JP6759948B2 - 自動運転制御装置 - Google Patents

Description

本開示は、自動運転制御装置に関する。

従来、特許文献１に記載の自動運転制御装置がある。特許文献１に記載の自動運転制御装置は、例えば運転者が方向指示器を操作した際に方向指示器から出力される信号を受信した場合に、この信号により支持される進行方向に外部の物体が存在するか否かをレーダ装置等を用いて判定する。外部の物体とは、例えば他車両である。この自動運転制御装置は、方向指示器により指示される進行方向に外部の物体が存在しないと判定すると、ステアリングアクチュエータ等を制御することにより、ステアリングホイールを自動的に回転させて車両の進行方向を自動的に変更する。

特開２０１６−１０７７９４号公報

ところで、特許文献１に記載の自動運転制御装置では、車両の停車時等においてエンジンの燃焼制御を自動停止させる、いわゆるアイドリングストップ時に車両の自動運転制御が実行された場合に、エンジンの再始動が適切に行われない可能性がある。その理由は、以下の通りである。

エンジンを再始動させる際には、車両のバッテリからスタータモータに大電流を供給して、スタータモータを駆動させる必要がある。ここで、バッテリの出力電圧は、バッテリの温度に応じて変化する。具体的には、バッテリは、温度の低下により出力電圧が低下するという特性を有している。そのため、特許文献１に記載の自動運転制御装置では、バッテリの出力電圧が低下しているような状況において車両のアイドリングストップ中に自動運転制御が開始されたような場合、スタータモータを駆動させるために必要な電流をバッテリから供給できない可能性がある。このような状況では、エンジンを再始動させることができないため、車両が発進しない等の不都合が生じる可能性がある。

また、スタータモータによりエンジンを始動させるために必要な動力は、エンジンオイルの粘度に応じて変化する。例えばエンジンオイルの温度の低下によりエンジンオイルの粘度が上昇すると、スタータモータに要求される動力は増加する。そのため、特許文献１に記載の自動運転制御装置では、スタータモータに要求される動力が増加しているような状況において車両のアイドリングストップ中に自動運転制御が開始されたような場合、スタータモータの出力が要求動力を下回る可能性がある。このような状況では、同様にエンジンを再始動させることができない可能性がある。

なお、このような課題は、バッテリやエンジンオイルに限らず、トランスミッションオイル等、エンジンの始動に関連する部位の特性が温度に応じて変化する場合にも同様に生じ得る。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンの始動性を向上させることのできる自動運転制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する自動運転制御装置（４７）は、車両（１０）に搭載されたバッテリ（３１）の温度を検出するバッテリ温度検出部(４７１）と、車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）とを備える。制御部は、自動運転制御の開始要求を検出した際に、バッテリの温度が所定範囲内であるか否かを判断し、バッテリの温度が所定範囲内である場合には、エンジンのアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性は低いと判定して、自動運転制御を許可し、バッテリの温度が所定範囲外であって、且つエンジンがアイドリングストップ状態である場合には、エンジンを再始動させた後にエンジンが駆動した場合に、自動運転制御を開始する。
上記課題を解決する他の自動運転制御装置（４７）は、車両（１０）に搭載されたバッテリ（３１）の温度を検出するバッテリ温度検出部(４７１）と、車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）と、を備える。制御部は、自動運転制御の開始要求を検出した際に、バッテリの温度がバッテリ温度下限値以上であって、且つバッテリ温度がバッテリ温度上限値以下であるか否かを判断し、バッテリの温度がバッテリ温度下限値以上であって、且つバッテリの温度がバッテリ温度上限値以下である場合には、エンジンのアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性は低いと判定して、自動運転制御を許可し、バッテリの温度がバッテリ温度下限値未満である場合には、バッテリ加熱部によりバッテリを加熱する。
上記課題を解決する他の自動運転制御装置（４７）は、車両（１０）に搭載されたバッテリ（３１）の温度を検出するバッテリ温度検出部(４７１）と、車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）と、を備える。制御部は、第１バッテリ温度上限値と、第１バッテリ温度上限値よりも高い第２バッテリ温度上限値とを有し、自動運転制御の開始要求を検出した際に、バッテリの温度がバッテリ温度下限値以上であって、且つバッテリの温度が第１バッテリ温度上限値以下であるか否かを判断し、バッテリの温度がバッテリ温度下限値以上であって、且つバッテリの温度が第１バッテリ温度上限値以下である場合には、エンジンのアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性は低いと判定して、自動運転制御を許可し、バッテリの温度が第１バッテリ温度上限値を超えており、且つ第２バッテリ温度上限値以下である場合には、バッテリ冷却部によりバッテリを冷却し、バッテリの温度が第２バッテリ温度上限値を超えている場合には、エンジンを始動させた後にエンジンが駆動した場合に、自動運転制御を開始する。
上記課題を解決する他の自動運転制御装置（４７）は、車両（１０）のエンジンオイルの温度を検出するオイル温度検出部(４７２）と、車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）と、を備える。制御部は、自動運転制御の開始要求を検出した際に、エンジンオイルの温度が所定範囲内であるか否かを判断し、エンジンオイルの温度が所定範囲内である場合には、エンジンのアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性は低いと判定して、自動運転制御を許可する。

この構成によれば、車両の所定の部位の温度が変化した場合でも、エンジンのアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が低い状況に限って自動運転制御が許可される。これにより、自動運転制御が実行された際には、より確実にエンジンをアイドリングストップ状態から再始動させることができるため、エンジンの始動性を向上させることができる。

なお、上記手段、及び特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、エンジンの始動性を向上させることのできる自動運転制御装置を提供できる。

図１は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。 図２は、第１実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図３（Ａ）〜（Ｃ）は、第１実施形態の車両の運転状態、エンジンの駆動状態、及びバッテリの温度の推移を示すタイミングチャートである。 図４は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。 図５は、第２実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図６（Ａ）〜（Ｃ）は、第２実施形態の車両の運転状態、エンジンの駆動状態、及びバッテリの温度の推移を示すタイミングチャートである。 図７は、第３実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図８（Ａ）〜（Ｃ）は、第３実施形態の車両の運転状態、エンジンの駆動状態、及びバッテリの温度の推移を示すタイミングチャートである。 図９は、第４実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。 図１０は、第４実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１１（Ａ）〜（Ｃ）は、第４実施形態の車両の運転状態、エンジンの駆動状態、及びエンジンオイルの温度の推移を示すタイミングチャートである。 図１２は、第５実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。 図１３は、第５実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１４（Ａ）〜（Ｃ）は、第５実施形態の車両の運転状態、エンジンの駆動状態、及びエンジンオイルの温度の推移を示すタイミングチャートである。 図１５は、第６実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１６（Ａ）〜（Ｃ）は、第６実施形態の車両の運転状態、エンジンの駆動状態、及びエンジンオイルの温度の推移を示すタイミングチャートである。 図１７は、第７実施形態の自動運転ＥＣＵが搭載された車両の概略構成を示すブロック図である。 図１８は、第７実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順の一部を示すフローチャートである。 図１９は、第７実施形態の自動運転ＥＣＵにより実行される処理の手順の一部を示すフローチャートである。 図２０（Ａ）〜（Ｄ）は、第７実施形態の車両の運転状態、エンジンの駆動状態、及びエンジンオイルの温度の推移を示すタイミングチャートである。 図２１は、外気温Ｔｏｕｔと第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１との関係、及び外気温Ｔｏｕｔと第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１との関係を示すグラフである。 図２２は、外気温Ｔｏｕｔと第１オイル温度下限値Ｔｔｈ３１との関係を示すグラフである。

以下、自動運転制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

＜第１実施形態＞
はじめに、自動運転制御装置の第１実施形態について説明する。まず、第１実施形態の自動運転制御装置が搭載される車両の概略構成について説明する。

図１に示されるように、車両１０には、動力システム２０と、電源システム３０と、自動運転システム４０とが搭載されている。

動力システム２０は、車両１０の動力を統括的に管理する部分である。動力システム２０は、エンジン２１と、スタータモータ２２と、オルタネータ２３とを備えている。

エンジン２１は、車両１０の走行用の動力を生成するための内燃機関である。エンジン２１には、図示しない冷却水路を通じて冷却水が循環しており、この冷却水がエンジン２１の各部を冷却している。また、エンジン２１には、図示しないオイル流路を通じてエンジンオイルが循環しており、このエンジンオイルがエンジン２１の各部を潤滑している。

スタータモータ２２は、電源システム３０のバッテリ３１からの電力の供給に基づいてエンジン２１をクランキング動作させることにより、エンジン２１を始動させる。

オルタネータ２３は、エンジン２１から伝達される動力に基づいて発電する。オルタネータ２３で発電された電力はバッテリ３１に充電される。

動力システム２０は、水温センサ２４と、エンジン油温センサ２５と、トランスミッション油温センサ２６と、外気温センサ２７と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２８とを更に備えている。

水温センサ２４は、エンジン２１を循環する冷却水の温度Ｔｗｅを検知するとともに、検知した冷却水温Ｔｗｅに応じた信号を出力する。エンジン油温センサ２５は、エンジン２１を循環するエンジンオイルの温度Ｔｏｅを検知するとともに、検知したエンジンオイルの温度Ｔｏｅに応じた信号を出力する。トランスミッション油温センサ２６は、車両のトランスミッションを潤滑するトランスミッションオイルの温度Ｔｏｔを検知するとともに、検知されたトランスミッションオイルの温度Ｔｏｔに応じた信号を出力する。外気温センサ２７は、車両外部の温度である外気温Ｔｏｕｔを検知するとともに、検知した外気温Ｔｏｕｔに応じた信号を出力する。これらのセンサ２４〜２７の出力信号は、エンジンＥＣＵ２８に取り込まれている。

エンジンＥＣＵ２８は、エンジン２１の制御を統括的に実行する部分である。エンジンＥＣＵ２８は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、エンジン２１の制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、エンジン２１の制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

具体的には、エンジンＥＣＵ２８は、運転者によるエンジン始動操作を検出した際にエンジン２１を始動させる、いわゆるエンジン始動制御を実行する。また、エンジンＥＣＵ２８は、各センサ２４〜２７の出力信号に基づいて、冷却水温Ｔｗｅ、エンジンオイルの温度Ｔｏｅ、トランスミッションオイルの温度Ｔｏｔ、及び外気温Ｔｏｕｔを検出する。エンジンＥＣＵ２８は、これらの検出値の他、アクセルペダルの踏み込み量や吸入空気量等に基づいて、エンジン２１の駆動を制御する。

さらに、エンジンＥＣＵ２８は、アイドリングストップ制御やコースティング制御等も実行する。アイドリングストップ制御は、車両１０の一時停止時にエンジン２１を自動的に停止させる制御である。コースティング走行制御は、車両走行中にアクセルペダルの踏み込み量が零となった際に、エンジン２１を自動的に停止させる制御である。また、エンジンＥＣＵ２８は、車両１０がエンジン２１とは別に走行用のモータを備える、いわゆるハイブリッド車両である場合には、走行用モータの動作時にエンジン２１を自動的に停止させる制御も実行する。

電源システム３０は、バッテリ３１と、サブバッテリ３２と、バッテリ温度センサ３３と、電流センサ３４と、電圧センサ３５と、電源ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３６とを備えている。

バッテリ３１は、オルタネータ２３で発電された電力を充電する。バッテリ３１は、スタータモータ２２の他、車両１０に搭載される各種電子機器に電力を供給する。

サブバッテリ３２は、バッテリ３１の充電量が減少した際に、車両１０に搭載される各種電子機器に補助的に電力を供給する。

バッテリ温度センサ３３は、バッテリ３１の温度Ｔｂを検知するとともに、検知されたバッテリ３１の温度Ｔｂに応じた信号を出力する。電流センサ３４は、バッテリ３１の出力電流Ｉｂを検知するとともに、検知されたバッテリ３１の出力電流Ｉｂに応じた信号を出力する。電圧センサ３５は、バッテリ３１の出力電圧Ｖｂを検知するとともに、検知されたバッテリ３１の出力電圧Ｖｂに応じた信号を出力する。

電源ＥＣＵ３６は、バッテリ３１及びサブバッテリ３２の充放電を統括的に制御する部分である。電源ＥＣＵ３６は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、バッテリ３１及びサブバッテリ３２の充放電制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、バッテリ３１及びサブバッテリ３２の充放電制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

具体的には、電源ＥＣＵ３６は、各センサ３３〜３５の出力信号に基づいて、バッテリ３１の温度Ｔｂ、出力電流Ｉｂ、及び出力電圧Ｖｂを検出する。電源ＥＣＵ３６は、これらの検出値等に基づいて、バッテリ３１及びサブバッテリ３２のそれぞれの充放電を制御している。

自動運転システム４０は、車両１０の自動運転制御を統括的に実行する部分である。自動運転システム４０は、カメラ４１と、レーザ装置４２と、レーダ装置４３と、操作装置４４と、電動パワーステアリング装置４５と、電子制御ブレーキシステム４６と、自動運転ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４７とを備えている。

カメラ４１は、車両１０の前方の所定範囲や車両の後方の所定範囲等、車両１０の周辺に設定された所定範囲を撮像するとともに、撮像された画像データを出力する。レーザ装置４２は、例えばレーザレーダ装置である。レーダ装置４３は、例えばミリ波レーダ装置である。レーザ装置４２及びレーダ装置４３は、車両の周辺に設定された探査範囲に存在する物体を検知するとともに、検知された物体の位置に応じた信号を出力する。操作装置４４は、車両１０の運転者により操作される部分である。操作装置４４は、自動運転を開始又は停止する際に操作される操作スイッチ等を備えている。

電動パワーステアリング装置４５は、車両１０のステアリングホイールに付与される操舵トルクに応じたアシストトルクをステアリングホイールに付与することにより運転者の操舵を補助するアシスト制御等を実行する。また、電動パワーステアリング装置４５は、自動運転ＥＣＵ４７からの要求に応じて自動操舵制御を実行する。自動操舵制御は、ステアリングホイールにトルクを付与することにより、運転者のステアリングホイールの操舵によらずに車両１０の操舵角を自動的に変化させる制御である。

電子制御ブレーキシステム４６は、運転者がブレーキペダルを踏み込んだ際に車両１０の前輪及び後輪のそれぞれの回転速度や旋回状態に応じて各車輪に加わる制動力を最適に分配する、いわゆるアンチロックブレーキ制御等を実行する。また、電子制御ブレーキシステム４６は、自動運転ＥＣＵ４７からの要求に応じて自動ブレーキ制御を実行する。自動ブレーキ制御は、運転者のブレーキペダルの踏み込み操作によらず、自動的に車両の各車輪に制動力を自動的に付与する制御である。

自動運転ＥＣＵ４７は、車両１０の自動運転を統括的に制御する部分である。本実施形態では、自動運転ＥＣＵ４７が自動運転制御装置に相当する。自動運転ＥＣＵ４７は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵは、自動運転制御に関する演算処理を実行する。ＲＯＭには、自動運転制御に関する各種プログラムやデータ等が記憶されている。ＲＡＭには、ＣＰＵの演算結果が一次的に記憶される。

具体的には、自動運転ＥＣＵ４７は、自動運転制御を実行する制御部４７０を備えている。制御部４７０は、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたことを検出すると、自動運転制御を開始する。

例えば、制御部４７０は、カメラ４１の画像データに基づいて車両前方の車線境界線や前方車両、車両１０の走行にとって障害となる障害物等を検出する。また、制御部４７０は、レーザ装置４２及びレーダ装置４３のそれぞれの出力信号に基づいて、前方車両や障害物等を検出する。制御部４７０は、検出された車両前方の車線境界線や前方車両、障害物等の情報に基づいて、車両１０の目標走行ラインを設定するとともに、この目標走行ラインに応じた目標操舵角を演算する。制御部４７０は、演算された目標操舵角を電動パワーステアリング装置４５に出力することにより、目標操舵角に基づいた自動操舵制御を電動パワーステアリング装置４５に実行させる。これにより、車両１０の操舵角が目標動作角に応じて変化するため、車両１０が目標走行ラインに沿って自動的に走行する。

また、制御部４７０は、前方車両や障害物の位置に基づいて、車両１０が前方車両や障害物に衝突する可能性があるか否かを判定し、衝突する可能性がある場合には、電子制御ブレーキシステム４６に自動ブレーキ制御を実行させる。これにより、自動運転制御中でも、車両１０の衝突を未然に回避することが可能となっている。

なお、エンジンＥＣＵ２８、電源ＥＣＵ３６、及び自動運転ＥＣＵ４７は、車載ネットワーク５０を介して通信可能に接続されている。したがって、エンジンＥＣＵ２８、電源ＥＣＵ３６、及び自動運転ＥＣＵ４７は、相互に情報を授受することや、動作を指示することが可能である。例えば、制御部４７０は、エンジンＥＣＵ２８及び電源ＥＣＵ３６と通信を行うことにより、エンジン２１の各種状態量及びバッテリ３１の各種状態量を検出することが可能となっている。また、制御部４７０は、自動運転制御において、エンジンＥＣＵ２８に対してエンジン２１の動作を指示することにより、エンジン２１の回転速度等を自動的に制御する。

ところで、バッテリ３１の出力電圧は、バッテリ３１の温度に応じて変化する。具体的には、バッテリ３１は、その温度の低下により出力電圧が低下するという特性を有している。そのため、バッテリ３１の温度が低下すると、スタータモータ２２を駆動させるために必要な電力をバッテリ３１から供給することができないおそれがある。また、バッテリ３１は、その温度の増加により寿命の著しい低下等を招くおそれがある。そのため、バッテリ３１の温度が上昇すると、スタータモータ２２を駆動させるために必要な電力をバッテリ３１から供給することができない可能性が高まる。したがって、エンジン２１がアイドリングストップ状態であるときに、運転者が操作装置４４を操作して自動運転を開始するような状況において、バッテリ３１の温度Ｔｂが低下又は上昇していると、その後に自動運転制御においてエンジン２１を再始動させることができない可能性がある。そのため、車両１０が発進しない等の不都合が生じる可能性がある。

そこで、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、バッテリ３１の温度Ｔｂを検出するバッテリ温度検出部４７１を備えている。バッテリ温度検出部４７１は、電源ＥＣＵ３６との通信に基づいてバッテリ３１の温度Ｔｂを検出する。制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂに基づいてエンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性があるか否かを判定する。そして、制御部４７０は、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が低いと判定することを条件に、自動運転制御を許可する。

具体的には、制御部４７０は、図２に示される処理を所定の演算周期で繰り返し実行する。すなわち、制御部４７０は、まず、ステップＳ１０の処理として、操作装置４４の出力信号に基づいて、運転者により自動運転の開始操作が行われたか否かを判断する。制御部４７０は、ステップＳ１０の処理で否定判断した場合には、すなわち運転者により自動運転の開始操作が行われていない場合には、一連の処理を一旦終了する。

制御部４７０は、ステップＳ１０の処理で肯定判断した場合には、すなわち運転者により自動運転の開始操作が行われている場合には、ステップＳ１１の処理として、エンジン２１がアイドリングストップ状態であるか否かを判断する。なお、アイドリングストップ状態とは、アイドリングストップ制御の実行、コースティング制御の実行、走行用モータの動作中、燃料不足等により、エンジン２１が一時的に停止している状態を示す。制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で否定判断した場合には、すなわちエンジン２１が駆動中である場合には、ステップＳ１２の処理として、自動運転制御を開始した後、一連の処理を一旦終了する。

制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で肯定判断した場合には、すなわちエンジン２１がアイドリングストップ状態である場合には、ステップＳ１３の処理として、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１以上であって、且つバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１以下であるか否かを判断する。バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１は、スタータモータ２２を駆動させることが困難になる可能性が高まる程度までバッテリ３１の温度が低下したか否かを判断することができるように予め実験等により設定されており、自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されている。また、バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１は、スタータモータ２２を駆動させることが困難になる可能性が高まる程度までバッテリ３１の温度が上昇したか否かを判断することができるように予め実験等により設定されており、自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されている。

バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１の設定方法としては、例えばバッテリ３１の温度Ｔｂを低下させつつスタータモータ２２を駆動させることができなくなるバッテリ３１の温度を測定し、この測定温度よりも所定温度だけ高い温度をバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１として設定するという方法を用いることができる。また、バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１の設定方法としては、例えばバッテリ３１の温度Ｔｂを増加させた際にバッテリ３１の寿命の著しい低下を招くバッテリ３１の温度を測定し、この測定温度よりも所定温度だけ低い温度をバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１として設定するという方法を用いることができる。

制御部４７０は、ステップＳ１３の処理で肯定判断した場合、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１以上であって、且つバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１以下である場合には、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性は低いと判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を許可するとともに、ステップＳ１２の処理として、自動運転制御を開始し、一連の処理を一旦終了する。

制御部４７０は、ステップＳ１３の処理で否定判断した場合、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満である場合、又はバッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を超えている場合には、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が高いと判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１５の処理として、エンジンＥＣＵ２８に対してエンジン２１の始動を要求することにより、エンジン２１を始動させた後、ステップＳ１６の処理として、エンジン２１が駆動したか否かを判断する。エンジンＥＣＵ２８は、制御部４７０から送信されるエンジン２１の始動要求信号を受信すると、エンジン２１を始動させるとともに、エンジン２１の駆動が完了したと判断した際に、駆動完了信号を制御部４７０に送信する。

制御部４７０は、エンジン２１の始動要求信号をエンジンＥＣＵ２８に送信した後、エンジンＥＣＵ２８から送信される駆動完了信号を受信していない場合には、エンジン２１の駆動が完了していないと判断する。すなわち、制御部４７０は、ステップＳ１６の処理で否定判断する。この場合、制御部４７０は、一連の処理を一旦終了する。

その後、制御部４７０は、エンジンＥＣＵ２８から送信される駆動完了信号を受信した場合には、エンジン２１の駆動が完了したと判断する。すなわち、制御部４７０は、ステップＳ１６の処理で肯定判断する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１２の処理として、自動運転制御を開始し、一連の処理を一旦終了する。

次に、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７の動作例について説明する。
図３（Ａ），（Ｂ）に示されるように、例えば運転者が時刻ｔ１０で車両１０を手動運転し、且つ時刻ｔ１０でエンジン２１がアイドリングストップ状態であるとする。また、図３（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ１０でバッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満であるとする。このような状況において、時刻ｔ１０で運転者が操作装置４４に対して自動運転の開始操作を行ったとすると、図３（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ１０以降の時刻ｔ１１でエンジン２１が始動する。その後、図３（Ａ）に示されるように、時刻ｔ１２で車両１０の自動運転が開始される。すなわち、図３（Ａ）に示されるように、時刻ｔ１０から時刻ｔ１２までの期間は、自動運転に移行するまでの準備期間となっている。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、以下の（１）〜（３）に示される作用及び効果を得ることができる。

（１）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂに基づいて、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性があるか否かを判定し、その可能性が低いと判定することを条件に、自動運転制御を許可する。これにより、バッテリ３１の温度Ｔｂが低下又は上昇した場合でも、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が低い状況に限って自動運転制御が許可される。よって、自動運転制御が実行された際には、より確実にエンジン２１をアイドリングストップ状態から再始動させることができるため、エンジン２１の始動性を向上させることができる。

（２）制御部４７０は、自動運転の開始要求を検出した際に、バッテリ３１の温度Ｔｂが「Ｔｔｈ１１≦Ｔｂ≦Ｔｔｈ２１」の関係を満たしているか否かを判断する。そして、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが「Ｔｔｈ１１≦Ｔｂ≦Ｔｔｈ２１」の関係を満たしている場合には、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が低いと判定する。これにより、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性の高低を容易に判定することができる。

（３）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが「Ｔｔｈ１１≦Ｔｂ≦Ｔｔｈ２１」の関係を満たしておらず、且つエンジン２１がアイドリングストップ状態である場合には、エンジン２１を再始動させた上で自動運転制御を許可する。これにより、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が高い状況では、エンジン２１が再始動されるため、速やかに自動運転制御を実行することができる。

＜第２実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。

図４に示されるように、本実施形態の電源システム３０は、バッテリ３１を加熱する加熱装置３７と、バッテリ３１を冷却する冷却装置３８とを備えている。加熱装置３７としては、ヒータ装置や、バッテリ３１に充放電を強制的に行わせる充放電制御装置、特許第０５６２６２９４号公報に記載の方法を利用した装置等を用いることができる。冷却装置３８としては、バッテリ３１に空気を送風する送風装置や、バッテリ３１に冷却水を循環させる装置等を用いることができる。本実施形態では、加熱装置３７がバッテリ加熱部に相当し、冷却装置３８がバッテリ冷却部に相当する。

電源ＥＣＵ３６は、加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱する加熱制御、及び冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却する冷却制御を実行する。例えば、電源ＥＣＵ３６は、自動運転ＥＣＵ４７から送信される加熱要求信号を受信すると、加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱する。また、電源ＥＣＵ３６は、自動運転ＥＣＵ４７から送信される冷却要求信号を受信すると、冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却する。

図５に示されるように、制御部４７０は、ステップＳ１３の処理で否定判断した場合には、ステップＳ２０の処理として、バッテリ３１を加熱又は冷却する。具体的には、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満である場合には、電源ＥＣＵ３６に加熱要求信号を送信する。これにより、電源ＥＣＵ３６が加熱制御を実行するため、バッテリ３１が加熱される。また、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を超えている場合には、電源ＥＣＵ３６に冷却要求信号を送信する。これにより、電源ＥＣＵ３６が冷却制御を実行するため、バッテリ３１が冷却される。

次に、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７の動作例について説明する。
図６（Ａ），（Ｂ）に示されるように、例えば運転者が時刻ｔ２０で車両１０を手動運転し、且つ時刻ｔ２０でエンジン２１がアイドリングストップ状態であるとする。また、図３（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ２０でバッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満であるとする。このような状況において、時刻ｔ２０で運転者が操作装置４４に対して自動運転の開始操作を行ったとすると、時刻ｔ２０で加熱装置３７によりバッテリ３１が加熱されるため、図６（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ２０以降、バッテリ３１の温度Ｔｂが徐々に上昇する。その後、時刻ｔ２１でバッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１に達すると、図６（Ａ）に示されるように、車両１０の自動運転が開始される。すなわち、図６（Ａ）に示されるように、時刻ｔ２０から時刻ｔ２１までの期間は、自動運転に移行するまでの準備期間となっている。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第１実施形態の（１）及び（２）に示される作用及び効果に加え、以下の（４）及び（５）に示される作用及び効果を得ることができる。

（４）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満である場合には、加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱する。これにより、バッテリ３１の温度Ｔｂをバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１以上に上昇させることができるため、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が高い状況から脱却することができる。よって、より確実にエンジン２１をアイドリングストップ状態から始動させることができる。

（５）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を超えている場合には、冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却する。これにより、バッテリ３１の温度Ｔｂをバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１以下に低下させることができるため、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が高い状況から脱却することができる。よって、より確実にエンジン２１をアイドリングストップ状態から始動させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第３実施形態について説明する。以下、第２実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。なお、以下では、バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１を「第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１」と称する。また、バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を「第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１」と称する。

図７に示されるように、本実施形態の制御部４７０は、ステップＳ１３の処理で否定判断した場合には、ステップＳ３０の処理として、バッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２以上であって、且つ第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２以下であるか否かを判断する。第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２は、第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１よりも低い温度であって、且つ加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱した際に所定時間以内にバッテリ３１の温度Ｔｂを第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１以上に上昇させることの可能な温度であるか否かを判断することができるように予め実験等により設定される。第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２は、第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１よりも高い温度であって、且つ冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却した際に所定時間以内にバッテリ３１の温度Ｔｂを第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１以下に低下させることの可能な温度であるか否かを判断することができるように予め実験等により設定される。第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２及び第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２は、自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されている。

制御部４７０は、ステップＳ３０で肯定判断した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２以上であって、且つ第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２以下である場合には、ステップＳ２０の処理として、バッテリ３１を加熱又は冷却する。具体的には、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２以下である場合には、電源ＥＣＵ３６に加熱要求信号を送信することにより、バッテリ３１を加熱する。また、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２を超えている場合には、電源ＥＣＵ３６に冷却要求信号を送信することにより、バッテリ３１を冷却する。

制御部４７０は、ステップＳ３０で否定判断した場合には、すなわちバッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２未満である場合、又はバッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２を超えている場合には、アイドルストップ状態での自動運転開始条件に達するまでにある程度の時間を有すると判定する。詳しくは、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２未満である場合には、所定時間以内にバッテリ３１の温度Ｔｂを第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１以上に上昇させることが困難であると判定する。また、制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２を超えている場合には、所定時間以内にバッテリ３１の温度Ｔｂを第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１以下に低下させることが困難であると判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１５の処理として、エンジンＥＣＵ２８に対してエンジン２１の始動を要求することにより、エンジン２１を始動させた後、ステップＳ１６の処理として、エンジン２１が駆動したか否かを判断する。制御部４７０は、ステップＳ１６で肯定判断した場合には、すなわちエンジン２１が駆動した場合には、ステップＳ１２の処理として、自動運転制御を開始する。

次に、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７の動作例について説明する。
図８（Ａ），（Ｂ）に示されるように、例えば運転者が時刻ｔ３０で車両１０を手動運転し、且つ時刻ｔ３０でエンジン２１がアイドリングストップ状態であるとする。また、図８（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ３０でバッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２未満であるとする。このような状況において、時刻ｔ３０で運転者が操作装置４４に対して自動運転の開始操作を行ったとすると、図８（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ３０以降の時刻ｔ３１でエンジン２１が始動する。その後、図８（Ａ）に示されるように、時刻ｔ３２で車両１０の自動運転が開始される。すなわち、図８（Ａ）に示されるように、時刻ｔ３０から時刻ｔ３２までの期間は、自動運転に移行するまでの準備期間となっている。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第１実施形態の（１）及び（２）に示される作用及び効果に加え、以下の（６）〜（９）に示される作用及び効果を得ることができる。

（６）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満であって、且つ第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２以上である場合には、加熱装置３７によりバッテリ３１を加熱する。これにより、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が高い状況から早期に脱却することができる。

（７）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２未満である場合には、エンジン２１を再始動させた上で自動運転制御を許可する。これにより、所定時間以内にバッテリ３１の温度Ｔｂを第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１以上に上昇させることが困難である状況では、エンジン２１が再始動されるため、速やかに自動運転制御を実行することができる。

（８）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を超えており、且つ第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２以下である場合には、冷却装置３８によりバッテリ３１を冷却する。これにより、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が高い状況から早期に脱却することができる。

（７）制御部４７０は、バッテリ３１の温度Ｔｂが第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２を超えている場合には、エンジン２１を再始動させた上で自動運転制御を許可する。これにより、所定時間以内にバッテリ３１の温度Ｔｂを第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１以下に低下させることが困難である状況では、エンジン２１が再始動されるため、速やかに自動運転制御を実行することができる。

＜第４実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第４実施形態について説明する。以下、第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。

エンジンオイルの粘度は、エンジンオイルの温度Ｔｏｅに応じて変化する。具体的には、エンジンオイルは、その温度Ｔｏｅの低下により粘度が増加するという特性を有している。そのため、エンジンオイルの温度Ｔｏｅが低下すると、スタータモータ２２に要求される動力が増加する。したがって、エンジン２１がアイドリングストップ状態であるときに運転者が操作装置４４を操作して自動運転を開始するような状況において、エンジンオイルの温度Ｔｏｅが低下していると、その後に自動運転制御においてエンジン２１を再始動させることができない可能性がある。そのため、車両１０が発進しない等の不都合が生じる可能性がある。

そこで、図９に示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、エンジンオイルの温度Ｔｏｅを検出するオイル温度検出部４７２を備えている。オイル温度検出部４７２は、エンジンＥＣＵ２８との通信に基づいてエンジンオイルの温度Ｔｏｅを検出する。制御部４７０は、エンジンオイルの温度Ｔｏｅに基づいてエンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性があるか否かを判定する。そして、制御部４７０は、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が低いと判定することを条件に、自動運転制御を許可する。

具体的には、図１０に示されるように、本実施形態の制御部４７０は、ステップＳ１１の処理で肯定判断した場合には、すなわちエンジン２１がアイドリングストップ状態である場合には、ステップＳ４０の処理として、エンジンオイルの温度Ｔｏｅがオイル温度下限値Ｔｔｈ３１以上であるか否かを判断する。オイル温度下限値Ｔｔｈ３１は、スタータモータ２２を駆動させることが困難になる可能性が高まる程度までエンジンオイルの温度Ｔｏｅが低下した否かを判断することができるように予め実験等により設定されており、自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されている。

制御部４７０は、ステップＳ４０の処理で肯定判断した場合、すなわちエンジンオイルの温度Ｔｏｅがオイル温度下限値Ｔｔｈ３１以上である場合には、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性は低いと判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１４の処理として、自動運転制御を許可するとともに、ステップＳ１２の処理として、自動運転制御を開始し、一連の処理を一旦終了する。

制御部４７０は、ステップＳ４０の処理で否定判断した場合、すなわちエンジンオイルの温度Ｔｏｅがオイル温度下限値Ｔｔｈ３１未満である場合には、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が高いと判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１５の処理として、エンジンＥＣＵ２８に始動要求信号を送信することにより、エンジン２１を始動させた後、ステップＳ１６の処理として、エンジン２１が駆動したか否かを判断する。制御部４７０は、ステップＳ１６で肯定判断した場合には、すなわちエンジン２１が駆動した場合には、ステップＳ１２の処理として、自動運転制御を開始する。

次に、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７の動作例について説明する。
図１１（Ａ），（Ｂ）に示されるように、例えば運転者が時刻ｔ４０で車両１０を手動運転し、且つ時刻ｔ４０でエンジン２１がアイドリングストップ状態であるとする。また、図１１（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ４０でエンジンオイルの温度Ｔｏｅがオイル温度下限値Ｔｔｈ３１未満であるとする。このような状況において、時刻ｔ４０で運転者が操作装置４４に対して自動運転の開始操作を行ったとすると、図１１（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ４０以降の時刻ｔ４１でエンジン２１が始動する。その後、図１１（Ａ）に示されるように、時刻ｔ４２で車両１０の自動運転が開始される。すなわち、図１１（Ａ）に示されるように、時刻ｔ４０から時刻ｔ４２までの期間は、自動運転に移行するまでの準備期間となっている。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、以下の（１０）〜（１２）に示される作用及び効果を得ることができる。

（１０）制御部４７０は、エンジンオイルの温度Ｔｏｅに基づいて、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性があるか否かを判定し、その可能性が低いと判定されることを条件に、自動運転制御を許可する。これにより、エンジンオイルの温度Ｔｏｅが低下した場合でも、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が低い状況に限って自動運転制御が許可される。よって、自動運転制御が実行された際には、より確実にエンジン２１をアイドリングストップ状態から再始動させることができるため、エンジン２１の始動性を向上させることができる。

（１１）制御部４７０は、自動運転の開始要求を検出した際に、エンジンオイルの温度Ｔｏｅが「Ｔｔｈ３１≦Ｔｏｅ」の関係を満たしているか否かを判断する。そして、制御部４７０は、エンジンオイルの温度Ｔｏｅが「Ｔｔｈ３１≦Ｔｏｅ」の関係を満たしている場合には、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が低いと判定する。これにより、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性の高低を容易に判定することができる。

（１２）制御部４７０は、エンジンオイルの温度Ｔｏｅが「Ｔｔｈ３１≦Ｔｏｅ」の関係を満たしておらず、且つエンジン２１がアイドリングストップ状態である場合には、エンジン２１を再始動させた上で自動運転制御を許可する。これにより、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が高い状況では、エンジン２１が再始動されるため、速やかに自動運転制御を実行することができる。

＜第５実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第５実施形態について説明する。以下、第４実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。

図１２に示されるように、本実施形態の動力システム２０は、エンジンオイルを加熱する加熱装置２９を備えている。加熱装置２９としては、エンジンを強制的に駆動させる装置や、別途のヒータ装置等を用いることができる。本実施形態では、加熱装置２９がオイル加熱部に相当する。

エンジンＥＣＵ２８は、加熱装置２９によりエンジンオイルを加熱する加熱制御を実行する。例えば、エンジンＥＣＵ２８は、自動運転ＥＣＵ４７から送信される加熱要求信号を受信すると、加熱装置２９によりエンジンオイルを加熱する。

図１３に示されるように、制御部４７０は、ステップＳ４０で否定判断した場合には、ステップＳ５０の処理として、エンジンオイルを加熱する。具体的には、制御部４７０は、エンジンＥＣＵ２８に加熱要求信号を送信することにより、エンジンオイルを加熱する。

次に、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７の動作例について説明する。
図１４（Ａ），（Ｂ）に示されるように、例えば運転者が時刻ｔ５０で車両１０を手動運転し、且つ時刻ｔ５０でエンジン２１がアイドリングストップ状態であるとする。また、図１４（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ５０でエンジンオイルの温度Ｔｏｅがオイル温度下限値Ｔｔｈ３１未満であるとする。このような状況において、時刻ｔ５０で運転者が操作装置４４に対して自動運転の開始操作を行ったとすると、時刻ｔ５０で加熱装置３７によりエンジンオイルが加熱されるため、図１４（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ２０以降、エンジンオイルの温度Ｔｏｅが徐々に上昇する。その後、時刻ｔ５１でエンジンオイルの温度Ｔｏｅがオイル温度下限値Ｔｔｈ３１に達すると、図１４（Ａ）に示されるように、車両１０の自動運転が開始される。すなわち、図１４（Ａ）に示されるように、時刻ｔ５０から時刻ｔ５１までの期間は、自動運転に移行するまでの準備期間となっている。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第４実施形態の（１０）及び（１１）に示される作用及び効果に加え、以下の（１３）に示される作用及び効果を得ることができる。

（１３）制御部４７０は、エンジンオイルの温度Ｔｏｅがオイル温度下限値Ｔｔｈ３１未満である場合には、加熱装置２９によりエンジンオイルを加熱する。これにより、エンジンオイルの温度Ｔｏｅをオイル温度下限値Ｔｔｈ３１以上に上昇させることができるため、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が高い状況から脱却することができる。よって、より確実にエンジン２１をアイドリングストップ状態から始動させることができる。

＜第６実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第６実施形態について説明する。以下、第５実施形態の自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。なお、以下では、オイル温度下限値Ｔｔｈ３１を「第１オイル温度下限値Ｔｔｈ３１」と称する。

図１５に示されるように、本実施形態の制御部４７０は、ステップＳ４０の処理で否定判断した場合には、ステップＳ６０の処理として、エンジンオイルの温度Ｔｏｅが第２オイル温度下限値Ｔｔｈ３２以上であるか否かを判断する。第２オイル温度下限値Ｔｔｈ３２は、第１オイル温度下限値Ｔｔｈ３１よりも低い温度であって、且つ加熱装置２９によりエンジンオイルを加熱した際に所定時間以内にエンジンオイルの温度Ｔｏｅを第１オイル温度下限値Ｔｔｈ３１以上に上昇させることの可能な温度であるか否かを判断することができるように予め実験等で設定されている。第２オイル温度下限値Ｔｔｈ３２は、自動運転ＥＣＵ４７のＲＯＭに記憶されている。

制御部４７０は、ステップＳ６０で肯定判断した場合には、すなわちエンジンオイルの温度Ｔｏｅが第２オイル温度下限値Ｔｔｈ３２以上である場合には、ステップＳ５０の処理として、エンジンオイルを加熱する。具体的には、制御部４７０は、エンジンＥＣＵ２８に加熱要求信号を送信することにより、エンジンオイルを加熱する。

制御部４７０は、ステップＳ６０で否定判断した場合には、すなわちエンジンオイルの温度Ｔｏｅが第２オイル温度下限値Ｔｔｈ３２未満である場合には、所定時間以内にエンジンオイルの温度Ｔｏｅを第１オイル温度下限値Ｔｔｈ３１以上に上昇させることが困難であると判定する。この場合、制御部４７０は、ステップＳ１５の処理として、エンジンＥＣＵ２８に始動要求信号を送信することによりエンジン２１を始動させた後、ステップＳ１６の処理として、エンジン２１が駆動したか否かを判断する。制御部４７０は、ステップＳ１６で肯定判断した場合には、すなわちエンジン２１が駆動した場合には、ステップＳ１２の処理として、自動運転制御を開始する。

次に、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７の動作例について説明する。
図１６（Ａ），（Ｂ）に示されるように、例えば運転者が時刻ｔ６０で車両１０を手動運転し、且つ時刻ｔ６０でエンジン２１がアイドリングストップ状態であるとする。また、図１６（Ｃ）に示されるように、時刻ｔ６０でエンジンオイルの温度Ｔｏｅが第２オイル温度下限値Ｔｔｈ３２未満であるとする。このような状況において、時刻ｔ６０で運転者が操作装置４４に対して自動運転の開始操作を行ったとすると、図１６（Ｂ）に示されるように、時刻ｔ６０以降の時刻ｔ６１でエンジン２１が始動する。その後、図１６（Ａ）に示されるように、時刻ｔ６２で車両１０の自動運転が開始される。すなわち、図１６（Ａ）に示されるように、時刻ｔ６０から時刻ｔ６２までの期間は、自動運転に移行するまでの準備期間となっている。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第４実施形態の（１０）及び（１１）に示される作用及び効果に加え、以下の（１４）及び（１５）に示される作用及び効果を得ることができる。

（１４）制御部４７０は、エンジンオイルの温度Ｔｏｅが第１オイル温度下限値Ｔｔｈ３１未満であって、且つ第２オイル温度下限値Ｔｔｈ３２以上である場合には、加熱装置２９によりエンジンオイルを加熱する。これにより、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が高い状況から早期に脱却することができる。

（１５）制御部４７０は、エンジンオイルの温度Ｔｏｅが第２オイル温度下限値Ｔｔｈ３２未満である場合には、エンジン２１を再始動させた上で自動運転制御を許可する。これにより、所定時間以内にエンジンオイルの温度Ｔｏｅを第１オイル温度下限値Ｔｔｈ３１以上に上昇させることが困難である状況では、エンジン２１が再始動されるため、速やかに自動運転制御を実行することができる。

＜第７実施形態＞
次に、自動運転ＥＣＵ４７の第７実施形態について説明する。以下、第３実施形態及び第６実施形態のそれぞれの自動運転ＥＣＵ４７との相違点を中心に説明する。

図１７に示されるように、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、制御部４７０と、バッテリ温度検出部４７１と、オイル温度検出部４７２とを有している。

制御部４７０は、図１８及び図１９に示される処理を実行する。なお、図１８及び図１９に示される各ステップの処理は、図７及び図１５に示される各ステップの処理と同様であるため、図１８及び図１９に示される各ステップの処理の詳細な説明は割愛する。

次に、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７の動作例について説明する。
図２０（Ａ），（Ｂ）に示されるように、例えば運転者が時刻ｔ７０で車両１０を手動運転し、且つ時刻ｔ７０でエンジン２１がアイドリングストップ状態であるとする。また、図２０（Ｃ），（Ｄ）に示されるように、時刻ｔ７０でバッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１未満であって、且つエンジンオイルの温度Ｔｏｅが第２オイル温度下限値Ｔｔｈ３２未満であるとする。

このような状況において、時刻ｔ７０で運転者が操作装置４４に対して自動運転の開始操作を行ったとすると、時刻ｔ７０で加熱装置３７によりバッテリ３１が加熱されるとともに、加熱装置２９によりエンジンオイルが加熱される。そのため、図２０（Ｃ），（Ｄ）に示されるように、時刻ｔ７０以降、バッテリ３１の温度Ｔｂ、及びエンジンオイルの温度Ｔｏｅが徐々に上昇する。その後、時刻ｔ７１でバッテリ３１の温度Ｔｂがバッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１に達した後、時刻ｔ７２でエンジンオイルの温度Ｔｏｅがオイル温度下限値Ｔｔｈ３１に達すると、車両１０の自動運転が開始される。すなわち、図２０（Ａ）に示されるように、時刻ｔ７０から時刻ｔ７２までの期間は、自動運転に移行するまでの準備期間となっている。

以上説明した本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第１実施形態の（１）及び（２）に示される作用及び効果、第３実施形態の（６）〜（９）に示される作用及び効果を得ることができる。また、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、第４実施形態の（１０）及び（１１）に示される作用及び効果、並びに第６実施形態の（１４）及び（１５）に示される作用及び効果を得ることもできる。さらに、本実施形態の自動運転ＥＣＵ４７によれば、以下の（１６）に示される作用及び効果を得ることもできる。

（１６）第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２、第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２、及び第２オイル温度下限値Ｔｔｈ３２のそれぞれの値を調整することにより、第１〜６実施形態の自動運転ＥＣＵ４７を実現することが可能である。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・バッテリ温度検出部４７１は、電流センサ３４により検出されるバッテリ３１の出力電流Ｉｂや、電圧センサ３５により検出されるバッテリ３１の出力電圧Ｖｂ、外気温センサ２７により検出される外気温Ｔｏｕｔ等に基づいてバッテリ３１の温度Ｔｂを推定してもよい。

・図２１に示されるように、制御部４７０は、第１バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１及び第１バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１を外気温Ｔｏｕｔに応じて変化させてもよい。具体的には、制御部４７０は、外気温Ｔｏｕｔが低くなるほど、バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１１及びバッテリ温度上限値Ｔｔｈ２１をより高い値に設定する。同様に、第２バッテリ温度下限値Ｔｔｈ１２及び第２バッテリ温度上限値Ｔｔｈ２２に関しても、外気温Ｔｏｕｔに応じて変化させてもよい。

・図２２に示されるように、制御部４７０は、第１オイル温度下限値Ｔｔｈ３１を外気温Ｔｏｕｔに応じて変化させてもよい。具体的には、制御部４７０は、外気温Ｔｏｕｔが低くなるほど、第１オイル温度下限値Ｔｔｈ３１をより高い値に設定する。同様に、第２オイル温度下限値Ｔｔｈ３２に関しても、外気温Ｔｏｕｔに応じて変化させてもよい。

・オイル温度検出部４７２は、水温センサ２４により検出される冷却水の温度Ｔｗｅや、外気温センサ２７により検出される外気温Ｔｏｕｔ等に基づいてエンジンオイルの温度Ｔｏｅを推定してもよい。

・トランスミッションオイルの温度が低下した場合、トランスミッションオイルの粘度が増加するため、スタータモータ２２に要求される動力が増加する可能性がある。そのため、エンジン２１がアイドリングストップ状態であるときに、運転者が操作装置４４を操作して自動運転を開始するような状況において、トランスミッションオイルの温度が低下していると、その後に自動運転制御によりエンジン２１を再始動させることができない可能性がある。そこで、制御部４７０は、エンジンオイルの温度Ｔｏｅに代えて、トランスミッションオイルの温度を用いて、第４〜第７実施形態に類似の処理を行ってもよい。要は、制御部４７０は、エンジン２１の始動に関連する部位の温度に基づいて、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性があるか否かを判定し、エンジン２１のアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性が低いと判定することを条件に自動運転制御を許可するものであればよい。

・第１実施形態の自動運転ＥＣＵ４７は、図２に示される処理のうち、ステップＳ１１以降の処理を自動運転制御の開始後に実行してもよい。同様に、第２〜第７実施形態の自動運転ＥＣＵ４７に関しても、自動運転制御の開始後にステップＳ１１以降の処理を実行してもよい。これにより、自動運転制御の開始後において、各実施形態と同一又は類似の作用及び効果を得ることができる。

・自動運転ＥＣＵ４７が提供する手段及び／又は機能は、実体的な記憶装置に記憶されたソフトウェア及びそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組み合わせにより提供することができる。例えば自動運転ＥＣＵ４７がハードウェアである電子回路により提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、またはアナログ回路により提供することができる。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置や条件等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：車両
２１：エンジン
３１：バッテリ
４７：自動運転ＥＣＵ（自動運転制御装置）
４７０：制御部
４７１：バッテリ温度検出部
４７２：オイル温度検出部

Claims (8)

1. 車両（１０）に搭載されたバッテリ（３１）の温度を検出するバッテリ温度検出部(４７１）と、
   前記車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）と、を備え、
   前記制御部は、
   前記自動運転制御の開始要求を検出した際に、前記バッテリの温度が所定範囲内であるか否かを判断し、
   前記バッテリの温度が前記所定範囲内である場合には、エンジンのアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性は低いと判定して、前記自動運転制御を許可し、
   前記バッテリの温度が前記所定範囲外であって、且つ前記エンジンがアイドリングストップ状態である場合には、前記エンジンを再始動させた後に前記エンジンが駆動した場合に、前記自動運転制御を開始する
   自動運転制御装置。
2. 車両（１０）に搭載されたバッテリ（３１）の温度を検出するバッテリ温度検出部(４７１）と、
   前記車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）と、を備え、
   前記制御部は、
   前記自動運転制御の開始要求を検出した際に、前記バッテリの温度がバッテリ温度下限値以上であって、且つ前記バッテリ温度がバッテリ温度上限値以下であるか否かを判断し、
   前記バッテリの温度が前記バッテリ温度下限値以上であって、且つ前記バッテリの温度が前記バッテリ温度上限値以下である場合には、エンジンのアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性は低いと判定して、前記自動運転制御を許可し、
   前記バッテリの温度が前記バッテリ温度下限値未満である場合には、バッテリ加熱部により前記バッテリを加熱する
   自動運転制御装置。
3. 前記バッテリ温度下限値を第１バッテリ温度下限値とするとき、
   前記制御部は、
   前記第１バッテリ温度下限値よりも低い第２バッテリ温度下限値を有し、
   前記バッテリの温度が前記第１バッテリ温度下限値未満であって、且つ前記第２バッテリ温度下限値以上である場合には、前記バッテリ加熱部により前記バッテリを加熱し、
   前記バッテリの温度が前記第２バッテリ温度下限値未満である場合には、前記エンジンを始動させた後に前記エンジンが駆動した場合に、前記自動運転制御を開始する
   請求項２に記載の自動運転制御装置。
4. 車両（１０）に搭載されたバッテリ（３１）の温度を検出するバッテリ温度検出部(４７１）と、
   前記車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）と、を備え、
   前記制御部は、
   第１バッテリ温度上限値と、前記第１バッテリ温度上限値よりも高い第２バッテリ温度上限値とを有し、
   前記自動運転制御の開始要求を検出した際に、前記バッテリの温度がバッテリ温度下限値以上であって、且つ前記バッテリの温度が前記第１バッテリ温度上限値以下であるか否かを判断し、
   前記バッテリの温度が前記バッテリ温度下限値以上であって、且つ前記バッテリの温度が前記第１バッテリ温度上限値以下である場合には、エンジンのアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性は低いと判定して、前記自動運転制御を許可し、
   前記バッテリの温度が前記第１バッテリ温度上限値を超えており、且つ前記第２バッテリ温度上限値以下である場合には、バッテリ冷却部により前記バッテリを冷却し、
   前記バッテリの温度が前記第２バッテリ温度上限値を超えている場合には、前記エンジンを始動させた後に前記エンジンが駆動した場合に、前記自動運転制御を開始する
   自動運転制御装置。
5. 車両（１０）のエンジンオイルの温度を検出するオイル温度検出部(４７２）と、
   前記車両の自動運転制御を実行する制御部（４７０）と、を備え、
   前記制御部は、
   前記自動運転制御の開始要求を検出した際に、前記エンジンオイルの温度が所定範囲内であるか否かを判断し、
   前記エンジンオイルの温度が前記所定範囲内である場合には、前記エンジンのアイドリングストップ状態からの再始動が困難になる可能性は低いと判定して、前記自動運転制御を許可する
   自動運転制御装置。
6. 前記制御部は、
   前記エンジンオイルの温度がオイル温度下限値以上であることを条件に、前記エンジンオイルの温度が前記所定範囲内であると判断し、
   前記エンジンオイルの温度が前記オイル温度下限値未満である場合には、オイル加熱部により前記エンジンオイルを加熱する
   請求項５に記載の自動運転制御装置。
7. 前記オイル温度下限値を第１オイル温度下限値とするとき、
   前記制御部は、
   前記第１オイル温度下限値よりも低い第２オイル温度下限値を有し、
   前記エンジンオイルの温度が前記第１オイル温度下限値未満であって、且つ前記第２オイル温度下限値以上である場合には、前記オイル加熱部により前記エンジンオイルを加熱し、
   前記エンジンオイルの温度が前記第２オイル温度下限値未満である場合には、前記エンジンを始動させた後に前記エンジンが駆動した場合に、前記自動運転制御を開始する
   請求項６に記載の自動運転制御装置。
8. 前記制御部は、
   前記エンジンオイルの温度が前記所定範囲外であって、且つ前記エンジンがアイドリングストップ状態である場合には、前記エンジンを始動させた後に前記エンジンが駆動した場合に、前記自動運転制御を開始する
   請求項５に記載の車両の自動運転制御装置。
   

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