JP2002013457A - エンジンの始動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンを始動する際の騒音（始動音）を低
く抑えたエンジンの始動装置を提供する。 【解決手段】 エンジンの始動操作に応答して始動モー
タを駆動させるエンジンの始動装置において、始動操作
の期間に対応した始動信号を発生する始動信号発生手段
４０１〜４０６と、予定の基準時間よりも短い始動信号
Ｓinを前記基準時間以上に延長して出力する始動信号延
長手段４０７と、始動信号延長手段４０７の出力信号Ｓ
out により始動モータを駆動するスタータリレー１６
２。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、始動モータを利用
してエンジンを始動するエンジンの始動装置に係り、特
に、エンジンを車両走行中は所定の停車条件に応答して
自動停止し、停止後は所定の発進操作に応答して再始動
する自動停止始動システムを採用した車両に好適なエン
ジンの始動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの始動時に発生する音を低減す
るために、例えば特開平１１−３０１３９号公報を初め
として、様々な技術が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】エンジンを始動させる
際に、ドライバによる始動操作時間が短く、始動モータ
が極めて短時間しか駆動されないと、爆発直後の上死点
をピストンが超える前に始動モータが停止してしまい、
爆発加重が逆転方向に作用してクランクシャフトが逆転
する現象、いわゆるケッチンが発生してノッキング音や
ギア音などが発生する。

【０００４】本発明の目的は、上記した従来技術の課題
を解決し、エンジンの始動音を低く抑えたエンジン始動
装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明は、エンジンの始動操作に応答して始動
モータを駆動させるエンジンの始動装置において、始動
操作の期間に対応した始動信号を発生する始動信号発生
手段と、所定の基準時間よりも短い始動信号を前記基準
時間以上に延長して出力する始動信号延長手段と、始動
信号延長手段の出力信号により始動モータを駆動する駆
動手段とを含むことを特徴とする。

【０００６】上記した特徴によれば、始動モータを駆動
させるための始動操作が短時間しか行われない場合であ
っても、始動モータを基準時間以上駆動させることがで
きる。したがって、始動モータの駆動時間が短いことに
起因して生じるエンジン始動時のケッチンを防止でき、
エンジンの始動音を低減することができる。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明を詳
細に説明する。図５は、本発明のエンジン停止始動制御
装置を搭載した自動二輪車の全体側面図である。車体前
部２と車体後部３とは低いフロア部４を介して連結さ
れ、ダウンチューブ６とメインパイプ７とを含む車体フ
レームによって車体の骨格が構成されている。燃料タン
クおよび収納ボックス（共に図示せず）はメインパイプ
７により支持され、その上方にシート８が配置されてい
る。シート８はその下部に設けられるラゲッジボックス
の蓋を兼ねることができ、ラゲッジボックスは、その前
部ＦＲに設けられるヒンジ機構により開閉自在に構成さ
れている。

【０００８】車体前部２ではダウンチューブ６にステア
リングヘッド５が設けられ、このステアリングヘッド５
によってフロントフォーク１２Ａが軸支されている。上
方に延びたフロントフォーク１２Ａの上端にはハンドル
１１Ａが取付けられる一方、下端には前輪１３Ａが軸支
されている。ハンドル１１Ａの上部は計器板を兼ねたハ
ンドルカバー３３で覆われている。

【０００９】メインパイプ７の途中にはリンク部材（ハ
ンガ）３７が回動自在に軸支され、このハンガ３７によ
りスイングユニット１７がメインパイプ７に揺動自在に
連結支持されている。スイングユニット１７には、その
前部に単気筒の４サイクルエンジン２００が搭載されて
いる。このエンジン２００から後方にかけてベルト式無
段変速機３５が構成され、その後部には遠心クラッチを
介して設けられた減速機構３８に後輪２１が軸支されて
いる。減速機構３８の上端とメインパイプ７の上部屈曲
部との間にはリヤクッション２２が介装されている。

【００１０】スイングユニット１７の前部には、エンジ
ン２００のシリンダヘッド３２から延出した吸気管２３
が接続され、さらにこの吸気管２３には気化器２４およ
び同気化器２４に連結されたエアクリーナ２５が配設さ
れている。スイングユニットケース３１の下部に設けら
れた枢軸１８にはメインスタンド２６が枢着されてお
り、駐車に際してはこのメインスタンド２６を立てる
（鎖線で図示）。

【００１１】図１は、前記スイングユニット１７の第１
実施形態の断面図であり、前記図５のＡ−Ａ面での断面
構造を示している。図２は、スイングユニット１７のク
ランクシャフトに垂直な平面での断面図である。前記ス
イングユニット１７は、車両前方に位置するエンジン２
００、クランクシャフト１２の一端に連結された発電装
置部Ｇ、クランクシャフト１２の他端に連結された自動
変速機の駆動部ＡＴ１および従動部ＡＴ２を備える。

【００１２】スイングユニットケース３１には主軸受１
０、１１で回転自在に支持されたクランクシャフト１２
が設けられ、このクランクシャフト１２にはクランクピ
ン１３を介してコンロッド１４が連結されている。クラ
ンク室９から張出したクランクシャフト１２の一端には
発電機４４が設けられている。

【００１３】発電機４４のアウターロータ４２にはワン
ウェイ（一方向）クラッチ５０の一方（クランクシャフ
ト側）のスリーブ５７ａがネジ４３により固定され、他
方（スプロケット側）のスリーブ５５ａは、スプロケッ
ト５８と一体的に、発電機４４および主軸受１１間でク
ランクシャフト１２に回転自在に支持されている。スプ
ロケット５８には、図２に示した始動モータ４９から始
動トルクを得るためのチェーン４０が掛けられている。

【００１４】前記ワンウェイクラッチ５０のクラッチ部
５６ａは、発電機４４のアウターロータ４２すなわちク
ランクシャフト１２が、スプロケット５８に対して相対
的に逆転方向へ空転することを阻止し、正転方向へ空転
することを許容する。したがって、エンジン始動時に前
記始動モータ４９が駆動されてスプロケット５８がクラ
ンクシャフト１２の正転方向へ駆動されれば、これに追
従してクランクシャフト１２も正転方向へ駆動される。

【００１５】これに対してエンジン始動後は、始動モー
タ４９が停止してもクランクシャフト１２がスプロケッ
ト５８に対して空転するので、クランクシャフト１２の
駆動力が始動モータ４９へ伝達されることはない。

【００１６】クランクシャフト１２上には、前記スプロ
ケット５８および主軸受１１間にスプロケット５９が固
定されている。スプロケット５９にはクランクシャフト
１２からカムシャフト６９を駆動する動力を得るための
チェーン６０が掛けられている。なお、スプロケット５
９は潤滑オイルを循環させるポンプ（図示せず）に動力
を伝達するためのギヤ６１と一体的に形成されている。

【００１７】シリンダ６２内に配置されているピストン
６３はコンロッド１４のスモールエンド側に連結されて
いる。シリンダヘッド３２には点火プラグ６５が螺着さ
れ、その電極部がピストン６３のヘッドとシリンダヘッ
ド３２との間に形成された燃焼室に臨んでいる。シリン
ダ６２の周りは水ジャケット６６で囲まれている。

【００１８】シリンダヘッド３２内の、前記シリンダ６
２の上方ではカムシャフト６９が回転自在に支持され、
カムシャフト６９にはカムスプロケット７２が固定され
ている。カムスプロケット７２には前記チェーン６０が
掛けられている。このチェーン６０によって、前記スプ
ロケット５９の回転つまりクランクシャフト１２の回転
がカムシャフト６９に伝達される。

【００１９】カムシャフト６９の上部にはロッカアーム
７３が設けられ、このロッカアーム７３はカムシャフト
６９の回転に伴いカムシャフト６９のカム形状に応じて
揺動する。カムシャフト６９のカム形状は、４サイクル
エンジンの所定の行程に応じて吸排気弁９５、９６が開
閉されるように決定されている。

【００２０】クランクシャフト１２上の、前記発電機４
４が設けられた側とは反対側の端部には、Ｖベルト８２
を巻き掛けるためのプーリ８３が設けられている。プー
リ８３はクランクシャフト１２に対して回転方向および
軸方向の動きが固定された固定プーリ片８３ａ、および
クランクシャフト１２に対して軸方向に摺動自在な可動
プーリ片８３ｂとからなる。可動プーリ片８３ｂの背面
つまりＶベルト８２と当接しない面にはホルダプレート
８４が取付けられている。ホルダプレート８４はクラン
クシャフト１２に対して回転方向および軸方向の双方に
その動きが規制されていて一体で回転する。ホルダプレ
ート８４と可動プーリ片８３ｂとによって囲まれた空所
はガバナウェイトとしてのローラ８５を収容するポケッ
トを形成している。

【００２１】固定プーリ片８３ａの背面つまりＶベルト
８２と当接しない面にはファン８３ｃが一体的に形成さ
れており、スイングユニットケース３１の前記ファン８
３ｃと対向する開口部には、自動変速機室内に冷却風を
清浄して導入するためのエアクリーナ７１を備えたエア
クリーナカバー７０が装着されている。前記ファン８３
ｃは、クランクシャフト１２が正転したときにエアクリ
ーナ７１を介して外気を自動変速機室内に吸引するよう
に形成されている。

【００２２】自動変速機の従動部ＡＴ２において、クラ
ッチのメインシャフト１２５にはプーリ１３２の固定プ
ーリ片１３２ａが支持されている。メインシャフト１２
５の端部にはナット１３３によってカップ状のクラッチ
板１３４が固定されている。前記固定プーリ片１３２ａ
のスリーブ１３５には、プーリ１３２の可動プーリ片１
３２ｂがメインシャフト１２５の長手方向に摺動自在に
設けられている。可動プーリ片１３２ｂは、メインシャ
フト１２５の周りで一体的に回転できるようにディスク
１３６に係合している。ディスク１３６と可動プーリ片
１３２ｂとの間には、両者間の距離を拡張する方向に反
発力が作用する圧縮コイルばね１３７が設けられてい
る。メインシャフト１２５、アイドルシャフト１４２お
よび出力シャフト１４５は相互に噛合い、後輪２１のリ
ム２１ａは前記出力シャフト１４５に固定されている。

【００２３】上記したように、本実施形態によれば、始
動モータ４９とクランクシャフト１２とが無端連結手段
としてのチェーン４０により連結され、エンジン始動時
にはクランクシャフト１２がチェーン駆動されるので、
始動モータ４９による始動音を従来に比べて低く抑える
ことができる。

【００２４】また、本実施形態のようにクランク室９を
挟んでクランクシャフト１２の両側に発電機４４および
自動変速機のプーリ８３を設ける場合、クランクシャフ
ト１２上での軸方向の占有領域は、自動変速機のプーリ
８３が発電機４４よりも大きくなる。したがって、クラ
ンク室９を挟んで両側のクランクシャフト長も、プーリ
８３側が発電機４４側よりも長くなる傾向にある。これ
に対して、本実施形態ではスプロケット５８およびその
一方向クラッチ５０を発電機４４側に設けたので、クラ
ンク室９を挟んで両側のクランクシャフト長を同等にす
ることができ、その回転バランスを安定させることがで
きる。

【００２５】さらに、本実施形態によれば、クランクシ
ャフト１２と始動モータ４９とを連結するためのチェー
ン４０、およびクランクシャフト１２とカムシャフト６
９とを連結するためのチェーン６０をエンジンの一方の
側に集約できるのでメインテナンス性が向上する。

【００２６】続いて、本発明を適用したエンジン自動停
止始動システムについて説明する。このシステムは、ア
イドリングを許可する動作モード（以下、「始動＆アイ
ドルスイッチ（ＳＷ）モード」という）と、アイドリン
グを制限（または禁止）する動作モード（以下、「停止
発進モード」という）とを備えている。

【００２７】アイドリングを許可する「始動＆アイドル
スイッチ（ＳＷ）モード」では、エンジン始動時の暖気
運転等を目的として、主電源投入後の最初のエンジン始
動後にアイドリングが一時的に許可される。また、上記
した最初のエンジン始動後以外でも、運転者の意思（ア
イドルＳＷを“オン”）によってアイドリングが許可さ
れる。

【００２８】一方、アイドリングが制限される「停止発
進モード」では、車両を停止させるとエンジンが自動停
止し、停止状態でアクセルが操作されるとエンジンが自
動的に再始動されて車両の発進が可能になる。

【００２９】図８は、エンジン２００における自動始動
停止システムの全体構成を示したブロック図であり、前
記と同一の符号は同一または同等部分を表している。

【００３０】クランク軸１２には、これと同軸に発電機
（ＡＣジェネレータ１７２）が設けられ、発電機１７２
による発電電力は、レギュレータ・レクティファイア１
６７を介してバッテリ１６８に充電される。レギュレー
タ・レクティファイア１６７は、発電機１７２の出力電
圧を、１２Ｖないし１４．５Ｖに制御する。バッテリ１
６８は、スタータリレー１６２が導通されるとスタータ
モータ１７１へ駆動電流を供給すると共に、メインスイ
ッチ１７３を介して各種の一般電装品１７４および主制
御装置１６０等に負荷電流を供給する。

【００３１】主制御装置１６０には、エンジン回転数Ｎ
ｅを検知するＮｅセンサ１５３と、エンジン２００のア
イドリングを手動で許可または制限するためのアイドル
スイッチ２５３と、運転者がシートに着座すると接点を
閉じて“Ｈ”レベルを出力する着座スイッチ２５４と、
車速を検知する車速センサ２５５と、前記「停止発進モ
ード」で点滅するスタンバイインジケータ２５６と、ス
ロットル開度θを検知するスロットルセンサ２５７（ス
ロットルスイッチ２５７ａを含む）と、スタータモータ
１７１を駆動してエンジン２００を始動するスタータス
イッチ２５８と、ブレーキ操作に応答して“Ｈ”レベル
を出力するストップスイッチ２５９と、バッテリ１６８
の電圧が所定値（例えば、１０Ｖ）以下になると点灯し
て充電不足を運転者に警告するバッテリインジケータ２
７６と、エンジンの冷却水温度を検知する水温センサ２
５１とが接続されている。

【００３２】さらに、主制御装置１６０には、クランク
軸１２の回転に同期して点火プラグ６５を点火させる点
火制御装置（イグニッションコイルを含む）１６１と、
スタータモータ１７１に電力を供給するスタータリレー
１６２の制御端子と、前照灯１６９に電力を供給する前
照灯ドライバ１６３の制御端子と、キャブレタ１６６に
装着されたバイスタータ１６５に電力を供給するバイス
タータリレー１６４の制御端子とが接続されている。前
記前照灯ドライバ１６３は、ＦＥＴ等のスイッチング素
子により構成され、このスイッチング素子を所定の周期
およびデューティー比で断続させて前照灯１６９への印
加電圧を実質的に制御する、いわゆるチョッピング制御
を採用している。

【００３３】図９〜１２は、主制御装置１６０の構成を
機能的に示したブロック図（その１、その２、その３、
その４）であり、図８と同一の符号は同一または同等部
分を表している。

【００３４】図１３、１４には、主制御装置１６０を構
成するスタータリレー制御部４００、バイスタータ制御
部９００、スタンバイインジケータ制御部６００、前照
灯制御部８００、停車後非着座制御部１００、点火制御
部７００、点火ノック制御部２００および充電制御部５
００の各制御内容を一覧表示している。

【００３５】図９において、動作切換部３００は、アイ
ドルスイッチ２５３の状態および車両の状態等が所定の
条件のときに、主制御装置１６０の動作モードを「始動
＆アイドルＳＷモード」および「停止発進モード」のい
ずれかに切り換える。

【００３６】動作切換部３００の動作モード信号出力部
３０１には、アイドルスイッチ２５３の状態信号が入力
される。アイドルスイッチ２５３の状態信号は、オフ状
態（アイドリング制限）では“Ｌ”レベル、オン状態
（アイドリング許可）では“Ｈ”レベルを示す。動作モ
ード信号出力部３０１は、アイドルスイッチ２５３、車
速センサ２５５および水温センサ１５５の出力信号に応
答して、主制御装置１６０の動作モードを「始動＆アイ
ドルＳＷモード」および「停止発進モード」のいずれか
に指定する動作モード信号Ｓ301 を出力する。

【００３７】図１５は、動作モード信号出力部３０１に
よる動作モードの切り換え条件を模式的に示した図であ
り、メインスイッチ１７３が投入されて主制御装置１６
０がリセットされる（条件１が成立）と、動作モード信
号Ｓ301 を“Ｌ”レベルにして「始動＆アイドルＳＷモ
ード」を起動する。

【００３８】さらに、この「始動＆アイドルＳＷモー
ド」において所定速度（例えば、時速１０キロ）以上の
車速が検知され、かつ水温が所定温度（例えば、暖気運
転が完了したと予測される温度）以上であり、かつアイ
ドルスイッチ２５３がオフであれば（条件２が成立）、
動作モード信号Ｓ301 を“Ｌ”レベルから“Ｈ”レベル
へ遷移させて「停止発進モード」を起動する。

【００３９】また、「停止発進モード」において、アイ
ドルＳＷが“オフ”から“オン”（条件３が成立）にさ
れると、動作モード信号Ｓ301 を“Ｈ”レベルから
“Ｌ”レベルへ遷移させ、動作モードを「停止発進モー
ド」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ戻す。なお、
「停止発進モード」あるいは「始動＆アイドルＳＷモー
ド」のいずれにおいても、メインＳＷ１７３が遮断（条
件４が成立）されればオフ状態となる。

【００４０】図９へ戻り、スタータリレー制御部４００
は、前記各動作モードに応じて所定の条件下でスタータ
リレー１６２を起動する。クランキング回転数以下判定
部４０１およびアイドリング回転数以下判定部４０７に
はＮｅセンサ１５３の検知信号が入力される。クランキ
ング回転数以下判定部４０１は、エンジン回転数が所定
のクランキング回転数（例えば、６００ｒｐｍ）以下で
あると“Ｈ”レベルの信号を出力する。アイドリング以
下判定部４０７は、エンジン回転数が所定のアイドリン
グ回転数（例えば、１２００ｒｐｍ）以下であると
“Ｈ”レベルの信号を出力する。

【００４１】ＡＮＤ回路４０２は、クランキング回転数
以下判定部４０１の出力信号と、ストップスイッチ２５
９の状態信号と、スタータスイッチ２５８の状態信号と
の論理積を出力する。ＡＮＤ回路４０４は、アイドリン
グ以下判定部４０７の出力信号と、スロットルスイッチ
２５７ａの検出信号と、着座スイッチ２５４の状態信号
との論理積を出力する。

【００４２】ＡＮＤ回路４０３は、前記ＡＮＤ回路４０
２の出力信号と動作モード信号Ｓ301 の反転信号との論
理積を出力する。ＡＮＤ回路４０５は、前記ＡＮＤ回路
４０４の出力信号と動作モード信号Ｓ301 との論理積を
出力する。ＯＲ回路４０６は、前記各ＡＮＤ回路４０
３、４０５の論理和を始動信号Ｓinとして出力する。始
動信号延長部４０７は、始動信号Ｓinのパルス幅が所定
の基準時間よりも短いと、これを基準時間以上に延長し
てスタータリレー１６２へ出力する。

【００４３】前記始動信号延長部４０７は、前記始動信
号Ｓinを検知してワンショットのパルス信号を出力する
マルチバイブレータ４０７ａと、前記始動信号Ｓinとマ
ルチバイブレータ４０７ａの出力信号との論理和を延長
後の始動信号Ｓout として出力するＯＲ回路４０７ｂと
を含む。前記マルチバイブレータ４０７ａは、その出力
パルスのパルス幅を可変抵抗の抵抗値に応じて任意に延
長できる。

【００４４】図１８は、前記始動信号延長部４０７の動
作を示したタイミングチャートであり、マルチバイブレ
ータ４０７ａの可変抵抗値は、出力パルスのパルス幅が
始動信号Ｓinのパルス幅ｔonにかかわらず０．６秒とな
るように設定されている。したがって、スタータスイッ
チ２５８が０．６秒よりも短い期間しかオンにされない
場合でも、マルチバイブレータ４０７ａの出力パルス幅
は０．６秒になる。

【００４５】さらに、ＯＲ回路４０７ｂはマルチバイブ
レータ４０７ａの出力パルスと始動信号Ｓinとの論理和
を出力するので、始動信号延長部４０７の出力信号Ｓou
t は、始動信号Ｓout のパルス幅ｔonが０．６秒未満で
あれば０．６秒，始動信号Ｓinのパルス幅ｔonが０．６
秒よりも長ければ、そのパルス幅の信号となる。

【００４６】なお、上記した実施形態では、始動信号を
０．６秒まで延長するものとして説明したが、本発明は
これのみに限定されるものではなく、始動モータ４９の
回転速度や減速比に応じて最適に設定する必要がある。

【００４７】すなわち、図１９に示したように、エンジ
ンを停止させると、そのピストンは爆発上死点（ＴＤ
Ｃ）に至る直前の圧縮工程で停止する確率が高い。そし
て、次のエンジン始動時にこの状態から始動モータ４９
を駆動すると、直後の爆発ＴＤＣの直前ではエンジンに
点火せず、直後の次の爆発ＴＤＣの手前で初めて爆発す
る。したがって、始動モータ４９は、少なくともピスト
ンが直後の次の爆発ＴＤＣまで達するようにエンジンを
回転させなければならない。

【００４８】ただし、ピストンが前記直後の次の爆発Ｔ
ＤＣの近傍に達した時点で始動モータ４９が停止してし
まうと、爆発加重が逆転方向に作用してクランクシャフ
ト１２が逆転する、いわゆるケッチンが発生してしま
う。したがって、前記始動信号延長部４０７による延長
時間は、爆発ＴＤＣの手前で停止したピストンが、その
直後の圧縮ＴＤＣおよび次の圧縮ＴＤＣを超える位置ま
で駆動されるのに要する時間に設定することが望まし
い。

【００４９】上記したように、本実施形態では始動信号
延長部４０７を設け、スタータスイッチ２５８が０．６
秒よりも短い期間しか投入されない場合でも、スタータ
１７１は少なくとも０．６秒間は駆動される。したがっ
て、エンジン始動時のケッチンが防止されてエンジン始
動音の低減が可能になる。

【００５０】また、本実施形態によれば、スロットルグ
リップを短時間開くだけでも、始動モータをエンジンの
始動に最低限必要な時間は駆動させることができるの
で、特に自動遠心クラッチを採用した車両では、ドライ
バはエンジン回転数の上昇に気遣うことなく、容易なス
ロットル操作でエンジンを始動させることができる。

【００５１】さらに、上記したスタータリレー制御によ
れば、「始動＆アイドルスイッチモード」ではＡＮＤ回
路４０３がイネーブル状態となる。したがって、エンジ
ン回転数がクランキング回転数以下であり、かつストッ
プスイッチ２５９がオン状態（ブレーキ操作中）のとき
にスタータスイッチ２５８が運転者によりオンされる
（ＡＮＤ回路４０２の出力が“Ｈ”レベルになる）と、
スタータリレー１６２が導通してスタータモータ１７１
が起動される。

【００５２】また、「停止発進モード」では、ＡＮＤ回
路４０５がイネーブル状態となる。したがって、エンジ
ン回転数がアイドリング以下であり、着座スイッチ２５
４がオン状態（運転者がシートに着座中）のときにスロ
ットルが開かれる（ＡＮＤ回路４０４の出力が“Ｈ”レ
ベルになる）と、スタータリレー１６２が導通してスタ
ータモータ１７１が起動される。

【００５３】図１０のスタンバイインジケータ制御部６
００では、車速ゼロ判定部６０１に車速センサ２５５の
検知信号が入力され、車速が実質的にゼロであれば
“Ｈ”レベルの信号を出力する。Ｎｅ判定部６０２には
Ｎｅセンサ１５３の検知信号が入力され、エンジン回転
数が所定値以下であれば“Ｈ”レベルの信号を出力す
る。ＡＮＤ回路６０３は、前記各判定部６０１、６０２
の出力信号の論理積を出力する。

【００５４】ＡＮＤ回路６０４は、前記ＡＮＤ回路６０
３の出力信号と着座スイッチ２５４の反転信号との論理
積を出力する。ＡＮＤ回路６０５は、前記ＡＮＤ回路６
０３の出力信号と着座スイッチ２５４の出力との論理積
を出力する。点灯／点滅制御部６０６は、ＡＮＤ回路６
０４の出力信号が“Ｈ”レベルであれば点灯信号を発生
し、“Ｌ”レベルであれば点滅信号を発生する。ＡＮＤ
回路６０７は、点灯／点滅制御部６０６の出力信号と動
作モード信号Ｓ301 との論理積を出力する。スタンバイ
インジケータ２５６は、点灯信号に応答して点灯し、点
滅信号に応答して点滅する。

【００５５】このようなスタンバイインジケータ制御に
よれば、図１３に示したように、スタンバイインジケー
タ２５６は「停止発進モード」中の停車時に、運転者が
非着座であれば点灯し、着座していれば点滅する。した
がって、運転者はスタンバイインジケータ２５６が点滅
していれば、エンジンが停止していてもアクセルグリッ
プを開きさえすれば直ちに発進できることを認識するこ
とができる。

【００５６】図１０の点火制御部７００は、前記各動作
モード毎に、所定の条件下で点火制御装置１６１による
点火動作を許可または禁止する。

【００５７】走行判定部７０１は、車速センサ２５５の
検知信号に基づいて車両が走行状態にあるか否かを判別
し、走行状態にあると“Ｈ”レベルの信号を出力する。
ＯＲ回路７０６は、走行判定部７０１の出力信号とスロ
ットルスイッチ２５７ａの出力信号との論理和を出力す
る。ＡＮＤ回路７０７は、着座スイッチ２５４の出力信
号と前記ＯＲ回路７０６の出力信号との論理積を出力す
る。したがって、ＡＮＤ回路７０７の出力は、スロット
ルが開いているか、あるいは車速が０よりも大きく、か
つ運転者が着座しているときに“Ｈ”レベルとなる。

【００５８】ＡＮＤ回路７０２は、着座スイッチ２５４
の出力信号と、前記走行判定部７０１の反転信号と、ス
ロットルスイッチ２５７ａの反転信号との論理積を出力
する。タイマ７０３は、入力信号を所定時間（本実施形
態では、３秒）だけ遅延して出力する。ＮＡＮＤ回路７
０５は、前記ＡＮＤ回路７０２の出力信号とタイマ７０
３の出力信号との論理積を反転出力する。したがって、
ＮＡＮＤ回路７０５の出力は、スロットルが閉じてお
り、車速が０で、かつ運転者が着座している状態が３秒
間継続すると“Ｌ”レベルとなる。

【００５９】切換回路７０８の可動接点は、点火制御装
置１６１が点火動作中はＮＡＮＤ回路７０５側に切り換
えられ、停止中はＡＮＤ回路７０７側に切り換えられ
る。ＯＲ回路７０９は、前記動作モード信号Ｓ301 の反
転信号と切換回路７０８の出力の反転信号との論理和を
点火制御装置１６１へ出力する。

【００６０】上記した構成の点火制御部７００によれ
ば、図１４に示したように、「始動＆アイドルＳＷモー
ド」ではＯＲ回路７０９の出力が常に“Ｈ”レベルとな
るので点火制御が常に許可される。

【００６１】これに対して、「停止発進モード」では、
車両が停止してエンジンが自動停止されると、運転者が
着座しているときにスロットルが開いているか、あるい
は車速が０よりも大きくなると点火制御が許可される。
一方、車両が走行状態から停止したときは、運転者の着
座が検知されれば点火制御が禁止されてエンジンが自動
停止されるが、運転者の着座が検知されなければ、点火
制御が許可され続けるのでエンジンは自動停止されな
い。

【００６２】したがって、着座スイッチ２５４に不具合
が生じたために運転者が着座しているにもかかわらずこ
れを検知できない場合には、車両が走行状態から停止し
てもエンジンが自動停止されないので、発進時のエンジ
ン始動が不要となる。したがって、運転者の着座を条件
にエンジンの自動始動を許可するシステムにおいて着座
スイッチ２５４に不具合が生じても、走行に支障が生じ
ることはない。

【００６３】さらに、本実施形態によれば、車両が走行
状態から停止したときに運転者の着座が検知されていて
も、直ぐには点火制御を禁止せず、所定時間（本実施形
態では、３秒）経過後に禁止するようにしている。した
がって、交差点での一時停止時や、運転者が着座状態で
車速がほぼゼロ、かつスロットル開度が全閉に近いＵタ
ーン時には、エンジンを始動させ続けておくことが可能
になる。

【００６４】図１０の点火ノック制御部２００は、前記
各動作モード毎に、加速時の点火時期を常時よりもリタ
ードさせることによってノッキングの発生を防止する。
特に、本実施形態ではエンジン停止状態から加速する発
進加速時のリタード量を、エンジンが回転している状態
からの通常加速時のリタード量よりも大きくすること
で、エンジン自動停止始動装置を搭載した車両に固有
の、発進加速時におけるノッキングの発生を完全に防止
している。

【００６５】標準点火時期決定部２０７には、標準点火
時期がＴＤＣ（爆発上死点）からの進角角度（ｄｅｇ）
として、エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θの
関数として予め登録されている。図１６は、本実施形態
におけるエンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度θと
標準点火時期との関係を示した図であり、エンジン回転
数が２５００回転に達するまでは１５度（ｄｅｇ；進
角）とし、２５００回転を越えるあたりからエンジン回
転数Ｎｅに応じて徐々に進角量を増している。

【００６６】Ｎｅ判定部２０１は、エンジン回転数Ｎｅ
が７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００ｒｐｍであれば、通常
加速信号Ｓacc1を“Ｈ”レベルとし、７００ｒｐｍ＜Ｎ
ｅ＜２５００ｒｐｍであれば、発進時加速信号Ｓacc2を
“Ｈ”レベルとする。なお、発進時加速信号Ｓacc2を発
生する際のエンジン回転数Ｎｅの下限値（本実施形態で
は、７００ｒｐｍ）は、エンジンのクランキング回転数
に設定することが望ましい。

【００６７】加速判定部２０５は、スロットルセンサ２
５７により検知されたスロットル開度θの変化率Δθが
所定値を越えると、加速操作がなされたものと判定して
“Ｈ”レベルの加速検知信号を出力する。水温判定部２
０６は、水温センサ１５５の検知信号に基づいてエンジ
ン冷却水の水温を判定し、水温が所定温度（本実施形態
では、５０℃）を越えると出力を“Ｈ”レベルとする。

【００６８】ＡＮＤ回路２０２は、前記通常加速信号Ｓ
acc1、加速検知信号、水温判定信号および動作モード信
号Ｓ301 の反転信号の論理積を出力する。ＡＮＤ回路２
０３は、前記発進時加速信号Ｓacc2、加速検知信号、水
温判定信号および動作モード信号Ｓ301 の論理積を出力
する。

【００６９】加速時点火時期補正部２０４は、前記各Ａ
ＮＤ回路２０２、２０３の出力がいずれも“Ｌ”レベ
ル、すなわち車両が加速状態になければ、前記標準点火
時期決定部２０７により決定された標準点火時期（図１
６）を点火制御装置１６１へ通知する。点火制御装置１
６１は、加速時点火時期補正部２０４を介して通知され
た点火タイミングで点火動作を実行する。

【００７０】また、ＡＮＤ回路２０２の出力信号が
“Ｈ”レベル、すなわち、図１４に示したように、「始
動＆アイドルＳＷモード」においてエンジン回転数Ｎｅ
が７００ｒｐｍ＜Ｎｅ＜３０００であり、かつ運転者に
より加速操作がなされ、かつ水温が所定値（本実施形態
では、５０℃）を超えていると、図１７に破線Ａで示し
たように、点火時期を前記標準点火時期決定部２０７に
よる決定結果にかかわらず、７度（進角）までリタード
させる。

【００７１】一方、ＡＮＤ回路２０３の出力信号が
“Ｈ”レベル、すなわち、図１４に示したように、「停
止発進モード」においてエンジン回転数Ｎｅが７００ｒ
ｐｍ＜Ｎｅ＜２５００であり、かつ運転者により加速操
作がなされ、かつ水温が所定値を超えていると、図１７
に実線Ｂで示したように、点火時期を前記点火時期決定
部２０７による決定結果にかかわらず、０度までリター
ドさせる。

【００７２】なお、加速時点火時期補正部２０４はカウ
ンタ２０４ａを備え、いずれかのＡＮＤ回路２０２、２
０３の出力が“Ｈ”レベルになると、上記したリタード
点火を直ちに所定回数（本実施形態では、３回）だけ実
行し、その後は直ちに、前記標準点火時期決定部２０７
による通常の点火タイミングへ復帰する。

【００７３】このような点火ノック制御によれば、中速
回転域からの通常加速時と発進加速時とで異なるリター
ド量を設定することができ、発進加速時のリタード量を
中速回転域からの通常加速時よりも大きく設定すること
により、中速回転域からの通常加速時のみならず、発進
加速時のノッキングも防止できる。

【００７４】図１１の前照灯制御部８００では、Ｎｅ判
定部８０１がＮｅセンサ１５３の検知信号に基づいて、
エンジン回転数が所定の設定回転数（アイドル回転数未
満）以上であるか否かを判定し、設定回転数以上であれ
ば“Ｈ”レベルの信号を出力する。ＡＮＤ回路８０２
は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ30
1 の反転信号との論理積を出力する。ＡＮＤ回路８０３
は、Ｎｅ判定部８０１の出力信号と動作モード信号Ｓ30
1 との論理積を出力する。

【００７５】点灯／減光切換部８０４は、ＡＮＤ回路８
０２の出力信号が“Ｈ”レベルであれば“Ｈ”レベルを
出力し、“Ｌ”レベルであればデューティー比５０％の
パルス信号を出力する。点灯／多段減光切換部８０５
は、ＡＮＤ回路８０３の出力信号が“Ｈ”レベルであれ
ば“Ｈ”レベルを出力し、“Ｌ”レベルであれば、その
継続時間をタイマ８０５ａでカウントし、継続時間に応
じてデューティー比が段階的に減少するパルス信号を出
力する。本実施形態では、デューティー比を９５％から
０．５ないし１秒間で段階的に５０％まで減少させる。
このような段階的な減光方法によれば、光量が瞬時かつ
リニアに減少するので、節電と高い商品性の維持とが達
成される。

【００７６】このような前照灯制御によれば、図１３に
示したように、「始動＆アイドルＳＷモード」では、エ
ンジン回転数Ｎｅに応じて前照灯が点灯あるいは減光さ
れ、「停止発進モード」では、エンジン回転数Ｎｅに応
じて前照灯が点灯あるいは段階的に減光される。したが
って、対向車からの十分な視認性は維持しながら、停車
時におけるバッテリの放電を抑制できる。この結果、そ
の後の発進時には発電機からバッテリへの充電量を減じ
ることができ、発電機の電気負荷が減少するので発進時
の加速性能が向上する。

【００７７】図１１のバイスタータ制御部９００では、
水温センサ１５５の検知信号が水温判定部９０１に入力
される。この水温判定部９０１は、水温が第１の予定値
（本実施形態では、５０℃）以上であると“Ｈ”レベル
の信号を出力してバイスタータリレー１６４を閉じ、第
２の予定値（本実施形態では、１０℃）以下になると
“Ｌ”レベルの信号を出力してバイスタータリレー１６
４を開く。

【００７８】このようなバイスタータ制御によれば、水
温が高くなれば燃料が濃くなり、低くなれば自動的に薄
くなる。また、本実施形態ではバイスタータリレー１６
４の開閉温度にヒステリシスを設定しているので、臨界
温度付近で生じ得るバイスタータリレー１６４の不要な
開閉動作を防止できる。

【００７９】図１１の充電制御部５００では、加速操作
検知部５０２に車速センサ２５５の検知信号とスロット
ルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１４に示し
たように、車速が０よりも大きく、かつスロットルが全
閉状態から全開状態まで０．３秒以内に開かれると、加
速操作と判定して加速検知パルスを発生する。

【００８０】加速時充電制限部５０４は、前記加速検知
パルス信号に応答してレギュレータレクティファイア１
６７を制御し、バッテリ１６８の充電電圧を常時の１
４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【００８１】前記加速時充電制限部５０４は更に、前記
加速検知パルスに応答して６秒タイマ５０４ａをスター
トし、このタイマ５０４ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【００８２】発進操作検知部５０３には、車速センサ２
５５の検知信号と、Ｎｅセンサ１５３の検知信号と、ス
ロットルセンサ２５７の検知信号とが入力され、図１４
に示したように、車速が０、かつエンジン回転数Ｎｅが
設定回転数（本実施形態では、２５００ｒｐｍ）以下の
ときにスロットルが開いていると、発進操作と判定して
発進検知パルスを発生する。

【００８３】発進時充電制限部５０５は、前記発進検知
パルス信号を検出すると、レギュレータレクティファイ
ア１６７を制御してバッテリ１６８の充電電圧を常時の
１４．５Ｖから１２．０Ｖへ低下させる。

【００８４】前記発進時充電制限部５０５は更に、前記
発進検知パルスに応答して７秒タイマ５０５ａをスター
トし、このタイマ５０５ａがタイムアウトするか、ある
いはエンジン回転数Ｎｅが設定回転数以上になるか、あ
るいはスロットル開度が減少すると、充電制限を解除し
て充電電圧を１２．０Ｖから１４．５Ｖへ戻す。

【００８５】このような充電制御によれば、運転者がス
ロットルを急激に開いて急加速した場合、あるいは停止
状態からの発進時には充電電圧が低く抑えられ、発電機
１７２の電気負荷が一時的に低減される。したがって、
発電機１７２によりもたらされるエンジン２００の機械
的負荷が低減されて加速性能が向上する。

【００８６】図１２の停車後非着座制御部１００は、運
転者が経験的にスタータスイッチによりエンジンを始動
し得るタイミングでは、本来的には禁止されているスタ
ータスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可
する。

【００８７】ＡＮＤ回路１０２は、動作モード信号Ｓ30
1 と着差スイッチ２５４の反転信号との論理積を出力す
る。非着座継続判定部１０１はタイマ１０１ａを備え、
エンジンの自動停止後にＡＮＤ回路１０２の“Ｈ”レベ
ルが所定時間以上検知される。すなわち、「停止発進モ
ード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非着座
が所定時間以上継続すると、出力信号を“Ｈ”レベルに
設定する。この結果、点火制御装置１６１が付勢されて
点火許可状態となる。

【００８８】ＯＲ回路１０３は、スタータスイッチ２５
８およびスロットルスイッチ２５７ａの各出力の論理和
を出力する。ＡＮＤ回路１０４は、前記非着座継続判定
部１０１およびＯＲ回路１０３の各出力信号の論理積を
スタータリレー１６２へ出力する。すなわち、「停止発
進モード」においてエンジンの自動停止後に運転者の非
着座が所定時間以上継続（非着座継続判定部１０１の出
力が“Ｈ”レベル）したあとに、スタータスイッチ２５
８が投入、あるいはスロットルが開かれると、スタータ
リレー１６２が付勢されてスタータモータ１７１が駆動
される。このとき、点火制御装置１６１は前記非着座継
続判定部１０１により付勢されているので、エンジンの
始動が可能になる。

【００８９】このような停車後非着座制御によれば、所
定の停車条件に応答してエンジンを停止した後でも、運
転者の非着座状態が所定時間継続して検知されるとスタ
ータスイッチ２５８によるエンジン始動が例外的に許可
される。したがって、停車時にエンジンが自動停止され
て運転者が主電源を遮断せずにそのまま車両から離れ、
その後、車両に戻った運転者がエンジンの自動停止制御
下であったことを失念してスタータスイッチ２５８を操
作しても、エンジンを常時と同様に始動させることがで
きる。

【００９０】なお、上記した停車後非着座制御では、
「停止発進モード」でのエンジンの自動停止後に、運転
者の非着座が所定時間以上継続したことを条件にスター
タスイッチ２５８によるエンジン始動を例外的に許可す
るものとして説明したが、図１２に破線で示したよう
に、動作切換部３００を制御して動作モードを「停止発
進モード」から「始動＆アイドルＳＷモード」へ切り換
えることでスタータスイッチ２５８によるエンジン始動
を許可しても良い。あるいは、図１５に“条件５”とし
て示したように、メインスイッチ１７３を遮断すること
で、スタータスイッチ２５８によるエンジン始動を実質
的に許可するようにしても良い。

【００９１】図３は、前記スイングユニット１７の第２
実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一また
は同等部分を表している。

【００９２】上記した第１実施形態では、始動モータ４
９と連結されるスプロケット５８を、ワンウェイクラッ
チ５０を介して発電機４４のアウターロータ４２に結合
するものとして説明したが、本実施形態では、クランク
室９を挟んで発電機４４とは反対側のプーリ８３および
主軸受１０間に、スプロケット５８を前記と同様の機能
を有するワンウェイクラッチ５０を介してクランクシャ
フト１２に結合している。

【００９３】ワンウェイクラッチ５０は、クランクシャ
フト１２に固定された一方のスリーブ５７ｂと、スプロ
ケット５８をクランクシャフト１２に対して回転自在に
支持する他方のスリーブ５５ｂと、前記各スリーブ５５
ｂ、５７ｂを、クランクシャフト１２がスプロケット５
８に対して相対的に逆転方向へ空転することを阻止し、
正転方向へ空転することを許容するように結合するクラ
ッチ部５６ｂとにより構成されている。

【００９４】本実施形態によれば、始動モータ４９の駆
動力をクランクシャフト１２へ伝達するためのスプロケ
ット５８を、クランク室９よりも自動変速機のプーリ８
３側に設け、クランク室９を挟んで自動変速機側のクラ
ンク長を発電機側よりも長くしたので、重量物であるエ
ンジンの中心位置をタイヤ中心すなわち車両の中心に配
置することができる。したがって、スイングユニット１
７に捩じれやモーメントが発生しにくくなり、重量配分
が良好になって走行安定性が向上する。

【００９５】さらに、本実施形態によれば、始動モータ
４９と連結されるスプロケット５８が、クランクシャフ
トの軸方向にタイヤ２１から離れた位置でクランクシャ
フト１２に連結されるので、スプロケット５８の大径化
が可能となり、大きな減速比を得られるので始動モータ
４９の小型化および軽量化が可能になる。

【００９６】図４は、前記スイングユニット１７の第３
実施形態の断面図であり、前記と同一の符号は同一また
は同等部分を表している。

【００９７】本実施形態では、前記ワンウェイクラッチ
５０のクランクシャフト側のスリーブ５７ｃを、固定プ
ーリ片８３ａの背面つまりＶベルト８２と当接しない面
に一体的に形成し、他方のスリーブ５５ｃを、固定プー
リ片８３ａの軸方向外側に延長されたフランジ部８３ｄ
に固定することで、スプロケット５８が一方向クラッチ
５０および固定プーリ片８３ａを介してクランクシャフ
ト１２の端部に結合されるようにした。

【００９８】本実施形態によれば、スプロケット５８お
よびそのチェーン４０がクランクシャフト１２の最外郭
に取り付けられるので、その取り付け、取り外しが容易
となってメインテナンスが容易になり、さらには既存の
スイングユニットの改造による取付も極めて容易とな
る。

【００９９】さらに、本実施形態でも前記第２実施形態
と同様に、スプロケット５８がクランクシャフトの軸方
向にタイヤ２１から離れた位置でクランクシャフト１２
に連結されるので、スプロケット５８の大径化が可能と
なり、大きな減速比を得られるので始動モータ４９の小
型軽量化が可能になる。

【０１００】図６は、前記スイングユニット１７の第４
実施形態の主要部の断面図、図７は、スイングユニット
１７のクランクシャフト１２に垂直な平面での断面図で
あり、前記と同一の符号は同一または同等部分を表して
いる。

【０１０１】上記した第１ないし第３実施形態では、エ
ンジン始動時に発生する始動音を低く抑えるために、ク
ランクシャフト１２に設けたスプロケット５８と始動モ
ータ４９とをチェーン４０により連結した。これに対し
て本実施形態では、スプロケット５８と始動モータ４９
とをギア列で常時連結すると同時に、クランクシャフト
１２とスプロケット５８とを、前記と同様にワンウェイ
クラッチ５０を介して連結することにより、飛び込みギ
アを用いることなく、クランクシャフト１２側から始動
モータ４９側への動力伝達を遮断するようにした。これ
により、飛び込みギアを用いることなく始動モータから
クランクシャフトへの一方向連結が可能になるので、エ
ンジン始動時の騒音低減が可能になる。

【０１０２】図６、７において、始動モータ４９の回転
軸にはギア歯２２１が形成され、このギア歯２２１に
は、ドライブ軸２３４に連結された大径歯車２２２が歯
合している。さらに、ドライブ軸２３４には前記大径歯
車２２２と同軸状に隣接して小径ギア２２３が形成さ
れ、この小径ギア２２３にクランクシャフト１２のスプ
ロケット５８が歯合している。

【０１０３】前記ドライブ軸２３４は、エンジンの始動
頻度が高くなるエンジン始動装置において摺動摩耗や摩
耗ガタによる騒音増加を防止するために、前記大径歯車
２２２および小径ギア２２３を挟んだ両側部において、
一対の含油ブッシュ式ベアリング２３４ａ，２３４ｂに
より回転自在に軸支されている。また、本実施形態では
上記した歯車列から発生する騒音を抑えるために、相互
に歯合するギア歯に対してシェービング加工あるいは歯
研を施している。

【０１０４】ここで、本実施形態ではクランクシャフト
１２に設けたスプロケット５８と始動モータ４９との連
結に飛び込み歯車を採用せず、両者を固定的な歯車列に
より常時連結しているため、始動モータ４９側からクラ
ンクシャフト１２側への動力伝達は許容してクランクシ
ャフト１２側から始動モータ４９側への動力伝達は遮断
する一方向連結のための構成が別途に必要となる。そこ
で、本実施形態では前記スプロケット５８を、前記と同
様にワンウェイクラッチ５０を介してクランクシャフト
１２に連結している。

【０１０５】したがって、エンジン始動時に前記始動モ
ータ４９が駆動されてスプロケット５８がクランクシャ
フト１２の正転方向へ駆動されれば、これに追従してク
ランクシャフト１２も正転方向へ駆動される。これに対
してエンジン始動後は、始動モータ４９が停止してもク
ランクシャフト１２がスプロケット５８に対して空転す
るので、クランクシャフト１２の駆動力が始動モータ４
９へ伝達されることはない。

【０１０６】上記したように、本実施形態によれば、始
動モータ４９とクランクシャフト１２とを飛び込みギア
を用いることなく連結することができるので、飛び込み
ギアの作動音が発生しない分だけエンジン始動時の騒音
を低く抑えることが可能になる。

【０１０７】

【発明の効果】本発明によれば、以下のような効果が達
成される。

【０１０８】(1) 請求項１の発明によれば、始動モータ
を駆動させるための始動操作が短時間しか行われない場
合であっても、始動モータを基準時間以上駆動させるこ
とができるので、始動モータの駆動時間が短いことに起
因して生じるエンジン始動時のケッチンを防止でき、エ
ンジン始動時の騒音を低減することができる。

【０１０９】(2) 請求項２の発明によれば、ドライバが
自らの意思により始動モータを長く駆動させたい場合に
は、それを可能にすることができる。

【０１１０】(3) 請求項３の発明によれば、始動モータ
をスタータスイッチで始動する車両において、エンジン
始動時のケッチンを防止してエンジン始動時の騒音を低
減することができる。

【０１１１】(4) 請求項４の発明によれば、エンジンの
自動停止始動システムを具備した車両において、エンジ
ン始動時のケッチンを防止してエンジン始動時の騒音を
低減することができる。

【０１１２】(5) 請求項５、６の発明によれば、爆発上
死点の手前で停止したピストンを、その直後の爆発上死
点および次の爆発上死点を超える位置まで駆動すること
ができるので、エンジン始動時のケッチンを確実に防止
できるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 エンジン自動停止始動システムを備えた車両
のスイングユニットの第１実施形態の断面図である。

【図２】 第１実施形態のスイングユニットのクランク
シャフトに垂直な平面での断面図である。

【図３】 エンジン自動停止始動システムを備えたスイ
ングユニットの第２実施形態の断面図である。

【図４】 エンジン自動停止始動システムを備えたスイ
ングユニットの第３実施形態の断面図である。

【図５】 エンジン自動停止始動システムを搭載した自
動二輪車の側面図である。

【図６】 エンジン自動停止始動システムを備えたスイ
ングユニットの第４実施形態の断面図である。

【図７】 第４実施形態のスイングユニットのクランク
シャフトに垂直な平面での断面図である。

【図８】 本発明の一実施形態であるエンジン自動停止
始動システムのブロック図である。

【図９】 主制御装置の機能を示したブロック図（その
１）である。

【図１０】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の２）である。

【図１１】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の３）である。

【図１２】 主制御装置の機能を示したブロック図（そ
の４）である。

【図１３】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図
（その１）である。

【図１４】 主制御装置の主要動作を一覧表示した図
（その２）である。

【図１５】 動作モードの切り換え条件を示した図であ
る。

【図１６】 エンジン回転数Ｎｅおよびスロットル開度
θと標準点火時期との関係を示した図である。

【図１７】 エンジン回転数と点火時期との関係を示し
た時である。

【図１８】 図９の始動信号延長部の動作を示したタイ
ミングチャートである。

【図１９】 図９の始動信号延長部による始動時間の延
長時間の決定方法を示した図である。

【符号の説明】

９…クランク室、１２…クランクシャフト、１７…スイ
ングユニット、２１…タイヤ、３１…スイングユニット
ケース、３２…シリンダヘッド、４０…チェーン、４４
…発電機、４９…始動モータ、５０…ワンウェイクラッ
チ、５８…始動モータ用スプロケット、７０…エアクリ
ーナカバー、７１…エアクリーナ、８３…プーリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 黒坂 斉 埼玉県和光市中央一丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G084 BA17 CA01 CA03 CA04 CA07 DA38 DA39 EA07 EA11 FA03 FA05 FA06 FA10 FA20 FA25 FA33 FA36 FA38 FA39 3G092 BA09 CA01 CB04 EA04 EA08 EA16 EA17 EA18 FA14 FA16 FA30 GA01 GA04 GA10 GA12 GB01 HA06Z HA09Z HC05Z HE01Z HE03Z HE04Z HE08Z HF02X HF05X HF19Z HF21Z HF26Z 3G093 AA05 AA16 BA21 BA32 CA01 CA02 CA04 CB05 CB06 DA01 DA05 DA06 DA07 DA12 DB05 DB15 DB23 EA13 FA11 FB02 FB04 FB06

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの始動操作に応答して始動モー
   タを駆動させるエンジンの始動装置において、 始動操作の期間に対応した始動信号を発生する始動信号
   発生手段と、 所定の基準時間よりも短い始動信号を前記所定の基準時
   間以上に延長して出力する始動信号延長手段と、 前記始動信号延長手段の出力信号により始動モータを駆
   動する駆動手段とを含むことを特徴とするエンジンの始
   動装置。
2. 【請求項２】 前記始動信号延長手段は、前記所定の基
   準時間よりも長い始動信号が入力されると、これを延長
   せずにそのまま出力することを特徴とする請求項１に記
   載のエンジンの始動装置。
3. 【請求項３】 始動モータを駆動させるスタータスイッ
   チを具備し、 前記始動信号発生手段は、前記始動信号をスタータスイ
   ッチのオン期間だけ発生することを特徴とする請求項１
   または２に記載のエンジンの始動装置。
4. 【請求項４】 前記エンジンを、車両走行中は所定の停
   車条件に応答して停止し、停止後はスロットルの開操作
   に応答して再始動する自動停止始動システムを具備し、 前記始動信号発生手段は、前記始動信号をスタータスイ
   ッチのオン期間またはスロットルの開操作期間だけ発生
   することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの始動
   装置。
5. 【請求項５】 前記始動信号延長手段は、ピストンが、
   その気筒の爆発直後の爆発上死点を超える位置まで駆動
   されるように、前記始動信号を延長することを特徴とす
   る請求項１ないし４のいずれかに記載のエンジンの始動
   装置。
6. 【請求項６】 前記始動信号延長手段は、爆発上死点の
   手前で停止したピストンが、その直後の爆発上死点およ
   び次の爆発上死点を超える位置まで駆動されるように、
   前記始動信号を延長することを特徴とする請求項１ない
   し４のいずれかに記載のエンジンの始動装置。