JP2018059427A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転が行われている状態で、内燃機関の再始動ができなくなってしまう事態を防止することのできる自動運転車両の制御装置を提供する。
【解決手段】制御装置１００は、バッテリ２４０に関する情報、であるバッテリ情報を取得する情報取得部１１０と、内燃機関２１０が動作している状態と、内燃機関２１０が停止している状態と、の間を切り換える内燃機関制御部１２０と、自動運転車両２００において自動運転が実行されている状態と、自動運転が実行されていない状態と、の間を切り換える運転制御部１３０と、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を許可するか否かを、バッテリ情報に基づいて決定する決定部１４０と、を備える。
【選択図】図１

Description

本開示は、自動運転車両の制御装置に関する。

車両には、内燃機関の動作の一時的な停止、すなわちアイドルストップを自動的に行う機能を有するものがある。このようなアイドルストップ機能付きの車両では、例えば、車両が信号待ちのために一時的に停車している期間や、車両を惰性で走行させ得る期間等において内燃機関を自動的に停止させることにより、燃料の無駄な消費や排ガスの放出を抑制することができる。

内燃機関を再始動させる際には、バッテリからスタータに電力を供給して内燃機関のクランキングを行う必要がある。このとき、バッテリにおいて劣化等の異常が生じている場合には、十分な電力がスタータに供給されず、内燃機関の再始動に失敗してしまう可能性がある。下記特許文献１には、アイドルストップ機能付きの車両において、内燃機関を再始動させる際に必要な電力を確実に確保するために、車両に２つのバッテリを設けることについての記載がある。

特開２０１５−３１２７０号公報

ところで、上記のようなアイドルストップ機能は、自動運転車両への搭載も検討されている。自動運転車両は、車両の運転者が行う運転操作の一部または全部を自動的に行ったり、運転者が行う運転操作を補助したりすることのできる車両である。このような自動運転車両としては、例えば、車両の走行中における操舵等の操作を全て自動的に行うものや、車線変更時等における一時的な運転操作のみを自動的に行うもの等が挙げられる。

例えば長期間に亘って同じバッテリが使用されている場合等、バッテリの劣化が予想される場合には、乗員（運転者）は車両のアイドルストップ機能を予め停止させておくことで、内燃機関を再始動し得ない状態になってしまうことを未然に防止することができる。しかしながら、自動運転車両の乗員は、運転操作の一部又は全部を車両に任せてしまうので、バッテリの状態については意識していない可能性が高い。このため、自動運転車両では、バッテリの状態を考慮したアイドルストップ機能の停止が行われず、内燃機関を再始動し得ない状態になってしまう可能性が高くなると考えられる。

自動運転車両において内燃機関の再始動に失敗した場合には、オルタネータからの電力供給行われなくなる。このため、（異常な）バッテリからの電力供給のみでは自動運転を維持することができなくなってしまう可能性がある。尚、従来の車両であれば、内燃機関の再始動ができなくなったとしても、運転者が手動で運転操作を行い、路肩に停車させる等の退避走行を行うことができる。しかしながら、自動運転車両の場合には、それまで運転を車両に任せていた運転者が、上記のような退避走行を適切に行えないことも考えられる。

本開示は、自動運転が行われている状態で、内燃機関の再始動ができなくなってしまう事態を防止することのできる自動運転車両の制御装置を提供することを目的とする。

本開示に係る制御装置（１００）は、自動運転車両（２００）の制御装置である。自動運転車両には、内燃機関（２１０）と、当該内燃機関の始動に必要な電力を供給するバッテリ（２４０）と、が設けられている。上記制御装置は、バッテリに関する情報、であるバッテリ情報を取得する情報取得部（１１０）と、内燃機関が動作している状態と、内燃機関が停止している状態と、の間を切り換える内燃機関制御部（１２０）と、自動運転車両において自動運転が実行されている状態と、自動運転が実行されていない状態と、の間を切り換える運転制御部（１３０）と、内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を許可するか否かを、バッテリ情報に基づいて決定する決定部（１４０）と、を備える。

このような制御装置では、決定部が、内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を許可するか否かを、バッテリに関する情報であるバッテリ情報に基づいて決定する。例えば、バッテリが劣化していることを示すバッテリ情報が取得された場合には、決定部は、内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を禁止する。つまり、内燃機関が停止している状態のままで、自動運転を開始することや継続することを禁止する。これにより、自動運転が行われている状態のまま、バッテリに起因して内燃機関の再始動ができなくなってしまうような事態を確実に防止することができる。

本開示によれば、自動運転が行われている状態で、内燃機関の再始動ができなくなってしまう事態を防止することのできる自動運転車両の制御装置が提供される。

図１は、第１実施形態に係る制御装置の構成を模式的に示す図である。 図２は、図１の制御装置により行われる処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、第２実施形態に係る制御装置により行われる処理の流れを示すフローチャートである。 図４は、補機の動作時におけるバッテリ端子間電圧の変化を示す図である。 図５は、第３実施形態に係る制御装置により行われる処理の流れを示すフローチャートである。 図６は、バッテリの内部抵抗を取得する方法について説明するための図である。 図７は、第４実施形態に係る制御装置により行われる処理の流れを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

第１実施形態に係る制御装置１００は、自動運転車両２００（全体は不図示）に搭載されるものであって、自動運転車両２００の制御を行うための装置である。制御装置１００の説明に先立ち、自動運転車両２００の構成について図１を参照しながら説明する。

本実施形態における自動運転車両２００は、運転者の操作によることなく自動的な走行を行うことのできる車両として構成されている。また、自動運転車両２００は、上記のような自動運転が行われている状態と、従来通り運転者の操作に基づく走行が行われている状態（つまり、自動運転が行われていない状態）とを、切り換えることもできる。自動運転車両２００は、内燃機関２１０と、スタータ２２０と、オルタネータ２３０と、バッテリ２４０と、を備えている。

内燃機関２１０は所謂エンジンである。内燃機関２１０は、供給される燃料を内部で燃焼させ、これにより走行に必要な駆動力を生じさせる。

スタータ２２０は、後述のバッテリ２４０から電力の供給を受けて動作する回転電機である。スタータ２２０は、内燃機関２１０のクランク軸（不図示）を回転させて所謂クランキングを行い、これにより内燃機関２１０を始動させる。スタータ２２０は、自動運転車両２００を走行させるために必要な補機の一つに該当する。

オルタネータ２３０は、内燃機関２１０によって駆動される発電機である。内燃機関２１０が動作しているときには、オルタネータ２３０による発電が行われ、オルタネータ２３０から自動運転車両２００の各部へと電力が供給される。

バッテリ２４０は、スタータ２２０等に電力を供給するために設けられた蓄電装置である。バッテリ２４０から出力（放電）される電力は、上記のオルタネータ２３０から出力される電力と共に、自動運転車両２００の各部へと供給される。特に、スタータ２２０によって内燃機関２１０の始動が行われる際には、オルタネータ２３０は停止しているので、スタータ２２０にはバッテリ２４０のみから電力が供給される。このように、バッテリ２４０は、内燃機関２１０の始動に必要な電力をスタータ２２０に供給するための装置として設けられている。また、制御装置１００の動作に必要な電力もバッテリ２４０から供給される。

バッテリ２４０は、オルタネータ２３０で生じた電力を蓄えておくこと（つまり充電）もできる。尚、バッテリ２４０からの電力の入出力は、不図示の電力変換器を介して行われる。当該電力変換器の動作は、制御装置１００を介して行われる。尚、このような態様に替えて、バッテリ２４０や電力変換器の制御を担うＥＣＵが別途設けられているような態様であってもよい。この場合、制御装置１００は、当該ＥＣＵと通信を行うことによってバッテリ２４０の充放電を制御することとなる。

自動運転車両２００には、バッテリ２４０やオルタネータ２３０から電力の供給を受けて動作する電力消費機器が複数搭載されている。図１では、これら複数の電力消費機器のうち、電動パワーステアリング装置２５０と、電動ブレーキ装置２６０と、車載カメラ２７０とが示されている。

電動パワーステアリング装置２５０は、電力による操舵力をステアリングシャフトに加える装置である。自動運転車両２００において自動運転が行われているときには、電動パワーステアリング装置２５０は、運転者のステアリング操作によることなく、車線に沿った走行に必要な操舵力の全てを生じさせる。自動運転車両２００において自動運転が行われていないときには、電動パワーステアリング装置２５０は、運転者がステアリングホイールに加える力が軽減されるように、ステアリングシャフトに対して補助的な操舵力を加える。電動パワーステアリング装置２５０は、自動運転車両２００を走行させるために必要な補機の一つに該当する。

電動パワーステアリング装置２５０の動作は、後述の制御装置１００によって制御される。尚、電動パワーステアリング装置２５０の制御を担うＥＣＵが別途設けられているような態様であってもよい。この場合、制御装置１００は、当該ＥＣＵと通信を行うことによって電動パワーステアリング装置２５０の動作を制御することとなる。

電動ブレーキ装置２６０は、電力による制動力を生じさせ、これにより自動運転車両２００を減速又は停止させるための装置である。尚、自動運転車両２００には、運転者のブレーキ操作に基づいて動作する油圧式のブレーキ装置も搭載されているのであるが、図１においてはその図示が省略されている。電動ブレーキ装置２６０は、自動運転車両２００を走行させるために必要な補機の一つに該当する。

自動運転車両２００において自動運転が行われているときには、電動ブレーキ装置２６０は、運転者のブレーキ操作によることなく自動的に制動力を生じさせる。電動ブレーキ装置２６０の動作は制御装置１００によって制御される。尚、電動ブレーキ装置２６０の制御を担うＥＣＵが別途設けられているような態様であってもよい。この場合、制御装置１００は、当該ＥＣＵと通信を行うことによって電動ブレーキ装置２６０の動作を制御することとなる。

車載カメラ２７０は、自動運転車両２００の周囲、特に前方側を撮影するためのカメラである。車載カメラ２７０は、例えばＣＭＯＳセンサを用いたカメラである。車載カメラ２７０は、撮影した画像のデータを制御装置１００に送信する。制御装置１００は、画像を解析することにより、自動運転車両２００の周囲における障害物や車線の位置などを把握する。これにより、障害物との衝突を回避するための操舵や制動、及び車線に沿った走行を実現するための操舵等を自動的に行うことができる。尚、上記のような画像処理は、制御装置１００とは別に設けられたＥＣＵによって行われることとしてもよい。

尚、上記のような車載カメラ２７０に加えて、障害物を検知するためのレーダー装置やレーザー装置等が備えられているような態様であってもよい。

自動運転車両２００のその他の構成について説明する。自動運転車両２００の運転席には、自動運転スイッチ２８０が設けられている。自動運転スイッチ２８０は、自動運転のＯＮ又はＯＦＦを切り換えるために、運転者が操作するスイッチである。自動運転スイッチ２８０がＯＮとされているときには、自動運転車両２００では自動運転が行われる。自動運転スイッチ２８０がＯＦＦとされているときには、自動運転車両２００では自動運転が行われなくなる。つまり、運転者による手動の運転操作に基づいた走行が行われる。

自動運転車両２００には、各部の物理量を測定するためのセンサが多数設けられている。図１では、これら複数のセンサのうち、電圧センサ２４１と、電流センサ２４２と、温度センサ２４３とが示されている。

電圧センサ２４１は、バッテリ２４０の端子間電圧を測定するためのセンサである。電圧センサ２４１で測定された端子間電圧は、電気信号として制御装置１００に送信される。

電流センサ２４２は、バッテリ２４０において入出力される電流の値を測定するためのセンサである。電流センサ２４２で測定された電流は、電気信号として制御装置１００に送信される。

温度センサ２４３は、バッテリ２４０の温度を測定するためのセンサである。温度センサ２４３で側手されたバッテリ２４０の温度は、電気信号として制御装置１００に送信される。

尚、以上のような態様に替えて、尚、バッテリ２４０や電力変換器の制御を担う別のＥＣＵを介して、電圧センサ２４１等の測定値が制御装置１００に送信されるような態様であってもよい。

引き続き図１を参照しながら、制御装置１００の構成について説明する。制御装置１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するコンピュータシステムとして構成されている。制御装置１００は、機能的な制御ブロックとして、情報取得部１１０と、内燃機関制御部１２０と、運転制御部１３０と、決定部１４０と、を備えている。また、制御装置１００は、上記コンピュータシステム（以下では「本体部１０１」とも称する）に接続された周辺装置として、認証装置１５０と、装着検知装置１６０と、を更に備えている。

尚、上記のような構成の制御装置１００は、単一のコンピュータシステムとして構成されてもよいが、複数のコンピュータシステムが連係して動作し、これらの全体が制御装置１００として機能するような態様であってもよい。

情報取得部１１０は、バッテリ２４０に関する情報、であるバッテリ情報を取得する部分である。本実施形態では、このようなバッテリ情報の一部として、バッテリ２４０が装着されてから現時点までの期間の長さ、すなわち、バッテリ２４０の使用期間の長さが取得される。

内燃機関制御部１２０は、内燃機関２１０が動作している状態と、内燃機関２１０が停止している状態（つまりアイドルストップ状態）と、の間を切り換える処理を行う部分である。内燃機関制御部１２０は、スタータ２２０を動作させることにより、内燃機関２１０を始動することができる。また、内燃機関制御部１２０は、内燃機関２１０への燃料の供給を停止することにより、内燃機関２１０を停止させることができる。内燃機関制御部１２０は、例えばクランクシャフトの回転数をセンサ（不図示）で検知することにより、内燃機関２１０の現在の動作状態を把握している。

内燃機関制御部１２０による上記処理は、内燃機関制御部１２０がスタータ２２０等の動作を直接制御することにより行われる。このような態様に替えて、スタータ２２０や内燃機関２１０の制御を担う別のＥＣＵと、内燃機関制御部１２０とが通信を行うことにより、上記処理が行われるような態様であってもよい。

内燃機関制御部１２０は、例えば自動運転車両２００が信号待ちをしている期間に、内燃機関２１０を一時的に停止した状態（アイドルストップ状態）とする。また、内燃機関制御部１２０は、例えば平坦な道を走行しているとき等、自動運転車両２００を惰性で走行させ得る期間にも、内燃機関２１０を一時的に停止した状態とする。これにより、燃料の無駄な消費や排ガスの放出が抑制される。

走行のために内燃機関２１０の駆動力が必要となったときや、空調等のためにオルタネータ２３０による発電が必要となったときには、内燃機関制御部１２０は、内燃機関２１０の動作を再開させる。このような内燃機関２１０の動作状態の切り換えは、運転者が行う操作によることなく、内燃機関制御部１２０によって自動的に行われる。

運転制御部１３０は、自動運転車両２００において自動運転が実行されている状態と、自動運転が実行されていない状態と、の間を切り換える処理を行う部分である。運転制御部１３０は、自動運転スイッチ２８０に対し運転者が行う操作に基づいて上記処理を行う。

決定部１４０は、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を許可するか否かを、情報取得部１１０で取得されたバッテリ情報に基づいて決定する部分である。後に説明するように、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を決定部１４０が禁止した場合には、自動運転車両２００の自動運転は常に内燃機関２１０を動作させた状態で行われる。また、上記の場合には、決定部１４０が自動運転車両２００の自動運転を禁止することとしてもよい。このような制御が行われるように、決定部１４０は、内燃機関制御部１２０及び運転制御部１３０の動作を制御する。決定部１４０によって行われる処理の具体的な内容については、後に説明する。

認証装置１５０は、バッテリ２４０が自動運転車両２００の製造者によって認証されたものであるか否かを示す情報を、バッテリ２４０に設けられた記録媒体２４４から読み出すための装置である。認証装置１５０によって読み出される上記情報としては、例えば、バッテリ２４０の製造者名や製造時期、固有の製造番号等が挙げられる。認証装置１５０によって読み出された上記情報は、既に説明したバッテリ情報の一部として、情報取得部１１０に送信され取得される。このような認証装置１５０は、情報取得部１１０の一部として機能するもの、ということができる。

記録媒体２４４としては、例えば、バッテリ２４０の表面に印刷された２次元バーコードを用いることができる。この場合の認証装置１５０は、２次元バーコードの読み取り装置である。また、記録媒体２４４としては、バッテリ２４０に設けられたＲＯＭ等を用いることもできる。この場合の認証装置１５０は、バッテリ２４０と通信を行うことにより、記録媒体２４４に記憶された情報を読み出す。

記録媒体２４４からの情報の読み出しは、認証装置１５０によることなく、制御装置１００の本体部１０１が直接行ってもよい。例えば、バッテリ２４０と本体部１０１とを繋ぐ電力供給線（不図示）を介して、上記情報を示す信号がバッテリ２４０から制御装置１００へと送信されるような態様であってもよい。

装着検知装置１６０は、自動運転車両２００におけるバッテリ２４０の装着を検知するための装置である。装着検知装置１６０は、電圧センサ２４１で測定されたバッテリ２４０の端子間電圧に基づいて、バッテリ２４０が取り外されたこと、及びバッテリ２４０が装着されたこと、のいずれをも検知することが可能となっている。装着検知装置１６０によって行われた検知の結果は、制御装置１００の本体部１０１に送信される。装着検知装置１６０は、本実施形態における「装着検知部」に該当する。

尚、制御装置１００の本体部１０１が、電圧センサ２４１で測定されたバッテリ２４０の端子間電圧に基づいて、バッテリ２４０の装着を直接検知するような態様であってもよい。つまり、装着検知装置１６０が、制御装置１００の本体部１０１と一体に構成されているような態様であってもよい。

バッテリ２４０の取り外し、及び新たなバッテリ２４０の装着が行われる際には、電力供給の停止によって制御装置１００はリセットされる。このため、装着検知装置１６０は、例えば制御装置１００のリセット履歴に基づいて、バッテリ２４０の装着を検知するように構成されていてもよい。また、装着検知装置１６０は、制御装置１００に供給される電流値の履歴に基づいて、バッテリ２４０の装着を検知するように構成されていてもよい。

制御装置１００によって実行される処理の具体的な流れについて、図２を参照しながら説明する。図２に示される一連の処理は、所定の周期が経過する毎に、制御装置１００によって繰り返し実行されている。以下では、自動運転車両２００の自動運転が実行されていない状態で、図２に示される一連の処理が開始される場合の例について説明する。

最初のステップＳ０１では、自動運転車両２００に対し、バッテリ２４０が新たに装着されたか否かが判定される。かかる判定は、装着検知装置１６０から送信される検知結果に基づいて行われる。バッテリ２４０が装着されたと判定された場合には、ステップＳ０２に移行する。バッテリ２４０が装着されたと判定されなかった場合には、ステップＳ０２に移行することなくステップＳ０３に移行する。

ステップＳ０２では、タイマがリセットされる。当該タイマは、リセットされた時点からの経過時間を自動的に計測するものであり、制御装置１００がその内部に有するものである。上記のように、タイマは、バッテリ２４０が装着されたときにリセットされ、その他のときにはリセットされない。従って、タイマに示される経過時間は、新たなバッテリ２４０が自動運転車両２００に装着されてから、当該バッテリ２４０がこれまで使用されてきた期間（使用期間）の長さを示すものとなっている。

ステップＳ０３では、自動運転スイッチ２８０がＯＮとされているか否かが判定される。自動運転スイッチ２８０がＯＦＦとされていれば、図２に示される一連の処理を終了する。自動運転スイッチ２８０がＯＮとされていれば、ステップＳ０４に移行する。ステップＳ０４では、内燃機関２１０が動作しているか否かが判定される。かかる判定は、内燃機関制御部１２０が把握している内燃機関２１０の動作状態に基づいて行われる。

内燃機関２１０が動作していれば、ステップＳ０５に移行する。ステップＳ０４からステップＳ０５に移行したということは、内燃機関２１０が動作している状態で、自動運転を開始するための操作が運転者によって行われたということである。この場合、オルタネータ２３０による発電が行われており、十分な電力が得られている状態となっている。このため、仮にバッテリ２４０で異常が生じたとしても、自動運転の実行中において電力不足に陥ってしまう可能性は低い。このため、ステップＳ０５では自動運転の実行が開始される。その後、図２に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ０４において、内燃機関２１０が動作していなかった場合には、ステップＳ０６に移行する。ステップＳ０６では、タイマに示される使用期間の長さが情報取得部１１０によって取得され、これが所定長さを超えているか否かが判定される。この所定長さは、バッテリ２４０が殆ど劣化することなく安定して機能を発揮し得るような期間の長さとして、予め設定されているものである。

バッテリ２４０の使用期間の長さが所定長さ以下であれば、ステップＳ０７に移行する。この場合は、バッテリ２４０の劣化度合いが小さいと推定されるので、バッテリ２４０からの電力が不足して内燃機関２１０を始動し得ない状態に陥ってしまう可能性は低い。そこで、ステップＳ０７では許可設定が行われる。許可設定とは、これ以降に行われる自動運転の実行中において、内燃機関２１０の一時的な停止（アイドルストップ）を許可するという設定である。換言すれば、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を許可するという設定である。ステップＳ０６での判定、及びステップＳ０７での許可設定は、いずれも決定部１４０によって行われる。

ステップＳ０７で許可設定が行われた後は、ステップＳ０５に移行し、自動運転の実行が開始される。以降は、自動運転の実行中において、必要に応じて自動的なアイドルストップが行われることとなる。

ステップＳ０６において、バッテリ２４０の使用期間の長さが所定長さを超えていた場合には、ステップＳ０８に移行する。この場合は、バッテリ２４０の劣化度合いが大きいと推定されるので、バッテリ２４０からの電力が不足して内燃機関２１０を始動し得ない状態に陥ってしまう可能性がある。そこで、ステップＳ０８では禁止設定が行われる。禁止設定とは、これ以降に行われる自動運転の実行中において、内燃機関２１０の一時的な停止を禁止するという設定である。換言すれば、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を禁止するという設定である。ステップＳ０８での禁止設定は決定部１４０によって行われる。

このとき、バッテリ２４０には劣化が生じている可能性が高いのであるが、そのことが検知された直後のタイミングであれば、スタータ２２０による内燃機関２１０の始動に成功する可能性がある。そこで、ステップＳ０８に続くステップＳ０９では、内燃機関制御部１２０によって内燃機関２１０の始動が行われる。ステップＳ０９に続くステップＳ１０では、内燃機関２１０の始動が成功したか否かが判定される。かかる判定は、例えば内燃機関制御部１２０が、クランクシャフトの回転数をセンサ（不図示）で検知することにより行われる。

内燃機関２１０の始動が成功したと判定された場合には、ステップＳ０５に移行し、自動運転の実行が開始される。しかしながら、ステップＳ０８で禁止設定が行われているので、自動運転の実行中において自動的なアイドルストップが行われることはない。以降は、常に内燃機関２１０が動作している状態で自動運転が実行されることとなる。

ステップＳ１０において、内燃機関２１０の始動に失敗したと判定された場合には、自動運転を実行することなく、図２に示される一連の処理を終了する。この場合は、運転者によって必要な措置（例えばバッテリ２４０の交換など）が行われることとなる。また、内燃機関２１０の始動が、複数回試みられるような態様であってもよい。

以上のように、情報取得部１１０で取得されるバッテリ情報が、バッテリ２４０の劣化度合いが大きいことを示すものであった場合には、決定部１４０は、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を禁止する。具体的には、バッテリ情報として取得される使用期間の長さが所定長さを超えている場合には、決定部１４０は、バッテリ２４０の劣化度合いが大きいと判定し、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を禁止する（ステップＳ０８）。これにより、自動運転が行われている状態のまま、内燃機関２１０の再始動ができなくなってしまうような事態を確実に防止することができる。

また、決定部１４０が、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を禁止した場合（ステップＳ０８）において、図２の例のように自動運転が実行されていなければ、運転制御部１３０が自動運転を開始するよりも前の時点で、内燃機関制御部１２０が内燃機関２１０を動作させる（ステップＳ０９）。これにより、ステップＳ０８で禁止設定がなされた後においても、自動運転を実行することができる。

尚、バッテリ２４０の使用期間の長さは、上記のようにバッテリ２４０が装着されてからの経過時間に基づいて判定されてもよいが、バッテリ２４０が装着されてからの内燃機関２１０の始動回数や、内燃機関２１０の回転数の積算値、自動運転車両２００の走行距離等、バッテリ２４０の使用期間の長さに概ね比例するような種々の指標に基づいて判定されてもよい。この場合、ステップＳ０６における判定は、記憶されているこれらの指標（内燃機関２１０の始動回数等）のいずれかを、所定の閾値と比較することによって行われる。

以上においては、自動運転車両２００の自動運転が実行されていない状態で、図２に示される一連の処理が開始される場合の例について説明した。図２に示される一連の処理は、自動運転が実行されているときに行われてもよい。

この場合、ステップＳ０５では、自動運転を継続する処理が行われることとすればよい。また、ステップＳ０３において自動運転スイッチ２８０がＯＦＦとされている場合には、自動運転を終了するための処理が行われた後に、図２に示される一連の処理を終了することとすればよい。更に、ステップＳ０３において自動運転スイッチ２８０がＯＮとされている場合には、ステップＳ０４の処理を経ることなく、常にステップＳ０６に移行することとしてもよい。

上記のような態様においては、決定部１４０が、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を禁止したとき（ステップＳ０８）において、自動運転が既に実行された状態となっている。この場合、内燃機関制御部１２０が内燃機関２１０を直ちに動作させることとなる（ステップＳ０９）。

本実施形態における自動運転車両２００は、運転者の一切の操作によることなく、完全に自動的な走行を行うことのできる車両として構成されている。このような態様に替えて、自動運転車両２００は、運転者が行う運転操作の一部のみを補助的に行うように構成されていてもよい。つまり、以上の説明における「自動運転」とは、例えば自動的な操舵のみを行う処理（自動操舵）であってもよく、自動的な制動のみを行う処理（自動制動）であってもよい。また、自動運転車両２００の駆動力の調整のみを自動的に行う処理（自動駆動）であってもよい。更に、自動運転とは、以上のような自動操舵、自動制動、及び自動駆動のうち一部のみを組み合わせて行うような処理であってもよい。

第２実施形態について説明する。第２実施形態では、制御装置１００で行われる処理の内容においてのみ第１実施形態と異なっており、制御装置１００や自動運転車両２００の構成については第１実施形態と同じである。以下では、第１実施形態と異なる点についてのみ説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

図３に示される一連の処理は、図２に示される一連の処理に換えて実行されるものである。以下では、自動運転車両２００の自動運転が実行されていない状態で、図３に示される一連の処理が開始される場合の例について説明する。本実施形態における最初のステップＳ１１の処理は、内燃機関２１０が最初に始動される際（初期始動時）に行われる処理となっている。ステップＳ１１では、内燃機関２１０の初期始動時におけるバッテリ２４０の端子間電圧の挙動が、バッテリ情報の一部として電圧センサ２４１から情報取得部１１０により取得される。具体的には、内燃機関２１０の始動期間において、バッテリ２４０の端子間電圧が複数回取得（サンプリング）され、一連のサンプリング値がバッテリ情報の一部として取得される。

図４には、ステップＳ１１で取得される端子間電圧の挙動の一例が示されている。図４の例では、時刻ｔ０においてスタータ２２０の動作が開始され、これにより内燃機関２１０のクランキングが行われている。時刻ｔ０から時刻ｔ１までの期間においては、バッテリ２４０から放電が行われることに伴って、バッテリ２４０の端子間電圧はＶ０からＶ１へと一時的に低下している。時刻ｔ１以降は、端子間電圧は上昇して再びＶ０に戻る。

図４に示される下限値ＶＬは、制御装置１００の動作を保証し得るような最低限の端子間電圧値として、予め設定されたものである。また、図４に示される閾値ＶＴは、上記の下限値ＶＬよりも高い値であり、且つバッテリ２４０が新品のときの端子間電圧よりも低い値として予め設定されたものである。本実施形態では、スタータ２２０の動作時における端子間電圧が閾値ＶＴを下回るか否かに基づいて、バッテリ２４０の劣化度合いが判定される。

図３に戻って説明を続ける。ステップＳ１１に続くステップＳ１２では、ステップＳ１１で取得された端子間電圧の挙動に基づいて、バッテリの劣化度合いが判定される。具体的には、スタータ２２０の動作時における端子間電圧の最低値（Ｖ１）が、図４の例のように閾値ＶＴを下回っていれば、バッテリの劣化度合いが大きいと判定される。一方、スタータ２２０の動作時における端子間電圧の最低値が、閾値ＶＴ以上であれば、バッテリの劣化度合いが小さいと判定される。ステップＳ１２における上記判定の結果は、制御装置１００が備える記憶装置に記憶される。

ステップＳ１３では、自動運転スイッチ２８０がＯＮとされているか否かが判定される。自動運転スイッチ２８０がＯＦＦとされていれば、図３に示される一連の処理を終了する。自動運転スイッチ２８０がＯＮとされていれば、ステップＳ１４に移行する。ステップＳ１４では、内燃機関２１０が動作しているか否かが判定される。かかる判定は、内燃機関制御部１２０が把握している内燃機関２１０の動作状態に基づいて行われる。

内燃機関２１０が動作していれば、ステップＳ１５に移行する。ステップＳ１４からステップＳ１５に移行したということは、内燃機関２１０が動作している状態で、自動運転を開始するための操作が運転者によって行われたということである。この場合、オルタネータ２３０による発電が行われており、十分な電力が得られている状態となっている。このため、仮にバッテリ２４０で異常が生じたとしても、自動運転の実行中において電力不足に陥ってしまう可能性は低い。このため、ステップＳ１５では自動運転の実行が開始される。その後、図３に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ１４において、内燃機関２１０が動作していなかった場合には、ステップＳ１６に移行する。ステップＳ１６では、制御装置１００が備える記憶装置から、ステップＳ１２の判定結果が読み出される。その後、ステップＳ１２の判定結果が、バッテリ２４０の劣化度合いが小さいことを示すものであったか否かが判定される。

バッテリ２４０の劣化度合いが小さいと判定されていた場合には、ステップＳ１７に移行する。この場合は、バッテリ２４０からの電力が不足して内燃機関２１０を始動し得ない状態に陥ってしまう可能性は低い。そこで、ステップＳ１７では、図２のステップＳ０７と同様の許可設定が行われる。ステップＳ１６での判定、及びステップＳ１７での許可設定は、いずれも決定部１４０によって行われる。尚、ステップＳ１２で行われる処理は、ステップＳ１４の後であり且つステップＳ１６の直前のタイミングで行われてもよい。

ステップＳ１７で許可設定が行われた後は、ステップＳ１５に移行し、自動運転の実行が開始される。以降は、自動運転の実行中において、必要に応じて自動的なアイドルストップが行われることとなる。

ステップＳ１６において、バッテリ２４０の劣化度合いが大きいと判定されていた場合には、ステップＳ１８に移行する。この場合は、バッテリ２４０からの電力が不足して内燃機関２１０を始動し得ない状態に陥ってしまう可能性がある。そこで、ステップＳ１８では、図２のステップＳ０８と同様の禁止設定が行われる。ステップＳ１８での禁止設定は決定部１４０によって行われる。

ステップＳ１８に続くステップＳ１９では、内燃機関制御部１２０によって内燃機関２１０の始動が行われる。ステップＳ１９に続くステップＳ２０では、内燃機関２１０の始動が成功したか否かが判定される。かかる判定は、例えば内燃機関制御部１２０が、クランクシャフトの回転数をセンサ（不図示）で検知することにより行われる。

内燃機関２１０の始動が成功したと判定された場合には、ステップＳ１５に移行し、自動運転の実行が開始される。しかしながら、ステップＳ１８で禁止設定が行われているので、自動運転の実行中において自動的なアイドルストップが行われることはない。以降は、常に内燃機関２１０が動作している状態で自動運転が実行されることとなる。

ステップＳ２０において、内燃機関２１０の始動に失敗したと判定された場合には、自動運転を実行することなく、図３に示される一連の処理を終了する。この場合は、運転者によって必要な措置（例えばバッテリ２４０の交換など）が行われることとなる。また、内燃機関２１０の始動が、複数回試みられるような態様であってもよい。

本実施形態においても、情報取得部１１０で取得されるバッテリ情報が、バッテリ２４０の劣化度合いが大きいことを示すものであった場合には、決定部１４０は、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を禁止する。具体的には、スタータ２２０の動作時における端子間電圧が、所定の閾値ＶＴを下回った場合には、決定部１４０は、バッテリの劣化度合いが大きいと判定し、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を禁止する（ステップＳ１８）。これにより、第１実施形態と同様の効果を奏する。

尚、ステップＳ１１で取得される端子間電圧の挙動は、スタータ２２０とは異なる補機（例えば電動パワーステアリング装置２５０や電動ブレーキ装置２６０）の動作時における端子間電圧の挙動であってもよい。この場合、ステップＳ１１の処理は、電動パワーステアリング装置２５０によるステアリング動作が実行されるタイミングや、電動ブレーキ装置２６０が作動するタイミング等で行われることとなる。

ただし、端子間電圧の挙動の取得は、本実施形態のように自動運転車両２００の初期始動時に行われる方が好ましい。その理由は、初期始動時においてはバッテリ２４０の分極が殆ど起こっていないため、端子間電圧の挙動に基づいてバッテリ２４０の劣化度合いを高精度に判定することができるからである。

ところで、補機の消費電力が小さいときにおけるバッテリ２４０の端子間電圧は、バッテリ２４０の劣化に伴って次第に小さくなって行く傾向がある。そこで、ステップＳ１１では端子間電圧を一回だけ取得することとした上で、ステップＳ１２では、（単一の）端子間電圧が所定の下限値を下回った場合に、バッテリの劣化度合いが大きいと判定することとしてもよい。

この場合、ステップＳ１１における端子間電圧の取得は、例えば自動運転車両２００のイグニッションスイッチ（不図示）がＯＦＦとされているときのように、バッテリ２４０から出力される電力が所定値以下となっているときに行われることが望ましい。その理由は、バッテリ２４０からの出力電力が小さいときには、バッテリ２４０の内部抵抗の影響や、バッテリ２４０の分極による影響をほとんど受けることなく、端子間電圧に基づいてバッテリ２４０の劣化度合いを比較的正確に判定することができるからである。

図４に示される閾値ＶＴは、常に一定の固定値としてもよいのであるが、例えばバッテリ２４０の温度によって都度変更されてもよい。例えば、バッテリ２４０の温度が低いときには、バッテリ２４０の端子間電圧は低下しやすく、下限値ＶＬを下回ってしまう可能性が高くなる。そこで、温度センサ２４３で取得される温度が低いときには、閾値ＶＴを大きな値に変更すればよい。これにより、バッテリ２４０の劣化度合いが大きいと判定されやすくなり、内燃機関２１０を動作させることによるオルタネータ２３０からの電力供給が行われやすくなるので、端子間電圧が下限値ＶＬを下回ってしまうような事態を確実に回避することができる。

以上においては、自動運転車両２００の自動運転が実行されていない状態で、図３に示される一連の処理が開始される場合の例について説明した。図３に示される一連の処理は、自動運転が実行されているときに行われてもよい。

この場合、ステップＳ１５では、自動運転を継続する処理が行われることとすればよい。また、ステップＳ１３において自動運転スイッチ２８０がＯＦＦとされている場合には、自動運転を終了するための処理が行われた後に、図３に示される一連の処理を終了することとすればよい。更に、ステップＳ１３において自動運転スイッチ２８０がＯＮとされている場合には、ステップＳ１４の処理を経ることなく、常にステップＳ１６に移行することとしてもよい。以上のような態様であっても、第１実施形態において説明したものと同様の効果を奏する。

第３実施形態について説明する。第３実施形態では、制御装置１００で行われる処理の内容においてのみ第１実施形態と異なっており、制御装置１００や自動運転車両２００の構成については第１実施形態と同じである。以下では、第１実施形態と異なる点についてのみ説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

図５に示される一連の処理は、図２に示される一連の処理に換えて実行されるものである。以下では、自動運転車両２００の自動運転が実行されていない状態で、図５に示される一連の処理が開始される場合の例について説明する。本実施形態における最初のステップＳ２１では、バッテリ２４０の内部抵抗値が、バッテリ情報の一部として情報取得部１１０により取得される。

図６を参照しながら、ステップＳ２１において内部抵抗値を取得する方法の一例について説明する。図６には、バッテリ２４０から入出力される電流（横軸）と、バッテリ２４０の端子間電圧（縦軸）との関係が示されている。図６における点Ｐ０は、バッテリ２４０から入出力される電流が０となっている状態を示す。この点Ｐ０における端子間電圧は、バッテリ２４０の開放時における端子間電圧に等しい。図６の横軸は、点Ｐ０よりも右側の部分においてはバッテリ２４０に充電される電流の値を示しており、点Ｐ０よりも左側の部分においてはバッテリ２４０から放電される電流の値を示している。

ステップＳ２１の処理は、内燃機関２１０が最初に始動される際、すなわちスタータ２２０が駆動される際において行われる。ステップＳ２１では、電圧センサ２４１で測定される電圧値、及び電流センサ２４２で測定される電流値のそれぞれが、スタータ２２０が駆動される期間において複数回取得（サンプリング）される。図６では、サンプリングされた電流値及び電圧値の組み合わせによって定まる点の例が、点Ｐ１乃至点Ｐ４として示されている。

サンプリングが行われた後、サンプリングによって得られた各点（点Ｐ１乃至点Ｐ４）を通る近似曲線が算出され、当該近似曲線の各部における傾きに基づいて、そのときの内部抵抗値が算出される。尚、ステップＳ２１においてバッテリ２４０の内部抵抗値を取得するための方法としては、上記以外の公知の方法を用いてもよい。

図５に戻って説明を続ける。ステップＳ２１において取得された内部抵抗値は、制御装置１００が備える記憶装置に記憶される。ステップＳ２１に続くステップＳ２２では、自動運転スイッチ２８０がＯＮとされているか否かが判定される。自動運転スイッチ２８０がＯＦＦとされていれば、図５に示される一連の処理を終了する。自動運転スイッチ２８０がＯＮとされていれば、ステップＳ２３に移行する。ステップＳ２３では、内燃機関２１０が動作しているか否かが判定される。かかる判定は、内燃機関制御部１２０が把握している内燃機関２１０の動作状態に基づいて行われる。

内燃機関２１０が動作していれば、ステップＳ２４に移行する。ステップＳ２３からステップＳ２４に移行したということは、内燃機関２１０が動作している状態で、自動運転を開始するための操作が運転者によって行われたということである。この場合、オルタネータ２３０による発電が行われており、十分な電力が得られている状態となっている。このため、仮にバッテリ２４０で異常が生じたとしても、自動運転の実行中において電力不足に陥ってしまう可能性は低い。このため、ステップＳ２４では自動運転の実行が開始される。その後、図５に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ２３において、内燃機関２１０が動作していなかった場合には、ステップＳ２５に移行する。ステップＳ２５では、制御装置１００が備える記憶装置から、ステップＳ２１で取得された内部抵抗値が読み出される。その後、内部抵抗値が所定の上限値以下であるか否かが判定される。

内部抵抗値が上限値以下であれば、ステップＳ２６に移行する。バッテリ２４０の内部抵抗値は、バッテリ２４０の劣化度合いが大きくなるに従って大きくなることが知られている。このため、ステップＳ２６に移行した場合は、バッテリ２４０の劣化度合いが小さいと推定されるので、バッテリ２４０からの電力が不足して内燃機関２１０を始動し得ない状態に陥ってしまう可能性は低い。そこで、ステップＳ２６では、図２のステップＳ０７と同様の許可設定が行われる。ステップＳ２５での判定、及びステップＳ２６での許可設定は、いずれも決定部１４０によって行われる。

ステップＳ２６において、内部抵抗値が上限値よりも大きかった場合には、ステップＳ２７に移行する。この場合は、バッテリ２４０の劣化度合いが大きいと推定されるので、バッテリ２４０からの電力が不足して内燃機関２１０を始動し得ない状態に陥ってしまう可能性がある。そこで、ステップＳ２７では、図２のステップＳ０８と同様の禁止設定が行われる。ステップＳ２７での禁止設定は決定部１４０によって行われる。

ステップＳ２７に続くステップＳ２８では、内燃機関制御部１２０によって内燃機関２１０の始動が行われる。ステップＳ２８に続くステップＳ２９では、内燃機関２１０の始動が成功したか否かが判定される。かかる判定は、例えば内燃機関制御部１２０が、クランクシャフトの回転数をセンサ（不図示）で検知することにより行われる。

内燃機関２１０の始動が成功したと判定された場合には、ステップＳ２４に移行し、自動運転の実行が開始される。しかしながら、ステップＳ２７で禁止設定が行われているので、自動運転の実行中において自動的なアイドルストップが行われることはない。以降は、常に内燃機関２１０が動作している状態で自動運転が実行されることとなる。

ステップＳ２９において、内燃機関２１０の始動に失敗したと判定された場合には、自動運転を実行することなく、図５に示される一連の処理を終了する。この場合は、運転者によって必要な措置（例えばバッテリ２４０の交換など）が行われることとなる。また、内燃機関２１０の始動が、複数回試みられるような態様であってもよい。

本実施形態においても、情報取得部１１０で取得されるバッテリ情報が、バッテリ２４０の劣化度合いが大きいことを示すものであった場合には、決定部１４０は、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を禁止する。具体的には、バッテリ２４０の内部抵抗値が所定の上限値を上回った場合には、決定部１４０は、バッテリの劣化度合いが大きいと判定し、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を禁止する（ステップＳ２７）。これにより、第１実施形態と同様の効果を奏する。

以上においては、自動運転車両２００の自動運転が実行されていない状態で、図５に示される一連の処理が開始される場合の例について説明した。図５に示される一連の処理は、自動運転が実行されているときに行われてもよい。

この場合、ステップＳ２４では、自動運転を継続する処理が行われることとすればよい。また、ステップＳ２２において自動運転スイッチ２８０がＯＦＦとされている場合には、自動運転を終了するための処理が行われた後に、図５に示される一連の処理を終了することとすればよい。更に、ステップＳ２２において自動運転スイッチ２８０がＯＮとされている場合には、ステップＳ２３の処理を経ることなく、常にステップＳ２５に移行することとしてもよい。以上のような態様であっても、第１実施形態において説明したものと同様の効果を奏する。

第４実施形態について説明する。第４実施形態では、制御装置１００で行われる処理の内容においてのみ第１実施形態と異なっており、制御装置１００や自動運転車両２００の構成については第１実施形態と同じである。以下では、第１実施形態と異なる点についてのみ説明し、第１実施形態と共通する点については適宜説明を省略する。

図７に示される一連の処理は、図２に示される一連の処理に換えて実行されるものである。以下では、自動運転車両２００の自動運転が実行されていない状態で、図７に示される一連の処理が開始される場合の例について説明する。本実施形態における最初のステップＳ３１では、自動運転車両２００に対し、バッテリ２４０が新たに装着されたか否かが判定される。かかる判定は、装着検知装置１６０から送信される検知結果に基づいて行われる。バッテリ２４０が装着されたと判定されなかった場合には、図７に示される一連の処理を終了する。バッテリ２４０が装着されたと判定された場合には、ステップＳ３２に移行する。

ステップＳ３２では、バッテリ２４０が自動運転車両２００の製造者によって認証されたものであるか否かを示す情報が、認証装置１５０によって記録媒体２４４から読み出される。当該情報はバッテリ情報の一部として、認証装置１５０から情報取得部１１０へと送信される。

情報取得部１１０は、上記バッテリ情報に基づいて認証処理を行う。認証処理とは、新たに装着されたバッテリ２４０が、自動運転車両２００の製造者によって認証されたものであるか否かを確認する処理である。尚、このような認証処理は、本実施形態のように、情報取得部１１０によって行われてもよいが、認証装置１５０によって行われてもよい。その場合には、認証装置１５０が行った判定の結果を示す情報が、バッテリ情報の一部として情報取得部１１０により取得されることとなる。

認証処理の結果、すなわち、バッテリ２４０が認証されたものであるか否かの確認結果は、制御装置１００が備える記憶装置に記憶される。

ステップＳ３２に続くステップＳ３３では、自動運転スイッチ２８０がＯＮとされているか否かが判定される。自動運転スイッチ２８０がＯＦＦとされていれば、図７に示される一連の処理を終了する。自動運転スイッチ２８０がＯＮとされていれば、ステップＳ３４に移行する。ステップＳ３４では、内燃機関２１０が動作しているか否かが判定される。かかる判定は、内燃機関制御部１２０が把握している内燃機関２１０の動作状態に基づいて行われる。

内燃機関２１０が動作していれば、ステップＳ３５に移行する。ステップＳ３４からステップＳ３５に移行したということは、内燃機関２１０が動作している状態で、自動運転を開始するための操作が運転者によって行われたということである。この場合、オルタネータ２３０による発電が行われており、十分な電力が得られている状態となっている。このため、仮にバッテリ２４０で異常が生じたとしても、自動運転の実行中において電力不足に陥ってしまう可能性は低い。このため、ステップＳ３５では自動運転の実行が開始される。その後、図７に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ３４において、内燃機関２１０が動作していなかった場合には、ステップＳ３６に移行する。ステップＳ３６では、制御装置１００が備える記憶装置から、ステップＳ３２で行われた認証処理の結果が読み出される。その後、認証処理の結果がＯＫであったか否かが判定される。

認証処理の結果がＯＫであった場合、すなわち、バッテリ２４０が製造者により認証されたものであった場合には、ステップＳ３７に移行する。この場合、バッテリ２４０は正規品なのであるから、バッテリ２４０の異常により内燃機関２１０を始動し得ない状態に陥ってしまう可能性は低い。そこで、ステップＳ３７では、図２のステップＳ０７と同様の許可設定が行われる。ステップＳ３６での判定、及びステップＳ３７での許可設定は、いずれも決定部１４０によって行われる。

ステップＳ３６において認証処理の結果がＮＧであった場合、すなわち、バッテリ２４０が製造者により認証されたものでなかった場合には、ステップＳ３８に移行する。この場合、バッテリ２４０は正規品ではないので、バッテリ２４０の異常により内燃機関２１０を始動し得ない状態に陥ってしまう可能性がある。そこで、ステップＳ３８では、図２のステップＳ０８と同様の禁止設定が行われる。ステップＳ３８での禁止設定は決定部１４０によって行われる。

ステップＳ３８に続くステップＳ３９では、内燃機関制御部１２０によって内燃機関２１０の始動が行われる。ステップＳ３９に続くステップＳ４０では、内燃機関２１０の始動が成功したか否かが判定される。かかる判定は、例えば内燃機関制御部１２０が、クランクシャフトの回転数をセンサ（不図示）で検知することにより行われる。

内燃機関２１０の始動が成功したと判定された場合には、ステップＳ３５に移行し、自動運転の実行が開始される。しかしながら、ステップＳ３８で禁止設定が行われているので、自動運転の実行中において自動的なアイドルストップが行われることはない。以降は、常に内燃機関２１０が動作している状態で自動運転が実行されることとなる。

ステップＳ４０において、内燃機関２１０の始動に失敗したと判定された場合には、自動運転を実行することなく、図７に示される一連の処理を終了する。この場合は、運転者によって必要な措置（例えばバッテリ２４０の交換など）が行われることとなる。また、内燃機関２１０の始動が、複数回試みられるような態様であってもよい。

本実施形態においては、バッテリ２４０が認証されたものでない場合には、決定部１４０は、内燃機関２１０が停止した状態における自動運転の実行を禁止する。これにより、第１実施形態と同様の効果を奏する。

以上においては、自動運転車両２００の自動運転が実行されていない状態で、図７に示される一連の処理が開始される場合の例について説明した。図７に示される一連の処理は、自動運転が実行されているときに行われてもよい。

この場合、ステップＳ３５では、自動運転を継続する処理が行われることとすればよい。また、ステップＳ３３において自動運転スイッチ２８０がＯＦＦとされている場合には、自動運転を終了するための処理が行われた後に、図７に示される一連の処理を終了することとすればよい。更に、ステップＳ３３において自動運転スイッチ２８０がＯＮとされている場合には、ステップＳ３４の処理を経ることなく、常にステップＳ３６に移行することとしてもよい。以上のような態様であっても、第１実施形態において説明したものと同様の効果を奏する。

尚、ステップＳ３２では上記のように、自動運転車両２００におけるバッテリ２４０の装着が装着検知装置１６０によって検知されたときに、認証装置１５０及び情報取得部１１０によるバッテリ情報の取得が行われる。しかしながら、認証装置１５０によるバッテリ情報の取得は、上記とは異なるタイミングで行われてもよい。例えば、装着検知装置１６０による検知結果に関わらず、所定の周期が経過する毎に、認証装置１５０によるバッテリ情報の取得が繰り返し行われることとしてもよい。

以上、具体例を参照しつつ本実施形態について説明した。しかし、本開示はこれらの具体例に限定されるものではない。これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、条件、形状などは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１００：制御装置
１１０：情報取得部
１２０：内燃機関制御部
１３０：運転制御部
１４０：決定部
１６０：装着検知装置
２００：自動運転車両
２１０：内燃機関
２２０：スタータ
２４０：バッテリ

Claims (14)

1. 自動運転車両（２００）の制御装置（１００）であって、
   前記自動運転車両には、内燃機関（２１０）と、当該内燃機関の始動に必要な電力を供給するバッテリ（２４０）と、が設けられており、
   前記バッテリに関する情報、であるバッテリ情報を取得する情報取得部（１１０）と、
   前記内燃機関が動作している状態と、前記内燃機関が停止している状態と、の間を切り換える内燃機関制御部（１２０）と、
   前記自動運転車両において自動運転が実行されている状態と、自動運転が実行されていない状態と、の間を切り換える運転制御部（１３０）と、
   前記内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を許可するか否かを、前記バッテリ情報に基づいて決定する決定部（１４０）と、を備える制御装置。
2. 前記情報取得部で取得された前記バッテリ情報が、前記バッテリの劣化度合いが大きいことを示すものであった場合には、前記決定部は、前記内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を禁止する、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記バッテリ情報には、前記バッテリの使用期間の長さが含まれており、
   前記使用期間の長さが所定長さを超えている場合には、前記決定部は、前記バッテリの劣化度合いが大きいと判定し、前記内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を禁止する、請求項２に記載の制御装置。
4. 前記バッテリ情報には、前記バッテリの端子間電圧が含まれている、請求項２に記載の制御装置。
5. 前記自動運転車両に設けられた補機（２２０，２５０，２６０）の動作時における前記端子間電圧が、所定の閾値を下回った場合には、前記決定部は、前記バッテリの劣化度合いが大きいと判定し、前記内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を禁止する、請求項４に記載の制御装置。
6. 前記補機は、前記内燃機関の始動時において内燃機関を回転させるためのスタータ（２２０）である、請求項５に記載の制御装置。
7. 前記バッテリから出力される電力が所定値以下のときにおける前記端子間電圧が、所定の下限値を下回った場合には、前記決定部は、前記バッテリの劣化度合いが大きいと判定し、前記内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を禁止する、請求項４に記載の制御装置。
8. 前記バッテリ情報には、前記バッテリの内部抵抗値が含まれており、
   前記内部抵抗値が所定の上限値よりも大きい場合には、前記決定部は、前記バッテリの劣化度合いが大きいと判定し、前記内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を禁止する、請求項２に記載の制御装置。
9. 前記バッテリ情報には、前記バッテリが認証されたものであるか否かを示す情報が含まれており、
   前記バッテリが認証されたものでない場合には、前記決定部は、前記内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を禁止する、請求項１に記載の制御装置。
10. 前記情報取得部は、前記バッテリが認証されたものであるか否かを示す情報を、前記バッテリに設けられた記録媒体（２４４）から読み出すことによって取得する、請求項９に記載の制御装置。
11. 前記自動運転車両における前記バッテリの装着を検知する装着検知部（１６０）を更に備え、
    前記情報取得部は、
    前記自動運転車両における前記バッテリの装着が装着検知部によって検知されたときに、前記バッテリ情報を取得する、請求項９又は１０に記載の制御装置。
12. 装着検知部は、前記バッテリの端子間電圧に基づいて前記バッテリの装着を検知する、請求項１１に記載の制御装置。
13. 前記決定部が、前記内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を禁止した場合において、自動運転が実行されていなければ、
    前記運転制御部が、自動運転が実行されている状態に切り換えるよりも前の時点で、前記内燃機関制御部が前記内燃機関を動作させる、請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の制御装置。
14. 前記決定部が、前記内燃機関が停止した状態における自動運転の実行を禁止した場合において、自動運転が既に実行されていれば、前記内燃機関制御部が前記内燃機関を動作させる、請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の制御装置。

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