JP2012167626A - アイドルストップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブラシを介して給電されるスタータを駆動してエンジン自動停止・再始動を行わせる場合でも、確実にエンジン自動停止・再始動が行われるようにし得る装置を提供する。
【解決手段】ブラシ（２１）を介して給電されるスタータ（１１）を備え、第一の条件が成立したらエンジンを自動停止し、その後に第二の条件が成立したらスタータ（１１）を用いてエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動装置において、１回の始動時のブラシ摩耗量を算出する始動時ブラシ摩耗量算出手段（３）と、この１回の始動時のブラシ摩耗量を積算して総ブラシ摩耗量を算出する総ブラシ摩耗量算出手段（３）と、この総ブラシ摩耗量がスタータ（１１）の駆動保証摩耗量以上となったときエンジンの自動停止を禁止するエンジン自動停止禁止手段（３）とを備える。
【選択図】図１

Description

この発明は第一の条件が成立したらエンジンを自動停止し、その後に第二の条件が成立したら前記スタータを用いてエンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置の改良に関する。

スタータの総駆動回数Ｔがスタータの駆動保証回数以上となったときスタータの駆動が正常に行われない可能性があると判断し、エンジンの自動停止を禁止するものがある（特許文献１参照）。このものでは、手動始動時のスタータ駆動回数の積算値Ｃｍと自動始動時のスタータ駆動回数の積算値Ｃａとを別々に求めると共に、手動始動と自動始動の負荷の違いを考慮して、負荷割合をα：βを導入する。そして、スタータの総駆動回数Ｔを、
Ｔ＝α×Ｃｍ＋β×ｃａ
の式により算出している。この場合、負荷割合α：βを決定する要因としてバッテリ電圧、エンジン冷間状態（エンジン水温、外気温）を挙げている。

特開２００１−６５４４０号公報

ところで、ブラシを介して給電されるスタータは、スタータを駆動するたびにブラシが摩耗していく。従って、ブラシ摩耗量を考慮してスタータの総駆動回数を求める必要がある。

しかしながら、上記特許文献１の技術では、スタータの耐久劣化に至る要因として、ピニオンギアとリングギアとのかみ合いによる摩耗を挙げるのみで、ブラシ摩耗量については言及されていない。

そこで本発明は、ブラシを介して給電されるスタータを駆動してエンジン自動停止・再始動を行わせる場合でも、確実にエンジン自動停止・再始動が行われるようにし得る装置を提供することを目的とする。

本発明のエンジン自動停止・再始動装置は、ブラシを介して給電されるスタータを備え、第一の条件が成立したらエンジンを自動停止し、その後に第二の条件が成立したら前記スタータを用いてエンジンを再始動させるものである。そして、１回の始動時のブラシ摩耗量を算出する始動時ブラシ摩耗量算出手段と、この１回の始動時のブラシ摩耗量を積算して総ブラシ摩耗量を算出する総ブラシ摩耗量算出手段と、この総ブラシ摩耗量が前記スタータの駆動保証摩耗量以上となったときエンジンの自動停止を禁止するエンジン自動停止禁止手段とを備えている。

本発明によれば、１回の始動時のブラシ摩耗量の総和である総ブラシ摩耗量に基づいてエンジンの自動停止を禁止するか否かを決定しているので、ブラシを介して給電されるスタータを駆動してエンジン自動停止・再始動を行わせる場合でも、確実にエンジン自動停止・再始動を行わせることができる。

本発明の第１実施形態のアイドルストップ制御装置の概略構成図である。 第１実施形態のブラシ劣化フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 第１実施形態のエンジン自動停止・再始動の処理を説明するためのフローチャートである。 第２実施形態のブラシ劣化フラグの設定を説明するためのフローチャートである。である。 第２実施形態のブラシ温度に対する増分の特性図である。 第３実施形態のブラシ劣化フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 始動時のバッテリ電圧の変化を示す特性図である。 第３実施形態の差電圧に対する増分の特性図である。 第４実施形態のブラシ劣化フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 第４実施形態のスタータ回転量に対する増分の特性図である。 第５実施形態のブラシ劣化フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 第６実施形態のブラシ劣化フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 第７実施形態のアイドルストップ制御装置の構成を示すブロック図である。 第７実施形態のブラシ劣化フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 第７実施形態のエンジン始動の処理を説明するためのフローチャートである。 第８実施形態のブラシ劣化フラグの設定を説明するためのフローチャートである。 第８実施形態の総駆動回数に対するブラシ摩耗量の特性図である。 第８実施形態の総駆動回数に対する総ブラシ摩耗量の特性図である。

（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態のアイドルストップ制御装置の概略構成図である。このアイドルストップ制御装置は車両（図示しない）に搭載されている。

図１においてスタータ１１は、モータ１２とエンジン側との結合離脱を行うためのマグネットスイッチ１３を備えており、このマグネットスイッチ１３は、シフトレバー１６を介してオーバランニングクラッチ１７を図１の左右に移動させる。このとき、オーバランニングクラッチ１７が図１の右方向に押し出されると、ピニオンギア１８がリングギア１９に噛み合い、モータ１２の駆動力がリングギア１９（エンジン側）に伝達される。

詳細には、マグネットスイッチ１３は吸引コイル１３ａと保持コイル１３ｂとを有し、スタータスイッチ２が投入されることにより、バッテリ１から吸引コイル１３ａと保持コイル１３ｂとに矢印の方向に電流が流れる。すると、このとき発生する吸引力によりプランジャ１３ｃが図１の左側へ移動し、シフトレバー１６を介してピニオンギア１８を押し出し、ピニオンギア１８とリングギア１９とが噛み合う。こうしてプランジャ１３ｃが移動するとき、マグネットスイッチ１３の主接点１３ｄが閉じてバッテリ１からブラシ２１を介してコンミテータ２２（モータ１２）に電流が流れモータ１２が回転する。モータ１２の回転に伴うトルクがピニオンギア１８を介してリングギア１９に伝達され、エンジンが始動する。

エンジン始動後、スタータスイッチ２をオフすると、プランジャ１３ｃの吸引力が解消され、リターンスプリング１４の付勢力によりプランジャ１３ｃが元の位置に戻る。従って、マグネットスイッチ１３の主接点１３ｄが開いてモータ１２への通電が遮断されると共に、ピニオンギア１８とリングギア１９とが離れる。

エンジンコントローラ３では、アクセルペダルの踏み込み量に応じて、燃料噴射弁４からの燃料供給と、点火プラグ５による点火時期とを制御するほか、燃費の一層の向上を目指して所定の条件が成立したときにエンジンの自動停止・再始動の処理を行う。このエンジンの自動停止・再始動の処理では、エンジンコントローラ３がドライバに代わってスタータ１１を駆動するため、スタータスイッチ２と並列に常開の第２スタータスイッチ６を設けている。この第２スタータスイッチ６はエンジンコントローラ３からの指示に従って開閉される。

エンジンコントローラ３による車両停車中のエンジン自動停止は、エンジンの暖機運転完了後の車両停止中に車両停止中のエンジン自動停止許可条件（第一の条件）が成立したときに、燃料カットを行ってエンジンを自動停止させる。その後に車両停車中のエンジン自動停止解除条件（第二の条件）が成立したとき第２スタータスイッチ６を閉じてスタータ１１を駆動しエンジンのクランキングを行いつつ燃料供給を再開してエンジンを再始動させるものである。エンジンを自動停止させている期間で燃料が消費されることがないので、燃費を向上させることができる。ここで、燃料カットとは、燃料噴射弁４からの燃料供給をカットすることをいう。

さて、図１では詳述していないが、スプリングによりブラシ２１をコンミテータ２２に押しつけるように構成している。これによって、ブラシ２１とコンミテータ２２との良好な接触を確保し、コンミテータ２２の回転時にもブラシ２１からコンミテータ２２へと給電が効率的に行われる。このように、ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１では、車両停車中のエンジン自動停止解除条件（第二の条件）が成立して駆動されるたびにブラシ２１がわずかではあるが摩耗していく。具体的にはブラシ２１のほうがコンミテータ２２より材質が柔らかいので、ブラシ２１のほうが摩耗しブラシ２１の長さが短くなってゆく。

このため、ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１を用いてエンジン自動停止・再始動を行わせるときには、総ブラシ摩耗量から定まるスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１を予め定めておき、スタータ１１の総駆動回数Ｎがこのスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１以上となったとき、スタータ１１の駆動を禁止することを考えなければならない。

そこで本発明の第１実施形態では、エンジン始動時のブラシ温度Ｔと所定値Ｔ１を比較し、エンジン始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１未満のときには、ブラシ２１に許容値以下の摩耗が生じると判断してスタータ１１の総駆動回数Ｎを増やしていく。一方、エンジン始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１以上のときには、ブラシ２１に許容値を超える摩耗が生じると判断し、このときにはスタータ１１の総駆動回数Ｎを増やさない。これは、１回の始動時に生じるブラシ摩耗量が許容値を超える場合にも、１回の始動時に生じるブラシ摩耗量が許容値以下の場合と同じに扱ってスタータ１１の総駆動回数Ｎを増やしたのでは、総駆動回数Ｎに誤差が生じてしまうためである。

エンジンコントローラ３で行われるこの制御をフローチャートに基づいて説明する。

図２のフローチャートは、ブラシ劣化フラグを設定するためのものである。図２のフローはエンジンが始動した後（エンジンの始動毎）に実行する。

ステップ１では、エンジン始動がエンジン自動停止後であるか否かをみる。エンジンを自動停止するのはエンジンコントローラ３であるので、エンジンを自動停止したか否かはエンジンコントローラ３が知っている。エンジン始動がエンジン自動停止後でなければそのまま処理を終了する。

エンジン始動がエンジン自動停止後であればステップ２に進み、始動時のブラシ温度Ｔと所定値Ｔ１を比較する。所定値Ｔ１はブラシ２１が許容値を超えて摩耗すると判定するための温度で、例えば１００℃以上の値を予め設定しておく。始動時のブラシ温度Ｔは温度センサ３１（図１参照）によって検出する。始動時のブラシ温度Ｔは推定するようにしてもかまわない。

始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１未満であれば、ブラシ２１は許容値を超えて摩耗しないと判断しステップ３に進み前回までのスタータ１１の駆動回数Ｎ[回］を１[回］だけ加算した値を今回までのスタータ１１の駆動回数Ｎとして、つまり
Ｎ＝Ｎ＋１ …（１）
の式により今回までのスタータ１１の駆動回数Ｎを算出する。以下、今回までのスタータ１１の駆動回数を「スタータの総駆動回数」という。スタータの総駆動回数Ｎは新品のスタータ１１の使用を開始してからスタータの駆動を行った回数を表す。スタータの総駆動回数Ｎは、車両の工場出荷時にまたは工場でのエンジン組み立て時にゼロ[回］に初期設定しておく。あるいは、スタータ１１の新品への交換時にゼロ[回］に初期設定する。

ステップ４では、このスタータの総駆動回数Ｎとスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１[回］を比較する。スタータ１１の駆動保証回数Ｎ１はそれ以上のスタータの総駆動回数になると、ブラシ２１の摩耗に起因してコンミテータ２２への給電が効率よく行われないためにスタータ１１の駆動が正常に行われない可能性がある値である。この値はスタータ１１の仕様等から予め定めておく。スタータの総駆動回数Ｎがスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１未満であれば、ステップ５に進みブラシ劣化フラグ＝０とする。ブラシ劣化フラグ＝０であるときにはスタータ１１を正常に駆動し得るので、後述するようにエンジンの自動停止が許可される。

一方、スタータの総駆動回数Ｎがスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１以上になったときにはブラシ２１の摩耗でスタータ１１の駆動が正常に行われない可能性があると判断してステップ６に進み、ブラシ劣化フラグ＝１とする。ブラシ劣化フラグ＝１であるときには、後述するようにエンジンの自動停止が許可されない（エンジンの自動停止が禁止される）。

ステップ２でブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１を超えたときにもステップ６に進んでブラシ劣化フラグ＝１とする。

図３は、エンジン自動停止・再始動の処理を行わせるためのものである。図３のフローは制御の流れを示すもので、一定時間毎に繰り返すものでない。

ステップ１１では、エンジン自動停止許可条件が成立しているか否かをみる。ここで、エンジン自動停止許可条件とは、次の（ア）、（イ）の２つの条件を共に満足することである。

（ア）一般的なエンジン自動停止許可条件が成立している。

（イ）ブラシ劣化フラグ＝０である。

上記（ア）、（イ）のいずれかの条件が成立していなければ、つまりブラシ劣化フラグ＝１（ブラシ２１が劣化している）ときにはエンジン自動停止許可条件が成立していないと判断しそのまま待機する（エンジン自動停止が許可されない）。このように、エンジン自動停止許可条件として（イ）の条件を新たに加えている。

上記（ア）、（イ）の条件を共に満たせばエンジン自動停止許可条件が成立していると判断しステップ１２に進んで燃料カットを実行する。

ステップ１３では、エンジン自動停止解除条件が成立しているか否かをみる。ここで、エンジン自動停止解除条件とは、次の（ウ）の条件を満足することである。

（ウ）一般的なエンジン自動停止解除条件が成立している。

上記（ウ）の条件が成立していなければエンジン自動停止解除条件が成立していないと判断しそのまま待機する。

上記（ウ）の条件を満たせばエンジン自動停止解除条件が成立していると判断しステップ１４、１５に進む。ステップ１４、１５では第２スタータスイッチ６を閉成してスタータ１１を駆動することによりクランキングを行わせると共に、燃料噴射弁４からの燃料供給を再開する。これによってエンジンが始動（再始動）される。

ここで、第１実施形態の作用効果を説明する。

始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１未満の条件でブラシ２１に許容値未満の摩耗が生じるとして、スタータ１１の駆動保証回数Ｎ１を定めている場合に、始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１以上のときには、ブラシ２１に許容値以上の摩耗が生じる。例えば簡単のため、始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１以上のときのブラシ摩耗量は、始動時のブラシ温度Ｔが所定値Ｔ１未満の条件でのブラシ摩耗量の２倍であるとする。このときにもスタータの総駆動回数Ｎに１[回］を積算（加算）するとすれば、スタータの総駆動回数Ｎに誤差が生じる。つまり、相対的に高温状態でのスタータ１１の駆動によって１回の始動時のブラシ摩耗量が２回の駆動分生じる場合にも、総駆動回数Ｎに１[回］として加算したのでは、総駆動回数Ｎは１回不足することとなり、実際より小さな値を見積もることになる。この結果、スタータの総駆動回数Ｎがスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１に到達する以前に実際にはブラシ２１の摩耗でスタータ１１の駆動が正常に行われない可能性があるのに、スタータ１１の駆動を許可することになってしまう。

一方、第１実施形態では、始動時のブラシ温度Ｔが所定値以上のときには総駆動回数Ｎを増やさないようにするので、スタータの総駆動回数Ｎに誤差が生じないようにすることができる。

このように第１実施形態によれば、１回の始動時のブラシ摩耗量を始動時のスタータブラシ温度Ｔによって推定するので、ブラシ摩耗が進行する所定値Ｔ１以上の高温状態でスタータを駆動することがあっても、確実にエンジン自動停止・再始動が行わせることができる。

（第２実施形態）
図４のフローチャートは第２実施形態のブラシ劣化フラグを設定するためのもので、第１実施形態の図２と置き換わる。図２と同一部分には同一のステップ番号を付している。

第１実施形態では１回の始動時毎にスタータの総駆動回数Ｎを１ずつカウントアップ（算出）しているので、スタータの総駆動回数Ｎの単位は[回］であり、従ってカウントアップ分（以下「増分」という。）は１[回］であった（図２のステップ３参照）。一方、第２実施形態は増分ｋ[回］として始動時のブラシ温度Ｔ[℃］に応じた１以上の回数、つまり回数相当値を設定するものである。

第１実施形態と相違する部分を主に説明すると、図４においてステップ２１では始動時のブラシ温度Ｔ[℃］から図５の特性を内容とするテーブルを検索して増分ｋ[回］を１以上の整数で設定する。

図５では横軸を始動時のブラシ温度Ｔ、縦軸を増分ｋとしている。始動時のブラシ温度に第１基準温度Ｔ１[℃］、第２基準温度Ｔ２[℃］、第３基準温度Ｔ３[℃］、第４基準温度Ｔ４[℃］（Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４）を採り、始動時のブラシ温度Ｔが第１基準温度以下（Ｔ≦Ｔ１）のとき増分ｋを１[回］としている。このときは、第１実施形態と同じである。

一方、始動時のブラシ温度が第１基準温度Ｔ１を超えかつ第２基準温度Ｔ２以下（Ｔ１＜Ｔ≦Ｔ２）のとき増分ｋを２[回］、始動時のブラシ温度が第２基準温度Ｔ２を超えかつ第３基準温度Ｔ３以下（Ｔ２＜Ｔ≦Ｔ３）のとき増分ｋを３[回］、・・・としている。これは、例えば始動時のブラシ温度がＴ１＜Ｔ≦Ｔ２のときには、１回の始動であってもＴ≦Ｔ１のときより始動時のブラシ温度が相対的に高くて、１回の始動時のブラシ摩耗量が、始動時のブラシ温度が第１基準温度Ｔ１以下のときより２倍になることを意味している。従って、Ｔ≦Ｔ１での１回の始動時のブラシ摩耗量を基準に考えると、Ｔ１＜Ｔ≦Ｔ２のときには１回の始動で２回分のブラシ摩耗が生じるので、スタータの総駆動回数Ｎに２[回］を加算する必要があるのである。

さらに述べると、始動時のブラシ温度がＴ１を超えている相対的に高い温度状態でスタータ１１を駆動するときのほうが、始動時のブラシ温度がＴ１以下の相対的に低い温度状態でスタータ１１を駆動するときより１回の始動時のブラシ摩耗量が相対的に大きくなる。つまり、相対的に低いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときの駆動保証回数Ｎ１ｌｏｗと、相対的に高いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときの駆動保証回数Ｎ１ｈｉｇｈとでは相違し、Ｎ１ｌｏｗ＞Ｎ１ｈｉｇｈとなるはずである。従って、相対的に低いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときに駆動保証回数Ｎ１を適合している場合に、相対的に高いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときには、駆動保証回数Ｎ１が適切な値を与えず、適切な値より大き過ぎることになる。そこで、相対的に高いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときには相対的に低いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときより増分ｋを増やす。これによって、相対的に低いブラシ温度状態でスタータ１１を駆動するときより早期に駆動保証回数Ｎ１に到達するようにするのである。

図５では基準温度（Ｔ１〜Ｔ４）の数を４つ、増分ｋを１以上の整数としているが、これに限定されるものでない。基準温度の数は少なくとも１つあればよく、増分ｋは１以上の小数でもかまわない。基準温度の数及び増分ｋは最終的には適合により設定する。また、図５では増分ｋを不連続値で設置しているが、連続値で設定することもできる。

図４に戻りステップ２２ではスタータの総駆動回数Ｎに増分ｋを加算した値を改めてスタータの総駆動回数Ｎとする、つまり
Ｎ＝Ｎ＋ｋ …（２）
の式によりスタータの総駆動回数Ｎを算出する。

ステップ２２ではスタータの総駆動回数Ｎを加算の形式で算出する場合で示したが、乗算の形式で算出する、つまり
Ｎ＝Ｎ・ｋ１ …（３）
の式によりスタータの総駆動回数Ｎを計算するようにしてもかまわない。ここで、（３）式のｋ１は増分率[％］である。

第２実施形態によれば、ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１を備え、車両停止中のエンジン自動停止許可条件（第一の条件）が成立したらエンジンを自動停止し、その後に車両停車中のエンジン自動停止解除条件（第二の条件）が成立したらスタータ１１を用いてエンジンを再始動させるアイドルストップ制御装置において、始動時のブラシ温度（１回の始動時のブラシ摩耗量相当）に応じて回数相当値としての増分ｋを設定し、この増分ｋを積算した値をスタータの総始動回数Ｎとして算出し、このスタータの総再始動回数Ｎがスタータの駆動保証回数Ｎ１以上となったときブラシ劣化フラグ＝１とする（エンジンの自動停止を禁止する）ので（図４のステップ２１、２２、４、６参照）、ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１を駆動してエンジン自動停止・再始動を行わせる場合でも、確実にエンジン自動停止・再始動を行わせることができる。

第２実施形態によれば、始動時のブラシ温度Ｔが高いほど１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなると推定するので、始動時のブラシ温度Ｔが相違しても、１回の始動時のブラシ摩耗量を精度よく推定できる。

（第３実施形態）
図６のフローチャートは第３実施形態のブラシ劣化フラグを設定するためのもので、第２実施形態の図４と置き換わる。図４と同一部分には同一のステップ番号を付している。

第２実施形態は始動時のブラシ温度Ｔに応じて増分ｋを設定するものであった。第３実施形態は、スタータ１１の作動に関連する値である電圧、電流、電力、インターバルの少なくとも１つに応じて増分ｋを設定するものである。ここで、「電圧」とは１回の始動時にスタータ１１に印加する電圧のことである。「電流」とは１回の始動時にスタータ１１に流れる電流のことである。「電力」とは１回の始動時のスタータ１１の使用電力のことである。「インターバル」とは１回の始動時にスタータ１１を駆動している期間のことである。

電圧、電流、電力、インターバルの少なくとも１つに応じて増分ｋを設定するのは、これら電圧、電流、電力、インターバルが始動時のブラシ温度（１回の始動時のブラシ摩耗量）と密接に関係しているためである。例えば、始動時にスタータ１１に印加される電圧は、図７に示したように変化する。この場合に、始動前のバッテリ電圧と始動直後に生じるバッテリ電圧最小値との差電圧ΔＶは、始動時のブラシ温度と相関があり、始動時のブラシ温度Ｔが高いほどこの差電圧ΔＶが大きくなることが分かっている。従って、差電圧ΔＶに対する増分ｋの特性を図８に示したように設定する。すなわち、差電圧に第１基準差電圧ΔＶ１[Ｖ］、第２基準差電圧ΔＶ２[Ｖ］、第３基準差電圧ΔＶ３[Ｖ］、第４基準差電圧ΔＶ４[Ｖ］（ΔＶ１＜ΔＶ２＜ΔＶ３＜ΔＶ４）を採り、差電圧ΔＶが第１基準差電圧ΔＶ１以下（ΔＶ≦ΔＶ１）のとき増分ｋを１[回］とする。このときは、第１実施形態と同じである。

一方、差電圧が第１基準差電圧温度ΔＶ１を超えかつ第２基準差電圧ΔＶ２以下（ΔＶ１＜ΔＶ≦ΔＶ２）のとき増分ｋを２[回］、差電圧が第２基準差電圧ΔＶ２を超えかつ第３基準差電圧ΔＶ３以下（ΔＶ２＜ΔＶ≦ΔＶ３）のとき増分ｋを３[回］、・・・としている。これは、例えば差電圧がΔＶ１＜ΔＶ≦ΔＶ２のときには、１回の始動であってもΔＶ≦ΔＶ１のときより始動時のブラシ温度が高くて１回の始動時のブラシ摩耗量が２倍になることを意味している。従って、ΔＶ≦ΔＶ１での１回の始動時のブラシ摩耗量を基準に考えると、ΔＶ１＜ΔＶ≦ΔＶ２のときには１回の始動で２回分の摩耗がブラシ２１に生じるので、スタータの総駆動回数Ｎに２[回］を加算する必要があるのである。

ここで、差電圧ΔＶが第１基準差電圧ΔＶ１のときが、第２実施形態において始動時のブラシ温度Ｔが第１基準温度Ｔ１であるときに、差電圧ΔＶが第２基準差電圧ΔＶ２のときが、第２実施形態において始動時のブラシ温度Ｔが第２基準温度Ｔ２であるときに相当する。また、差電圧ΔＶが第３基準差電圧ΔＶ３のときが、第２実施形態において始動時のブラシ温度Ｔが第３基準温度Ｔ３であるときに、差電圧ΔＶが第４基準差電圧ΔＶ４のときが、第２実施形態において始動時のブラシ温度Ｔが第４基準温度Ｔ４であるときに相当する。

図８では基準差電圧（ΔＶ１〜ΔＶ４）の数を４つ、増分ｋを１以上の整数としているが、これに限定されるものでない。基準差電圧の数は少なくとも１つあればよく、増分ｋは１以上の小数でもかまわない。基準差電圧の数及び増分ｋは最終的には適合により設定する。また、図８では増分ｋを不連続値で設置しているが、連続値で設定することもできる。

同様にして、電流、電力、インターバルについても始動時のブラシ温度や１回の始動時のブラシ摩耗量との相関性を適合により予め求めておき、この相関性を用いて電流、電力、インターバルのいずれかと増分ｋとの関係を図８に示したのと同様の特性にしておき、電流、電力、インターバルのいずれかからその特性を内容とするテーブルを検索することにより増分ｋを設定するようにすればよい。例えば、使用した電力量により始動時のブラシ温度を予測することができる。スタータそのものの抵抗値（電圧差）を測定することにより、始動時のブラシ温度を予測することもできる。隣り合うインターバルとインターバルの間が相対的に狭いときには、隣り合うインターバルとインターバルの間が相対的に広いときより増分ｋを大きく設定する。また、短いインターバルが連続する場合は短いインターバルが連続しない場合より増分ｋを大きく設定する等が考えられる。

図６に戻りステップ２２では総駆動回数Ｎにこの増分ｋを加算した値を改めて総駆動回数Ｎとして、つまり上記の（２）式により総駆動回数Ｎを算出する。

第３実施形態によれば、第２実施形態と同様の作用効果を奏する。

（第４実施形態）
図９のフローチャートは第４実施形態のブラシ劣化フラグを設定するためのもので、第２実施形態の図４と置き換わる。図４と同一部分には同一のステップ番号を付している。

図４に示す第２実施形態は、始動時のブラシ温度Ｔを検出するか推定し、この始動時のブラシ温度Ｔが高くなるほど１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなるとして増分ｋを設定するものであった。一方、第４実施形態は、１回の始動時のモータ１２の回転量（このモータ１２の回転量を以下「スタータ回転量」という。）Ｒを検出し、この１回の始動時のスタータ回転量Ｒが大きいほど１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなる、つまり１回の始動時のスタータ回転量Ｒが大きいほど大きくなる増分ｋを設定するものである。

第２実施形態と相違する部分を主に説明すると、図９においてステップ４１で、１回の始動時のスタータ回転量Ｒを、モータ１２に備えさせた角度センサ（図示しない）により検出する。１回の始動時のスタータ回転量Ｒは推定するようにしてもよい。例えば、１回の始動時のスタータ１１の起動時間や通電時間と１回の始動時のスタータ回転量Ｒの関係を特性にして予め求めておけば、１回の始動時のスタータの起動時間や通電時間からこの特性を内容とするテーブルを検索することにより、１回の始動時のスタータ回転量Ｒを推定することができる。１回の始動時のスタータ１１の起動時間や通電時間はエンジンコントローラ３が知り得る。

ステップ４２では、この求めた１回の始動時のスタータ回転量Ｒから図１０の特性を内容とするテーブルを検索して、増分ｋ[回］を設定する。

図１０では横軸を１回の始動時のスタータ回転量Ｒ、縦軸を増分ｋとしている。１回の始動時のスタータ回転量に第１基準スタータ回転量Ｒ１、第２基準スタータ回転量Ｒ２、第３基準スタータ回転量Ｒ３、第４基準スタータ回転量Ｒ４（Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３＜Ｒ４）を採り、１回の始動時のスタータ回転量Ｒが第１基準スタータ回転量以下（Ｒ≦Ｒ１）のとき増分ｋを１[回］とする。このときは、第１実施形態と同じである。

一方、１回の始動時のスタータ回転量が第１基準スタータ回転量Ｒ１を超えかつ第２基準スタータ回転量Ｒ２以下（Ｒ１＜Ｒ≦Ｒ２）のとき増分ｋを２[回］、１回の始動時のスタータ回転量が第２基準スタータ回転量Ｒ２を超えかつ第３基準スタータ回転量Ｒ３以下（Ｒ２＜Ｒ≦Ｒ３）のとき増分ｋを３[回］、・・・としている。これは、例えば１回の始動時のスタータ回転量がＲ１＜Ｒ≦Ｒ２のときには、１回の始動であってもＲ≦Ｒ１のときより１回の始動時のブラシ摩耗量が２倍になることを意味している。従って、Ｒ≦Ｒ１での１回の始動時のブラシ摩耗量を基準に考えると、Ｒ１＜Ｒ≦Ｒ２のときには１回の始動で２回分のブラシ摩耗が生じるので、スタータの総駆動回数Ｎに２[回］を加算する必要があるのである。

ステップ２２ではスタータの総駆動回数Ｎにこのステップ４２で設定した増分ｋを加算した値を改めてスタータの総駆動回数Ｎとして、つまり上記の（２）式によりスタータの総駆動回数Ｎを算出する。

第４実施形態によれば、１回の始動時のブラシ摩耗量を１回の始動時のスタータ回転量Ｒによって推定するので、１回の始動時のスタータ回転量Ｒが相違しても、１回の始動時のブラシ摩耗量を精度よく推定することができる。

第４実施形態によれば、１回の始動時のスタータ回転量Ｒが大きいほど１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなると推定するので、１回の始動時のスタータ回転量Ｒが相違しても、１回の始動時のブラシ摩耗量を精度よく推定することができる。

（第５実施形態）
図１１のフローチャートは第５実施形態のブラシ劣化フラグを設定するためのもので、第４実施形態の図９と置き換わる。図９と同一部分には同一のステップ番号を付している。

図９に示す第４実施形態は自動始動による１回の始動時のスタータ回転量Ｒについて考えたものであった。第５実施形態は、さらに手動始動による１回の始動時のスタータ回転量Ｒ２、Ｒ３についても考慮し、この手動始動による１回の始動時のスタータ回転量Ｒ２、Ｒ３をスタータの総駆動回数Ｎに含ませるようにしたものである。

第４実施形態と相違する部分を主に説明すると、図１１においてステップ１でエンジン始動がエンジン自動停止後でない、つまり手動始動（ドライバが行う始動）であるときにはステップ５１に進み、手動始動の方式がキー始動方式であるか否かをみる。

手動始動の方式には、プッシュボタン始動方式とキー始動方式とがある。ここで、「プッシュボタン始動方式」とは、運転席にあるプッシュボタンをドライバが押すとボディコントロールモジュール等の制御装置がドライバに代わって上記第２スタータスイッチ６を閉成させることによりスタータ１１を始動させる方式である。一方、「キー始動方式」とはスタータスイッチ２（図１参照）をドライバが閉成している間、スタータ１１が起動し続ける方式である。いずれの始動方式にするかは車両の仕様によって予め定まっている。

ステップ５１で手動始動の方式がキー始動方式であるときにはステップ５２に進み、キー始動方式での１回の始動時のスタータ回転量Ｒ２を検出し、ステップ５３でこの求めたキー始動方式での１回の始動時のスタータ回転量Ｒ２に応じて増分ｋを設定する。ステップ５２、５３の操作はステップ４１、４２と同様である。すなわち、ステップ５２ではキー始動方式での１回の始動時のスタータの回転量Ｒ２をモータ１２に備えさせた角度センサ（図示しない）により検出してもよいし、キー始動方式での１回の始動時のスタータ回転量Ｒ２を推定するようにしてもよい。また、ステップ５３ではキー始動方式での１回の始動時のスタータ１１の起動時間や通電時間と、キー始動方式での１回の始動時のスタータ回転量Ｒ２との関係を示す特性を適合により予め求めておき、キー始動方式での１回の始動時のスタータ１１の起動時間や通電時間からこの特性を内容とするテーブルを検索することにより、キー始動方式での１回の始動時のスタータ回転量Ｒ２を推定することができる。ここで、キー始動方式での１回の始動時のスタータ１１の起動時間や通電時間はエンジンコントローラ３が知り得る。

プッシュボタン始動方式の場合には適正な時間のみのスタータ回転量にとどまるが、キー始動方式の場合、特に低温始動時にはスタータ１１を起動し続ける時間が長くなる傾向があり、キー始動方式での１回の始動時のスタータ回転量Ｒ２は増加する。

ステップ５４ではスタータの総駆動回数Ｎに、このステップ５３で設定した増分ｋ２を加算した値を改めてスタータの総駆動回数Ｎとして、つまり
Ｎ＝Ｎ＋ｋ２ …（４）
の式によりスタータの総駆動回数Ｎを算出する。

一方、ステップ５１で手動始動の方式がキー始動方式でない、つまりプッシュボタン始動方式であるときにはステップ５５に進み、プッシュボタン始動方式での１回の始動時のスタータ回転量Ｒ３を検出し、ステップ５６でこの求めたプッシュボタン始動方式での１回の始動時のスタータ回転量Ｒ３に応じて増分ｋ３を設定する。ステップ５５、５６の操作はステップ５２、５３の操作とは多少相違する。すなわち、プッシュボタン始動方式でのスタータ１１の起動は、ドライバが指示するとはいえ、スタータ１１を駆動するのはボディコントロールモジュール等の制御装置である。このため、どのくらいの時間、スタータ１１を駆動するのか、つまりプッシュボタン始動方式での１回の始動時のスタータ回転量Ｒ３は予め定まっている。従って、この予め定まっている値（一定値）をプッシュボタン始動方式での１回の始動時のスタータ回転量Ｒ３とし、そのスタータ回転量Ｒ３に応じて増分ｋ３（これも１以上の一定値）を設定する。

ステップ５７ではスタータの総駆動回数Ｎにこのステップ５６で設定した増分ｋ３を加算した値を改めてスタータの総駆動回数Ｎとして、つまり
Ｎ＝Ｎ＋ｋ３ …（５）
の式によりスタータの総駆動回数Ｎを算出する。

このように、自動始動による１回の始動時のスタータ回転量Ｒに加えて、手動始動による１回の始動時のスタータ回転量Ｒ２、Ｒ３をもスタータの総駆動回数Ｎに含ませるようにした第５実施形態によれば、第４実施形態と同様の作用効果を奏する。

（第６実施形態）
図１２のフローチャートは第６実施形態のブラシ劣化フラグを設定するためのもので、第４実施形態の図９と置き換わる。図９と同一部分には同一のステップ番号を付している。

さて、エンジンの自動停止によってエンジン回転速度がアイドル状態よりゼロに向かって低下している途中にスタータプリエンゲージが行われることがある。ここで、「スタータプリエンゲージ」とは、エンジンの自動停止からの再始動に備えてスタータ１１のピニオンギア１８とリングギア１９とを予め噛み合わせておく操作のことである。

スタータプリエンゲージについて簡単に説明すると、クランクシャフトの後端に取り付けたフライホイールの外周にリングギア１９が形成されている。スタータ１１は始動要求を受けてこのリングギア１９に対しピニオンギア１８を噛み合わせることによってリングギア１９を駆動する（クランキングを行わせる）ものである。スタータ１１のピニオンギア１８は、常時はリングギア１９と噛み合っていない。従って、ピニオンギア１８をリングギア１９に噛み合わせるにはある時間を要することになっている。その一方で、自動停止からの再始動時には一刻も早くクランキング（始動）を行わせたいという要求がある。この要求に応えるために考え出されたのが、スタータプリエンゲージである。すなわち、エンジンの自動停止からの再始動に備えてスタータ１１のピニオンギア１８とリングギア１９を予め噛み合わせておくことによって、始動に際してピニオンギア１８をリングギア１９に噛み合わせる操作が不要となり、その分クランキングを速やかに行わせることができる。

このように、スタータプリエンゲージの機能を備えるアイドルストップ制御装置では、スタータプリエンゲージの機能を備えていないアイドルストップ制御装置よりも１回の始動時のスタータ回転量Ｒが実質的に増すこととなる。そこで、第５実施形態は、スタータプリエンゲージの機能を有するアイドルストップ制御装置を対象として、スタータプリエンゲージに伴い回転したスタータ回転量を１回の始動時のスタータ回転量Ｒに含める（加算する）ものである。

第４実施形態と相違する部分を主に説明すると、図１２においてステップ６１でスタータプリエンゲージが行われているか否かをみる。スタータプリエンゲージが行われているか否かは、エンジンコントローラ３が予め知り得る。スタータプリエンゲージが行われていない場合には、ステップ４２、２２の操作を実行する。これは、第４実施形態と同じである。

一方、スタータプリエンゲージが行われている場合にはステップ６１よりステップ６２に進み、１回の始動時のスタータ回転量Ｒに一定値ΔＲを加算した値を改めて１回の始動時のスタータ回転量Ｒとする。ここで、一定値ΔＲはスタータプリエンゲージに伴うスタータ回転量である。一定値ΔＲは適合により予め求めておく。

第６実施形態によれば、スタータプリエンゲージに伴い回転したスタータ回転量を１回の始動時のスタータ回転量Ｒに含めるので、アイドルストップ制御装置がスタータプリエンゲージの機能を備える場合であっても、スタータの総駆動回数Ｎを精度よく求めることができる。

（第７実施形態）
図１３は第７実施形態のアイドルストップ制御装置の構成を示すブロック図である。図１と同一部分には同一番号を付している。

図９に示す第４実施形態では１個のスタータ１１を備えるアイドルストップ制御装置を対象としていた。一方、第７実施形態は２個のスタータを備えるアイドルストップ制御装置を対象とするものである。２個のスタータを備えるとは、簡単には、従来のオルタネータに代えて、ベルト２４駆動のモータジェネレータ２３を設けることによって、従来のスタータ１１とは別に第２スタータの機能を備えさせたものである。

図１３を参照して２個のスタータを備えるアイドルストップ制御装置を詳述する。スタータ１１は、ドライバのエンジン始動操作に基づいて、ピニオンギア（図示しない）をエンジンのリングギア（図示しない）に噛み合わせ、モータ１２からクランクシャフト２２へ動力（回転）を伝えることにより、エンジン２１の始動を行う。

モータジェネレータ２３は、ベルト２４によってエンジン２１のクランクシャフト２２に連結されている。モータジェネレータ２３は、エンジン２１を駆動源としてジェネレータ（発電機）として機能すると共に、エンジン２１の自動停止からの再始動時にエンジン２１を始動する第２スタータとしても機能する。

このように従来のオルタネータに代えて、ベルト２４駆動のモータジェネレータ２３を設ける構成としたのは、次の理由からである。すなわち、図１に示したブラシ２１付きモータ１２を有するスタータ１１のみでエンジンの自動停止・再始動を繰り返すとすれば、ブラシ２１の摩耗が早まり、スタータ１１を用いたエンジン２１の自動停止・再始動を行うことができなくなる。そこで、頻度の高いエンジンの自動停止・再始動用に第２スタータとしてベルト２４駆動のモータジェネレータ２３を用いることとしたものである。この場合、モータジェネレータ２３としてはブラシレスのモータジェネレータを採用する。

バッテリ２５は、スタータ１１及びモータジェネレータ２３に電流を供給する。電圧センサ２６は、バッテリ２５の電圧を検出して、エンジンコントローラ３に出力する。電流センサ２７は、バッテリ２５の充放電電流を検出して、エンジンコントローラ３に出力する。

このような２個のスタータ（１１、２３）を備えるアイドルストップ制御装置を対象とする場合、ブラシ摩耗が生じるのは、スタータ１１の側のみである。

図１４のフローチャートは第７実施形態のブラシ劣化フラグを設定するためのもので、第４実施形態の図９と置き換わる。図９と同一部分には同一のステップ番号を付している。

第４実施形態と相違する部分を主に説明すると、図１４においてステップ１では、エンジン始動がエンジン自動停止後であるか否かをみる。エンジン始動がエンジン自動停止後であれば、スタータ１１は用いられないので、そのまま処理を終了する。

エンジン始動がエンジン自動停止後でないとき、つまりスタータ１１を用いての始動（手動始動）であるときにはステップ４１以降に進み、第４実施形態と同様の操作を行って、ブラシ劣化フラグを設定する。ブラシ劣化フラグの値は、車両の運転終了後もその値が失われることがないようにＥＥＰＲＯＭなどのメモリ２８（図１３参照）に保存しておく。

図１５は第７実施形態のエンジン始動の処理を行わせるためのものである。図１５のフローは車両の運転を開始する際のエンジンの始動毎に実行する。図１４との関係では図１４より先に実行する。すなわち、イグニッションキースイッチのＯＮ直後に図１５の処理を実行し、その後にエンジンが始動された後に図１４の処理を実行する。

図１５においてステップ８１では車両の運転開始後の初めてのエンジン始動であるか否かをみる。第５実施形態で説明したように、車両の運転開始後の初めてのエンジン始動ではキー始動方式かプッシュボタン始動方式のいずれかによりエンジン始動が行われる。キー始動方式であればスタータスイッチ２が、プッシュボタン始動方式であればプッシュボタンがそれぞれＯＦＦよりＯＮへと切換わることにより、車両の運転開始後の初めてのエンジン始動であることをエンジンコントローラ３が知り得る。車両の運転開始後の初めてのエンジン始動でなければそのまま処理を終了する。

車両の運転開始後の初めてのエンジン始動であればステップ８１よりステップ８２に進み、ブラシ劣化フラグをみる。ブラシ劣化フラグは図１４により設定された後、前回の車両運転終了時にメモリ２８に保存されている。今回の車両運転開始時にこのメモリ２８よりブラシ劣化フラグの値を読み出し、ブラシ劣化フラグ＝１であるときには、前回の車両運転時にスタータの総駆動回数Ｎがスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１以上となった。従って、今回の車両運転開始時には、ブラシ２１の摩耗に起因してスタータ１１の駆動が正常に行われない可能性があると判断する。このときには、スタータ１１を駆動してのエンジン始動はもう行えないので、ステップ８３に進み、モータジェネレータ２３を第２スタータとして用いてエンジン始動することを指示する。

一方、ステップ８２でブラシ劣化フラグ＝０であるときには、前回の車両運転時にスタータの総駆動回数Ｎがスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１以上となっておらず、今回の車両運転時にもスタータ１１をまだ駆動し得ると判断する。このときにはステップ８４に進み、スタータ１１を駆動してのエンジン始動を指示する。

第７実施形態によれば、ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１と、第２スタータとしてのベルト２４駆動のモータジェネレータ２３との２個のスタータを備え、第２スタータとしてのモータジェネレータ２３を用いてエンジンの自動停止・再始動を行う場合に、スタータ１１の１回の始動時のロータ回転量に応じて増分ｋ（回数相当値）を設定し、この増分ｋを積算した値をスタータの総駆動回数Ｎとして算出し、このスタータの総再始動回数Ｎがスタータ１１の駆動保証回数Ｎ１以上となったとき、ブラシ２１が劣化したことを表す情報を今回の車両運転終了後も保存し（ブラシ劣化フラグ＝１とし、このフラグの値を今回の車両運転終了後に保存し）、次回の車両運転時にこの情報（ブラシ劣化フラグの値）をみて前回の車両運転時にブラシ２１が劣化している（ブラシ劣化フラグ＝１である）ときには、スタータ１１に代えて第２スタータとしてのモータジェネレータ２３を駆動してエンジン２１を始動するので、スタータ１１の総駆動回数Ｎが駆動保証回数Ｎ１を超えた後にも、車両運転開始時の初めてのエンジン始動時にエンジン２１を始動させることができる。

（第８実施形態）
図１６のフローチャートは第８実施形態のブラシ劣化フラグを設定するためのもので、第４実施形態の図９と置き換わる。図２と同一部分には同一のステップ番号を付している。

図９に示す第４実施形態では、１回の始動時のスタータ回転量Ｒが大きいほど１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなると判断し、１回の始動時のスタータ回転量Ｒを増分ｋに反映させるものであった。一方、第８実施形態は、１回の始動時のブラシ摩耗量ΔＡｂｒそのものに直接着目するものである。

第４実施形態と相違する部分を主に説明すると、図１６においてステップ１でエンジン始動がエンジン自動停止後であればステップ３に進んでスタータの総駆動回数Ｎ[回］を１[回］だけ加算した値を改めてスタータの総駆動回数Ｎとして、つまり上記（１）式によりスタータの総駆動回数Ｎを算出する。

ステップ９１では、このスタータの総駆動回数Ｎから図１７を内容とするテーブルを検索して、１回の始動時のブラシ摩耗量ΔＡｂｒ[ｍｍ］を算出する。

１回の始動時のブラシ摩耗量ΔＡｂｒは図１７のように、スタータの総駆動回数Ｎが大きくなるほど小さくなる値である。これは、図１８の実線特性より得られるものである。すなわち、図１８はスタータの総駆動回数Ｎに対して総ブラシ摩耗量Ａｂｒがどのように増えていくかを示している。図１８においてスタータの総駆動回数Ｎが相対的に小さい領域では、ブラシ摩耗が急速に進み、スタータの総駆動回数Ｎが相対的に大きい領域になるとブラシ摩耗が進む程度が落ちてゆっくりとしたものとなっている。このような上に凸の曲線特性となるのは、ブラシ２１の構成による。すなわち、図１では図示しなかったが、スプリングによりブラシ２１をコンミテータ２２に押しつけることによってコンミテータ２２との良好な電気接触を確保し、コンミテータ２２の回転時にもブラシ２１からコンミテータ２２へと給電が効率よく行われるようにしている。スタータ１１の機種にもよるが、一般的にはスタータの総駆動回数Ｎが相対的に大きくなりブラシ２１の長さが短くなってくると、スプリング張力等の関係からブラシ磨耗が、スタータの総駆動回数Ｎが相対的に小さいときより少なくなる傾向がある。この傾向によって総ブラシ摩耗量の特性は図１８のように上に凸の曲線となるわけである。

ステップ９２では、総ブラシ摩耗量Ａｂｒ[ｍｍ］（車両の工場出荷時にまたは工場でのエンジン組み立て時にゼロに初期設定）にこの１回の始動時のブラシ摩耗量ΔＡｂｒを加算した値を改めて総ブラシ摩耗量Ａｂｒ[ｍｍ］とする、つまり
Ａｂｒ＝Ａｂｒ＋ΔＡｂｒ …（６）
の式により総ブラシ摩耗量Ａｂｒを算出する。

ステップ９３では、この総ブラシ摩耗量Ａｂｒと駆動保証摩耗量Ａｂｒ１を比較する。駆動保証摩耗量Ａｂｒ１はそれ以上の総ブラシ摩耗量になると、ブラシ２１の摩耗に起因してスタータ１１の駆動が正常に行われない可能性がある値である。この駆動保証摩耗量Ａｂｒ１はスタータ１１の仕様等から予め定めておく。総ブラシ摩耗量Ａｂｒが駆動保証摩耗量Ａｂｒ１未満であれば、ステップ５に進みブラシ劣化フラグ＝０とする。ブラシ劣化フラグ＝０であるときには、エンジン自動停止が許可される。

一方、総ブラシ摩耗量Ａｂｒが駆動保証摩耗量Ａｂｒ１以上になったときにはブラシ２１の摩耗でスタータ１１の駆動が正常に行われない可能性があると判断しステップ６に進み、ブラシ劣化フラグ＝１とする。ブラシ劣化フラグ＝１であるときには、エンジン自動停止が許可されない。

このようにして設定されるブラシ劣化フラグは図３のエンジン自動停止・再始動の処理において用いられる。

第８実施形態によれば、１回の始動時のブラシ摩耗量ΔＡｂｒを算出し、この１回の始動時のブラシ摩耗量ΔＡｂｒを積算（加算）して総ブラシ摩耗量Ａｂｒを算出し、この総ブラシ摩耗量Ａｂｒがスタータ１１の駆動保証摩耗量Ａｂｒ１以上となったとき、ブラシ劣化フラグ＝１とする（エンジンの自動停止を禁止する）ので、ブラシ２１を介して給電されるスタータ１１を使用してエンジン自動停止・再始動を行わせる場合でも、確実にエンジン自動停止・再始動を行わせることができる。

３ エンジンコントローラ
１１ スタータ
２１ ブラシ
３１ 温度センサ

Claims (6)

1. ブラシを介して給電されるスタータを備え、
   第一の条件が成立したらエンジンを自動停止し、その後に第二の条件が成立したら前記スタータを用いてエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動装置において、
   １回の始動時のブラシ摩耗量を算出する始動時ブラシ摩耗量算出手段と、
   この１回の始動時のブラシ摩耗量を積算して総ブラシ摩耗量を算出する総ブラシ摩耗量算出手段と、
   この総ブラシ摩耗量が前記スタータの駆動保証摩耗量以上となったときエンジンの自動停止を禁止するエンジン自動停止禁止手段と
   を備えることを特徴とするアイドルストップ制御装置。
2. 前記１回の始動時のブラシ摩耗量を始動時のスタータブラシ温度によって推定することを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ制御装置。
3. 前記始動時のブラシ温度が高いほど前記１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなると推定することを特徴とする請求項２に記載のアイドルストップ制御装置。
4. 前記１回の始動時のブラシ摩耗量を前記１回の始動時のスタータ回転量によって推定することを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ制御装置。
5. 前記１回の始動時のスタータ回転量が大きいほど前記１回の始動時のブラシ摩耗量が大きくなると推定することを特徴とする請求項４に記載のアイドルストップ制御装置。
6. ブラシを介して給電されるスタータを備え、
   第一の条件が成立したらエンジンを自動停止し、その後に第二の条件が成立したら前記スタータを用いてエンジンを再始動させるエンジン自動停止・再始動装置において、
   １回の始動時のブラシ摩耗量に応じて回数相当値（ｋ）を設定する回数相当値設定手段と、
   この回数相当値を積算した値を前記スタータの総始動回数として算出する総再始動回数算出手段と、
   このスタータの総再始動回数が前記スタータの駆動保証回数以上となったときエンジンの自動停止を禁止するエンジン自動停止禁止手段と
   を備えることを特徴とするアイドルストップ制御装置。

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