JP2018058444A - 自動運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より的確に自動運転制御の継続性を確保することのできる自動運転制御装置を提供する。【解決手段】自動運転ＥＣＵ４７は、車両１０のバッテリ３１の温度を検出するバッテリ温度検出部４７１と、車両１０の自動運転制御を実行する制御部４７０とを備える。制御部４７０は、バッテリ３１の温度が所定範囲内であるか否かを判断し、バッテリ３１の温度が所定範囲外である場合には、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高いと判定して、自動運転制御の少なくとも一部の機能を制限する。【選択図】図１

Description

本開示は、自動運転制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載の自動運転制御装置がある。特許文献１に記載の自動運転制御装置は、運転者の操作に応じて車両を制御する手動操作モードと、車両を自動的に制御する自動操作モードとを有している。自動運転制御装置は、運転者により操作スイッチが操作されたことを検出した際に、手動操作モードから自動操作モードへの切り替えを行う。

特開２０１６−６５６８号公報

ところで、車両に搭載されているバッテリの出力電圧は、バッテリの温度に応じて変化する。具体的には、バッテリは、温度の低下により出力電圧が低下するという特性を有している。このようにバッテリの出力電力が低下している状況では、特許文献１に記載される自動運転制御装置において手動操作モードから自動操作モードへの切り替えが行われた際に、自動運転制御の実行に支障をきたすおそれがある。

具体的には、自動運転制御が実行されている場合、車両の走行状態によっては、車両に搭載された各種電子機器を同時に駆動させる必要があるため、車両全体の消費電力が増加する可能性がある。このように車両全体の消費電力が増加している場合でも、エンジンが駆動中であれば、エンジンの動力に基づいて駆動するオルタネータの発電電力を用いることができるため、この発電電力とバッテリの放電電力とに基づいて車両全体の消費電力を補うことができる。

しかしながら、バッテリの温度の低下に伴ってバッテリの出力電圧が低下すると、それに応じた不足分の電力をオルタネータの発電電力で補う必要がある。すなわち、オルタネータに要求される電力が増加する。この要求電力がオルタネータの発電電力の上限値を超えると、自動運転制御に用いられる各種電子機器を駆動させることができない可能性があるため、自動運転制御の実行に支障をきたす。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より的確に自動運転制御の継続性を確保することのできる自動運転制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する自動運転制御装置（４７）は、車両（１０）のバッテリ（３１）の温度を検出する温度検出部（４７１）と、車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）と、を備える。制御部は、バッテリの温度が所定範囲内であるか否かを判断し、バッテリの温度が所定範囲外である場合には、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高いと判定して、自動運転制御の少なくとも一部の機能を制限する。

この構成によれば、自動運転制御の少なくとも一部の機能が制限されることにより、車両全体の電力消費量を減少させることができるため、電力不足により自動運転制御の機能の一部又は全てが失われるような状況を未然に回避することができる。よって、より的確に自動運転制御の継続性を確保することができる。

なお、上記手段、及び特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、より的確に自動運転制御の継続性を確保することのできる自動運転制御装置を提供できる。

図１は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図３は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵによる自動運転制御の機能の制限パターンを示す図表である。 図４は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。 図５は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図６は、第３実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図７は、外気温Ｔｏｕｔと第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１との関係、及び外気温Ｔｏｕｔと第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１との関係を示すグラフである。

以下、自動運転制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

＜第１実施形態＞
はじめに、自動運転制御装置の第１実施形態について説明する。まず、第１実施形態の自動運転制御装置が搭載される車両の概略構成について説明する。

図１に示されるように、車両１０には、動力システム２０と、電源システム３０と、自動運転システム４０とが搭載されている。

動力システム２０は、車両１０の動力を統括的に管理する部分である。動力システム２０は、エンジン２１と、スタータモータ２２と、オルタネータ２３とを備えている。

エンジン２１は、車両１０の走行用の動力を生成するための内燃機関である。エンジン２１には、図示しない冷却水路を通じて冷却水が循環しており、この冷却水がエンジン２１の各部を冷却している。また、エンジン２１には、図示しないオイル流路を通じてエンジンオイルが循環しており、このエンジンオイルがエンジン２１の各部を潤滑している。

スタータモータ２２は、電源システム３０のバッテリ３１からの電力の供給に基づいてエンジン２１をクランキング動作させることにより、エンジン２１を始動させる。

オルタネータ２３は、エンジン２１から伝達される動力に基づいて発電する。オルタネータ２３で発電された電力はバッテリ３１に充電される。

動力システム２０は、水温センサ２４と、エンジン油温センサ２５と、外気温センサ２６と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２７と、トランスミッションＥＣＵ（Electronic Control Unit）２８とを更に備えている。

水温センサ２４は、エンジン２１を循環する冷却水の温度Ｔｗｅを検知するとともに、検知した冷却水温Ｔｗｅに応じた信号を出力する。エンジン油温センサ２５は、エンジン２１を循環するエンジンオイルの温度Ｔｏｅを検知するとともに、検知したエンジンオイルの温度Ｔｏｅに応じた信号を出力する。外気温センサ２６は、車両外部の温度である外気温Ｔｏｕｔを検知するとともに、検知した外気温Ｔｏｕｔに応じた信号を出力する。これらのセンサ２４〜２６の出力信号は、エンジンＥＣＵ２７に取り込まれている。

エンジンＥＣＵ２７は、エンジン２１の制御を統括的に実行する部分である。エンジンＥＣＵ２７は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、エンジン２１の制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、エンジン２１の制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

具体的には、エンジンＥＣＵ２７は、運転者によるエンジン始動操作を検出した際にエンジン２１を始動させる、いわゆるエンジン始動制御を実行する。また、エンジンＥＣＵ２７は、各センサ２４〜２６の出力信号に基づいて、冷却水温Ｔｗｅ、エンジンオイルの温度Ｔｏｅ、及び外気温Ｔｏｕｔを検出する。エンジンＥＣＵ２７は、これらの検出値の他、アクセルペダルの踏み込み量や吸入空気量等に基づいて、エンジン２１の駆動を制御する。

トランスミッションＥＣＵ２８は、車両のトランスミッションの制御を統括的に実行する部分である。トランスミッションＥＣＵ２８は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、トランスミッションの制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、トランスミッションの制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

電源システム３０は、バッテリ３１と、サブバッテリ３２と、バッテリ温度センサ３３と、電流センサ３４と、電圧センサ３５と、電源ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３６とを備えている。

バッテリ３１は、オルタネータ２３で発電された電力を充電する。バッテリ３１は、スタータモータ２２の他、車両１０に搭載される各種電子機器に電力を供給する。

サブバッテリ３２は、バッテリ３１の充電量が減少した際に、車両１０に搭載される各種電子機器に補助的に電力を供給する。

バッテリ温度センサ３３は、バッテリ３１の温度Ｔｂを検知するとともに、検知されたバッテリ３１の温度Ｔｂに応じた信号を出力する。電流センサ３４は、バッテリ３１の出力電流Ｉｂを検知するとともに、検知されたバッテリ３１の出力電流Ｉｂに応じた信号を出力する。電圧センサ３５は、バッテリ３１の出力電圧Ｖｂを検知するとともに、検知されたバッテリ３１の出力電圧Ｖｂに応じた信号を出力する。

電源ＥＣＵ３６は、バッテリ３１及びサブバッテリ３２の充放電を統括的に制御する部分である。電源ＥＣＵ３６は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、バッテリ３１及びサブバッテリ３２の充放電制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、バッテリ３１及びサブバッテリ３２の充放電制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

具体的には、電源ＥＣＵ３６は、各センサ３３〜３５の出力信号に基づいて、バッテリ３１の温度Ｔｂ、出力電流Ｉｂ、及び出力電圧Ｖｂを検出する。電源ＥＣＵ３６は、これらの検出値等に基づいて、バッテリ３１及びサブバッテリ３２のそれぞれの充放電を制御している。

自動運転システム４０は、車両１０の自動運転制御を統括的に実行する部分である。自動運転システム４０は、カメラ４１と、レーザ装置４２と、レーダ装置４３と、操作装置４４と、電動パワーステアリング装置４５と、電子制御ブレーキシステム４６と、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４７とを備えている。

カメラ４１は、車両１０の前方の所定範囲や車両の後方の所定範囲等、車両１０の周辺に設定された所定範囲を撮像するとともに、撮像された画像データを出力する。レーザ装置４２は、例えばレーザレーダ装置である。レーダ装置４３は、例えばミリ波レーダ装置である。レーザ装置４２及びレーダ装置４３は、車両の周辺に設定された探査範囲に存在する物体を検知するとともに、検知された物体の位置に応じた信号を出力する。操作装置４４は、車両１０の運転者により操作される部分である。操作装置４４は、自動運転を開始又は停止する際に操作される操作スイッチ等を備えている。

電動パワーステアリング装置４５は、車両１０のステアリングホイールに付与される操舵トルクに応じたアシストトルクをステアリングホイールに付与することにより運転者の操舵を補助するアシスト制御等を実行する。また、電動パワーステアリング装置４５は、自動運転ＥＣＵ４７からの要求に応じて自動操舵制御を実行する。自動操舵制御は、ステアリングホイールにトルクを付与することにより、運転者のステアリングホイールの操舵によらずに車両１０の操舵角を自動的に変化させる制御である。

電子制御ブレーキシステム４６は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際に車両１０の前輪及び後輪のそれぞれの回転速度や旋回状態に応じて各車輪に加わる制動力を最適に分配する、いわゆるアンチロックブレーキ制御等を実行する。また、電子制御ブレーキシステム４６は、自動運転ＥＣＵ４７からの要求に応じて自動ブレーキ制御を実行する。自動ブレーキ制御は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作によらず、自動的に車両の各車輪に制動力を自動的に付与する制御である。

自動運転ＥＣＵ４７は、車両１０の自動運転を統括的に制御する部分である。本実施形態では、自動運転ＥＣＵ４７が自動運転制御装置に相当する。自動運転ＥＣＵ４７は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、自動運転制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、自動運転制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

具体的には、自動運転ＥＣＵ４７は、自動運転制御を実行する制御部４７０を備えている。制御部４７０は、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたことを検出すると、自動運転制御を開始する。本実施形態の制御部４７０は、自動制御として、エンジン２１やトランスミッション等を含む車両１０の動力系、電子制御ブレーキシステム４６やブレーキ装置等を含む車両１０の制動系、及び電動パワーステアリング装置４５等を含む車両の操舵系を自動的に制御する。

例えば、制御部４７０は、カメラ４１の画像データに基づいて車両前方の車線境界線や前方車両、車両１０の走行にとって障害となる障害物等を検出する。また、制御部４７０は、レーザ装置４２及びレーダ装置４３のそれぞれの出力信号に基づいて、前方車両や障害物等を検出する。制御部４７０は、検出された車両前方の車線境界線や前方車両、障害物等の情報に基づいて、車両１０の目標走行ラインを設定するとともに、この目標走行ラインに応じた目標操舵角を演算する。制御部４７０は、演算された目標操舵角を電動パワーステアリング装置４５に出力することにより、目標操舵角に基づいた自動操舵制御を電動パワーステアリング装置４５に実行させる。これにより、車両１０の操舵角が目標動作角に応じて変化するため、車両１０が目標走行ラインに沿って自動的に走行する。

また、制御部４７０は、前方車両や障害物の位置に基づいて、車両１０が前方車両や障害物に衝突する可能性があるか否かを判定し、衝突する可能性がある場合には、電子制御ブレーキシステム４６に自動ブレーキ制御を実行させる。これにより、自動運転制御中でも、車両１０の衝突を未然に回避することが可能となっている。

さらに、エンジンＥＣＵ２７、トランスミッションＥＣＵ２８、電源ＥＣＵ３６、及び自動運転ＥＣＵ４７は、車載ネットワーク５０を介して通信可能に接続されている。したがって、エンジンＥＣＵ２７、トランスミッションＥＣＵ２８、電源ＥＣＵ３６、及び自動運転ＥＣＵ４７は、相互に情報を授受することや、動作を指示することが可能である。

例えば、制御部４７０は、エンジンＥＣＵ２７及び電源ＥＣＵ３６と通信を行うことにより、エンジン２１の各種状態量及びバッテリ３１の各種状態量を検出することが可能となっている。また、制御部４７０は、自動運転制御において、エンジンＥＣＵ２７に対してエンジン２１の動作を指示することにより、エンジン２１の回転速度等を自動的に制御する。また、制御部４７０は、自動運転制御において、トランスミッションＥＣＵ２８に対してトランスミッションの動作を指示することにより、トランスミッションの変速段を自動的に制御する。

ところで、自動運転制御が実行されている場合、車両の走行状態によっては、電動パワーステアリング装置４５及び電子制御ブレーキシステム４６等の複数の電子機器を同時に駆動させる必要があるため、車両全体の消費電力が増加する可能性がある。このように車両全体の消費電力が増加した場合でも、エンジン２１が駆動中であれば、オルタネータ２３の発電電力とバッテリ３１の放電電力とに基づいて車両全体の消費電力を補うことができる。

しかしながら、バッテリ３１の温度の低下に伴ってバッテリ３１の出力電圧が低下すると、それに応じた不足分の電力をオルタネータ２３の発電電力で補う必要がある。また、バッテリ３１は、その温度の増加により寿命の著しい低下等を招くおそれがある。そのため、バッテリ３１の温度が上昇すると、十分な電力を供給できない可能性が高まるため、それに応じた不足分の電力をオルタネータ２３の発電電力で補う必要がある。このように、バッテリ３１の温度変化に応じて、オルタネータ２３に要求される電力が増加する。この要求電力がオルタネータ２３の発電電力の上限値を超えると、自動運転制御に用いられる各種電子機器を駆動させることができない可能性があるため、自動運転制御の実行に支障をきたすおそれがある。

そこで、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、バッテリ３１の温度Ｔｂを検出するバッテリ温度検出部４７１を備えている。バッテリ温度検出部４７１は、電源ＥＣＵ３６との通信に基づいてバッテリ３１の温度Ｔｂを検出する。制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが所定範囲内であるか否かを判断し、バッテリ３１の温度Ｔｂが所定範囲外である場合には、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高いと判定して、自動運転制御の少なくとも一部の機能を制限する。

具体的には、制御部４７０は、図２に示される処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。すなわち、制御部４７０は、まず、ステップＳ１０の処理として、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたか否かを判断する。制御部４７０は、ステップＳ１０の処理で否定判断した場合には、すなわち運転者により自動運転の開始操作が行われていない場合には、一連の処理を一旦終了する。

制御部４７０は、ステップＳ１０の処理で肯定判断した場合には、すなわち運転者により自動運転の開始操作が行われている場合には、ステップＳ１１の処理として、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１以上であって、且つバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１以下であるか否かを判断する。バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１は、自動運転制御の実行に支障が生じる程度までバッテリ３１の温度が低下したか否かを判断することができるように予め実験等により設定されており、自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されている。また、バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１は、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高まる程度までバッテリ３１の温度が上昇したか否かを判断することができるように予め実験等により設定されており、自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されている。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で肯定判断した場合、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１以上であって、且つバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１以下である場合には、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が低いと判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１２の処理として、自動運転制御を開始し、一連の処理を一旦終了する。

制御部４７０は、ステップＳ１３の処理で否定判断した場合、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満である場合、又はバッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を超えている場合には、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高いと判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する。

具体的には、本実施形態の制御部４７０は、自動運転制御における動力機能、制動機能、及び操舵機能の少なくとも一つの機能を制限する。動力機能は、エンジン２１やトランスミッション等の車両１０の動力系に関連する機能を示す。制動機能は、ブレーキ装置や電子制御ブレーキシステム４６等の車両１０の制動系に関連する機能を示す。操舵機能は、電動パワーステアリング装置４５等の車両１０の操舵系に関連する機能を示す。

より詳細には、制御部４７０は、図３に示されるパターンＰ１〜Ｐ７のいずれかを実行する。図３に示される「制限なし」とは、該当する機能の自動制御に制限を設けずに実行することを意味する。図３に示される「制限あり」とは、該当する機能の自動制御の一部に制限を設けること、あるいは該当する機能の自動制御を禁止することを意味する。例えばパターンＰ５では動力機能に関して「制限あり」となっているが、その一例としては車両１０の走行速度に上限速度を設けた上でのエンジン２１及びトランスミッションの自動制御が可能である。あるいは、エンジン２１及びトランスミッションの自動制御を禁止する、すなわち運転者の手動操作に切り替えることも可能である。

なお、図３に示されるパターンＰ７では、動力機能、制動機能、及び操舵機能の全てが「制限あり」となっている。このパターンＰ７では、自動運転制御における動力機能、制動機能、及び操舵機能の全てを制限することにより、自動運転制御の全ての機能を制限してもよい。また、パターンＰ７では、例えば自動運転制御における制動機能及び操舵機能を禁止しつつ、動力機能に制限を設けてもよい。一例としては、制動機能及び操舵機能に関しては運転者の手動操作に切り替え、且つ車両１０の走行速度に上限速度を設けた上でエンジン２１及びトランスミッションを自動制御する。

図２に示されるように、制御部４７０は、ステップＳ１３の処理を実行した後、一連の処理を一旦終了する。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、以下の（１）及び（２）に示される作用及び効果を得ることができる。

（１）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが「Ｔｔｈ１１≦Ｔｂ≦Ｔｔｈ２１」の関係を満たしているか否かを判断する。そして、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが「Ｔｔｈ１１≦Ｔｂ≦Ｔｔｈ２１」の関係を満たしていない場合には、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高いと判定して、自動運転制御の少なくとも一部の機能を制限する。自動運転制御の少なくとも一部の機能が制限されることにより、車両１０全体の電力消費量を減少させることができるため、電力不足により自動運転制御の機能の一部又は全てが失われるような状況を未然に回避することができる。よって、より的確に自動運転制御の継続性を確保することができる。

（２）制御部４７０は、図３に示されるように、車両１０の動力系に関連する動力機能、制動系に関連する制動機能、及び操舵系に関連する操舵機能のうちの少なくとも一つの機能を制限する。図３に示される複数のパターンのうち、パターンＰ１〜Ｐ６に関しては、そのまま継続される機能が少なくとも一つ存在するため、運転者の運転操作の負担を軽減しつつ、自動運転制御の機能の一部又は全てが失われるような状況を未然に回避することができる。また、パターンＰ７に関しては、動力機能、制動機能、及び操舵機能の全てが制限されるため、電力不足により自動運転制御の機能の一部又は全てが失われるような状況をより確実に回避することができる。

＜第２実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。

図４に示されるように、本実施形態の電源システム３０は、バッテリ３１を加熱する加熱装置３７と、バッテリ３１を冷却する冷却装置３８とを備えている。加熱装置３７としては、ヒータ装置や、バッテリ３１に充放電を強制的に行わせる充放電制御装置、特許第０５６２６２９４号公報に記載の方法を利用した装置等を用いることができる。冷却装置３８としては、バッテリ３１に空気を送風する送風装置や、バッテリ３１に冷却水を循環させる装置等を用いることができる。本実施形態では、加熱装置３７が加熱部に相当し、冷却装置３８が冷却部に相当する。

電源ＥＣＵ３６は、加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱する加熱制御、及び冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却する冷却制御を実行する。例えば、電源ＥＣＵ３６は、自動運転ＥＣＵ４７から送信される加熱要求信号を受信すると、加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱する。また、電源ＥＣＵ３６は、自動運転ＥＣＵ４７から送信される冷却要求信号を受信すると、冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却する。

図５に示されるように、制御部４７０は、ステップＳ１３の処理として自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限した後、ステップＳ２０の処理として、バッテリ３１を加熱又は冷却する。具体的には、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満である場合には、電源ＥＣＵ３６に加熱要求信号を送信する。これにより、電源ＥＣＵ３６が加熱制御を実行するため、バッテリ３１が加熱される。また、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を超えている場合には、電源ＥＣＵ３６に冷却要求信号を送信する。これにより、電源ＥＣＵ３６が冷却制御を実行するため、バッテリ３１が冷却される。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第１実施形態の（１）及び（２）に示される作用及び効果に加え、以下の（３）及び（４）に示される作用及び効果を得ることができる。

（３）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満である場合には、加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱する。これにより、バッテリ３１の温度Ｔｂをバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１以上に上昇させることができるため、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高い状況から脱却することができる。よって、より的確に自動運転制御の継続性を確保することができる。

（４）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を超えている場合には、冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却する。これにより、バッテリ３１の温度Ｔｂをバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１以下に低下させることができるため、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高い状況から脱却することができる。よって、より的確に自動運転制御の継続性を確保することができる。

＜第３実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第３実施形態について説明する。以下、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。なお、以下では、バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１を「第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１」と称する。また、バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を「第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１」と称する。

図６に示されるように、本実施形態の制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で否定判断した場合には、ステップＳ３０の処理として、バッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２以上であって、且つ第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２以下であるか否かを判断する。第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２は、第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１よりも低い温度であって、且つ加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱した際に所定時間以内にバッテリ３１の温度Ｔｂを第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１以上に上昇させることの可能な温度であるか否かを判断することができるように予め実験等により設定される。第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２は、第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１よりも高い温度であって、且つ冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却した際に所定時間以内にバッテリ３１の温度Ｔｂを第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１以下に低下させることの可能な温度であるか否かを判断することができるように予め実験等により設定される。第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２及び第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２は、自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されている。

制御部４７０は、ステップＳ３０で肯定判断した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２以上であって、且つ第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２以下である場合には、ステップＳ１３の処理として、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する。その後、制御部４７０は、ステップＳ２０の処理として、バッテリ３１を加熱又は冷却する。具体的には、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満である場合には、電源ＥＣＵ３６に加熱要求信号を送信することにより、バッテリ３１を加熱する。また、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を超えている場合には、電源ＥＣＵ３６に冷却要求信号を送信することにより、バッテリ３１を冷却する。

制御部４７０は、ステップＳ３０で否定判断した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２未満である場合、又はバッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２を超えている場合には、仮にバッテリ３１を加熱、又は冷却したとしても、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高い状況から早期に脱却するのが困難であると判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ３１の処理として、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する。ステップＳ３１の処理は、ステップＳ１３の処理と同一の処理であるため、詳細な説明は割愛する。なお、ステップＳ３１の処理は、ステップＳ１３の処理と異なる処理であってもよい。例えば、ステップＳ３１の処理は、ステップＳ１３の処理よりも自動運転制御の機能の制限をより厳しくする処理であってもよい。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第１実施形態の（１）及び（２）に示される作用及び効果に加え、以下の（５）〜（８）に示される作用及び効果を得ることができる。

（５）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満であって、且つ第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２以上である場合には、加熱装置３７によるバッテリ３１の加熱を許可しつつ、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する。これにより、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高い状況から早期に脱却することができる。

（６）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２未満である場合には、加熱装置３７によるバッテリ３１の加熱を禁止しつつ、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する。これにより、仮に加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱したとしても、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高い状況から早期に脱却することが困難な場合には、加熱装置３７で無駄な電力が消費されることを抑制できるため、消費電力を低減することができる。

（７）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を超えており、且つ第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２以下である場合には、冷却装置３８によるバッテリ３１の冷却を許可しつつ、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する。これにより、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高い状況から早期に脱却することができる。

（８）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２を超えている場合には、冷却装置３８によるバッテリ３１の冷却を禁止しつつ、自動運転制御の機能の少なくとも一部を制限する。これにより、仮に冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却したとしても、自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高い状況から早期に脱却することが困難な場合には、冷却装置３８で無駄な電力が消費されることを抑制できるため、消費電力を低減することができる。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・バッテリ温度検出部４７１は、電流センサ３４により検出されるバッテリ３１の出力電流Ｉｂや、電圧センサ３５により検出されるバッテリ３１の出力電圧Ｖｂ、外気温センサ２６により検出される外気温Ｔｏｕｔ等に基づいてバッテリ３１の温度Ｔｂを推定してもよい。

・図７に示されるように、制御部４７０は、第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１及び第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を外気温Ｔｏｕｔに応じて変化させてもよい。具体的には、制御部４７０は、外気温Ｔｏｕｔが低くなるほど、バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１及びバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１をより高い値に設定する。同様に、第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２及び第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２に関しても、外気温Ｔｏｕｔに応じて変化させてもよい。

・第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、図２に示される処理のうち、ステップＳ１１以降の処理を自動運転制御の開始後に実行してもよい。同様に、第２及び第３実施形態の自動運転ＥＣＵ４７に関しても、自動運転制御の開始後にステップＳ１１以降の処理を実行してもよい。これにより、自動運転制御の開始後において、各実施形態と同一又は類似の作用及び効果を得ることができる。

・自動運転ＥＣＵ４７は、自動運転制御として、車両１０の動力系、制動系、及び操舵系の少なくとも一つを自動的に制御するものであればよい。また、自動運転ＥＣＵ４７は、自動運転制御の機能の制限として、車両１０の動力系に関する動力機能、制動系に関連する制動機能、及び操舵系に関連する操舵機能のうちの少なくとも一つの機能を制限するものであればよい。

・自動運転ＥＣＵ４７が提供する手段及び／又は機能は、実体的な記憶装置に記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えば自動運転ＥＣＵ４７がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路により提供することができる。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置や条件等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：車両
３１：バッテリ
３７：加熱部
３８：冷却部
４７：自動運転ＥＣＵ（自動運転制御装置）
４７１：温度検出部
４７０：制御部

Claims (6)

1. 車両（１０）のバッテリ（３１）の温度を検出する温度検出部（４７１）と、
   前記車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）と、を備え、
   前記制御部は、
   前記バッテリの温度が所定範囲内であるか否かを判断し、
   前記バッテリの温度が前記所定範囲外である場合には、前記自動運転制御の実行に支障が生じる可能性が高いと判定して、前記自動運転制御の少なくとも一部の機能を制限する
   自動運転制御装置。
2. 前記制御部は、
   前記バッテリの温度がバッテリ温度下限値以上であることを条件に、前記バッテリの温度が前記所定範囲内であると判断し、
   前記バッテリの温度が前記バッテリ温度下限値未満である場合には、加熱部（３７）により前記バッテリを加熱する
   請求項１に記載の自動運転制御装置。
3. 前記バッテリ温度下限値を第１バッテリ温度下限値とするとき、
   前記制御部は、
   前記第１バッテリ温度下限値よりも低い第２バッテリ温度下限値を有し、
   前記バッテリの温度が前記第１バッテリ温度下限値未満であって、且つ前記第２バッテリ温度下限値以上である場合には、前記加熱部による前記バッテリの加熱を許可し、
   前記バッテリの温度が前記第２バッテリ温度下限値未満である場合には、前記加熱部による前記バッテリの加熱を禁止する
   請求項２に記載の自動運転制御装置。
4. 前記制御部は、
   前記バッテリの温度がバッテリ温度上限値以下であることを条件に、前記バッテリの温度が前記所定範囲内であると判断し、
   前記バッテリの温度が前記バッテリ温度上限値を超えている場合には、冷却部（３８）により前記バッテリを冷却する
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。
5. 前記バッテリ温度上限値を第１バッテリ温度上限値とするとき、
   前記制御部は、
   前記第１バッテリ温度上限値よりも高い第２バッテリ温度上限値を有し、
   前記バッテリの温度が前記第１バッテリ温度上限値を超えており、且つ前記第２バッテリ温度上限値以下である場合には、前記冷却部による前記バッテリの冷却を許可し、
   前記バッテリの温度が前記第２バッテリ温度上限値を超えている場合には、前記冷却部による前記バッテリの冷却を禁止する
   請求項４に記載の自動運転制御装置。
6. 前記制御部は、
   前記自動運転制御として、前記車両の動力系、制動系、及び操舵系の少なくとも一つを自動的に制御するものであり、
   前記自動運転制御の機能の制限として、前記動力系に関連する動力機能、前記制動系に関連する制動機能、及び前記操舵系に関連する操舵機能のうちの少なくとも一つの機能を制限する
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動運転制御装置。

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