操作と認識して１ショット
の発進操作検知パルスを発生する。充電制限部５０４
は、前記加速検知パルス信号を検出すると６秒タイマ５
０４ａをスタートし、当該６秒タイマ５０４ａがタイム
アウトするまで、レギュレータレクティファイア６７を
制御してバッテリの充電電圧を常時の１４．５Ｖから１
２．０Ｖへ低下させる。

【０１１４】このような充電制御によれば、運転者がス
ロットルを急激に開いた急加速時や、停止状態からの発
進時には充電電圧が低下し、始動兼発電装置２５０の電
気負荷が一時的に低減される。したがって、始動兼発電
装置２５０によりもたらされるエンジンの２００の機械
的負荷も低減されて加速性能が向上する。

【０１１５】さらに、前記図２１に関して説明したよう
に、エンジンの自動停止時にはスイッチング素子６３ａ
をチョッピング制御して前照灯６９を減光し、バッテリ
の放電を最小限に抑えるようにすれば、始動兼発電装置
２５０の負荷がさらに低減されるので加速性能の更なる
向上が可能になる。

【０１１６】なお、充電制限部５０４は、図９に示した
ように、６秒タイマ５０４ａがタイムアウトするか、エ
ンジン回転数が設定回転数（本実施形態では、７０００
ｒｐｍ）を超えるか、あるいはスロットル開度が減少す
ると、充電制御を停止して充電電圧を常時の１４．５Ｖ
へ戻す。

【０１１７】図８において、スタータリレー制御部４０
０は、前記各動作モードや動作パターンに応じて、所定
の条件下で前記スタータリレー６２を手動または自動的
に起動する。このスタータリレー制御部４００では、前
記Ｎｅセンサ５１の検知信号がアイドリング以下判定部
４０１へ供給される。アイドリング以下判定部４０１
は、エンジン回転数が所定のアイドリング回転数（例え
ば、８００ｒｐｍ）以下であると“Ｈ”レベルの信号を
出力する。

【０１１８】ＡＮＤ回路４０２は、前記判定部４０１の
出力信号と、前記ストップスイッチ５９の状態信号と、
前記スタータスイッチ５８の状態信号との論理積を出力
する。ＡＮＤ回路４０４は、前記アイドリング以下判定
部４０１の出力信号と、前記スロットルスイッチ５２の
状態信号と、前記着座スイッチ５４の状態信号との論理
積を出力する。ＯＲ回路４０８は、前記各ＡＮＤ回路４
０２、４０４の出力信号の論理和を出力する。

【０１１９】ＯＲ回路４０９は、動作モード信号Ｓ
_３０１ｃと動作モード信号Ｓ_３０１ａの反転信号との論
理和を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路
４０２の出力信号と前記ＯＲ回路４０９の出力信号との
論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回
路４０４の出力信号と、前記動作モード信号Ｓ_３０１ａ
と、前記動作パターン信号Ｓ_３０１ｂの反転信号との論
理積を出力する。ＡＮＤ回路４０７は、前記動作モード
信号Ｓ_３０１ａ、動作パターン信号Ｓ_３０１ｂおよびＯ
Ｒ回路４０８の出力信号の論理積を出力する。ＯＲ回路
４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０３、４０５、４０７の
論理和をスタータリレー６２へ出力する。

【０１２０】このようなスタータリレー制御によれば、
“始動モード”および“アイドルスイッチモード”中は
ＯＲ回路４０９の出力信号が“Ｈ”レベルなのでＡＮＤ
回路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エン
ジン回転数がアイドリング以下であり、かつストップス
イッチ５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタ
ータスイッチ５８が運転者によりオンされてＡＮＤ回路
４０２の出力が“Ｈ”レベルになると、スタータリレー
６２が導通してスタータモータ７１が起動される。

【０１２１】また、“停止発進モードの第１パターン”
では、ＡＮＤ回路４０５がイネーブル状態となる。した
がって、エンジン回転数がアイドリング以下であり、着
座スイッチ５４がオン状態（運転者がシートに着座中）
でスロットルが開かれると、ＡＮＤ回路４０４の出力が
“Ｈ”レベルとなり、スタータリレー６２が導通してス
タータモータ７１が起動される。

【０１２２】さらに、“停止発進モードの第２パター
ン”では、ＡＮＤ回路４０７がイネーブル状態となる。
したがって、前記各ＡＮＤ回路４０２、４０４のいずれ
かが“Ｈ”レベルとなると、スタータリレー６２が導通
してスタータモータ７１が起動される。

【０１２３】バイスタータ制御部９００では、Ｎｅセン
サ５１からの出力信号がＮｅ判定部９０１に入力され
る。このＮｅ判定部９０１は、エンジン回転数が予定値
以上であると“Ｈ”レベルの信号を出力してバイスター
タリレー６４を閉じる。このような構成によれば、いず
れの動作モードにおいても、エンジン回転数が予定値以
上であれば燃料を濃くすることができる。

【０１２４】インジケータ制御部６００では、Ｎｅセン
サ５１からの出力信号がＮｅ判定部６０１に入力され
る。このＮｅ判定部６０１は、エンジン回転数が予定値
以下であると“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回
路６０２は、前記着座スイッチ５４の状態信号と前記Ｎ
ｅ判定部６０１の出力信号との論理積を出力する。ＡＮ
Ｄ回路６０３は、前記ＡＮＤ回路６０２の出力信号、前
記動作モード信号Ｓ_{３０ １ａ}および動作パターン信号Ｓ
_３０１ｂの反転信号の論理積をスタンバイインジケータ
５６に出力する。スタンバイインジケータ５６は、入力
信号が“Ｌ”レベルであると消灯し、“Ｈ”レベルであ
ると点滅する。

【０１２５】すなわち、スタンバイインジケータ５６は
“停止発進モード”中の停車時に点滅するので、運転者
はスタンバイインジケータ５６が点滅していれば、エン
ジンが停止していてもアクセルを開きさえすれば直ちに
発進できることを認識することができる。

【０１２６】図１１は、本発明の他の実施形態における
始動停止制御システムの全体構成を示したブロック図で
あり、図６と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。本実施形態では、ＡＣジェネレータ部７２による
発電電力が、レギュレータ・レクティファイア６７を介
して２つのバッテリ６８Ａ、６８Ｂに充電されるように
している。前記バッテリ６８Ａはエンジン始動専用であ
り、スタータリレー６２が導通されると、スタータモー
タ部７１へ駆動電流を供給する。前記バッテリ６８Ｂ
は、メインスイッチ７３を介して各種の電装品７４およ
び主制御部６０等に負荷電流を供給する。

【０１２７】このように、本実施形態ではバッテリ６８
Ａがエンジン始動専用であり、その電力消費量は十分に
小さく、常に満充電状態に維持されるので、バッテリ６
８Ｂの充電量とは無関係に常に良好なエンジン始動が可
能になる。

【０１２８】

【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が達
成される。 (1) 請求項１の発明によれば、発進操作が検知される
と、発電機からバッテリへの充電が制限されて発電機の
電気負荷が減少する。したがって、発進時にはエンジン
が発電機を駆動するのに要するトルクも減ぜられるので
加速性能が向上する。また、発進時における発電機から
バッテリへの充電は、制限されるのみで中断されるわけ
ではないので、発進時に前照灯が暗くなるなどの弊害も
ない。 (2) 請求項２の発明によれば、停車状態からの発進時の
みならず、走行中の加速時にも加速性能を向上させるこ
とができる。 (3) 請求項３の発明によれば、発進時あるいは加速時に
おける充電制限をレギュレータ電圧の制御により簡単に
行うことができる。 (4) 請求項４の発明によれば、車両停車によりエンジン
の点火制御が中断されてエンジンが自動停止すると、前
照灯への印加電圧が実質的に低下されるので、発電機か
らバッテリへの充電量を減じることができ、その結果、
発電機の電気負荷が減少するので発進時の加速性能が向
上する。また、加速時に充電電圧を制限する充電制御を
併用すれば、エンジンが再始動された後の発進時には、
エンジンが発電機を駆動するためのトルクを更に減じる
ことができるので、加速性能の更なる向上が可能にな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用したエンジン停止始動制御システ
ムが搭載されるスクータ型自動二輪車の全体側面図であ
る。

【図２】スクータ型自動二輪車の計器盤回りの平面図で
ある。

【図３】スロットルグリップの主要部の断面図である。

【図４】着座検出装置の概要を示す模式図である。

【図５】図１の内燃機関をＩＩ−ＩＩ線に沿って裁断し
た断面図である。

【図６】本発明の一実施形態である始動停止制御システ
ムの全体構成を示したブロック図である。

【図７】主制御装置の機能を示したブロック図（その
１）である。

【図８】主制御装置の機能を示したブロック図（その
２）である。

【図９】主制御装置の主要動作を一覧表として示した図
である。

【図１０】動作モードおよび動作パタ−ンの切り換え条
件を示した図である。

【図１１】本発明の他の一実施形態である始動停止制御
システムの全体構成を示したブロック図である。

【図１２】非着座位置での着座検出装置の要部拡大断面
図である。

【図１３】着座検出装置に含まれるリンク部材の斜視図
である。

【図１４】第２ヒンジ軸の構造を示す要部拡大図であ
る。

【図１５】着座位置での着座検出装置の要部拡大断面図
である。

【図１６】シートを上げてラゲッジボックスを開放した
位置での着座検出装置の要部拡大断面図である。

【図１７】第２ヒンジ軸を円形断面軸で構成した例を示
す着座検出装置の要部拡大断面図である。

【図１８】コイルスプリングを車両側に配置した例を示
す着座検出装置の要部拡大断面図である。

【図１９】リンク部材付勢手段の断面図である。

【図２０】コイルスプリングをシート側に固定した例を
示す着座検出装置の要部拡大断面図である。

【図２１】図６の始動停止制御システムの変形例のブロ
ック図である。

【図２２】主制御装置の主要動作の変形例を一覧表とし
て示した図である。

【符号の説明】

２…車体前部、 ３…車体後部、 ８…シート、 ８ａ
…フレーム、 ８ｂ…ダボ、 ９…ラゲッジボックス、
１００…リンク部材、 ５４…着座スイッチ、５４ｂ
…アクチュエータ、 １０１…軸受、 １０２…第１の
ヒンジ軸、 １０３…コイルスプリング、 １０４…セ
ットプレート、 １０５…キャップ、１０６…スプリン
グケース、 １０７…プランジャ、 １１０…第２のヒ
ンジ軸、１１１…ボルト、 １１２…ナット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 本田 聡 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩舘 徹 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 横尾 雅秀 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中島 広幸 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 柳沢 毅 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 5G060 AA04 BA08 CA13 CA16

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの点火制御を、走行中は所定の
   停車条件に応答して中断し、中断後は所定の発進操作に
   応答して再開するエンジン停止始動制御装置を搭載した
   車両において、 エンジンにより駆動される発電機と、 前記発電機により充電されるバッテリと、 前記停車時の発進操作を検知する発進操作検知手段と、 前記発進操作が検知されると、前記発電機からバッテリ
   への充電を所定期間だけ制限する充電制限手段とを具備
   したことを特徴とするエンジン停止始動制御装置を搭載
   した車両。
2. 【請求項２】 走行中に運転者による加速操作を検知す
   る加速操作検知手段をさらに具備し、 前記充電制限手段は、前記各検知手段により加速操作お
   よび発進操作のいずれかが検知されると、前記発電機か
   らバッテリへの充電を所定期間だけ制限することを特徴
   とする請求項１に記載のエンジン停止始動制御装置を搭
   載した車両。
3. 【請求項３】 前記発電機の出力電圧を充電電圧に制御
   してバッテリへ供給するレギュレータをさらに具備し、 前記充電制限手段は、前記レギュレータの充電電圧を低
   下させて充電を制限させることを特徴とする請求項１ま
   たは２に記載のエンジン停止始動制御装置を搭載した車
   両。
4. 【請求項４】 車両の前照灯への給電を制御するスイッ
   チング手段と、 前記スイッチング手段の開閉を制御する前照灯制御手段
   とをさらに具備し、 前記前照灯制御手段は、前記エンジンの点火制御が中断
   されてエンジンが停止すると、前記スイッチング手段を
   断続させて前記前照灯への印加電圧を実質的に低下させ
   ることを特徴とする請求項１に記載のエンジン停止始動
   制御装置を搭載した車両。