JP7143354B2 - 車両制御装置及び制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置及び制御プログラムに関する。

車両の自動運転を制御可能な車両制御装置が知られている。この種の車両制御装置には、温度低下によりバッテリの出力電圧が低下し、オルタネータの発電電力が補うことができない場合に自動運転を制限することを目的として、バッテリの温度が所定範囲内であるか否かを判断し、バッテリの温度が所定範囲外である場合には、自動運転制御の少なくとも一部の機能を制限するものがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８－０５８４４４号公報

しかし、バッテリの温度低下は必ずしもバッテリの性能低下を示すとは限らず、温度指標のみで自動運転を制限すると、過度に自動運転が制限されるケースが多くなり、ユーザの利便性を損なうおそれがある。
ところで、発明者らの検討によれば、自動運転開始前にバッテリの実出力を確認する性能試験を行うことで、バッテリ性能を保障した状態で自動運転を開始できる。また、自動運転が長時間継続した場合も、バッテリの性能試験を行ってバッテリ性能を保障することが望まれる。しかし、バッテリの性能試験は放電などを行うので、自動運転中に性能試験を頻繁に行う仕様にすると、バッテリの充電量が低下し、自動運転を継続し難くなる。

そこで、本発明は、バッテリの性能試験によってバッテリの充電量が低下する事態を抑制すると共に、自動運転を可能にしてユーザの利便性を向上することを目的とする。

上記目的を達成するために、車両の自動運転を制御する車両制御装置において、バッテリが所定電流量の放電が可能か否かを試験する放電試験を行い、放電試験の結果に基づき所定電流量の放電が可能でない状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する第１判定部と、少なくとも前記第１判定部の判定結果に基づいて前記自動運転を制限する制御部と、前記自動運転の継続中に、前記車両のバッテリの温度の変化量に基づいて、前記変化量が規定温度以上の低下となった状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する第２判定部と、前記第２判定部がバッテリ低能力状態と判定すると、前記バッテリの充電量に基づいて、前記充電量が充電量閾値未満の状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する第３判定部とを備え、前記制御部は、前記第３判定部がバッテリ低能力状態と判定するとハンズオフ自動運転を禁止し、前記第２判定部がバッテリ低能力状態と判定しても前記第３判定部がバッテリ低能力状態でないと判定した場合、前記第１判定部の判定結果に応じて前記ハンズオフ自動運転を禁止することを特徴とする。

また、上記構成において、前記ハンズオフ自動運転を継続可能な充電量閾値であり、前記第３判定部は、前記バッテリの充電量を取得し、前記充電量が前記充電量閾値未満の場合にバッテリ低能力状態と判定し、前記充電量閾値を超える場合にバッテリ低能力状態でないと判定してもよい。

また、上記構成において、前記バッテリの温度は、所定の学習処理で推定される推定バッテリ温度であり、前記推定バッテリ温度がリセットされた場合、所定時間が経過するまで、前記第３判定部又は前記第１判定部が前記バッテリ低能力状態と判定した場合、前記ハンズオフ自動運転を含む前記自動運転を制限し、前記所定時間が経過すると、前記第２判定部がバッテリ低能力状態と判定し、かつ、前記第３判定部又は前記第１判定部が前記バッテリ低能力状態と判定した場合に、前記ハンズオフ自動運転を含む前記自動運転を制限してもよい。

また、上記構成において、前記所定時間は、前記推定バッテリ温度と実際のバッテリ温度との乖離が許容範囲内に収まる時間でもよい。

また、上記構成において、前記第３判定部の判定処理間に消費される電力量は、前記第１判定部がバッテリ低能力状態か否かを判定するために行う放電試験で消費される電力量を含んでもよい。

また、プロセッサを有するコンピュータに、車両の自動運転を制御させる制御プログラムであって、前記車両のバッテリが所定電流量の放電が可能か否かを試験する放電試験を行い、放電試験の結果に基づき所定電流量の放電が可能でない状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する処理を実行させる第１判定ステップと、少なくとも前記第１判定ステップの判定結果に基づいて前記自動運転を制限する処理を実行させる制御ステップと、前記自動運転の継続中に、前記車両のバッテリの温度の変化量に基づいて、前記変化量が規定温度以上の低下となった状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する処理を実行させる第２判定ステップと、前記第２判定ステップでバッテリ低能力状態と判定されると、前記バッテリの充電量に基づいて、前記充電量が充電量閾値未満の状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する処理を実行させる第３判定ステップとを含み、前記制御ステップでは、前記第３判定ステップでバッテリ低能力状態と判定されるとハンズオフ自動運転を禁止する処理を実行させ、前記第２判定ステップでバッテリ低能力状態と判定されても前記第３判定ステップでバッテリ低能力状態でないと判定された場合、前記第１判定ステップの判定結果に応じて前記ハンズオフ自動運転を禁止する処理を実行させることを特徴とする。

本発明によれば、バッテリの性能試験によってバッテリの充電量が低下する事態を抑制すると共に、自動運転を可能にしてユーザの利便性を向上する。

図１は、車両制御装置の第１の構成図である。 図２は、車両制御装置の第２の構成図である。 図３は、車両制御装置の通信回線を含む制御ブロック図である。 図４は、車両の後部をバッテリと共に示す図である。 図５は、バッテリ交換後の各部の温度の一例を示す図である。 図６は、所定の高温環境から低温環境へ変化する状況でのバッテリ交換後の各部の温度を示す図である。 図７は、バッテリ管理ＥＣＵの構成図である。 図８は、規定温度ΔＴＸ１及び規定時間ｔＸの説明に供する図である。 図９は、マージン電圧ＶＢの説明に供する図である。 図１０は、自動運転制御状態の遷移を示す図である。 図１１は、バッテリ状態判定処理のフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。
［１－１．車両制御装置の全体構成］
図１、図２を参照して本発明の一実施形態における車両制御装置の構成について説明する。本実施形態の車両制御装置１は、車両Ｖを制御するための２つの制御装置１Ａ、１Ｂを備えている。図１及び図２には、車両Ｖの概略を平面図と側面図で示している。
制御装置１Ａと制御装置１Ｂとは、車両Ｖに備えられた機能の一部を多重化及び冗長化し、これにより車両制御装置１の信頼性を向上させる。制御装置１Ａは、主として、自動運転制御、及び、手動運転における通常の運転制御を担当し、制御装置Ｂは、主として、危険回避などに係る運転支援制御を担当する。

本実施形態の車両Ｖはパラレル方式のハイブリッド車両であり、図２には、車両Ｖの駆動輪を回転させる駆動力を出力するパワープラント５０の構成が模式的に示されている。パワープラント５０は、内燃機関ＥＧ、モータＭ、及び自動変速機ＴＭを有している。モータＭは車両Ｖをさせる駆動源として機能すると共に、車両Ｖの減速時には発電機として機能して回生制動を行う。

［１－２．制御装置１Ａ］
図１を参照して制御装置１Ａの構成について説明する。制御装置１Ａは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）群２Ａを備えている。ＥＣＵ群２Ａは、複数のＥＣＵ２０Ａ～２８Ａを含む。各ＥＣＵ２０Ａ～２８Ａは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリなどの記憶デバイス、及び、外部デバイスとのインタフェースなどを含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラム、及び、プロセッサが処理に使用するデータなどが格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、記憶デバイス及びインタフェースなどを複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵ群２Ａ内のＥＣＵの数や、各ＥＣＵが担当する機能については適宜に変更してもよく、例えば、本実施形態よりも細分化し、あるいは、統合してもよい。なお、図１においてはＥＣＵ２０Ａ～２８Ａの代表的な機能の名称を付している。例えば、ＥＣＵ２０Ａには「自動運転ＥＣＵ」と記載している。

ＥＣＵ２０Ａは、車両Ｖの自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては車両Ｖの駆動（パワープラント５０による車両Ｖの加速など）、操舵及び制動を、運転者の操作を要せずに自動的に行う。ＥＣＵ２０Ａは、運転者がステアリングホイールＳＴ（ハンドルとも言う）から手を離した状態（ハンズオフと呼ぶ）で行われるレベルの自動運転制御を実行可能である。以下では、ＥＣＵ２０Ａを、他のＥＣＵと特に区別して記載する場合に、自動運転ＥＣＵ２０Ａと表記する。

ＥＣＵ２１Ａは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ａ、３２Ａの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットである。本実施形態の場合、検知ユニット３１Ａは、車両Ｖの前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ３１Ａと表記する場合がある）、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ａが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線など）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ａは、ライダ（レーザレーダ）であり（以下、ライダ３２Ａと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知し、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、ライダ３２Ａは５つ設けられており、車両Ｖの前部の各隅部に１つずつ、後部中央に１つ、後部各側方に１つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ａは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ａは、操舵操作をアシストしたり、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサなどを有している。

ＥＣＵ２３Ａは、油圧装置４２Ａを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ａに伝達される。油圧装置４２Ａは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、四輪にそれぞれ設けられたブレーキ装置（例えばディスクブレーキ装置）５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータを有する。ＥＣＵ２３Ａは油圧装置４２Ａが備える電磁弁などの駆動制御を行う。本実施形態のＥＣＵ２３Ａ及び油圧装置４２Ａは、電動サーボブレーキを構成し、例えば、４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御する。

ＥＣＵ２４Ａは、自動変速機ＴＭに設けられている電動パーキングロック装置５０ａを制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングロック装置５０ａは、主としてＰレンジ（パーキングレンジ）選択時に自動変速機ＴＭの内部機構をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ａは電動パーキングロック装置５０ａによるロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ａは、車内に情報を報知する情報出力装置４３Ａを制御する車内報知制御ユニットである。情報出力装置４３Ａは、例えばヘッドアップディスプレイなどの表示装置、及び音声出力装置である。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ａは、例えば、車速や外気温などの各種情報や、経路案内などの情報を情報出力装置４３Ａに出力させる。

ＥＣＵ２６Ａは、車外に情報を報知する情報出力装置４４Ａを制御する車外報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、ＥＣＵ２６Ａは方向指示器として情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖの進行方向を報知し、また、ハザードランプとして情報出力装置４４Ａの点滅制御を行うことで車外に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２７Ａは、パワープラント５０を制御する駆動制御ユニットである。本実施形態では、パワープラント５０にＥＣＵ２７Ａを一つ割り当てているが、内燃機関ＥＧ、モータＭおよび自動変速機ＴＭのそれぞれにＥＣＵを一つずつ割り当ててもよい。ＥＣＵ２７Ａは、例えば、アクセルペダルＡＰに設けた操作検知センサ３４ａやブレーキペダルＢＰに設けた操作検知センサ３４ｂにより検知した運転者の運転操作や車速などに対応して、内燃機関ＥＧやモータＭの出力を制御し、自動変速機ＴＭの変速段を切り替える。なお、自動変速機ＴＭには車両Ｖの走行状態を検知するセンサとして、自動変速機ＴＭの出力軸の回転数を検知する回転数センサ３９が設けられている。車両Ｖの車速は回転数センサ３９の検知結果から演算可能である。

ＥＣＵ２８Ａは、車両Ｖの現在位置や進路を認識する位置認識ユニットである。ＥＣＵ２８Ａは、ジャイロセンサ３３Ａ、ＧＰＳセンサ２８ｂ、及び通信装置２８ｃの制御、検知結果、及び通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの回転運動を検知する。ジャイロセンサ３３Ａの検知結果などにより車両Ｖの進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２８ｂは、車両Ｖの現在位置を検知する。通信装置２８ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。データベース２８ａには、高精度の地図情報を格納することができ、ＥＣＵ２８Ａはこの地図情報などに基づいて、車線上の車両Ｖの位置をより高精度に特定可能である。

入力装置４５Ａは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

［１－３．制御装置１Ｂ］
図２を参照して制御装置１Ｂの構成について説明する。制御装置１Ｂは、ＥＣＵ群（制御ユニット群）２Ｂを含む。ＥＣＵ群２Ｂは、複数のＥＣＵ２１Ｂ～２６Ｂを含む。各ＥＣＵ２１Ｂ～２６Ｂは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリなどの記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェースなどを含む。記憶デバイスにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータなどが格納される。各ＥＣＵ２１Ｂ～２６Ｂはプロセッサ、記憶デバイス及びインタフェースなどを複数備えていてもよい。なお、ＥＣＵ群２Ｂ内のＥＣＵの数や、担当する機能については適宜に変更してもよく、例えば本実施形態よりも細分化し、あるいは、統合してもよい。なお、ＥＣＵ群２Ａと同様に、図２においてはＥＣＵ２１Ｂ～２６Ｂの代表的な機能の名称を付している。

ＥＣＵ２１Ｂは、車両Ｖの周囲状況を検知する検知ユニット３１Ｂ、３２Ｂの検知結果に基づいて、車両Ｖの走行環境を認識する環境認識ユニットであると共に、車両Ｖの走行支援（換言すると運転支援）に関わる制御を実行する走行支援ユニットである。本実施形態の場合、検知ユニット３１Ｂは、車両Ｖの前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ３１Ｂと表記する場合がある。）、車両Ｖのルーフ前部に設けられている。カメラ３１Ｂが撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線など）を抽出可能である。本実施形態の場合、検知ユニット３２Ｂは、ミリ波レーダであり（以下、レーダ３２Ｂと表記する場合がある）、車両Ｖの周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距する。本実施形態の場合、レーダ３２Ｂは５つ設けられており、車両Ｖの前部中央に１つ、前部各隅部に１つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２１Ｂは、走行支援の内容として、例えば、衝突軽減ブレーキ、車線逸脱抑制などの制御を実行可能である。衝突軽減ブレーキは、前方の障害物との衝突可能性が高まった場合に、ＥＣＵ２３Ｂに対してブレーキ装置５１の作動を指示して衝突回避を支援する。車線逸脱抑制は、車両Ｖが走行車線を逸脱する可能性が高まった場合に、ＥＣＵ２２Ｂに対して電動パワーステアリング装置４１Ｂの作動を指示して車線逸脱を支援する。

ＥＣＵ２２Ｂは、電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御する操舵制御ユニットである。電動パワーステアリング装置４１Ｂは、ステアリングホイールＳＴに対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。電動パワーステアリング装置４１Ｂは操舵操作をアシストしたり、前輪を自動操舵するための駆動力を発揮するモータや、モータの回転量を検知するセンサや、運転者が負担する操舵トルクを検知するトルクセンサなどを有している。また、ＥＣＵ２２Ｂには操舵角センサ３７が電気的に接続され、操舵角センサ３７の検知結果に基づいて電動パワーステアリング装置４１Ｂを制御可能である。ＥＣＵ２２Ｂは、運転者がステアリングホイールＳＴを把持しているか否かを検知する監視センサ３６の検知結果、及び運転者が外部（例えば前方）を監視しているか否かを検知する不図示のセンサの検知結果を取得可能であり、運転者の状態（把持状態、視線など）を監視することができる。

ＥＣＵ２３Ｂは、油圧装置４２Ｂを制御する制動制御ユニットである。ブレーキペダルＢＰに対する運転者の制動操作はブレーキマスタシリンダＢＭにおいて液圧に変換されて油圧装置４２Ｂに伝達される。油圧装置４２Ｂは、ブレーキマスタシリンダＢＭから伝達された液圧に基づいて、各車輪のブレーキ装置５１に供給する作動油の液圧を制御可能なアクチュエータであり、ＥＣＵ２３Ｂは油圧装置４２Ｂが備える電磁弁などの駆動制御を行う。

本実施形態の場合、ＥＣＵ２３Ｂ及び油圧装置４２Ｂには、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８、ヨーレートセンサ３３Ｂ、ブレーキマスタシリンダＢＭ内の圧力を検知する圧力センサ３５が電気的に接続され、これらの検知結果に基づき、ＡＢＳ機能、トラクションコントロール、及び車両Ｖの姿勢制御機能を実現する。例えば、ＥＣＵ２３Ｂは、四輪それぞれに設けられた車輪速センサ３８の検知結果に基づき各車輪の制動力を調整し、各車輪の滑走を抑制する。また、ヨーレートセンサ３３Ｂが検知した車両Ｖの鉛直軸回りの回転角速度に基づき各車輪の制動力を調整し、車両Ｖの急激な姿勢変化を抑制する。

また、ＥＣＵ２３Ｂは、車外に情報を報知する情報出力装置４３Ｂを制御する車外報知制御ユニットとしても機能する。本実施形態の場合、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプであり、制動時などにＥＣＵ２３Ｂはブレーキランプを点灯可能である。これにより後続車に対して車両Ｖへの注意力を高めることができる。

ＥＣＵ２４Ｂは、後輪に設けられている電動パーキングブレーキ装置（例えばドラムブレーキ）５２を制御する停止維持制御ユニットである。電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックする機構を備える。ＥＣＵ２４Ｂは電動パーキングブレーキ装置５２による後輪のロックおよびロック解除を制御可能である。

ＥＣＵ２５Ｂは、車内に情報を報知する情報出力装置４４Ｂを制御する車内報知制御ユニットである。本実施形態の場合、情報出力装置４４Ｂはインストルメントパネルに配置される表示装置、及び音声出力装置である。更に、振動装置を含んでもよい。ＥＣＵ２５Ｂは情報出力装置４４Ｂに車速、燃費などの各種の情報を出力可能であり、各種の警告を出力可能である。

ＥＣＵ２６Ｂは、車両Ｖのバッテリ７２Ｂ（図３参照）の状態（本構成では放電性能、温度低下、充電量）を判定するバッテリ管理ユニットである。このＥＣＵ２６Ｂは、車両Ｖが起動した時に、バッテリ７２Ｂの放電性能の良否を判定し、バッテリ７２Ｂの放電性能が不良であったときには、ＥＣＵ２０Ａによる自動運転制御の実行を禁止する。以下では、ＥＣＵ２６Ｂを、バッテリ管理ＥＣＵ２６Ｂとも記載する。

入力装置４５Ｂは運転者が操作可能に車内に配置され、運転者からの指示や情報の入力を受け付ける。

［１－４．通信回線］
図３を参照してＥＣＵ間を通信可能に接続する車両Ｖの通信回線について説明する。車両Ｖは、有線の通信回線Ｌ１～Ｌ５を有している。通信回線Ｌ１には、制御装置１Ａの各ＥＣＵ２０Ａ～２７Ａが接続されている。なお、ＥＣＵ２８Ａも通信回線Ｌ１に接続されてもよい。
通信回線Ｌ２には、制御装置１Ｂの各ＥＣＵ２１Ｂ～２６Ｂが接続されている。また、制御装置１ＡのＥＣＵ２０Ａも通信回線Ｌ２に接続されている。通信回線Ｌ３はＥＣＵ２０ＡとＥＣＵ２１Ａを接続する。通信回線Ｌ５はＥＣＵ２０Ａ、ＥＣＵ２１Ａ及びＥＣＵ２８Ａを接続する。

通信回線Ｌ１～Ｌ５のプロトコルは同じであっても異なっていてもよいが、通信量や耐久性など、通信環境に応じて異ならせてもよい。例えば、通信回線Ｌ３およびＬ４は通信速度の点でEthernet（登録商標）であってもよい。例えば、通信回線Ｌ１、Ｌ２、Ｌ５はＣＡＮであってもよい。

制御装置１Ａは、ゲートウェイＧＷを備えている。ゲートウェイＧＷは、通信回線Ｌ１と通信回線Ｌ２を中継する。このため、例えば、ＥＣＵ２１Ｂは通信回線Ｌ２、ゲートウェイＧＷ及び通信回線Ｌ１を介してＥＣＵ２７Ａに制御指示を出力可能である。

［２－１．冗長化］
制御装置１Ａと、制御装置１Ｂとが有する機能の共通性について説明する。同一機能を冗長化することで車両Ｖの信頼性を向上できる。また、冗長化した一部の機能については、全く同じ機能を多重化したのではなく、異なる機能を発揮する。これは機能の冗長化によるコストアップを抑制する。

［２－２．アクチュエータ系］
＜操舵＞
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａ及びこれを制御するＥＣＵ２２Ａを有している。制御装置１Ｂもまた、電動パワーステアリング装置４１Ｂ及びこれを制御するＥＣＵ２２Ｂを有している。

＜制動＞
制御装置１Ａは、油圧装置４２Ａ及びこれを制御するＥＣＵ２３Ａを有している。制御装置１Ｂは、油圧装置４２Ｂ及びこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの制動に利用可能である。一方、制御装置１Ａの制動機構はブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を主要な機能としたものであるのに対し、制御装置１Ｂの制動機構は姿勢制御などを主要な機能としたものである。両者は制動という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

＜停止維持＞
制御装置１Ａは、電動パーキングロック装置５０ａ及びこれを制御するＥＣＵ２４Ａを有している。制御装置１Ｂは、電動パーキングブレーキ装置５２及びこれを制御するＥＣＵ２４Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの停車を維持することに利用可能である。一方、電動パーキングロック装置５０ａは自動変速機ＴＭのＰレンジ選択時に機能する装置であるのに対し、電動パーキングブレーキ装置５２は後輪をロックするものである。両者は車両Ｖの停止維持という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。

＜車内報知＞
制御装置１Ａは、情報出力装置４３Ａ及びこれを制御するＥＣＵ２５Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４４Ｂ及びこれを制御するＥＣＵ２５Ｂを有している。これらはいずれも運転者に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４３Ａ、４４Ｂは車内報知という点では共通するものの、互いに異なる表示装置を採用可能である。本実施形態では、情報出力装置４３Ａにはヘッドアップディスプレイを採用し、情報出力装置４４Ｂにはインストルメントパネルを採用している。

＜車外報知＞
制御装置１Ａは、情報出力装置４４Ａ及びこれを制御するＥＣＵ２６Ａを有している。制御装置１Ｂは、情報出力装置４３Ｂ及びこれを制御するＥＣＵ２３Ｂを有している。これらはいずれも車外に情報を報知することに利用可能である。一方、情報出力装置４４Ａは方向指示器（ハザードランプ）であり、情報出力装置４３Ｂはブレーキランプである。両者は車外報知という点では共通するものの、互いに異なる機能を発揮する。なお、制御装置１Ｂがハザードランプを制御し、制御装置１Ａがブレーキランプを制御する形態も採用可能である。

＜相違点＞
制御装置１Ａは、パワープラント５０を制御するＥＣＵ２７Ａを有しているのに対し、制御装置１Ｂは、パワープラント５０を制御するＥＣＵは有していない。本実施形態の場合、制御装置１Ａおよび１Ｂのいずれも、単独で、操舵、制動、停止維持が可能であり、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方が性能低下あるいは電源遮断もしくは通信遮断に陥った場合であっても、車線の逸脱を抑制しつつ、減速して停止状態を維持することが可能である。制御装置１Ｂがパワープラント５０を制御するＥＣＵを備えないことで、コストアップを抑制することができる。

［２－３．センサ系］
＜周囲状況の検知＞
制御装置１Ａは、検知ユニット３１Ａ及び３２Ａを有している。制御装置１Ｂは、検知ユニット３１Ｂ及び３２Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの走行環境の認識に利用可能である。一方、検知ユニット３２Ａはライダであり、検知ユニット３２Ｂはレーダである。ライダは一般に形状の検知に有利である。また、レーダは一般にライダよりもコスト面で有利である。特性が異なるこれらのセンサを併用することで、物標の認識性能の向上やコスト削減を図ることができる。検知ユニット３１Ａ、３１Ｂは共にカメラであるが、特性が異なるカメラを用いてもよい。例えば、一方が他方よりも高解像度のカメラであってもよい。また、画角が互いに異なっていてもよい。

＜車速＞
制御装置１Ａは、回転数センサ３９を有している。制御装置１Ｂは、車輪速センサ３８を有している。これらはいずれも車速を検知することに利用可能である。一方、回転数センサ３９は自動変速機ＴＭの出力軸の回転速度を検知するものであり、車輪速センサ３８は車輪の回転速度を検知するものである。両者は車速が検知可能という点では共通するものの、互いに検知対象が異なるセンサである。

＜ヨーレート＞
制御装置１Ａは、ジャイロセンサ３３Ａを有している。制御装置１Ｂはヨーレートセンサ３３Ｂを有している。これらはいずれも車両Ｖの鉛直軸周りの角速度を検知することに利用可能である。一方、ジャイロセンサ３３Ａは車両Ｖの進路判定に利用するものであり、ヨーレートセンサ３３Ｂは車両Ｖの姿勢制御などに利用するものである。両者は車両Ｖの角速度が検知可能という点では共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

＜操舵角、及び操舵トルク＞
制御装置１Ａは、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを有している。制御装置１Ｂは操舵角センサ３７の検知結果をゲートウェイＧＷを介さずに取得可能である。これらはいずれも前輪の操舵角を検知することに利用可能である。制御装置１Ａにおいては、操舵角センサ３７については増設せずに、電動パワーステアリング装置４１Ａのモータの回転量を検知するセンサを利用することでコストアップを抑制できる。もっとも、操舵角センサ３７を増設して制御装置１Ａにも設けてもよく、電動パワーステアリング装置４１Ａおよび４１Ｂにおいて、モータの回転量を検知するセンサと操舵角センサ３７の双方を、または、どちらか一方を冗長化してもよい。

また、電動パワーステアリング装置４１Ａ、４１Ｂがいずれもトルクセンサを含むことで、制御装置１Ａ、１Ｂのいずれにおいても操舵トルクを認識可能である。

＜制動操作量＞
制御装置１Ａは、操作検知センサ３４ｂを有している。制御装置１Ｂは、圧力センサ３５を有している。これらはいずれも、運転者の制動操作量を検知することに利用可能である。一方、操作検知センサ３４ｂは４つのブレーキ装置５１による制動力と、モータＭの回生制動による制動力との配分を制御するために用いられ、圧力センサ３５は姿勢制御などに用いられる。両者は制動操作量を検知する点で共通するものの、互いに利用目的が異なるセンサである。

次に電源系について説明する。

［３－１．電源］
図３を参照して車両制御装置１を含む車両Ｖの電源について説明する。車両制御装置１は、メインバッテリとして利用される大容量バッテリ６と、電源７Ａと、電源７Ｂとを含む。大容量バッテリ６は、モータＭの駆動用バッテリであると共に、モータＭにより充電されるバッテリである。

電源７Ａは制御装置１Ａに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ａと、補機用バッテリとして利用されるバッテリ７２Ａとを含む。電源回路７１Ａは、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ａに供給する回路であり、例えば、大容量バッテリ６の出力電圧（例えば１９０Ｖ）を、基準電圧（例えば１２Ｖ）に降圧する。バッテリ７２Ａは例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ａを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ａに電力の供給を行うことができる。

電源７Ｂは制御装置１Ｂに電力を供給する電源であり、電源回路７１Ｂと補機用バッテリとして使用されるバッテリ７２Ｂとを含む。電源回路７１Ｂは、電源回路７１Ａと同様の回路であり、大容量バッテリ６の電力を制御装置１Ｂに供給する回路である。バッテリ７２Ｂは、バッテリ７２Ａと同様のバッテリであり、例えば１２Ｖの鉛バッテリである。バッテリ７２Ｂを設けたことにより、大容量バッテリ６や電源回路７１Ｂの電力供給が遮断あるいは低下した場合であっても、制御装置１Ｂに電力の供給を行うことができる。バッテリ７２Ｂは、本発明の車両停止制御を実行するために車両Ｖに備えられているバッテリに相当する。

［３－２．電源の冗長化］
制御装置１Ａは電源７Ａからの供給電力により作動し、制御装置１Ｂは電源７Ｂからの供給電力により作動する。電源７Ａまたは電源７Ｂのいずれかの電力供給が遮断あるいは低下した場合でも、制御装置１Ａまたは制御装置１Ｂのいずれか一方には電力が供給されるので、電源をより確実に確保して車両制御装置１の信頼性を向上することができる。電源７Ａの電力供給が遮断あるいは低下した場合、制御装置１Ａに設けたゲートウェイＧＷが介在したＥＣＵ間の通信は困難となる。しかし、制御装置１Ｂにおいて、ＥＣＵ２１Ｂは、通信回線Ｌ２を介してＥＣＵ２２Ｂ～２５Ｂと通信可能である。

［４－１．バッテリ管理ＥＣＵが管理する補機用バッテリに関わる構成］
バッテリ管理ＥＣＵ２６Ｂが管理するバッテリ７２Ｂに関わる構成を説明する。
図３に示すように、車両Ｖは、バッテリ７２Ｂの取付を検出する取付検出部８１と、バッテリ７２Ｂの電圧及び電流値を検出する電力検出部８２と、バッテリ７２Ｂの温度を検出するセンサユニット８３とを有している。通常、バッテリ７２Ｂの取付は、バッテリ交換のときに行われる。本実施形態の取付検出部８１は、バッテリ７２Ｂの取付を、バッテリ７２Ｂの交換として検出する。

電力検出部８２は、バッテリ７２Ｂの放電電流及び充電電流を検出する電流センサ２００（後述する図７）と、バッテリ７２Ｂの端子間電圧を検出する電圧センサ２０１（後述する図７）とを備えている。なお、図３では、取付検出部８１及び電力検出部８２をバッテリ管理ＥＣＵ２６Ｂ外に設けているが、バッテリ管理ＥＣＵ２６Ｂ内に設けるようにしてもよい。

図４は、車両Ｖの後部をバッテリ７２Ｂと共に示す図である。図４に示すように、バッテリ７２Ｂは、車両Ｖのトランクルームに設けられ、センサユニット８３は、バッテリ７２Ｂに取り付けられている。バッテリ７２Ｂの交換時にはセンサユニット８３が取り外され、新たなバッテリ７２Ｂに取り付けられる。
センサユニット８３は、バッテリ７２Ｂ周囲の温度（本構成ではトランクルーム内の温度であり、以下、環境温度Ｔと言う）を検出する温度センサを有している。

環境温度Ｔを検出する温度センサは、バッテリ７２Ｂの外部に設けられるので、環境温度Ｔと、バッテリ７２Ｂ内の電解液の温度（液温度と言う）とは乖離する。このため、センサユニット８３は、環境温度Ｔから液温度の推定値を推定するための所定の推定ロジックを用いて液温度推定値（以下、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴと言う）を取得する。
バッテリ管理ＥＣＵ２６Ｂは、取得したバッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴを監視することによって、バッテリ７２Ｂの温度に起因するバッテリ低能力状態（放電性能低下状態に相当）か否かを判定する。これにより、温度低下によって、発電機の発電電力が補うことができない状態までバッテリ７２Ｂの出力電圧が低下した場合に、バッテリ低能力状態と判定される。バッテリ低能力状態と判定された場合、バッテリ管理ＥＣＵ２６Ｂによって自動運転が制限される。なお、発電機は実施例ではモータＭだが、オルタネータであってもよい。

［４－２．バッテリ温度推定値の推定ロジック］
バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴの推定ロジックについて説明する。
環境温度Ｔとバッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴの温度差をΔＴとすると、バッテリ７２Ｂ内に移動する熱量Ｑは温度差ΔＴに比例するので、Ｑ＝ΔＴ×Ｋとなる。値Ｋは、バッテリ７２Ｂの各部の材料又は形状によって決まる係数である。バッテリ７２Ｂ内の温度変化の値ΔＴ_ＢＡＴＴ＝Ｑ／バッテリ熱容量で表すことができる。
以上より、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴは次の式（１）で算出できる。

Ｔ_ＢＡＴＴ＝Ｔ_ＢＡＴＴ（前回値）＋ΔＴ_ＢＡＴＴ
＝Ｔ_ＢＡＴＴ（前回値）＋ΔＴ×Ｋ／バッテリ熱容量・・・（１）

このようにバッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴは、過去の推定値を利用して得られる値であり、また、学習処理によって得られる値である。
ところで、バッテリ７２Ｂが新たに取り付けられた場合、前回のバッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴなどの学習情報はリセットされる。このため、バッテリ７２Ｂの取付時に情報精度が悪化し、暫くの間は、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴの誤差が大きくなってしまう。なお、バッテリ７２Ｂの取付時にリセットする方法に代えて、バッテリ７２Ｂの取り外し時にリセットするようにしてもよい。この場合、バッテリ７２Ｂの取り外しに時に情報精度が悪化し、暫くの間、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴの誤差が大きくなる。
バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴの推定ロジックは、上記式（１）に限定しなくてもよい。少なくとも推定ロジックが過去の推定値を利用したり、学習処理を行ったりするものである場合には、バッテリ交換時に過去の推定値などがリセットされることによってバッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴの精度は低くなってしまう。

［４－３．バッテリ交換後のバッテリ温度推定値について］
図５は、バッテリ７２Ｂ交換後の各部の温度の一例を示す図である。図５に示すような環境温度ＴＫの場合にバッテリ７２Ｂが交換されると、バッテリ交換タイミングｔａではバッテリ温度推定値Ｔ＿ＢＡＴＴがリセットされるので、バッテリ温度推定値Ｔ＿ＢＡＴＴと実際のバッテリ温度Ｔ＿ＢＢとの差ΔＴ１が大きくなる。
しかも、前回のバッテリ温度推定値Ｔ＿ＢＡＴＴを利用して次のバッテリ温度推定値Ｔ＿ＢＡＴＴを推定するので、温度差ΔＴ１が大きい状態が継続し、図５に示す所定タイミングｔｂに至ってもバッテリ温度推定値Ｔ＿ＢＡＴＴと実際のバッテリ温度Ｔ＿ＢＢとの差ΔＴ２は比較的大きい値となる。
したがって、図５に示すｔａ～ｔｂの間の期間は、少なくともバッテリ温度推定値Ｔ＿ＢＡＴＴの誤差が相対的に大きい状態が継続する。

図６は、所定の高温環境から低温環境へ変化する状況でのバッテリ交換後の各部の温度を示す図である。例えば、車両Ｖが夏場の屋外に放置された状態からエアコンによる冷房運転を最大で行った場合、又は、車両Ｖが比較的高温環境の屋内ガレージから極寒の屋外に移動した場合に高温環境から低温環境へと変化する場合が考えられる。
この場合、図６に示すように、実際のバッテリ温度Ｔ_ＢＢの温度低下幅ΔＴＢに比べ、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴの温度低下幅ΔＴＡが小さくなる。このため、仮に温度低下幅ΔＴＢの温度低下によって、オルタネータの発電電力で補うことができない状態までバッテリ７２Ｂの出力電圧が低下した場合でも、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴの温度低下幅ΔＴＡからは、バッテリ低能力状態と判定されないおそれが生じる。

そこで、本構成では、後述するバッテリ状態判定処理において、バッテリ管理ＥＣＵ２６Ｂが、取付検出部８１によってバッテリ７２Ｂの交換が検出されてから後述する所定時間ｔＹ以上が経過するまで、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴを用いずにバッテリ７２Ｂの状態を判定し、この判定結果に応じて、自動運転を制限するようにしている。

［４－４．バッテリ管理ＥＣＵの構成］
図７を参照してバッテリ管理ＥＣＵ２６Ｂの構成を説明する。
バッテリ管理ＥＣＵ２６Ｂは、ＣＰＵ１００、及びメモリ１１０などを備える電子回路ユニットである。メモリ１１０には、バッテリ管理ＥＣＵ２６Ｂの制御用プログラム１１１、及び、後述する各種の値を記述した値データ１１２などが記憶されている。

ＣＰＵ１００は、メモリ１１０に記憶された制御用プログラム１１１を読み込んで実行することにより、情報取得部１０１、放電性能判定部１０２（第１判定部に相当）、温度判定部１０３（第２判定部に相当）、充電量判定部１０４（第３判定部に相当）、自動運転実行可否判定部１０５（本発明の制御部に相当）、第１経過時間測定部１０６、及び、第２経過時間測定部１０７として機能する。
情報取得部１０１は、電力検出部８２、センサユニット８３、及び取付検出部８１などによって検出されたバッテリ情報（バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴ、バッテリ７２Ｂの電圧Ｖｓ、電流値Ｉｓ、及びバッテリ７２Ｂの取付の有無など）を取得する。

放電性能判定部１０２は、バッテリ７２Ｂの放電を行う放電回路２０２を制御することによって、バッテリ７２Ｂから実際に放電させる放電試験（バッテリ性能試験とも言う）を行い、情報取得部１０１によって取得される情報（電圧Ｖｓ、電流値Ｉｓ）に基づき、バッテリ７２Ｂから所定電流量の放電が可能か否かを確認する。放電性能判定部１０２は、所定電流量の放電が可能でないと確認した場合に、バッテリ７２Ｂが低能力状態であると判定する。
ここで、所定電流量は、運転停止制御の実行に必要な電流量に設定される。
このようにして、放電性能判定部１０２は、バッテリ７２Ｂの実出力に起因するバッテリ低能力状態か否かを判定する第１判定部として機能する。なお、放電試験により、バッテリ７２Ｂから所定電流量の放電が可能であることが確認できたときには、自動運転実行可否判定部１０５は、電源回路７１Ｂによりバッテリ７２Ｂを目標ＳＯＣまで充電する（取り戻し充電）ことが好ましい。

温度判定部１０３は、情報取得部１０１を介してセンサユニット８３によって検出されたバッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴを取得し、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴの変化量が予め定めた規定温度ΔＴＸ以上の低下か否かを確認する。温度判定部１０３は、規定温度ΔＴＸ以上の低下であることを確認した場合、バッテリ７２Ｂが低能力状態であると判定する。
ここで、規定温度ΔＴＸは、発電機の発電電力が補うことができない状態までバッテリ７２Ｂの出力電圧が低下したことを判定可能な閾値に設定される。本実施形態では、図８に示すように、規定温度ΔＴＸは、実際のバッテリ７２Ｂの温度変化特性（図８中のＴ_ＢＢで示す特性曲線）から、温度低下によりバッテリ７２Ｂが低能力状態と判定し得る値に設定される。この規定温度ΔＴＸ以上の低下が生じる規定時間ｔＸは、放電試験をリトライする周期（リトライ周期と言う）として利用される。
このようにして、温度判定部１０３は、バッテリ７２Ｂの温度に起因するバッテリ低能力状態か否かを判定する第２判定部として機能する。

充電量判定部１０４は、バッテリ７２ＢのＳＯＣ（State of Charge）を取得し、ＳＯＣが予め定めた充電量閾値未満である場合に、バッテリ７２Ｂが低能力状態であると判定する。
ここで、充電量閾値は、後述する第２制御状態（ハンズオフ）以上の自動運転の継続に必要な充電量に設定される。これによって、充電量判定部１０４は、バッテリ７２Ｂの充電量に起因するバッテリ低能力状態か否かを判定する第３判定部として機能する。ＳＯＣを測定する方法については、例えば電流積算・ＲＬＳ（Recursive Least Square）法などによるＳＯＣを推定する方法などの公知の方法を広く適用可能である。

自動運転実行可否判定部１０５は、放電性能判定部１０２、温度判定部１０３、及び充電量判定部１０４の判定結果に基づいて、自動運転ＥＣＵ２０Ａによる自動運転を許可し、又は自動運転を制限する。なお、自動運転実行可否判定部１０５が自動運転を許可し、又は自動運転を制限する際に用いる情報は、放電性能判定部１０２、温度判定部１０３、及び充電量判定部１０４の判定結果に限定しなくてもよい。つまり、バッテリ７２Ｂの放電性能、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴ、及びバッテリ７２ＢのＳＯＣのいずれか1つ以上の情報を用いて、自動運転実行可否判定部１０５が自動運転を許可し、又は自動運転を制限するようにしてもよい。また、バッテリ７２Ｂの放電性能、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴ、及びバッテリ７２ＢのＳＯＣ以外の情報を用いて、自動運転実行可否判定部１０５が自動運転を許可し、又は自動運転を制限するようにしてもよい。
第１経過時間測定部１０６は、図８の規定時間ｔＸを測定する。より具体的には、第１経過時間測定部１０６は、前回の放電試験から規定時間ｔＸが経過したか否かを測定する。

第２経過時間測定部１０７は、バッテリ７２Ｂが交換されてから、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴ（推定値）と実際のバッテリ温度Ｔ_ＢＢ（実測値）との差ΔＴ１が許容範囲内に収まる時間である所定時間ｔＹを測定する。本実施形態では、取付検出部８１によってバッテリ７２Ｂの交換が検出され、自動運転実行可否判定部１０５によって自動運転が許可されてから所定時間ｔＹが経過したか否かを測定することによって、バッテリ交換タイミングから所定時間ｔＹ以上が経過したか否かを測定可能である。
なお、第２経過時間測定部１０７が、取付検出部８１によって検出されたバッテリ交換タイミングから所定時間ｔＹが経過したか否かを測定するようにしてもよい。

［４－５．規定時間ｔＸ（リトライ周期）について］
図９に示すように、バッテリ７２Ｂを用いた自動運転制御の機能保障が可能な機能保障電圧ＶＡに対し、マージン電圧ＶＢを設定しておき、図６に示す規定温度ΔＴＸに相当する温度低下によってマージン電圧ＶＢ分の電圧低下が生じる最短時間を特定する。
そして、この最短時間よりも短い時間を規定時間ｔＸに設定する。これにより、放電試験によってバッテリ７２Ｂが十分な出力性能を有することを確認した後、規定時間ｔＸが経過したタイミングで、放電試験をリトライすることにより、機能保障電圧ＶＡ未満になる前に放電試験をリトライできる。

本実施形態において、マージン電圧ＶＢは、機能保障電圧ＶＡを確保した上で放電試験を行うのに十分な電圧分と、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴの誤差を吸収するのに十分な電圧分とを含む。このマージン電圧ＶＢは、実際のバッテリ７２Ｂの温度変化特性を考慮し、かつ、所定の安全率を確保した電圧に設定することが好ましい。但し、マージン電圧ＶＢについては、規定時間ｔＸの経過後に、車両Ｖの機能保障が可能な範囲で適宜な値に変更可能である。

［４－６．所定時間ｔＹについて］
所定時間ｔＹは、上記したように、バッテリ７２Ｂが交換されてから、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴと実際のバッテリ温度Ｔ_ＢＢとの差ΔＴ２が許容範囲内に収まる時間である。本実施形態では、所定時間ｔＹが最も長くなるワーストケースの温度条件で実機テストを行い、ワーストケースにも対応可能な時間を所定時間ｔＹに設定した。この所定時間ｔＹは、規定時間ｔＸよりも長い時間となり、本実施形態では、規定時間ｔＸの３倍以上の長さとなった。これにより、所定時間ｔＹ内に放電試験を複数回実施できる。

［５－１．自動運転制御状態の遷移］
図１０を参照して自動運転制御状態の遷移について説明する。
自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ１Ａで車両Ｖの起動操作（運転者によるイグニッションＯＮ操作など）を検出すると、ステップＳ２Ａに処理を進める。ステップＳ２Ａで、自動運転実行可否判定部１０５は、バッテリ７２Ｂの放電試験（バッテリ性能試験とも称する）を開始した後、ステップＳ３Ａに処理を進める。ステップＳ３Ａで、自動運転実行可否判定部１０５は、次に説明する第０制御状態から第２制御状態（ハンズオン）への自動運転を許可する。

本実施形態の自動運転制御状態には、第０制御状態から第３制御状態まであり、自動化率はこの順で高くなる。第０制御状態は手動運転のレベルであり、ＬＫＡＳ（車線維持機能）、及びＡＣＣ（適合的巡航制御機能）などといった運転支援機能は使用できるが、運転者が明示的に自動運転への切り替えを指示しない限り自動運転制御状態は変わらない。
第０制御状態において運転者が例えばスイッチ操作によって明示的に自動運転を指示すると、そのときの外部環境や車両情報などに応じて、自動運転制御状態が第１制御状態または第２制御状態へと遷移する。いずれの制御状態に遷移するかは、自動運転ＥＣＵ２０Ａが外部環境情報や走行状態情報などを参照して決定する。

第１制御状態は、自動運転のうち最も低い自動運転制御状態のレベルである。自動運転が指示された際に、例えば現在地を認識できないような場合、また認識できても第２制御状態が適用できない環境（例えば一般道など）では、第１制御状態で自動運転が開始される。第１制御状態で実現される自動化機能はＬＫＡＳ及びＡＣＣなどを含む。第１制御状態は、運転者が外部を監視していること、またステアリングホイールＳＴを把持している必要がある（これをハンズオンと呼ぶ）。このため第１制御状態では監視センサ３６などによって運転者が外部を監視し、かつ、ステアリングホイールＳＴを把持しているか否かが監視され、それを怠ると情報出力装置４４Ｂを利用して警告が出力される。

第２制御状態は第１制御状態の直上のレベルの自動運転制御状態である。第２制御状態には、ハンズオン（ステアリングホイールＳＴの保持）が必要な状態（以下、「第２制御状態（ハンズオン）」と表記する）と、ハンズオンが不要な状態（以下、「第２制御状態（ハンズオフ）」と表記する）とがある。
例えば第０制御状態で自動運転の指示を受け付け、その時の外部環境が所定の環境（例えば高速道路の走行中など）であれば、自動運転ＥＣＵ２０Ａが第２制御状態（ハンズオン）へと遷移する。第２制御状態（ハンズオン）では、車線維持のほか、周囲の車両などの物標に応じて車線変更などを行う機能も提供される。
第２制御状態（ハンズオン）を維持する条件が失われると、自動運転ＥＣＵ２０Ａにより第１制御状態へと、車両Ｖの自動化レベルは変更される。第２制御状態（ハンズオン）では、監視センサ３６などにより運転者が外部を監視し、かつ、ステアリングホイールＳＴを把持しているか否かが監視され、それを怠ると情報出力装置４４Ｂを利用して警告が出力される。

ステップＳ２Ａの放電試験の結果が得られると、自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ４Ａに処理を進める。ステップＳ４Ａで、自動運転実行可否判定部１０５は、放電試験によって所定電流量の放電が可能であることが確認できた場合、第２制御状態（ハンズオフ）を許可し、ステップＳ５Ａに処理を進める。これに対し、放電試験によって所定電流量の放電が可能でないと判定した場合、自動運転実行可否判定部１０５は、第２制御状態（ハンズオフ）を許可しない。

第２制御状態（ハンズオフ）は、ステアリングホイールＳＴを放した状態での車線維持を含む。第２制御状態（ハンズオフ）が許可された場合、運転者がステアリングホイールＳＴから手を放した状態、又は、第２制御状態（ハンズオフ）を適用できる外部環境（例えば高速道路）や車両状態（例えば車速）になると、自動運転ＥＣＵ２０Ａが第２制御状態（ハンズオフ）へと遷移する。第２制御状態（ハンズオフ）では、運転者に周囲の監視のみが課される。このため監視センサ３６などにより運転者が外部を監視しているかが監視され、それを怠ると情報出力装置４４Ｂを利用して警告が出力される。

第３制御状態は第２制御状態の直上のレベルの自動運転制御状態である。第３制御状態へは第２制御状態から遷移でき、第２制御状態をスキップして第０制御状態や第１制御状態から遷移することはない。また、第３制御状態への遷移が運転者の指示をトリガとして行われることはなく、自動運転ＥＣＵ２０Ａによる自動制御によって一定の条件が満たされたと判定された場合に遷移する。
例えば、第２制御状態（ハンズオフ）で自動運転中に、渋滞に遭遇して低速で前車を追尾する状態になると、第２制御状態（ハンズオフ）から第３制御状態へと切り替えられる。この場合の判定は、外部環境や車両情報などに基づいて行われる。第２制御状態（ハンズオフ）の条件を満たしている場合、例えば高速道路を走行している場合には、第２制御状態と第３制御状態との間で、自動運転制御状態の遷移が行われることになる。第３制御状態では運転者は、ステアリングホイールＳＴを把持する必要も周辺を監視する必要もないため、第３制御状態に留まる間は運転者の状態を監視しなくともよい。

上記ステップＳ４Ａにおいて、自動運転実行可否判定部１０５は、バッテリ７２Ｂの状態を判定するバッテリ状態判定処理を行い、このバッテリ状態判定処理では判定結果に応じた自動運転の制限も行う。

［５－２．バッテリ状態判定処理］
図１１を参照してバッテリ管理ＥＣＵ２６Ｂにより実行されるバッテリ状態判定処理について説明する。
自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ１Ｂで、バッテリ７２Ｂの交換から所定時間ｔＹが経過したか否かを判定する。本実施形態では、第２経過時間測定部１０７によって、取付検出部８１によって検出されたバッテリ７２Ｂの取付時点から所定時間ｔＹが経過したか否かを検出することによって、バッテリ７２Ｂの交換から所定時間ｔＹが経過したか否かを判定する。
なお、バッテリ７２Ｂの交換から所定時間ｔＹが経過したか否かを判定する方法はこれに限定されない。例えば、自動運転が許可された時点からの経過時間が所定時間に達したか否かを検出し、又は、第２制御状態（ハンズオフ）が許可されてから所定時間が経過したか否かを検出することによって、バッテリ７２Ｂの交換から所定時間ｔＹが経過したか否かを判定するようにしてもよい。
なお、図１１に示すフローチャートは、本実施例では第２制御状態（ハンズオフ）が許可されてから始まるが、これに限定されず、例えば、第２制御状態（ハンズオフ）が許可される前から始まってもよい。また、後述するステップＳ７Ｂに移行した後でもステップＳ１Ｂより始まる判定は継続的に、若しくは所定間隔で行われ、バッテリ７２Ｂがハンズオフを実行できるだけの性能がないと判定されたときはハンズオンの状態に移行する。

バッテリ７２Ｂの交換から所定時間ｔＹが経過していない場合（ステップＳ１Ｂ；ＮＯ）、自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ２Ｂに処理を進める。ステップＳ２Ｂで、自動運転実行可否判定部１０５は、前回のバッテリ放電試験から一定時間（リトライ周期ｔＸに相当）が経過したか否かを判定し、経過していない場合（ステップＳ２Ｂ；ＮＯ）、ステップＳ５Ｂに処理を進める。なお、所定時間ｔＹは第１経過時間測定部１０６によって測定されている。

前回のバッテリ放電試験から一定時間（リトライ周期ｔＸ）が経過した場合（ステップＳ２Ｂ；ＹＥＳ）、自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ３Ｂに処理を進める。ステップＳ３Ｂで、自動運転実行可否判定部１０５は、充電量判定部１０４によってバッテリ７２ＢのＳＯＣに基づきバッテリ低能力状態か否かを判定する。バッテリ低能力状態と判定される場合（ステップＳ３Ｂ；ＹＥＳ）、自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ６Ｂに処理を進める。

これに対し、バッテリ７２ＢのＳＯＣに基づきバッテリ低能力状態でないと判定される場合（ステップＳ３Ｂ；ＮＯ）、自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ４Ｂに処理を進める。ステップＳ４Ｂで、自動運転実行可否判定部１０５は、バッテリ７２Ｂの放電試験を行うと共に、第３制御状態までの自動運転を許可する。
放電試験を行うので、放電性能判定部１０２によってバッテリ７２Ｂの実出力に基づいてバッテリ低能力状態か否かを高精度に判定できる。また、リトライ周期ｔＸが経過しても放電試験の結果が得られるまでの間、第３制御状態までの自動運転が許可されるので、バッテリ交換後、不必要に自動化率の高い自動運転が制限されるケースを減らすことが可能となる。さらに、ＳＯＣに基づきバッテリ低能力状態でないと判定された場合に限定して、放電試験を行うので、バッテリ充電量が少ない状態で放電試験を行う事態を回避できる。

放電試験の結果が得られると、自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ５Ｂに処理を進める。ステップＳ５Ｂで、自動運転実行可否判定部１０５は、直前の放電試験の結果から所定電流量の放電が可能であることが確認できない場合、バッテリ低能力状態と判定し（ステップＳ５Ｂ；ＹＥＳ）、ステップＳ６Ｂに処理を進める。
ステップＳ６Ｂでは、自動運転実行可否判定部１０５は、第０～第２制御状態（ハンズオン）までの自動運転を許可する。したがって、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、第０～第２制御状態（ハンズオン）までの自動運転に制御する。
このように、ＳＯＣに基づきバッテリ低能力状態でないと判定されても、放電試験によってバッテリ低能力状態と判定されると、ステップＳ６Ｂに処理を進め、第０～第２制御状態（ハンズオン）までの自動運転に制限するので、バッテリ７２Ｂの実出力に合わせて自動運転を適切に制限できる。

放電試験によってバッテリ低能力状態でないと判定された場合（ステップＳ５Ｂ；ＮＯ）、自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ７Ｂに処理を進める。ステップＳ７Ｂでは、自動運転実行可否判定部１０５は、第０～第３制御状態までの自動運転を許可する。したがって、自動運転ＥＣＵ２０Ａは、運転者の指示、外部環境及び車両情報などのいずれかに応じて第０～第３制御状態へと遷移する。なお、ステップＳ３Ｂにてバッテリ低能力状態と判定されてステップＳ６Ｂの処理に移動した場合には、その後にバッテリ７２Ｂの放電試験を行ってもよい。

なお、第２制御状態（ハンズオフ）から第３制御状態への遷移も、第３制御状態から第２制御状態（ハンズオフ）への遷移も、ステップＳ１Ｂを含む図１１中の各処理が行われた上で行われる。
したがって、バッテリ７２Ｂの交換から所定時間ｔＹが経過していない場合、前回のバッテリ放電試験からリトライ周期ｔＸが経過していることを条件として、ステップＳ３Ｂ～Ｓ６Ｂで示される一連の処理（第１処理）によってＳＯＣ又は放電試験のいずれかでバッテリ低能力状態と判定されると、例えば第３制御状態から第２制御状態（ハンズオフ）へ遷移し、ステップＳ３Ｂ～Ｓ７Ｂで示される一連の処理（第２処理）によってＳＯＣ及び放電試験でバッテリ低能力状態でないと判定されると、例えば第２制御状態（ハンズオフ）から第３制御状態へ遷移する。

このように、バッテリ７２Ｂの交換から所定時間ｔＹが経過していない場合でも、第２制御状態（ハンズオフ）及び第３制御状態への自動運転の制限を解除できる。また、充電量判定部１０４、及び放電性能判定部１０２の双方でバッテリが低能力状態された場合に、第２制御状態（ハンズオフ）及び第３制御状態への自動運転の制限を解除するので、バッテリ７２Ｂの実出力に合わせて自動運転の制限を解除できる。

また、バッテリ７２Ｂの交換から所定時間ｔＹが経過した場合（ステップＳ１Ｂ；ＹＥＳ）、自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ８Ｂに処理を進める。ステップＳ８Ｂで、自動運転実行可否判定部１０５は、温度判定部１０３によってバッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴに基づきバッテリ低能力状態か否かを判定する。バッテリ低能力状態でないと判定される場合（ステップＳ８Ｂ；ＮＯ）、自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ７Ｂに処理を進め、第０～第３制御状態までの自動運転を許可する。

これに対し、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴに基づきバッテリ低能力状態と判定される場合（ステップＳ８Ｂ；ＹＥＳ）、自動運転実行可否判定部１０５は、ステップＳ３Ｂの処理を進める。これにより、ステップＳ３Ｂ～Ｓ６Ｂで示す第１処理（ＳＯＣ又は放電試験のいずれかでバッテリ低能力状態と判定されると、第０～第２制御状態（ハンズオン）までの自動運転に制限する処理）が行われるか、ステップＳ３Ｂ～Ｓ７Ｂで示す第２処理（ＳＯＣ及び放電試験でバッテリ低能力状態でないと判定されると、第０～第３制御状態の自動運転を許可する処理）が行われる。
したがって、バッテリ７２Ｂの温度に起因してバッテリ低能力状態と判定しても、バッテリ放電試験により得た結果を利用してバッテリ７２Ｂの実出力に合わせた自動運転の許可又は制限が可能になる。

なお、ステップＳ３Ｂにおいて、ＳＯＣに基づきバッテリ低能力状態か否かを判定するための充電量閾値は、バッテリ放電試験を行った後でも（バッテリ放電試験により放電試験分のＳＯＣが低下した後でも）第２制御状態（ハンズオフ）以上の自動運転の継続に必要な充電量を確保可能なＳＯＣの閾値である。この自動運転の継続に必要な充電量の中には、自動運転に関連する機器故障により、自動運転の継続が困難になった場合に残った自動運転関連の機器を用いて路肩等の安全な退避場所まで退避する際に、残った自動運転関連の機器が動作を維持できる分の容量も含まれる。

以上説明したように、本実施の車両制御装置１は、バッテリ７２Ｂの状態を示すバッテリ情報として、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴ、バッテリ７２Ｂの放電性能、及びバッテリ充電量などを取得する情報取得部として機能する情報取得部１０１、放電性能判定部１０２、及び充電量判定部１０４を備えると共に、自動運転の許可／制限を行う自動運転実行可否判定部１０５を備えている。
自動運転実行可否判定部１０５は、バッテリ７２Ｂの交換が検出された場合、所定時間ｔＹが経過するまで、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴを除いたバッテリ情報（バッテリ充電量、放電性能）を利用してバッテリ７２Ｂが低能力状態か否かを判定し、この判定結果に応じて自動運転を制限する。これにより、バッテリ交換により誤差が大きいときのバッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴに基づいて自動運転を制限する事態を抑制し、かつ、自動運転を可能にして車両Ｖのユーザの利便性を向上させることができる。

また、所定時間ｔＹは、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴと実際のバッテリ温度Ｔ_ＢＢ（実測値に相当）との乖離が許容範囲内に収まる時間に設定される。この構成によれば、所定時間ｔＹが経過するまで、実測値との乖離が許容範囲外の推定値を用いてバッテリ状態を誤判定する事態を回避できる。

また、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴは推定値であるのに対し、バッテリ７２Ｂの放電性能、及びバッテリ充電量は、非推定の情報である。自動運転実行可否判定部１０５は、バッテリ７２Ｂの交換が検出された場合、所定時間ｔＹが経過するまで、上記非推定の情報に基づいて自動運転を制限する第１処理（図１１のステップＳ３Ｂ～Ｓ６Ｂ）を行う。この構成によれば、バッテリ交換直後でもバッテリ状態を正確に判定し易くなり、自動運転の適切な制限及び許可が可能になる。

また、自動運転実行可否判定部１０５は、所定時間ｔＹが経過すると、少なくともバッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴを利用して自動運転を制限する第２処理（図１１のステップＳ８Ｂ、Ｓ３Ｂ～Ｓ６Ｂに相当）を行う。この構成によれば、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴに基づいてバッテリ状態を簡易かつ正確に判定し易くなり、適切な自動運転の制限及び許可が可能で、かつ、車両Ｖのユーザの利便性向上にも有利である。

また、自動運転実行可否判定部１０５は、上記第１処理として、車両Ｖが起動すると、バッテリ７２Ｂが所定電流量の放電が可能か否かを試験する放電試験を、所定時間ｔＹよりも短いリトライ周期ｔＸで行い、放電試験によって得た情報からなる非推定の情報に基づいて自動運転を制限するか否かを判定する。この構成によれば、いずれかの放電試験によってバッテリ７２Ｂが良好状態と判定されると自動運転の制限を解除でき、ユーザの利便性が向上する。

また、自動運転実行可否判定部１０５は、上記第２処理として、自動運転が許可された時点からのバッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴの変化量に基づいて自動運転を制限するか否かを判定する処理（ステップＳ８Ｂに相当）を少なくとも行うので、放電試験を行う場合と比べ、簡易かつ迅速に自動運転を制限するか否かを判定でき、かつ、蓄電量の低減を避けることができる。

また、リトライ周期ｔＸは、所定の高温環境から低温環境へ変化した際に、バッテリ７２Ｂの電圧が温度低下許容幅に相当する電圧分（図９中のマージン電圧ＶＢに相当）だけ変化する時間よりも短い時間に設定されることによって、バッテリ７２Ｂの温度が所定の温度だけ低下するのに必要な時間よりも短い時間に設定されている。この構成によれば、バッテリ７２Ｂの電圧を、自動運転制御の機能保障が可能な電圧（図９中の機能保障電圧ＶＡに相当）を確保した状態で放電試験を行うことができる。

また、本実施形態では、自動運転実行可否判定部１０５は、バッテリ７２Ｂの取付が検出された場合、所定時間ｔＹが経過するまで、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴを除いたバッテリ情報に基づいてバッテリ７２Ｂの状態を判定し、所定時間ｔＹが経過すると、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴを利用してバッテリ７２Ｂの状態を判定し、各判定の結果に応じてハンズオフ自動運転を禁止するので、自動化率が高いハンズオフ自動運転の適切な制限が可能になる。

また、本実施の車両制御装置１においては、放電性能判定部１０２が、バッテリ７２Ｂの実出力に起因するバッテリ低能力状態か否かを判定する第１判定部として機能し、温度判定部１０３が、自動運転の継続中に、バッテリ７２Ｂの温度に起因するバッテリ低能力状態か否かを判定する第２判定部として機能する。
また、充電量判定部１０４が、第２判定部がバッテリ低能力状態と判定すると、バッテリ７２Ｂの充電量に起因するバッテリ低能力状態か否かを判定する第３判定部として機能する（図１１のステップＳ８Ｂ→Ｓ３Ｂに相当）。そして、自動運転実行可否判定部１０５は、第３判定部がバッテリ低能力状態と判定すると自動運転を制限し（図１１のステップＳ３Ｂ→Ｓ６Ｂ）、第２判定部がバッテリ低能力状態と判定しても第３判定部がバッテリ低能力状態でないと判定した場合、第１判定部の判定結果に応じて前記自動運転を制限するか否かを決定する（図１１のステップＳ８Ｂ→Ｓ３Ｂ～Ｓ６Ｂ又はＳ７Ｂ）。
これにより、バッテリ７２Ｂの性能を試験するための放電試験によってバッテリ７２Ｂの充電量が低下する事態を抑制すると共に、自動運転を可能にしてユーザの利便性を向上することができる。

また、放電性能判定部１０２（第１判定部）は、バッテリ７２Ｂが所定電流量の放電が可能か否かを試験する放電試験を行い、放電試験の結果に基づきバッテリ低能力状態か否かを判定する。この放電試験は、バッテリ７２Ｂの充電量に起因するバッテリ低能力状態でない場合に行われるので、放電試験を頻繁に行った場合に生じるバッテリ充電量低下を抑制できる。この放電試験を行うことで、自動運転を継続可能なバッテリ状態か否かを高精度に確認でき、自動運転を継続させ易くなる。

また、充電量判定部１０４（第３判定部）は、バッテリ７２Ｂの充電量が、所定の自動運転（第２制御状態（ハンズオフ）以上の自動運転）の継続に必要な充電量閾値未満の場合に、バッテリ低能力状態と判定し、その充電量閾値を超える場合にバッテリ低能力状態でないと判定する。これにより、充電量を十分に確保した状態で所定の自動運転（第２制御状態（ハンズオフ）以上の自動運転）を可能にすることができる。

また、バッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴがリセットされた場合、所定時間ｔＹが経過するまで、充電量判定部１０４（第３判定部）又は放電性能判定部１０２（第１判定部）がバッテリ低能力状態と判定した場合、自動運転を制限し、所定時間ｔＹが経過すると、温度判定部１０３（第２判定部）がバッテリ低能力状態と判定し、かつ、充電量判定部１０４（第３判定部）又は放電性能判定部１０２（第１判定部）がバッテリ低能力状態と判定した場合に、自動運転を制限する。これにより、リセットにより誤差が大きいときのバッテリ温度推定値Ｔ_ＢＡＴＴに基づいて自動運転を制限する事態を抑制できる。この場合、充電量判定部１０４又は放電性能判定部１０２がバッテリ低能力状態と判定した場合に自動運転を制限するので、自動運転を適切に制限できる。

また、充電量判定部１０４がバッテリ低能力状態と判定するための充電量閾値は、第２制御状態（ハンズオフ）以上の自動運転の維持に必要な充電量を確保する閾値に設定される。この構成によれば、所定の自動運転を維持できる充電量閾値を設定し易くなる。
本実施形態では、充電量判定部１０４の判定処理間に消費される電力量を、放電試験で消費される電力量としたが、これに限定されず、放電試験以外でもバッテリ７２Ｂの電力が消費される可能性が有る場合、その消費電力量と放電試験で消費される電力量のトータルの電力量としてもよい。
なお、本実施形態では、放電性能判定部１０２、温度判定部１０３及び充電量判定部１０４を用いてハンズオフ自動運転の許可又は制限を行う場合を説明したが、これに限定されず、ハンズオフ自動運転以外の自動運転の許可又は制限を行うようにしてもよい。

なお、図１、図２及び図７に示した車両制御装置１の各構成は、１つのハードウェアで実現してもよいし、ハードウェアとソフトウェアの協働により実現される構成としてもよく、適宜に変更してもよい。また、図１０及び図１１に示すフローチャートの各ステップに対応する処理を分割してもよいし、併合してもよいし、更に多くの処理を含むようにしてもよい。
上記実施形態は、あくまでも本発明の一実施の態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で任意に変形、及び応用が可能である。

１ 車両制御装置
１Ａ、１Ｂ…制御装置
６ 大容量バッテリ（メインバッテリ）
７Ａ、７Ｂ…電源
２０Ａ 自動運転ＥＣＵ
２６Ｂ バッテリ管理ＥＣＵ
７２Ａ、７２Ｂ バッテリ（補機用バッテリ）
８３ センサユニット
１０１ 情報取得部
１０２ 放電性能判定部（第１判定部）
１０３ 温度判定部（第２判定部）
１０４ 充電量判定部（第３判定部）
１０５ 自動運転実行可否判定部（制御部）
Ｖ 車両

Claims (7)

1. 車両の自動運転を制御する車両制御装置において、
   バッテリが所定電流量の放電が可能か否かを試験する放電試験を行い、放電試験の結果に基づき所定電流量の放電が可能でない状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する第１判定部と、
   少なくとも前記第１判定部の判定結果に基づいて前記自動運転を制限する制御部と、
   前記自動運転の継続中に、前記車両のバッテリの温度の変化量に基づいて、前記変化量が規定温度以上の低下となった状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する第２判定部と、
   前記第２判定部がバッテリ低能力状態と判定すると、前記バッテリの充電量に基づいて、前記充電量が充電量閾値未満の状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する第３判定部とを備え、
   前記制御部は、
   前記第３判定部がバッテリ低能力状態と判定するとハンズオフ自動運転を禁止し、
   前記第２判定部がバッテリ低能力状態と判定しても前記第３判定部がバッテリ低能力状態でないと判定した場合、前記第１判定部の判定結果に応じて前記ハンズオフ自動運転を禁止する車両制御装置。
2. 前記充電量閾値は、前記ハンズオフ自動運転を継続可能な充電量閾値であり、
   前記第３判定部は、前記バッテリの充電量を取得し、前記充電量が前記充電量閾値未満の場合にバッテリ低能力状態と判定し、前記充電量閾値を超える場合にバッテリ低能力状態でないと判定する請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記バッテリの温度は、所定の学習処理で推定される推定バッテリ温度であり、
   前記推定バッテリ温度がリセットされた場合、
   所定時間が経過するまで、前記第３判定部又は前記第１判定部が前記バッテリ低能力状態と判定した場合、前記ハンズオフ自動運転を含む前記自動運転を制限し、
   前記所定時間が経過すると、前記第２判定部がバッテリ低能力状態と判定し、かつ、前記第３判定部又は前記第１判定部が前記バッテリ低能力状態と判定した場合に、前記ハンズオフ自動運転を含む前記自動運転を禁止する請求項１又は２に記載の車両制御装置。
4. 前記所定時間は、前記推定バッテリ温度と実際のバッテリ温度との乖離が許容範囲内に収まる時間である請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記第３判定部がバッテリ低能力状態と判定するための充電量閾値は、前記ハンズオフ自動運転の維持に必要な充電量を確保する閾値に設定される請求項１から４のいずれかに記載の車両制御装置。
6. 前記第３判定部の判定処理間に消費される電力量は、前記第１判定部がバッテリ低能力状態か否かを判定するために行う放電試験で消費される電力量を含む請求項４に記載の車両制御装置。
7. プロセッサを有するコンピュータに、車両の自動運転を制御させる制御プログラムであって、
   前記車両のバッテリが所定電流量の放電が可能か否かを試験する放電試験を行い、放電試験の結果に基づき所定電流量の放電が可能でない状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する処理を実行させる第１判定ステップと、
   少なくとも前記第１判定ステップの判定結果に基づいて前記自動運転を制限する処理を実行させる制御ステップと、
   前記自動運転の継続中に、前記車両のバッテリの温度の変化量に基づいて、前記変化量が規定温度以上の低下となった状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する処理を実行させる第２判定ステップと、
   前記第２判定ステップでバッテリ低能力状態と判定されると、前記バッテリの充電量に基づいて、前記充電量が充電量閾値未満の状態に相当するバッテリ低能力状態か否かを判定する処理を実行させる第３判定ステップとを含み、
   前記制御ステップでは、
   前記第３判定ステップでバッテリ低能力状態と判定されるとハンズオフ自動運転を禁止する処理を実行させ、
   前記第２判定ステップでバッテリ低能力状態と判定されても前記第３判定ステップでバッテリ低能力状態でないと判定された場合、前記第１判定ステップの判定結果に応じて前記ハンズオフ自動運転を禁止する処理を実行させる制御プログラム。

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