JP4335275B2 - 内燃機関の自動停止制御装置 - Google Patents

Description

この発明は内燃機関の自動停止制御装置に関し、特に、車両の停車時において内燃機関の運転状態が所定の運転状態の場合に内燃機関を自動停止させるための内燃機関の自動停止制御装置に関する。

従来より、燃費改善を図るために、車両が交差点等で走行停止したときに、車両に搭載される内燃機関を自動停止させると共に、この自動停止後に所定の自動始動条件を満足すると、内燃機関を自動始動させるように制御する自動停止始動機能を備えた自動停止制御装置が知られている。

車両に搭載される自動停止制御装置の自動停止条件については、自動停止後の始動の際に始動不能に陥ることのないように安全に配慮され、例えば、車両の内燃機関がイグニッションキーによる始動後１回でも走行したという走行履歴が無いと自動停止を許可しないような条件がある。

なお、上記走行履歴の条件は、バッテリ等の蓄電装置の充電状態が良好ではない状況下で内燃機関の運転が自動停止されることがなく、内燃機関が再始動不能に陥るようなことがないように設けられた条件である。

また、通常の自動車は、蓄電装置の充電や電気的負荷への電力供給を行うべく発電機を搭載している。このような発電機としては、内燃機関から出力される動力の一部を利用して作動する発電機が一般的である。

上述したような発電機が発電可能な最大電力量は、内燃機関から出力される動力の大きさに応じて変化する。内燃機関の動力の大きさは、一般的に、車両停止時のようなアイドル運転（低回転、低トルク）時より車両走行時のように機関回転数が高く且つ機関負荷が高い時の方が大きくなる。

この結果、発電機が発電可能な最大電力量は、車両停止時より車両走行時の方が大きいと言える。

すなわち、上記走行履歴の条件は、蓄電装置の充電状態が良好ではない場合や、電気的負荷が大きい場合に、車両が走行してから内燃機関が自動停止することを許可し、蓄電装置の性能低下を防止し、再始動時に始動装置を作動させるのに十分な電力を確保するためにある。

内燃機関が再始動不能に陥るようなことを防止しながら、内燃機関の自動停止の機会をより多く確保し、燃費改善やエミッション低減を図るための内燃機関の自動停止制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照。）。

この従来装置では、車両の走行履歴を検出し、所定の停止条件の不成立時は、走行履歴なしとすると同時に前回走行履歴ありとし、一方、所定の停止条件の成立時には、走行履歴ありまたは前回走行履歴ありの場合に、前記内燃機関を自動停止させ、所定の始動条件が成立すると自動始動させて自動始動後に車速を検出した時に前記走行履歴を消去するようにしている。

すなわち、前回走行履歴があれば、車両の停車中に所定の自動停止条件が不成立状態から成立状態になった場合でもただちに自動停止機会を得て自動停止機会の頻度を多くし、その後自動停止からの始動後に車速を検出すれば前回走行履歴ありの情報を消去することで電力確保のために不要な自動停止を避けるようにしている。

特開２００４−１９４４８号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載の従来装置では、車両が停車前に一度でも走行履歴を検出した場合、走行履歴を検出した後の自動停止条件が成立するまでの運転状況にかかわらず、自動停止条件が成立すると自動停止してしまう。

すなわち、例えば、車速が所定値以上となった時に走行履歴ありと判断するような手法において、車両を移動のためだけに短時間運転した場合でも走行履歴ありと判断される。その後、例えば、暖機のためや、冷房を効かすために、アイドル放置した場合等、長時間アイドル運転させた場合には、その後自動停止条件が成立した時に走行履歴があるため自動停止してしまう。

この場合、前述した通りアイドル運転では走行時より発電量は少ないため発電量が少ない状態で長時間運転され、その間の車両の電気負荷による電力消費によっては走行したことによる発電量確保の効果が薄れ、再始動時に始動装置を作動させるのに十分な電力を確保できず自動始動時の始動性が悪化する恐れがあるという問題点があった。

一方、始動後すぐに短時間走行した場合について考えると、走行したことで走行履歴ありとなるにもかかわらず、始動時にスタータを使用することに電力消費しているため、走行したことによる発電量確保が不十分な場合が考えられるため前記と同様に自動始動時の始動性が悪化する恐れがあるという問題点があった。

さらに、自動始動時の始動性が悪化すれば始動に費やす燃料量が増加し、結果的に自動停止によるエミッション悪化、燃費改善効果の悪化を引き起こす可能性もあるという問題点があった。

また、長時間放置した場合、運転者は必ずしも運転席におらず発進直前に乗り込み車両を発進させようとする場合もままある。例えば自動停止条件のうちの一つにブレーキＯＮという条件があるとすると、車両に乗り込み、一度、安全のためにブレーキを踏んだ時に、ドライバーが発進させようとした場合に、ドライバーの意図に反して、一度、内燃機関が自動停止し、ドライバーが違和感を感じたり、びっくりしてしまう場合も想定されるという問題点があった。

この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、走行履歴による再始動時に始動装置を作動させるのに十分な電力を確保し、最適な自動停止機会を得るための内燃機関の自動停止制御装置を得ることを目的としている。

この発明は、車両に搭載された内燃機関の始動後における車両の走行履歴の有無を判定する履歴有無判定手段と、前記内燃機関を停止させる所定の停止条件を格納している停止条件記憶手段と、前記内燃機関が始動した後の所定期間は前記履歴有無判定手段による走行履歴有無の検出を実施せずに、前記所定期間経過後に走行履歴の有無の検出を行うように、前記履歴有無判定手段を制御する履歴検出管理手段と、前記内燃機関の運転中において、前記停止条件の成立時に、前記履歴有無判定手段によって前記走行履歴有りと判定された場合に、前記内燃機関を自動停止させる自動停止制御手段とを備えた内燃機関の自動停止制御装置である。

この発明は、車両に搭載された内燃機関の始動後における車両の走行履歴の有無を判定する履歴有無判定手段と、前記内燃機関を停止させる所定の停止条件を格納している停止条件記憶手段と、前記内燃機関が始動した後の所定期間は前記履歴有無判定手段による走行履歴有無の検出を実施せずに、前記所定期間経過後に走行履歴の有無の検出を行うように、前記履歴有無判定手段を制御する履歴検出管理手段と、前記内燃機関の運転中において、前記停止条件の成立時に、前記履歴有無判定手段によって前記走行履歴有りと判定された場合に、前記内燃機関を自動停止させる自動停止制御手段とを備えた内燃機関の自動停止制御装置であるので、前記所定の停止条件のうち少なくとも１つ以上の停止条件が不成立である不成立期間が所定期間継続した場合には、始動装置を作動させるのに十分な電力を確保していないと判定して自動停止を行わないようにしたので、走行履歴による再始動時に始動装置を作動させるのに十分な電力を確保し、最適な自動停止機会を得ることができる。

実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１にかかる内燃機関の自動停止制御装置の構成を示した概略図である。なお、本実施の形態は、図１から図５を用いて説明する。

図１に示すように、車両に搭載された内燃機関の自動停止制御装置５０には、内燃機関を構成しているエンジン１と、エンジン１を始動させるための一般的なギヤ式のスタータ２と、スタータ２とは別に具備されたエンジン１を始動させるために回転力を発生するベルト式モータジェネレータ３（以下ＭＧ３とする）と、ＭＧ３の回転力をエンジン１に伝達するベルト２０と、ＭＧ３を始動用モータとして動作させ、必要に応じて発電機としても動作させるようにコントロールすることができるインバータ４と、ＭＧ３により充電された電力を蓄電するためのバッテリ２１と、自動停止動作の全体を制御するＥＣＵ５（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）とが設けられている。

また、バッテリ電圧がインバータ４およびＥＣＵ５で検出できるように、バッテリ２１にはインバータ４とＥＣＵ５とが接続されている。

また、ＥＣＵ５には、図１に示すように、内燃機関の回転数を検出するための回転数センサ１２と、内燃機関の冷却水温を検出する水温センサ１３と、手動キー操作により内燃機関を始動／停止させるためのイグニッションキースイッチ６（以下、ＩＧ ＳＷ６とする）と、車速を検出する車速センサ７と、アクセルの踏み込み量を検出するアクセルセンサ８と、変速機（図示略）のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ９と、ブレーキペダル（図示略）を踏込んだときにＯＮとなるブレーキスイッチ１０（以下、ブレーキＳＷ１０とする）と、エンジン１の自動停止始動制御を実施する上で必要な各種信号やその他のセンサ類１１が接続されており、それらから信号を受信する。

そして、このＥＣＵ５は、ＩＧ ＳＷ６が運転者によってＯＮ操作されたときにエンジン１を始動させる制御と、所定の停止条件が成立したときにエンジン１を自動停止させると共に、所定の再始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１を再始動させる自動停止始動制御を実施できるようになっている。なお、所定の停止条件は、予め、ＥＣＵ５の記憶装置（図示せず）に格納されているものとする。

ＩＧ ＳＷ６がＯＦＦ状態からＯＮ状態に操作され、さらに始動操作されると、ＥＣＵ５は、初期始動指令をスタータ２に対して発生してエンジン１を始動させる。

また、エンジン運転中にエンジン自動停止条件が成立すると、ＥＣＵ５は、エンジン１に燃料の供給をカットするようにインジェクタ１４にＯＦＦ信号を出力し、エンジンを自動停止させる。

エンジン１の自動停止条件は、例えば、
（ａ）アクセルＯＦＦ
（ｂ）シフトポジションがドライブレンジ
（ｃ）冷却水温≧所定値
（ｄ）車速が零
（ｅ）ブレーキＳＷ ＯＮ
の５つであり、これらが全部成立して、かつ、走行履歴ありの場合に自動停止が許可される。

また、エンジン１を自動停止している状態で、所定のエンジン再始動条件が成立すると、ＥＣＵ５は再始動指令を発生して、エンジン１を再始動させる。再始動条件は、例えばブレーキＳＷ１０がＯＦＦとなることである。

ここで、エンジン１が自動停止状態から再始動する時は、例えば、ＥＣＵ５はインバータ４に対して始動指令を発生し、インバータ４はＭＧ３に対して駆動信号を発生して、エンジン１を始動させる。

また、ＥＣＵ５がインバータ４に対して始動指令を発生するために本実施の形態ではＥＣＵ５とインバータ４は通信ライン２２で接続され相互通信が可能であり、前記通信ライン２２によりインバータ４からＥＣＵ５にインバータ内の情報を送信することも可能である。

以下、この発明の図１に示した本実施の形態にかかる内燃機関の自動停止制御装置の動作について図２のフローチャートを用いて説明する。

図２のフローチャートはＥＣＵ５内で実行されるエンジンの自動停止及び自動始動制御ルーチンの一例であり一定時間毎に繰り返し処理される。

図２に示すように、自動停止始動判定ルーチンが実行されると、まず、ステップＳ１００で各種センサ６〜１３からの信号の処理を行なう。

次に、ステップＳ１０１で、シフトポジションセンサ９で検出されたシフトポジションがＤレンジか否かを判断する。ＹＥＳであればステップＳ１０２に進み、後述する走行履歴判定制御に使用するためのシフト条件成立フラグＦ１をセットし（Ｆ１の値を１にする）、ステップＳ１０４へ進む。ステップＳ１０１でＮＯの場合はステップＳ１０３に進み、前記フラグＦ１をクリアして（Ｆ１の値を０にする）、ステップＳ１０４へ進む。

次に、ブレーキＳＷ１０で検出された信号がＯＮか否か、すなわち、ブレーキが踏み込まれているか否か（ステップＳ１０４）、アクセルセンサ８により検出された信号がアクセルＯＦＦか否か、すなわち、アクセルから車両ユーザーの足がはなれているか否か（ステップＳ１０５）、水温センサ１３で検出されたエンジンの冷却水温が所定値以上か否か（ステップＳ１０６）、前述したステップ１０１の判定の結果により処理された前記フラグＦ１がセットされているか否か、すなわち、シフトポジションがＤレンジか否か（ステップＳ１０７）、車速センサ７で検出された信号により車両停止状態か否か（ステップＳ１０８）、を判定する。

そしてこれらのステップＳ１０４からステップＳ１０８が全てＹＥＳであると判断した場合はステップＳ１０９（履歴有無判定手段）に進む。いずれかがＮＯの場合はステップＳ１１１にスキップする。

ステップＳ１０９では走行履歴があるか否か、つまりエンジンを始動させた後に少なくとも後述する走行履歴判定で「走行履歴あり」と判定したかどうかを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ１０４からステップＳ１０８までの判定で車両の自動停止条件が全て成立し、かつ、「走行履歴あり」と判定したこととなり、ステップＳ１１０へ進み、エンジンの自動停止処理を行なう（自動停止制御手段）。ＮＯの場合は、ステップＳ１０４からステップＳ１０８までの判定で車両の自動停止条件が全て成立していても、「走行履歴なし」であるため、エンジンの自動停止処理を行なわずステップＳ１１１へスキップする。

次にステップＳ１１１ではエンジンが自動停止しているか否かを判断し、エンジンが自動停止中であれば、ステップＳ１１２へ進み、エンジンの自動始動判定を行なう。ＮＯの場合は、本ルーチンを抜けて、処理を終了する。

なお、ステップＳ１１２では、ブレーキＳＷ１０で検出された信号がＯＦＦか否か、すなわち、ブレーキから足がはなれているかどうかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１１３でエンジン自動始動処理を行ない、ステップＳ１１４へ進む。ＮＯの場合は、本ルーチンを抜けて、処理を終了する。

ステップＳ１１４では自動始動回数Ｃ１をカウントする。自動始動回数Ｃ１は後述する走行履歴判定に使用する。

上述の通り、本実施の形態による自動停止制御装置５０によれば、エンジン１の所定の自動停止条件がすべて成立し、かつ、「走行履歴あり」の場合に、エンジン１が自動停止されると共に、この自動停止後に所定の自動始動条件が成立した時には自動始動されるように制御される。

次に図３のフローチャートは、上述したステップＳ１０９として、ＥＣＵ５内で実行される走行履歴判定ルーチンの一例であり、図２の場合と同様に、一定時間毎に繰り返し処理される。

図３の処理が実行されると、ステップＳ２００では車速センサ７で検出された信号により車両が停止中か否かを判断する（停車状態検出手段）。ＹＥＳの場合はステップＳ２０１へ進む。ＮＯの場合はステップＳ２０４へ進む。

尚、停止中か否かの判定は車速センサ７によって検出された信号により車速が０か否かで判定してもよいが、車速が極低車速の場合は運転状態としては車速が０の場合と同様であると考え、現在の車速と予め設定されている所定の判定値とを比較して、車速が判定値より低ければ停車中と判断するような手法を採用してもよい。

ステップＳ２０１では、前述した自動停止始動判定ルーチンでシフト条件フラグＦ１が０か否か、すなわち自動停止条件のうちシフト条件が不成立中か否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ２０２（計測手段）へ進む。ＮＯ場合はステップＳ２０４へ進む。

ステップＳ２０２では、車両が停車状態の場合に、停止条件の１つであるシフト条件が不成立な期間を計測し、当該期間が一定時間、例えば、本実施の形態では２５ｍｓｅｃ経過したか否かを判断する。ＹＥＳの場合は、ステップＳ２０３に進んで走行履歴消去判定用カウンタＴ１をカウントアップする（カウンタＴ１の値に１を加算する。）。ＮＯの場合はスキップしてステップＳ２０５へ進む。

一方、ステップＳ２０４では走行履歴消去判定用カウンタＴ１を０にクリアしてステップＳ２０５へ進む。

つまり、上記ステップＳ２００からステップＳ２０５の直前までの処理では、停車中で、かつ、自動停止条件のうちのシフト条件が不成立中に２５ｍｓｅｃ経過毎に、前記カウンタＴ１をカウントアップし、停車中でない場合、または、前記シフト条件が成立中の場合に、前記カウンタＴ１を０にクリアすることにより、停車中での前記シフト条件の不成立時間を計測している。

ところで、本実施の形態では停車中に限定して前記シフト条件の不成立時間を計測しているが、停車中に限定せずに、ステップＳ２００の処理を、必要に応じて、省略することも可能である。

また、本実施の形態では、シフト条件が一度成立した場合に前記カウンタＴ１をクリアしているが、延べ時間を計測するために、シフト条件が成立した場合にもステップＳ２０４の処理をスキップする手法を使用してもよい。

次に、ステップＳ２０５では、始動後に所定時間ｔｃｒｋが経過したか否かを判断する（履歴検出管理手段）。すなわち、発電量確保が十分できるだけの走行履歴判定が可能な時間が始動後経過したか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ２０６へ進む。ＮＯの場合は、たとえ走行したとしても自動始動のための電力確保が十分可能な状態でないと判断して、走行した場合にも「走行履歴あり」と判定しないように、後述するステップＳ２０６での走行履歴判定を行なわずに、スキップしてステップＳ２０８へ進む。

ステップＳ２０６では車速センサ７で検出された車速が所定値より大きいか否かを判断する。ＹＥＳの場合は再始動のための電力が十分に確保するだけの走行を行なったと判断して、ステップＳ２０７へ進み、「走行履歴あり」として、「走行履歴あり」の情報を記憶し、ＮＯの場合はステップＳ２０８へスキップする。なお、「走行履歴あり」の情報および「走行履歴無し」の情報は、ＥＣＵ５の記憶装置（図示せず）に記憶されている。具体的には、「走行履歴あり」の場合は、当該情報の値が「１」、「走行履歴無し」の場合は、当該情報の値が「０」として記憶される（図４及び図５のグラフ参照。）。

ステップＳ２０８ではステップＳ２０３で更新された前記カウンタＴ１が所定の判定値ＴＳＦＴより大きいか否かを判断する。ＹＥＳの場合はステップＳ２０９（自動始動回数計測手段）へ進み、ステップＳ２０９では自動始動回数Ｃ１が例えば３回以上かどうか判断し、３回以上であればステップＳ２１０へ進み、「走行履歴あり」の情報を消去して、「走行履歴なし」とする（履歴管理手段）。つまり、ステップＳ２０８で停車時に自動停止条件のうちのシフト条件が不成立の時間が長いと判定し、ステップＳ２０９で自動始動回数が３回以上で自動始動に費やした電力が多いと判断した場合には、前記走行履歴ありによる電力確保の効果が不十分となったと判断し、「走行履歴なし」として本ルーチンを抜ける。ステップＳ２０８の判定処理またはステップＳ２０９の判定処理のいずれかでＮＯの場合は、ステップＳ２１０の処理をスキップして本ルーチンを抜ける。

上記のとおり、シフト条件不成立の時間が長くなり、自動始動回数が３回以上と成った場合に、「走行履歴なし」とすることで、図２のステップＳ１０４〜Ｓ１０８の判定処理により判定される前記の自動停止条件が全て成立しても、図２のステップＳ１０９の判定の結果、「走行履歴なし」となった場合には、エンジンの自動停止処理は行なわれず自動停止後の自動始動も行なわれないため、「走行履歴あり」の効果が薄れる場合での自動始動による過剰な電力消費の回避が可能となる。

尚、ステップ２０９の自動始動回数の判定は、自動始動回数の回数が少ない場合は始動回数の多い時ほど消費電力が多くないため、本実施の形態においては、自動始動回数が少ない場合は、なるべく「走行履歴あり」のままとして自動停止回数の頻度を上げるために判定しているが、より確実に電力を確保するためにステップＳ２０９の処理は省略してもよい。

ここで、前記判定値ＴＳＦＴは、「走行履歴あり」による自動停止時の始動装置であるＭＧ３を始動させるのに十分な電力を確保するための効果が確実に得られる期間に相当する値に設定されている。

また、ステップＳ２０９の自動始動回数の判定値の３回は前述の通り本実施の形態では自動始動に費やした電力が多いと判断する回数として設定されており、特に３回に限定されるものではない。

次に図３による処理を図４および図５のタイムチャートを参照して説明する。

図４は車両が始動されてから２回走行し「走行履歴あり」を判定する場合のタイムチャートである。

図４において、ｔ０の時点でエンジンを始動し、その後、まもなく１回目の走行を実施し、車速は一度ｔ１の時点で「走行履歴あり」の判定値をこえているものの（図３のステップＳ２０６参照）、エンジンが始動してから、時間ｔｃｒｋが経過するまでは、「走行履歴あり」の判定を行なわないため（図３のステップＳ２０５参照）、ｔ１の時点では、時間ｔｃｒｋが経過しておらず、また、ＩＧ ＳＷ６のＯＮ直後は「走行履歴なし」の状態なので、「走行履歴なし」の状態のままである。

その後、エンジンの始動後、時間ｔｃｒｋが経過すると、図３のステップＳ２０５でＹＥＳとなるため、図３のステップＳ２０６で「走行履歴あり」か否かの判断を実施するが、この時点では車速が「走行履歴あり」の判定値を下回っているため、依然として「走行履歴なし」のままであり、１回目の走行終了時点では「走行履歴あり」と判定されていない。

さらに、その後、再び、走行して、ｔ２の時点で、車速が「走行履歴あり」の判定値をこえると、この時点ではエンジンが始動してから時間ｔｃｒｋが経過しているため、「走行履歴あり」と判定される。

なお、図４においては、走行履歴のグラフにおいて、上述の従来装置の動作を比較のために一点鎖線で記載しているが、当該従来装置の動作（一点鎖線部）では、１回目の走行でも「走行履歴あり」と判定してしまうため、自動停止条件が成立すれば、始動直後の発電量確保が十分にできるだけの走行履歴判定が可能な時間が経過していないにもかかわらず、自動停止し、その後の自動始動で始動不良を引き起こす可能性がある。

本実施の形態では、上記の通り、「走行履歴あり」の判定を始動直後の一定期間禁止することで従来例での問題を未然に防いでいる。

続いて、図５は、ｔ５の時点で既に始動後に時間ｔｃｒｋが経過しかつ３回以上自動始動を実施している場合のタイムチャートである。

図５において、車両が走行し、ｔ６の時点で車速が「走行履歴あり」の判定値を超え、かつ、始動後に時間ｔｃｒｋがすでに経過しているため、ｔ６以前で「走行履歴なし」だった状態から「走行履歴あり」と判定される。

その後、車両が停車状態になって、シフトポジションをｔ７の時点でＤレンジからＮレンジに変更し、自動停止条件のうちのシフト条件が不成立となる。

前記の状態でｔ８の時点でシフト条件が不成立のまま、走行履歴消去判定用カウンタＴ１の値が判定値ＴＳＦＴを経過し（図３のステップＳ２０８参照）、既に３回以上自動始動実施していることから（図３のステップＳ２０９参照）、「走行履歴あり」による発電量確保の効果が不十分となる可能性があるため、図３のステップＳ２１０の処理で、「走行履歴あり」の情報を消去して「走行履歴なし」とする。

その後、走行のため、ｔ９の時点でシフトポジションをＤレンジに変更すると、自動停止条件がｔ９の時点ですべて成立したとしても、「走行履歴なし」となっているため、図２のステップＳ１０９の判定により、自動停止せずに、自動停止後の自動始動も行なわないため、自動始動による電力は消費されずバッテリ２１の状態も良好な状態である。

しかしながら、従来例では、一点鎖線で示すように、ｔ８の時点で「走行履歴なし」とはならないため、ｔ９の時点で「走行履歴あり」による発電量確保の効果が不十分となる可能性があるにもかかわらず、自動停止条件が成立すると自動停止してしまう。

しかも、上記のような場合は、ある程度の時間が経過した後にＤレンジに変更する場合は、ドライバーが一旦車両から降りてなんらかの作業し、再び乗り込んで、ただちに発進するといった場合が想定されるが、従来例の場合には、発進直前にもかかわらず、Ｄレンジに変更したとたん自動停止条件が全て成立し、図２のステップＳ１１０の処理により一旦自動停止した後に、ブレーキＯＦＦ（図示略）で、図２のステップＳ１１２の判定により自動始動しドライバーに違和感を与えかねない。

本実施の形態では、前記のようなドライバーに対する違和感を緩和することも可能となる。

このように、本実施の形態の内燃機関の自動停止制御装置によれば、再始動時に始動装置を作動させるのに十分な電力を確保するための走行履歴による効果を最適に活用し、蓄電装置の性能低下を防止することが可能となり、運転者への不要な違和感を緩和することが可能となる。

ところで、本実施の形態においては、「走行履歴なし」の判定に用いる自動停止条件の不成立期間を計測する条件として、シフトポジションの条件について述べたが、ある程度の期間不成立状態が継続すれば走行履歴による効果が少なくなる条件であれば特にシフトポジションに限定せず他の自動停止条件でもよく、必要であれば１つの条件だけでなく複数の条件としてもよい。

加えて複数の条件を使用する場合は前記自動停止条件の種類によって「走行履歴なし」の自動停止条件不成立期間の判定値ＴＳＦＴをそれぞれ別の値を用いてもよい。

また、始動時の内燃機関の冷却水の水温によって始動後のエンジン回転は異なることは一般に知られており、すなわちエンジン回転数が異なれば回転機であるＭＧ３の回転数も異なり、その結果、発電機としてのＭＧ３の発電状態が異なることにもなるため、走行前のバッテリ２１へ充電される電力も異なる。よって、例えば、同じ走行をしたとしても走行前の始動時の冷却水の水温によっては、走行前の前記発電機の発電状態が異なることから走行後に「走行履歴」ありの効果が少なくなる期間は異なることが考えられ、上記実施の形態では、「走行履歴なし」の自動停止条件不成立期間の判定値ＴＳＦＴを固定値であることを想定して述べたが、前記判定値ＴＳＦＴを可変にして、内燃期間の始動時の冷却水の水温に応じて最適な値に設定すれば、より最適に走行履歴による効果を活用できることが期待できる（決定手段）。

また、同様に、走行前や走行後のバッテリ２１の状態によっては同じ走行をしたとしても走行後に「走行履歴あり」の効果が少なくなる期間は異なることが考えられるので、バッテリ電圧や充放電電流などの充電状態（バッテリ充電量）を検出する検出手段を設けて、バッテリ２１の充電状態の検出値により前記判定値ＴＳＦＴを最適な値とすれば、さらに最適に走行履歴による効果を活用できることが期待できる（決定手段）。

尚、前記充放電電流や電圧はインバータ４で検出可能であり、通信ライン２２を使用して通信によりＥＣＵ５へ情報を送信し、前記情報をＥＣＵ５が使用して充電状態を判断することを実現してもよいし、バッテリ電圧であれば直接ＥＣＵ５に入力された値を使用して充電状態を判断することを実現してもよい。

さらに、前記と同様に、インバータ４からＥＣＵ５へ送信された情報と、ＥＣＵ５に直接入力されたバッテリ電圧とを組み合わせて充電状態を判断することを実現してもよい。

また、一般に発電機に関して出力される発電量については温度特性があり発電機の温度によっては同じ運転状態でも発電機から蓄電装置への充電される電力がことなることが考えられる。よって、ＭＧ３の温度によっては同じ走行をしたとしても走行後に「走行履歴あり」の効果が少なくなる期間は異なることが考えられるので、ＭＧ３の温度により前記判定値ＴＳＦＴを最適な値とすれば、より最適に走行履歴による効果を活用することが期待できる（決定手段）。

ここでＭＧ３の温度は新たに例えば温度センサを付加してその出力値をインバータ４またはＥＣＵ５に入力して検出してもよく、ＭＧ３の稼動状態やエンジン１の運転状態によりインバータ４やＥＣＵ５で推定する等して検出してもよい。

また、発電機の温度はエンジン付近の雰囲気温度と相関関係があると考えられ、発電機の温度検出手段を有していない場合は、さらにはエンジン付近の雰囲気温度と相関関係があるエンジンへ吸気されるその他センサ類１１の一つである吸気温度センサ（図示略）によりエンジン１へ吸入される吸入空気の温度を検出し、前記吸気温度により前記判定値ＴＳＦＴを最適な値とすることにより、前記のＭＧ３の温度により前記判定値を設定した場合と同様の効果が得られることが期待できる（決定手段）。

一方、走行距離や走行時間によっても走行後の時点でＭＧ３からバッテリ２１へ充電された電力が異なることは明白であり、走行距離もしくは走行時間を検出する手段を設けて、走行距離もしくは走行時間により前記判定値ＴＳＦＴを最適な値とすれば、より最適に走行履歴による効果を活用することが期待できる（決定手段）。

また、上記実施の形態では、車両に搭載された自動変速機の場合について想定して述べたが、本発明を適用する場合にはこれに限定されるものではなく、この他手動変速機に適用できることはいうまでもなく、発明の主旨を逸脱しない制御系において適用可能である。

この発明の実施の形態による内燃機関の自動停止制御装置の構成を示した構成図である。 この発明の実施の形態による内燃機関の自動停止制御装置の自動停止始動制御の処理手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態による内燃機関の自動停止制御装置の車両の走行履歴判定手順を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態による内燃機関の自動停止制御装置における始動直後の走行履歴判定を示すタイムチャートである。 この発明の実施の形態による内燃機関の自動停止制御装置における走行履歴判定を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン、２ スタータ、３ ＭＧ、４ インバータ、５ ＥＣＵ、６ イグニッションキーＳＷ、７ 車速センサ、８ アクセルセンサ、９ シフトポジションセンサ、１０ ブレーキＳＷ、１１ その他のセンサ類、１２ 回転数センサ、１３ 水温センサ、１４ インジェクタ、２０ ベルト、２１ バッテリ、２２ 通信ライン、５０ 自動停止制御装置。

Claims (1)

1. 車両に搭載された内燃機関の始動後における車両の走行履歴の有無を判定する履歴有無判定手段と、
   前記内燃機関を停止させる所定の停止条件を格納している停止条件記憶手段と、
   前記内燃機関が始動した後の所定期間は前記履歴有無判定手段による走行履歴有無の検出を実施せずに、前記所定期間経過後に走行履歴の有無の検出を行うように、前記履歴有無判定手段を制御する履歴検出管理手段と、
   前記内燃機関の運転中において、前記停止条件の成立時に、前記履歴有無判定手段によって前記走行履歴有りと判定された場合に、前記内燃機関を自動停止させる自動停止制御手段と
   を備えたことを特徴とする内燃機関の自動停止制御装置。

Images