JP2002115578A - エンジン自動停止始動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バッテリの能力が不足するためにスタータが
エンジンを十分にクランキングできない状況では、エン
ジンの自動停止が禁止されて自動停止後の再始動が不要
となるので、エンジンを再始動できなくなることを防止
できる。 【解決手段】 エンジンを走行中は所定の停車条件に応
答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始
動するエンジン自動停止始動制御装置において、スター
タモータ１７１と、スタータモータに駆動電力を供給す
るバッテリ１６８と、バッテリ電圧を計測する電圧検知
手段２５２と、スタータモータをエンジンの再始動時以
外の所定のタイミングで付勢し、そのときのバッテリ電
圧に基づいてエンジン自動停止の許否を判定する判定手
段７０９とを設け、エンジンの自動停止が許可されない
と、停車条件が成立してもエンジンを停止させない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンを車両走
行中は所定の停車条件に応答して自動停止し、停止後は
所定の発進操作に応答して再始動するエンジン自動停止
始動制御装置に係り、特に、エンジンを十分にクランキ
ングできない状況では、エンジンを自動停止させないよ
うにしたエンジン自動停止始動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】環境問題や省エネルギの観点から、エン
ジンを、車両走行中は所定の停車条件に応答して停止
し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動するエン
ジン自動停止始動制御システムを搭載した車両が開発さ
れ、市場に流通している。

【０００３】上記したエンジン自動停止始動制御システ
ムを搭載した車両では、エンジンの再始動がスタータモ
ータによるクランキングにより行われるため、バッテリ
が充電不足であったり、バッテリの経時的な劣化により
スタータモータへ十分な駆動電流を供給できなくなる
と、エンジンの再始動性が悪化してしまう。

【０００４】このような問題点を解決するために、例え
ば実開昭６１−１１０８４６号では、電池電解質の比重
を監視し、この比重から予測される充電量が不足してい
る場合には、エンジンの自動停止を行わないようにする
技術が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】電池電解質の比重は充
電量を代表するものの、これを連続的に、かつ簡単な構
成で正確に測定することは困難である。また、比重と充
電量との関係はバッテリの劣化状態にも依存するため、
比重だけで充電量を正確に判定することは困難である。

【０００６】さらに、スタータモータがブラシモータで
ある場合には、ブラシ部分での抵抗値や軸受部の摩擦が
経年変化する。また、スタータモータとエンジンのクラ
ンク軸とを連結する連結機構でも、軸受部の摩擦や機械
精度が経年変化する。このため、スタータモータがエン
ジンをクランキングするのに要する駆動電流は、スター
タモータや連結機構の劣化状態によっても大きく左右さ
れる。

【０００７】このように、スタータモータがエンジンを
十分にクランキングできるか否かは、バッテリの充電量
のみならず、スタータモータや連結機構等の個体差にも
依存するので、エンジンの自動停止の許否は、これらの
要因を全て考慮して決定することが望ましい。

【０００８】本発明の目的は、上記した従来技術の課題
を解決し、スタータモータがエンジンを十分にクランキ
ングできるか否かを簡単な構造で正確に判断し、エンジ
ンを十分にクランキングできない状況では、エンジンの
自動停止を禁止するようにしたエンジン自動停止始動制
御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、エンジンを車両走行中は所定の停車
条件に応答して停止し、停止後は所定の発進操作に応答
して再始動するエンジン自動停止始動制御装置におい
て、エンジンをクランキングするスタータモータと、前
記スタータモータに駆動電力を供給するバッテリと、前
記バッテリの電圧を計測する電圧検知手段と、前記スタ
ータモータをエンジンの再始動時以外のタイミングで駆
動し、当該駆動期間中に検知されたバッテリ電圧に基づ
いて、前記エンジン停止の許否を判定するエンジン停止
許否判定手段とを具備し、前記エンジン停止許否判定手
段によりエンジン停止が禁止されると、前記所定の停車
条件に応答したエンジン停止を禁止することを特徴とす
る。

【００１０】上記した特徴によれば、エンジンをクラン
キングさせる際の機械的負荷や電気的負荷が大きいほ
ど、スタータモータを駆動した際のバッテリ電圧の落ち
込みが大きくなる。また、バッテリの劣化が進んでいる
ほど、スタータモータを駆動した際のバッテリ電圧の落
ち込みが大きくなる。したがって、スタータモータを実
際に駆動させてバッテリ電圧を検知し、その落ち込みが
大きい場合にエンジン停止を禁止すれば、エンジンを十
分にクランキングできない状況でのエンジン再始動を防
止できる。

【００１１】以下、図面を参照して本発明を詳細に説明
する。図５は、本発明のエンジン自動停止始動制御装置
を搭載した自動二輪車の全体側面図である。車体前部２
と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結され、ダ
ウンチューブ６とメインパイプ７とを含む車体フレーム
によって車体の骨格が構成されている。燃料タンクおよ
び収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ７によ
り支持され、その上方にシート８が配置されている。シ
ート８はその下部に設けられるラゲッジボックスの蓋を
兼ねることができ、ラゲッジボックスは、その前部ＦＲ
に設けられるヒンジ機構により開閉自在に構成されてい
る。

【００１２】車体前部２ではダウンチューブ６にステア
リングヘッド５が設けられ、このステアリングヘッド５
によってフロントフォーク１２Ａが軸支されている。上
方に延びたフロントフォーク１２Ａの上端にはハンドル
１１Ａが取付けられる一方、下端には前輪１３Ａが軸支
されている。ハンドル１１Ａの上部は計器板を兼ねたハ
ンドルカバー３３で覆われている。

【００１３】メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハ
ンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によ
りスイングユニット１７がメインパイプ７に揺動自在に
連結支持されている。スイングユニット１７には、その
前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭載されて
いる。このエンジン２００から後方にかけてベルト式無
段変速機３５が構成され、その後部には遠心クラッチを
介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されて
いる。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲
部との間にはリヤクッション２２が介装されている。

【００１４】スイングユニット１７の前部には、エンジ
ン２００のシリンダヘッド３２から延出した吸気管２３
が接続され、さらにこの吸気管２３には気化器２４およ
び同気化器２４に連結されたエアクリーナ２５が配設さ
れている。スイングユニットケース３１の下部に設けら
れた枢軸１８にはメインスタンド２６が枢着されてお
り、駐車に際してはこのメインスタンド２６を立てる
（鎖線で図示）。

【００１５】図１は、前記スイングユニット１７の第１
実施形態の断面図であり、前記図５のＡ−Ａ面での断面
構造を示している。図２は、スイングユニット１７のク
ランクシャフトに垂直な平面での断面図である。前記ス
イングユニット１７は、車両前方に位置するエンジン２
００、クランクシャフト１２の一端に連結された発電装
置部Ｇ、クランクシャフト１２の他端に連結された自動
変速機の駆動部ＡＴ１および従動部ＡＴ２を備える。

【００１６】スイングユニットケース３１には主軸受１
０、１１で回転自在に支持されたクランクシャフト１２
が設けられ、このクランクシャフト１２にはクランクピ
ン１３を介してコンロッド１４が連結されている。クラ
ンク室９から張出したクランクシャフト１２の一端には
発電機１７２が設けられている。

【００１７】発電機１７２のアウターロータ４２にはワ
ンウェイ（一方向）クラッチ５０の一方（クランクシャ
フト側）のスリーブ５７ａがネジ４３により固定され、
他方（スプロケット側）のスリーブ５５ａは、スプロケ
ット５８と一体的に、発電機１７２および主軸受１１間
でクランクシャフト１２に回転自在に支持されている。
スプロケット５８には、図２に示したスタータモータ１
７１から始動トルクを得るためのチェーン４０が掛けら
れている。

【００１８】前記ワンウェイクラッチ５０のクラッチ部
５６ａは、発電機１７２のアウターロータ４２すなわち
クランクシャフト１２が、スプロケット５８に対して相
対的に逆転方向へ空転することを阻止し、正転方向へ空
転することを許容する。したがって、エンジン始動時に
前記スタータモータ１７１が駆動されてスプロケット５
８がクランクシャフト１２の正転方向へ駆動されれば、
これに追従してクランクシャフト１２も正転方向へ駆動
される。

【００１９】これに対してエンジン始動後は、スタータ
モータ１７１が停止してもクランクシャフト１２がスプ
ロケット５８に対して空転するので、クランクシャフト
１２の駆動力がスタータモータ１７１へ伝達されること
はない。

【００２０】クランクシャフト１２上には、前記スプロ
ケット５８および主軸受１１間にスプロケット５９が固
定されている。スプロケット５９にはクランクシャフト
１２からカムシャフト６９を駆動する動力を得るための
チェーン６０が掛けられている。なお、スプロケット５
９は潤滑オイルを循環させるポンプ（図示せず）に動力
を伝達するためのギヤ６１と一体的に形成されている。

【００２１】シリンダ６２内に配置されているピストン
６３はコンロッド１４のスモールエンド側に連結されて
いる。シリンダヘッド３２には点火プラグ６５が螺着さ
れ、その電極部がピストン６３のヘッドとシリンダヘッ
ド３２との間に形成された燃焼室に臨んでいる。シリン
ダ６２の周りは水ジャケット６６で囲まれている。

【００２２】シリンダヘッド３２内の、前記シリンダ６
２の上方ではカムシャフト６９が回転自在に支持され、
カムシャフト６９にはカムスプロケット７２が固定され
ている。カムスプロケット７２には前記チェーン６０が
掛けられている。このチェーン６０によって、前記スプ
ロケット５９の回転つまりクランクシャフト１２の回転
がカムシャフト６９に伝達される。

【００２３】カムシャフト６９の上部にはロッカアーム
７３が設けられ、このロッカアーム７３はカムシャフト
６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に応じて
揺動する。カムシャフト６９のカム形状は、４サイクル
エンジンの所定の行程に応じて吸排気弁９５、９６が開
閉されるように決定されている。

【００２４】クランクシャフト１２上の、前記発電機１
７２が設けられた側とは反対側の端部には、Ｖベルト８
２を巻き掛けるためのプーリ８３が設けられている。プ
ーリ８３はクランクシャフト１２に対して回転方向およ
び軸方向の動きが固定された固定プーリ片８３ａ、およ
びクランクシャフト１２に対して軸方向に摺動自在な可
動プーリ片８３ｂとからなる。可動プーリ片８３ｂの背
面つまりＶベルト８２と当接しない面にはホルダプレー
ト８４が取付けられている。ホルダプレート８４はクラ
ンクシャフト１２に対して回転方向および軸方向の双方
にその動きが規制されていて一体で回転する。ホルダプ
レート８４と可動プーリ片８３ｂとによって囲まれた空
所はガバナウェイトとしてのローラ８５を収容するポケ
ットを形成している。

【００２５】固定プーリ片８３ａの背面つまりＶベルト
８２と当接しない面にはファン８３ｃが一体的に形成さ
れており、スイングユニットケース３１の前記ファン８
３ｃと対向する開口部には、自動変速機室内に冷却風を
清浄して導入するためのエアクリーナ７１を備えたエア
クリーナカバー７０が装着されている。前記ファン８３
ｃは、クランクシャフト１２が正転したときにエアクリ
ーナ７１を介して外気を自動変速機室内に吸引するよう
に形成されている。

【００２６】自動変速機の従動部ＡＴ２において、クラ
ッチのメインシャフト１２５にはプーリ１３２の固定プ
ーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２
５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ
板１３４が固定されている。前記固定プーリ片１３２ａ
のスリーブ１３５には、プーリ１３２の可動プーリ片１
３２ｂがメインシャフト１２５の長手方向に摺動自在に
設けられている。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャ
フト１２５の周りで一体的に回転できるようにディスク
１３６に係合している。ディスク１３６と可動プーリ片
１３２ｂとの間には、両者間の距離を拡張する方向に反
発力が作用する圧縮コイルばね１３７が設けられてい
る。メインシャフト１２５、アイドルシャフト１４２お
よび出力シャフト１４５は相互に噛合い、後輪２１のリ
ム２１ａは前記出力シャフト１４５に固定されている。

【００２７】上記したように、本実施形態によれば、ス
タータモータ１７１とクランクシャフト１２とが無端連
結手段としてのチェーン４０により連結され、エンジン
始動時にはクランクシャフト１２がチェーン駆動される
ので、スタータモータ１７１による始動音を従来に比べ
て低く抑えることができる。

【００２８】また、本実施形態のようにクランク室９を
挟んでクランクシャフト１２の両側に発電機１７２およ
び自動変速機のプーリ８３を設ける場合、クランクシャ
フト１２上での軸方向の占有領域は、自動変速機のプー
リ８３が発電機１７２よりも大きくなる。したがって、
クランク室９を挟んで両側のクランクシャフト長も、プ
ーリ８３側が発電機１７２側よりも長くなる傾向にあ
る。これに対して、本実施形態ではスプロケット５８お
よびその一方向クラッチ５０を発電機１７２側に設けた
ので、クランク室９を挟んで両側のクランクシャフト長
を同等にすることができ、その回転バランスを安定させ
ることができる。

【００２９】さらに、本実施形態によれば、クランクシ
ャフト１２とスタータモータ１７１とを連結するための
チェーン４０、およびクランクシャフト１２とカムシャ
フト６９とを連結するためのチェーン６０をエンジンの
一方の側に集約できるのでメインテナンス性が向上す
る。

【００３０】続いて、本発明を適用したエンジン自動停
止始動システムについて説明する。このシステムは、ア
イドリングを許可する動作モード（以下、「始動＆アイ
ドルスイッチ（ＳＷ）モード」という）と、アイドリン
グを制限（または禁止）する動作モード（以下、「停止
発進モード」という）とを備えている。

【００３１】アイドリングを許可する「始動＆アイドル
スイッチ（ＳＷ）モード」では、エンジン始動時の暖気
運転等を目的として、主電源投入後の最初のエンジン始
動後にアイドリングが一時的に許可される。また、上記
した最初のエンジン始動後以外でも、運転者の意思（ア
イドルＳＷを“オン”）によってアイドリングが許可さ
れる。

【００３２】一方、アイドリングが制限される「停止発
進モード」では、車両を停止させるとエンジンが自動停
止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンが自
動的に再始動されて車両の発進が可能になる。

【００３３】図８は、エンジン２００における始動停止
制御システムの全体構成を示したブロック図であり、前
記と同一の符号は同一または同等部分を表している。

【００３４】クランク軸１２には、これと同軸に発電機
（ＡＣジェネレータ）１７２が設けられ、発電機１７２
による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア１
６７を介してバッテリ１６８に充電される。レギュレー
タ・レクティファイア１６７は、発電機１７２の出力電
圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御する。バッテリ１
６８は、スタータリレー１６２が導通されるとスタータ
モータ１７１へ駆動電流を供給すると共に、メインスイ
ッチ１７３を介して各種の一般電装品１７４および主制
御装置１６０等に負荷電流を供給する。

【００３５】主制御装置１６０には、エンジン回転数Ｎ
ｅを検知するＮｅセンサ１５３と、バッテリ１６８の端
子電圧を検知する電圧センサ２５２と、エンジン２００
のアイドリングを手動で許可または制限するためのアイ
ドルスイッチ２５３と、運転者がシートに着座すると接
点を閉じて“Ｈ”レベルを出力する着座スイッチ２５４
と、車速を検知する車速センサ２５５と、前記「停止発
進モード」で点滅するスタンバイインジケータ２５６
と、スロットル開度θを検知するスロットルセンサ２５
７（スロットルスイッチ２５７ａを含む）と、スタータ
モータ１７１を駆動してエンジン２００を始動するスタ
ータスイッチ２５８と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”
レベルを出力するストップスイッチ２５９と、バッテリ
１６８の電圧が予定値（例えば、１０Ｖ）以下になると
点灯して充電不足を運転者に警告するバッテリインジケ
ータ２７６と、エンジンの冷却水温度を検知する水温セ
ンサ２５１とが接続されている。

【００３６】さらに、主制御装置１６０には、クランク
軸１２の回転に同期して点火プラグ６５を点火させる点
火制御装置（イグニッションコイルを含む）１６１と、
スタータモータ１７１に電力を供給するスタータリレー
１６２の制御端子と、前照灯１６９に電力を供給する前
照灯ドライバ１６３の制御端子と、キャブレタ１６６に
装着されたバイスタータ１６５に電力を供給するバイス
タータリレー１６４の制御端子とが接続されている。前
記前照灯ドライバ１６３は、ＦＥＴ等のスイッチング素
子により構成され、このスイッチング素子を所定の周期
およびデューティー比で断続させて前照灯１６９への印
加電圧を実質的に制御する、いわゆるチョッピング制御
を採用している。

【００３７】図９〜１２は、主制御装置１６０の構成を
機能的に示したブロック図（その１、その２、その３、
その４）であり、図８と同一の符号は同一または同等部
分を表している。

【００３８】図１３、１４には、主制御装置１６０を構
成するスタータリレー制御部４００、バイスタータ制御
部９００、スタンバイインジケータ制御部６００、前照
灯制御部８００、停車後非着座制御部１００、点火制御
部７００、点火ノック制御部２００および充電制御部５
００の各制御内容を一覧表示している。

【００３９】図９において、動作切換部３００は、アイ
ドルスイッチ２５３の状態および車両の状態等が所定の
条件のときに、主制御装置１６０の動作モードを「始動
＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」のい
ずれかに切り換える。

【００４０】動作切換部３００の動作モード信号出力部
３０１には、アイドルスイッチ２５３の状態信号が入力
される。アイドルスイッチ２５３の状態信号は、オフ状
態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態
（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。動作モ
ード信号出力部３０１は、アイドルスイッチ２５３、車
速センサ２５５および水温センサ１５５の出力信号に応
答して、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイ
ドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれか
に指定する動作モード信号Ｓ301 を出力する。

【００４１】図１５は、動作モード信号出力部３０１に
よる動作モードの切り換え条件を模式的に示した図であ
り、メインスイッチ１７３が投入されて主制御装置１６
０がリセットされる（条件１が成立）と、動作モード信
号Ｓ301 を“Ｌ”レベルにして「始動＆アイドルＳＷモ
ード」を起動する。

【００４２】さらに、この「始動＆アイドルＳＷモー
ド」において予定速度（例えば、時速１０キロ）以上の
車速が検知され、かつ水温が所定温度（例えば、暖気運
転が完了したと予測される温度）以上であり、かつアイ
ドルスイッチ２５３がオフであれば（条件２が成立）、
動作モード信号Ｓ301 を“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベル
へ遷移させて「停止発進モード」を起動する。

【００４３】また、「停止発進モード」において、アイ
ドルＳＷが“オフ”から“オン”（条件３が成立）にさ
れると、動作モード信号Ｓ301 を“Ｈ”レベルから
“Ｌ”レベルへ遷移させ、動作モードを「停止発進モー
ド」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ戻す。なお、
「停止発進モード」あるいは「始動＆アイドルＳＷモー
ド」のいずれにおいても、メインＳＷ１７３が遮断（条
件４が成立）されればオフ状態となる。

【００４４】図９へ戻り、スタータリレー制御部４００
は、前記各動作モードに応じて所定の条件下でスタータ
リレー１６２を起動する。クランキング回転数以下判定
部４０１およびアイドリング回転数以下判定部４０７に
はＮｅセンサ１５３の検知信号が入力される。クランキ
ング回転数以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定
のクランキング回転数（例えば、６００ｒｐｍ）以下で
あると“Ｈ”レベルの信号を出力する。アイドリング以
下判定部４０７は、エンジン回転数が所定のアイドリン
グ回転数（例えば、１２００ｒｐｍ）以下であると
“Ｈ”レベルの信号を出力する。

【００４５】ＡＮＤ回路４０２は、クランキング回転数
以下判定部４０１の出力信号と、ストップスイッチ２５
９の状態信号と、スタータスイッチ２５８の状態信号と
の論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、アイドリン
グ以下判定部４０７の出力信号と、スロットルスイッチ
２５７ａの検出信号と、着座スイッチ２５４の状態信号
との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮ
Ｄ回路４０２の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転
信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記
ＡＮＤ回路４０４の出力信号と動作モード信号Ｓ301 と
の論理積を出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ
回路４０３、４０５の論理和をスタータリレー１６２へ
出力する。

【００４６】このようなスタータリレー制御によれば、
「始動＆アイドルスイッチモード」ではＡＮＤ回路４０
３がイネーブル状態となる。したがって、エンジン回転
数がクランキング回転数以下であり、かつストップスイ
ッチ２５９がオン状態（ブレーキ操作中）のときにスタ
ータスイッチ２５８が運転者によりオンされる（ＡＮＤ
回路４０２の出力が“Ｈ”レベルになる）と、スタータ
リレー１６２が導通してスタータモータ１７１が起動さ
れる。

【００４７】また、「停止発進モード」では、ＡＮＤ回
路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジ
ン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチ２５
４がオン状態（運転者がシートに着座中）のときにスロ
ットルが開かれる（ＡＮＤ回路４０４の出力が“Ｈ”レ
ベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタ
ータモータ１７１が起動される。

【００４８】図９のスタンバイインジケータ制御部６０
０では、車速ゼロ判定部６０１に車速センサ２５５の検
知信号が入力され、車速が実質的にゼロであれば“Ｈ”
レベルの信号を出力する。Ｎｅ判定部６０２にはＮｅセ
ンサ１５３の検知信号が入力され、エンジン回転数が予
定値以下であれば“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮ
Ｄ回路６０３は、各判定部６０１、６０２の出力信号の
論理積を出力する。

【００４９】ＡＮＤ回路６０４は、前記ＡＮＤ回路６０
３の出力信号と着座スイッチ２５４の反転信号との論理
積を出力する。ＡＮＤ回路６０５は、前記ＡＮＤ回路６
０３の出力信号と着座スイッチ２５４の出力との論理積
を出力する。点灯／点滅制御部６０６は、ＡＮＤ回路６
０４の出力信号が“Ｈ”レベルであれば点灯信号を発生
し、“Ｌ”レベルであれば点滅信号を発生する。ＡＮＤ
回路６０７は、点灯／点滅制御部６０６の出力信号と動
作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。スタンバイ
インジケータ２５６は、点灯信号に応答して点灯し、点
滅信号に応答して点滅する。

【００５０】このようなスタンバイインジケータ制御に
よれば、図１３に示したように、スタンバイインジケー
タ２５６は「停止発進モード」中の停車時に、運転者が
非着座であれば点灯し、着座していれば点滅する。した
がって、運転者はスタンバイインジケータ２５６が点滅
していれば、エンジンが停止していてもアクセルグリッ
プを開きさえすれば直ちに発進できることを認識するこ
とができる。

【００５１】図１０の点火制御部７００は、前記各動作
モード毎に、所定の条件下で点火制御装置１６１による
点火動作を許可または禁止する。

【００５２】走行判定部７０１は、車速センサ２５５の
検知信号に基づいて車両が走行状態にあるか否かを判別
し、走行状態にあると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
ＯＲ回路７０６は、走行判定部７０１の出力信号とスロ
ットルスイッチ２５７ａの出力信号との論理和を出力す
る。ＡＮＤ回路７０７は、着座スイッチ２５４の出力信
号と前記ＯＲ回路７０６の出力信号との論理積を出力す
る。したがって、ＡＮＤ回路７０７の出力は、運転者が
着座しているときに、スロットルが開いているか、ある
いは車速が０よりも大きいときに“Ｈ”レベルとなる。

【００５３】ＡＮＤ回路７０２は、着座スイッチ２５４
の出力信号と、前記走行判定部７０１の反転信号と、ス
ロットルスイッチ２５７ａの反転信号との論理積を出力
する。したがって、ＡＮＤ回路７０２の出力は、スロッ
トルが閉じており、車速が０であって、かつ運転者が着
座しているときに“Ｈ”レベルとなる。

【００５４】タイマ７０３は、入力信号を所定時間（本
実施形態では、３秒）だけ遅延して出力する。エンジン
停止許否判定部７０９は、ＡＮＤ回路７０２の出力の立
上がりを検知し、図１８(a) に示したように、前記スタ
ータリレー１６２を所定時間（本実施形態では、約０．
５秒）だけ導通させて前記スタータモータ１７１を駆動
する。

【００５５】さらに、この駆動期間中に前記電圧センサ
２５２により検知されたバッテリ電圧ＶBATTを検知し，
図１８(b) に示したように、これを基準電圧Ｖref と比
較する。前記基準電圧Ｖref は、スタータモータ１７１
がエンジン２００を、その始動に十分なだけクランキン
グできること、すなわち、十分なクランキングに必要な
駆動電流をバッテリ１６８がスタータータ１７１へ供給
し得ることを保証する電圧に予め設定されている。

【００５６】したがって、図１８(b) に破線で示したよ
うに、スタータモータ１７１が駆動されているときのバ
ッテリ電圧ＶBATTの最低値が基準電圧Ｖref 以上であれ
ば、エンジン停止許可信号Ｓ709 を“Ｈ”レベルとして
エンジン停止を許可する。これに対して、同図に実線で
示したように、最低値が基準電圧Ｖref 未満であれば、
エンジン停止許可信号Ｓ709 を“Ｌ”レベルとしてエン
ジン停止を禁止する。

【００５７】ＡＮＤ回路７０５は、前記ＡＮＤ回路７０
２の出力信号、タイマ７０３の出力信号およびエンジン
停止許可信号Ｓ709 の論理積を出力する。したがって、
前記ＡＮＤ回路７０５の出力は、バッテリの給電能力が
十分であり、かつスロットルが閉じており、かつ車速が
０で、かつ運転者が着座している状態が３秒間継続する
と“Ｈ”レベルとなる。

【００５８】組み合わせ回路７０４は、セット端子Ｓに
前記ＡＮＤ回路７０７の出力が接続され、リセット端子
Ｒに前記ＡＮＤ回路７０５の出力が接続されている。組
み合わせ回路７０４は、出力Ｑが“Ｌ”レベルのときに
セット端子Ｓが“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベルへ遷移す
ると、出力Ｑを“Ｈ”レベルとし、出力Ｑが“Ｈ”レベ
ルのときにリセット端子Ｒが“Ｌ”レベルから“Ｈ”レ
ベルへ遷移すると、出力Ｑを“Ｌ”レベルとする。

【００５９】ＯＲ回路７０９は、前記動作モード信号Ｓ
301 の反転信号と組み合わせ回路７０４のＱ出力との論
理和を点火制御装置１６１へ出力する。点火制御装置１
６１は、点火制御を入力信号が“Ｈ”レベルのときに実
行し、“Ｌ”レベルのときに中断する。

【００６０】上記した構成の点火制御部７００によれ
ば、図１４に示したように、「始動＆アイドルＳＷモー
ド」ではＯＲ回路７０９の出力が常に“Ｈ”レベルとな
るので点火制御が常に許可される。

【００６１】これに対して、「停止発進モード」では、
車両が停止してエンジンが自動停止されると、運転者が
着座しているときにスロットルが開いているか、あるい
は車速が０よりも大きくなると点火制御が許可（ＡＮＤ
回路７０７の出力が“Ｈ”レベル）される。一方、スロ
ットルが閉じられて車両が走行状態から停止したとき
は、運転者の着座が検知されれば点火制御が禁止されて
エンジンが自動停止されるが、運転者の着座が検知され
なければ、点火制御が許可され続けるのでエンジンは自
動停止されない。

【００６２】したがって、着座スイッチ２５４に不具合
が生じたために運転者が着座しているにもかかわらずこ
れを検知できない場合には、車両が走行状態から停止し
てもエンジンが自動停止されないので、発進時のエンジ
ン始動が不要となる。したがって、運転者の着座を条件
にエンジンの自動始動を許可するシステムにおいて着座
スイッチ２５４に不具合が生じても、走行に支障が生じ
ることはない。

【００６３】また、本実施形態によれば、車両が走行状
態から停止したときに運転者の着座が検知されていて
も、直ぐには点火制御を禁止せず、所定時間（本実施形
態では、３秒）経過後に禁止するようにしている。した
がって、交差点での一時停止時や、運転者が着座状態で
車速がほぼゼロ、かつスロットル開度が全閉に近いＵタ
ーン時には、エンジンを始動させ続けておくことが可能
になる。

【００６４】さらに、本実施形態によれば、停車条件が
成立して前記３秒タイマがスタートすると、エンジン停
止許否判定部７０９がスタータモータ１７１を駆動して
バッテリ１６８の給電能力を検知し、給電能力が不足し
ている場合には、他の全ての停車条件が成立していても
エンジンを停止させないようにしたので、バッテリ１６
８の給電能力が不足している状態でのエンジン再始動を
防止できる。

【００６５】図１０の点火ノック制御部２００は、前記
各動作モード毎に、加速時の点火時期を常時よりもリタ
ードさせることによってノッキングの発生を防止する。
特に、本実施形態ではエンジン停止状態から加速する発
進加速時のリタード量を、エンジンが回転している状態
からの通常加速時のリタード量よりも大きくすること
で、エンジン自動停止始動装置を搭載した車両に固有
の、発進加速時におけるノッキングの発生を完全に防止
している。

【００６６】標準点火時期決定部２０７には、標準点火
時期がＴＤＣ（圧縮上死点）からの進角角度（ｄｅｇ）
として、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θの
関数として予め登録されている。図１６は、本実施形態
におけるエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θと
標準点火時期との関係を示した図であり、エンジン回転
数が２５００回転に達するまでは１５度（ｄｅｇ；進
角）とし、２５００回転を越えるあたりからエンジン回
転数Ｎｅに応じて徐々に進角量を増している。

【００６７】Ｎｅ判定部２０１は、エンジン回転数Ｎｅ
が７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００ｒｐｍであれば、通常
加速信号Ｓacc1を“Ｈ”レベルとし、７００ｒｐｍ＜Ｎ
ｅ＜２５００ｒｐｍであれば、発進時加速信号Ｓacc2を
“Ｈ”レベルとする。なお、発進時加速信号Ｓacc2を発
生する際のエンジン回転数Ｎｅの下限値（本実施形態で
は、７００ｒｐｍ）は、エンジンのクランキング回転数
に設定することが望ましい。

【００６８】加速判定部２０５は、スロットルセンサ２
５７により検知されたスロットル開度θの変化率Δθが
所定値を越えると、加速操作がなされたものと判定して
“Ｈ”レベルの加速検知信号を出力する。水温判定部２
０６は、水温センサ１５５の検知信号に基づいてエンジ
ン冷却水の水温を判定し、水温が所定温度（本実施形態
では、５０℃）を越えると出力を“Ｈ”レベルとする。

【００６９】ＡＮＤ回路２０２は、前記通常加速信号Ｓ
acc1、加速検知信号、水温判定信号および動作モード信
号Ｓ301 の反転信号の論理積を出力する。ＡＮＤ回路２
０３は、前記発進時加速信号Ｓacc2、加速検知信号、水
温判定信号および動作モード信号Ｓ301 の論理積を出力
する。

【００７０】加速時点火時期補正部２０４は、前記各Ａ
ＮＤ回路２０２、２０３の出力がいずれも“Ｌ”レベ
ル、すなわち車両が加速状態になければ、前記標準点火
時期決定部２０７により決定された標準点火時期（図１
６）を点火制御装置１６１へ通知する。点火制御装置１
６１は、加速時点火時期補正部２０４を介して通知され
た点火タイミングで点火動作を実行する。

【００７１】また、ＡＮＤ回路２０２の出力信号が
“Ｈ”レベル、すなわち、図１４に示したように、「始
動＆アイドルＳＷモード」においてエンジン回転数Ｎｅ
が７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００であり、かつ運転者に
より加速操作がなされ、かつ水温が所定値（本実施形態
では、５０℃）を超えていると、図１７に破線Ａで示し
たように、点火時期を前記標準点火時期決定部２０７に
よる決定結果にかかわらず、７度（進角）までリタード
させる。

【００７２】一方、ＡＮＤ回路２０３の出力信号が
“Ｈ”レベル、すなわち、図１４に示したように、「停
止発進モード」においてエンジン回転数Ｎｅが７００ｒ
ｐｍ＜Ｎｅ＜２５００であり、かつ運転者により加速操
作がなされ、かつ水温が所定値を超えていると、図１７
に実線Ｂで示したように、点火時期を前記点火時期決定
部２０７による決定結果にかかわらず、０度までリター
ドさせる。

【００７３】なお、加速時点火時期補正部２０４はカウ
ンタ２０４ａを備え、いずれかのＡＮＤ回路２０２、２
０３の出力が“Ｈ”レベルになると、上記したリタード
点火を直ちに所定回数（本実施形態では、３回）だけ実
行し、その後は直ちに、前記標準点火時期決定部２０７
による通常の点火タイミングへ復帰する。

【００７４】このような点火ノック制御によれば、中速
回転域からの通常加速時と発進加速時とで異なるリター
ド量を設定することができ、発進加速時のリタード量を
中速回転域からの通常加速時よりも大きく設定すること
により、中速回転域からの通常加速時のみならず、発進
加速時のノッキングも防止できる。

【００７５】図１１の前照灯制御部８００では、Ｎｅ判
定部８０１がＮｅセンサ１５３の検知信号に基づいて、
エンジン回転数が所定の設定回転数（アイドル回転数未
満）以上であるか否かを判定し、設定回転数以上であれ
ば“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０２
は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ30
1 の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路８０３
は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ30
1 との論理積を出力する。

【００７６】点灯／減光切換部８０４は、ＡＮＤ回路８
０２の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを
出力し、“Ｌ”レベルであればデューティー比５０％の
パルス信号を出力する。点灯／多段減光切換部８０５
は、ＡＮＤ回路８０３の出力信号が“Ｈ”レベルであれ
ば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであれば、その
継続時間をタイマ８０５ａでカウントし、継続時間に応
じてデューティー比が段階的に減少するパルス信号を出
力する。本実施形態では、デューティー比を９５％から
０．５ないし１秒間で段階的に５０％まで減少させる。
このような段階的な減光方法によれば、光量が瞬時かつ
リニアに減少するので、節電と高い商品性の維持とが達
成される。

【００７７】このような前照灯制御によれば、図１３に
示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」では、エ
ンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは減光さ
れ、「停止発進モード」では、エンジン回転数Ｎｅに応
じて前照灯が点灯あるいは段階的に減光される。したが
って、対向車からの十分な視認性は維持しながら、停車
時におけるバッテリの放電を抑制できる。この結果、そ
の後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じ
ることができ、発電機の電気負荷が減少するので発進時
の加速性能が向上する。

【００７８】図１１のバイスタータ制御部９００では、
水温センサ１５５の検知信号が水温判定部９０１に入力
される。この水温判定部９０１は、水温が第１の予定値
（本実施形態では、５０℃）以上であると“Ｈ”レベル
の信号を出力してバイスタータリレー１６４を閉じ、第
２の予定値（本実施形態では、１０℃）以下になると
“Ｌ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６
４を開く。

【００７９】このようなバイスタータ制御によれば、水
温が高くなれば燃料が濃くなり、低くなれば自動的に薄
くなる。また、本実施形態ではバイスタータリレー１６
４の開閉温度にヒステリシスを設定しているので、臨界
温度付近で生じ得るバイスタータリレー１６４の不要な
開閉動作を防止できる。

【００８０】図１１の充電制御部５００では、加速操作
検知部５０２に車速センサ２５５の検知信号とスロット
ルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１４に示し
たように、車速が０よりも大きく、かつスロットルが全
閉状態から全開状態まで０．３秒以内に開かれると、加
速操作と判定して加速検知パルスを発生する。

【００８１】加速時充電制限部５０４は、前記加速検知
パルス信号に応答してレギュレータレクティファイア１
６７を制御し、バッテリ１６８の充電電圧を常時の１
４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【００８２】前記加速時充電制限部５０４は更に、前記
加速検知パルスに応答して６秒タイマ５０４ａをスター
トし、このタイマ５０４ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【００８３】発進操作検知部５０３には、車速センサ２
５５の検知信号と、Ｎｅセンサ１５３の検知信号と、ス
ロットルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１４
に示したように、車速が０、かつエンジン回転数Ｎｅが
設定回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下の
ときにスロットルが開いていると、発進操作と判定して
発進検知パルスを発生する。

【００８４】発進時充電制限部５０５は、前記発進検知
パルス信号を検出すると、レギュレータレクティファイ
ア１６７を制御してバッテリ１６８の充電電圧を常時の
１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【００８５】前記発進時充電制限部５０５は更に、前記
発進検知パルスに応答して７秒タイマ５０５ａをスター
トし、このタイマ５０５ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【００８６】このような充電制御によれば、運転者がス
ロットルを急激に開いて急加速した場合、あるいは停止
状態からの発進時には充電電圧が低く抑えられ、発電機
１７２の電気負荷が一時的に低減される。したがって、
発電機１７２によりもたらされるエンジン２００の機械
的負荷が低減されて加速性能が向上する。

【００８７】図１２の停車後非着座制御部１００は、運
転者が経験的にスタータスイッチによりエンジンを始動
し得るタイミングでは、本来的には禁止されているスタ
ータスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可
する。

【００８８】ＡＮＤ回路１０２は、動作モード信号Ｓ30
1 と着差スイッチ２５４の反転信号との論理積を出力す
る。非着座継続判定部１０１はタイマ１０１ａを備え、
エンジンの自動停止後にＡＮＤ回路１０２の“Ｈ”レベ
ルが所定時間以上検知される。すなわち、「停止発進モ
ード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非着座
が所定時間以上継続すると、出力信号を“Ｈ”レベルに
設定する。この結果、点火制御装置１６１が付勢されて
点火許可状態となる。

【００８９】ＯＲ回路１０３は、スタータスイッチ２５
８およびスロットルスイッチ２５７ａの各出力の論理和
を出力する。ＡＮＤ回路１０４は、前記非着座継続判定
部１０１およびＯＲ回路１０３の各出力信号の論理積を
スタータリレー１６２へ出力する。すなわち、「停止発
進モード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非
着座が所定時間以上継続（非着座継続判定部１０１の出
力が“Ｈ”レベル）したあとに、スタータスイッチ２５
８が投入、あるいはスロットルが開かれると、スタータ
リレー１６２が付勢されてスタータモータ１７１が駆動
される。このとき、点火制御装置１６１は前記非着座継
続判定部１０１により付勢されているので、エンジンの
始動が可能になる。

【００９０】このような停車後非着座制御によれば、所
定の停車条件に応答してエンジンを停止した後でも、運
転者の非着座状態が所定時間継続して検知されるとスタ
ータスイッチ２５８によるエンジン始動が例外的に許可
される。したがって、停車時にエンジンが自動停止され
て運転者が主電源を遮断せずにそのまま車両から離れ、
その後、車両に戻った運転者がエンジンの自動停止制御
下であったことを失念してスタータスイッチ２５８を操
作しても、エンジンを常時と同様に始動させることがで
きる。

【００９１】なお、上記した停車後非着座制御では、
「停止発進モード」でのエンジンの自動停止後に、運転
者の非着座が所定時間以上継続したことを条件にスター
タスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可す
るものとして説明したが、図１２に破線で示したよう
に、動作切換部３００を制御して動作モードを「停止発
進モード」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ切り換
えることでスタータスイッチ２５８によるエンジン始動
を許可しても良い。あるいは、図１５に“条件５”とし
て示したように、メインスイッチ１７３を遮断すること
で、スタータスイッチ２５８によるエンジン始動を実質
的に許可するようにしても良い。

【００９２】図３は、前記スイングユニット１７の第２
実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一また
は同等部分を表している。

【００９３】上記した第１実施形態では、スタータモー
タ１７１と連結されるスプロケット５８を、ワンウェイ
クラッチ５０を介して発電機１７２のアウターロータ４
２に結合していたが、本実施形態では、クランク室９を
挟んで発電機１７２とは反対側のプーリ８３および主軸
受１０間に、スプロケット５８を前記と同様の機能を有
するワンウェイクラッチ５０を介してクランクシャフト
１２に結合している。

【００９４】ワンウェイクラッチ５０は、クランクシャ
フト１２に固定された一方のスリーブ５７ｂと、スプロ
ケット５８をクランクシャフト１２に対して回転自在に
支持する他方のスリーブ５５ｂと、前記各スリーブ５５
ｂ、５７ｂを、クランクシャフト１２がスプロケット５
８に対して相対的に逆転方向へ空転することを阻止し、
正転方向へ空転することを許容するように結合するクラ
ッチ部５６ｂとにより構成されている。

【００９５】本実施形態によれば、スタータモータ１７
１の駆動力をクランクシャフト１２へ伝達するためのス
プロケット５８を、クランク室９よりも自動変速機のプ
ーリ８３側に設け、クランク室９を挟んで自動変速機側
のクランク長を発電機側よりも長くしたので、重量物で
あるエンジンの中心位置をタイヤ中心すなわち車両の中
心に配置することができる。したがって、スイングユニ
ット１７に捩じれやモーメントが発生しにくくなり、重
量配分が良好になって走行安定性が向上する。

【００９６】さらに、本実施形態によれば、スタータモ
ータ１７１と連結されるスプロケット５８が、クランク
シャフトの軸方向にタイヤ２１から離れた位置でクラン
クシャフト１２に連結されるので、スプロケット５８の
大径化が可能となり、大きな減速比を得られるのでスタ
ータモータ１７１の小型化および軽量化が可能になる。

【００９７】図４は、前記スイングユニット１７の第３
実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一また
は同等部分を表している。

【００９８】本実施形態では、前記ワンウェイクラッチ
５０のクランクシャフト側のスリーブ５７ｃを、固定プ
ーリ片８３ａの背面つまりＶベルト８２と当接しない面
に一体的に形成し、他方のスリーブ５５ｃを、固定プー
リ片８３ａの軸方向外側に延長されたフランジ部８３ｄ
に固定することで、スプロケット５８が一方向クラッチ
５０および固定プーリ片８３ａを介してクランクシャフ
ト１２の端部に結合されるようにした。

【００９９】本実施形態によれば、スプロケット５８お
よびそのチェーン４０がクランクシャフト１２の最外郭
に取り付けられるので、その取り付け、取り外しが容易
となってメインテナンスが容易になり、さらには既存の
スイングユニットの改造による取付も極めて容易とな
る。

【０１００】さらに、本実施形態でも前記第２実施形態
と同様に、スプロケット５８がクランクシャフトの軸方
向にタイヤ２１から離れた位置でクランクシャフト１２
に連結されるので、スプロケット５８の大径化が可能と
なり、大きな減速比を得られるのでスタータモータ１７
１の小型軽量化が可能になる。

【０１０１】図６は、前記スイングユニット１７の第４
実施形態の主要部の断面図、図７は、スイングユニット
１７のクランクシャフト１２に垂直な平面での断面図で
あり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。

【０１０２】上記した第１ないし第３実施形態では、エ
ンジン始動時に発生する始動音を低く抑えるために、ク
ランクシャフト１２に設けたスプロケット５８とスター
タモータ１７１とをチェーン４０により連結した。これ
に対して本実施形態では、スプロケット５８とスタータ
モータ１７１とをギア列で常時連結すると同時に、クラ
ンクシャフト１２とスプロケット５８とを、前記と同様
にワンウェイクラッチ５０を介して連結することによ
り、飛び込みギアを用いることなく、クランクシャフト
１２側からスタータモータ１７１側への動力伝達を遮断
するようにした。これにより、飛び込みギアを用いるこ
となくスタータモータからクランクシャフトへの一方向
連結が可能になるので、エンジン始動時の騒音低減が可
能になる。

【０１０３】図６、７において、スタータモータ１７１
の回転軸にはギア歯２２１が形成され、このギア歯２２
１には、ドライブ軸２３４に連結された大径歯車２２２
が歯合している。さらに、ドライブ軸２３４には前記大
径歯車２２２と同軸状に隣接して小径ギア２２３が形成
され、この小径ギア２２３にクランクシャフト１２のス
プロケット５８が歯合している。

【０１０４】前記ドライブ軸２３４は、エンジンの始動
頻度が高くなるエンジン始動装置において摺動摩耗や摩
耗ガタによる騒音増加を防止するために、前記大径歯車
２２２および小径ギア２２３を挟んだ両側部において、
一対の含油ブッシュ式ベアリング２３４ａ，２３４ｂに
より回転自在に軸支されている。また、本実施形態では
上記した歯車列から発生する騒音を抑えるために、相互
に歯合するギア歯に対してシェービング加工あるいは歯
研を施している。

【０１０５】ここで、本実施形態ではクランクシャフト
１２に設けたスプロケット５８とスタータモータ１７１
との連結に飛び込み歯車を採用せず、両者を固定的な歯
車列により常時連結しているため、スタータモータ１７
１側からクランクシャフト１２側への動力伝達は許容し
てクランクシャフト１２側からスタータモータ１７１側
への動力伝達は遮断する一方向連結のための構成が別途
に必要となる。そこで、本実施形態では前記スプロケッ
ト５８を、前記と同様にワンウェイクラッチ５０を介し
てクランクシャフト１２に連結している。

【０１０６】したがって、エンジン始動時に前記スター
タモータ１７１が駆動されてスプロケット５８がクラン
クシャフト１２の正転方向へ駆動されれば、これに追従
してクランクシャフト１２も正転方向へ駆動される。こ
れに対してエンジン始動後は、スタータモータ１７１が
停止してもクランクシャフト１２がスプロケット５８に
対して空転するので、クランクシャフト１２の駆動力が
スタータモータ１７１へ伝達されることはない。

【０１０７】上記したように、本実施形態によれば、ス
タータモータ１７１とクランクシャフト１２とを飛び込
みギアを用いることなく連結することができるので、飛
び込みギアの作動音が発生しない分だけエンジン始動時
の騒音を低く抑えることが可能になる。

【０１０８】

【発明の効果】本発明によれば、スタータモータを実際
に駆動させた際のバッテリ電圧を検知し、その落ち込み
が大きい場合にはエンジンの自動停止を禁止するように
した。したがって、エンジンをクランキングさせる際の
機械的負荷や電気的負荷が過大であったり、あるいはバ
ッテリの劣化が進んでいるためにスタータモータがエン
ジンを十分にクランキングできない状況では、エンジン
の自動停止が禁止されて自動停止後の再始動が不要とな
るので、エンジンを再始動できなくなる事態を防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明のエンジン自動停止始動制御装置を備
えたスイングユニットの第１実施形態の断面図である。

【図２】 第１実施形態のスイングユニットのクランク
シャフトに垂直な平面での断面図である。

【図３】 本発明のエンジン自動停止始動制御装置を備
えたスイングユニットの第２実施形態の断面図である。

【図４】 本発明のエンジン自動停止始動制御装置を備
えたスイングユニットの第３実施形態の断面図である。

【図５】 エンジン自動停止始動制御システムを搭載し
た自動二輪車の側面図である。

【図６】 本発明のエンジン自動停止始動制御装置を備
えたスイングユニットの第４実施形態の断面図である。

【図７】 第４実施形態のスイングユニットのクランク
シャフトに垂直な平面での断面図である。

【図８】 本発明の一実施形態であるエンジン始動停止
制御システムのブロック図である。

【図９】 主制御装置の機能を示したブロック図（その
１）である。

【図１０】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の２）である。

【図１１】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の３）である。

【図１２】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の４）である。

【図１３】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図
（その１）である。

【図１４】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図
（その２）である。

【図１５】 動作モードの切り換え条件を示した図であ
る。

【図１６】 エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度
θと標準点火時期との関係を示した図である。

【図１７】 エンジン回転数と点火時期との関係を示し
た時である。

【図１８】 エンジン停止許否判定部の動作を示した図
である。

【符号の説明】

９…クランク室、１２…クランクシャフト、１７…ス
イングユニット、２１…タイヤ、３１…スイングユニッ
トケース、３２…シリンダヘッド、４０…チェーン、４
４…発電機、５０…ワンウェイクラッチ、５８…スプロ
ケット、７０…エアクリーナカバー、７１…エアクリー
ナ、８３…プーリ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンを、走行中は
   所定の停車条件に応答して停止し、停止後は所定の発進
   操作に応答して再始動するエンジン自動停止始動制御装
   置において、 エンジンをクランキングするスタータモータと、 前記スタータモータに駆動電力を供給するバッテリと、 前記バッテリの電圧を計測する電圧検知手段と、 前記スタータモータをエンジンの再始動時以外のタイミ
   ングで駆動し、当該駆動期間中に検知されたバッテリ電
   圧に基づいて、前記エンジン停止の許否を判定するエン
   ジン停止許否判定手段とを具備し、 前記エンジン停止許否判定手段によりエンジン停止が禁
   止されると、前記所定の停車条件に応答したエンジン停
   止を禁止することを特徴とするエンジン自動停止始動制
   御装置。
2. 【請求項２】 前記エンジンとスタータモータとは、ス
   タータモータからエンジンへの動力伝達を許容し、その
   逆を禁止するワンウエイクラッチを介して連結されたこ
   とを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止始動
   制御装置。