CN1330220A - 发动机起动装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供在起动发动机时能减低噪音(起动音)的发动机起动装置。本发明的发动机起动装置,应答发动机的起动操作,使起动马达驱动,其特征在于,备有起动信号发生机构401～406、起动信号延长机构407和起动继电器162。上述起动信号发生机构401～406,产生与起动操作的期间对应的起动信号。上述起动信号延长机构407,把比预定基准时间短的起动信号Sin,延长到上述预定的基准时间以上并输出。上述起动继电器162,根据起动信号延长机构407的输出信号Sout,驱动起动马达。

Description

发动机起动装置

本发明涉及用起动马达起动发动机的发动机起动装置，特别涉及采用自动停止起动系统的车辆的发动机起动装置。该自动停止起动系统，在车辆行驶中，应答预定的停止车条件，使发动机自动停止，停止后，应答预定的发动操作，再起动。

为了减低发动机起动时产生的声音，例如，在日本特开平11-30139号等公报中提出了各种技术方案。

使发动机起动时，驾驶者的起动操作时间短，起动马达只在极短的时间内驱动时，在活塞超过起爆后上死点之前，起动马达停止，起爆荷重朝着逆转方向作用，产生曲柄轴逆转现象，即所谓的反冲，产生敲击音或传动音。

本发明的目的是为了解决上述问题，提供一种降低发动机起动音的发动机起动装置。

为了实现上述目的，本发明的发动机起动装置，应答发动机的起动操作，使起动马达驱动，其特征在于，备有起动信号发生机构、起动信号延长机构和驱动机构；

上述起动信号发生机构，产生与起动操作期间对应的起动信号；

上述起动信号延长机构，把比预定基准时间短的起动信号，延长到上述预定的基准时间以上并输出；

上述驱动机构，根据起动信号延长机构的输出信号，驱动起动马达。

根据上述特征，使起动马达驱动的起动操作，即使只在短时间内进行时，也能使起动马达驱动基准时间以上。因此，可防止因起动马达的驱动时间短而引起的发动机起动时的反冲，可降低发动机的起动音。

图1是备有发动机自动停止起动系统的车辆的摆动单元第1实施例的断面图。

图2是第1实施例之摆动单元的垂直于曲柄轴的平面断面图。

图3是备有发动机自动停止起动系统的摆动单元第2实施例的断面图。

图4是备有发动机自动停止起动系统的摆动单元第3实施例的断面图。

图5是装有发动机自动停止起动系统的机动两轮车的侧面图。

图6是备有发动机自动停止起动系统的摆动单元第4实施例的断面图。

图7是第4实施例之摆动单元的垂直于曲柄轴的平面断面图。

图8是本发明一实施例之发动机自动停止起动系统的框图。

图9是表示主控制装置的作用的框图(其1)。

图10是表示主控制装置的作用的框图(其2)。

图11是表示主控制装置的作用的框图(其3)。

图12是表示主控制装置的作用的框图(其4)。

图13是表示主控制装置的主要动作的一览表(其1)。

图14是表示主控制装置的主要动作的一览表(其2)。

图15是表示动作模式的切换条件的图。

图16是表示发动机旋转数Ne及油门开度θ与标准点火时期关系的图。

图17是表示发动机旋转数与点火时期关系的图。

图18是表示图9的起动信号延长部动作的时间图。

图19是表示图9的起动信号延长部的起动时间延长时间的决定方法的图。

下面，参照附图详细说明本发明。图5是装有本发明发动机停止起动控制装置的机动两轮车的整体侧面图。车身前部2和车身后部3通过低底板部4连接着，由包括下管6和主管7的车架，构成为车身的构架。燃料箱和收容箱(均图未示)支承在主管7上，在其上方配置着车座8。车座8兼作为设在其下部的行李箱的盖，行李箱借助设在其前部FR的铰链机构而可开闭。

在车身前部2，在下管6上设有转向头5，前叉12A轴支在该转向头5上。朝上方延伸的前叉12A的上端，安装着把手11A，下端轴支着前轮13A。把手11A的上部，由兼作仪表板的把手罩33覆盖着。

在主管7的中途，轴支可转动的连杆部件(吊架)37，借助该吊架37，摆动单元17可摆动地连接支承在主管7上。在摆动单元17上，在其前部装有单气缸的4冲程发动机200。从该发动机200到后方，构成皮带式无级变速机35，在其后部通过离心离合器设有减速机构38，后轮21轴支在该减速机构38上。在减速机构38的上端与主管7的上部弯曲部之间，夹装着后缓冲器22。

在摆动单元17的前部，连接着从发动机200的气缸头32伸出的吸气管23，在该吸气管23上，配设着气化器24以及与该气化器24连接着的空气滤清器25。在摆动单元壳体31的下部，设有枢轴18，主撑脚26枢接在该枢轴18上，停车时将该主撑脚26立起(虚线所示)。

图1是上述摆动单元17的第1实施例断面图，表示图5中A-A面的断面构造。图2是摆动单元17的垂直于曲柄轴的平面断面图。上述摆动单元17，备有位于车辆前方的发动机200、与曲柄轴12的一端连接着的发电装置部G、与曲柄轴12的另一端连接着的自动变速机的驱动部AT1及从动部AT2。

在摆动单元壳体31上，设有由主轴承10、11可旋转地支承着的曲柄轴12，在该曲柄轴12上，通过曲柄销13连接着连杆14。在从曲柄室9伸出的曲柄轴12的一端，设有发电机44。

在发电机44的外转子42上，用螺丝43固定着单向(一个方向)离合器50的一方(曲柄轴侧)套筒57a，另一方(链轮侧)的套筒55a，与链轮58一体地、在发电机44和主轴承11间可旋转地支承在曲柄轴12上。在链轮58上，张设着链40，该链40从图未示的起动马达49得到起动力矩。

上述单向离合器50的离合部56a，阻止发电机44的外转子42即曲柄轴12相对于链轮58往逆转方向的空转，容许其往正转方向的空转。因此，在发动机起动时，上述起动马达49被驱动，链轮58如果朝曲柄轴12的正转方向驱动，则曲柄轴12也随之朝正转方向驱动。

而发动机起动后，即使起动马达49停止，曲柄轴12也相对于链轮58空转，所以，曲柄轴12的驱动力不传递给起动马达49。

在曲柄轴12上，在链轮58与主轴承11之间固定着链轮59。在链轮59上，张设着链60，该链60从曲柄轴12得到驱动凸轮轴69的动力。另外，链轮59与齿轮61形成为一体，该齿轮61将动力传递给使润滑油循环的泵(图未示)。

配置在气缸62内的活塞63，与连杆14的小端侧连接。在气缸头32上，螺接着点火塞65，其电极部面临燃烧室，该燃烧室形成在活塞63的头与气缸头32之间。气缸62的周围由水套66包围着。

气缸头32内的、上述气缸62的上方，可旋转地支承着凸轮轴69，在凸轮轴69上，固定着凸轮链轮72。在凸轮链轮72上张设着上述的链60。上述链轮59的旋转、即曲柄轴12的旋转，由该链60传递给凸轮轴69。

在凸轮轴69的上部设有摆动臂73，该摆动臂73随着凸轮轴69的旋转，与凸轮轴69的形状相应地摆动。凸轮轴69的凸轮形状是，与4冲程发动机的预定行程相应地能开闭吸排气阀95、96。

曲柄轴12上的、与设有发电机44侧相反侧的端部，设有卷绕V字形皮带82的皮带轮83。皮带轮83由固定皮带轮片83a和可动皮带轮片83b构成。固定皮带轮片83a相对于曲柄轴12，在旋转方向和轴方向固定。可动皮带轮片83b，相对于曲柄轴12，可在轴方向自由滑动。可动皮带轮片83b的背面、即不与V形皮带82相接的面上，安装着夹持板84。夹持板84相对于曲柄轴12在旋转方向和轴方向的动作被限制，与曲柄轴12一体地旋转。由夹持板84和可动皮带轮片83b包围的空间，形成为收容辊85(该辊85作为调速器配重)的空间。

固定皮带轮片83a的背面、即与V形皮带82相接的面上，一体地形成风扇83c，在与摆动单元壳体31的、与上述风扇83c相向的开口部，安装着空气滤清器罩70，该空气滤清器罩70备有将冷却风清洁后导入自动变速机室内的空气滤清器71。上述风扇83c，在曲柄轴12正转时，通过空气滤清器71将外气吸引到自动变速机室内。

自动变速机的从动部AT2中，在离合器的主轴125上，支承着皮带轮132的固定皮带轮片132a。在主轴125的端部，用螺母133固定着杯状的离合器板134。在上述固定皮带轮片132a的套筒135上，设有皮带轮132的可动皮带轮片132b，该可动皮带轮片132b可在主轴125的长度方向滑动。可动皮带轮片132b与圆盘136接合，可在主轴125的周围一体地旋转。在圆盘136与可动皮带轮片132b之间，设有压缩弹簧137，该压缩弹簧137朝着使两者距离扩大的方向作用反斥力。主轴125、空转轴142和输出轴145相互啮合着，后轮21的轮缘21a固定在上述输出轴145上。

如上所述，根据本实施例，起动马达49和曲柄轴12，用作为环形连接机构的链40连接，在发动机起动时，曲柄轴12被链驱动，所以，起动马达49的起动音可比已往降低。

另外，如本实施例所述，挟着曲柄室9地在曲柄轴12的两侧，设置发电机44和自动变速机的皮带轮83时，在曲柄轴12上的轴方向占有区域，自动变速机的皮带轮83比发电机44大。因此，挟着曲柄室9的两侧的曲柄长度，也是皮带轮83侧比发电机44侧长。而本实施例中，由于将链轮58及其单向离合器50设在发电机44侧，所以，挟着曲柄室9的、两侧的曲柄轴长度可以相等，可以使其旋转平衡稳定。

另外，根据本实施例，由于把连接曲柄轴12与起动马达49的链40、以及连接曲柄轴12与凸轮轴69的链60，集中在发动机的一方侧，所以，能提高维护性。

下面，说明适用于本发明的发动机自动停止起动系统。

该系统备有容许空转的动作模式(下面称为“起动及空转开关(SW)模式)和限制(或禁止)空转的动作模式(下面称为“停止发动模式”)。

容许空转的“起动及空转开关(SW)模式”中，以发动机起动时的暖机运转为目的，在主电源接通后的最初的发动机起动后，暂时容许空转。另外，在上述最初的发动机起动后以外，也可以根据驾驶者的意愿(将空转SW接通)，容许空转。

在空转被限制的“停止发动模式”中，使车辆停止时，发动机自动停止，在停止状态，当油门踏板被操作时，发动机自动地再起动，可发动车辆。

图8是表示发动机200中的自动起动停止系统构造的框图，与上述相同的标记，表示同一或相当的部分。

在曲柄轴12上，同轴地设有发电机(AC发电机172)，发电机172发出的电力，通过调节器·整流器167向电池168充电。调节器·整流器167将发电机172的输出电压控制为12V至14.5V。电池168，当起动继电器162被导通时，向起动马达171供给驱动电流，同时，通过主开关173向各种一般电气品174和主控制装置160等供给负荷电流。

主控制装置160上，连接着Ne传感器153、空转开关253、入座开关254、车速传感器255、备用指示器256、油门传感器257(包括油门开关257a)、起动开关258、停止开关259、电池指示器276、水温传感器251。上述Ne传感器153用于检测发动机的旋转数Ne。上述空转开关253用手动容许或限制发动机200的空转。上述入座开关254，当驾驶者坐到车座上时，关闭接点，输出“H”值。上述车速传感器255用于检测车速。上述备用指示器256在上述“停止发动模式”中闪烁。上述油门传感器257用于检测油门开度θ。上述起动开关258驱动起动马达171，将发动机200起动。上述停止开关259，应答制动操作，输出“H”值。上述电池指示器276，当电池168的电压在预定值(例如10V)以下时亮灯，告知驾驶者充电不足。上述水温传感器251用于检测发动机的冷却水温度。

另外，主控制装置160上，还连接着点火控制装置(包括点火线圈)161、起动继电器162的控制端子、前照灯驱动器163的控制端子、双起动继电器164的控制端子。上述点火控制装置161，与曲柄轴12的旋转同步地使点火塞65点火。上述起动继电器162的控制端子，向起动马达171供给电力。上述前照灯驱动器163的控制端子，向前照灯169供给电力。上述双起动继电器164的控制端子，向安装在化油器166上的双起动器165供给电力。上述前照灯驱动器163由FET等的开关元件构成，以预定的周期和占空比，使该开关元件断续，控制加在前照灯169上的电压。即采用所谓的断续开关控制。

图9至图12，是表示主控制装置160的构造的框图(其1、其2、其3、其4)。与图8中相同的标记，表示同一或同等的部分。

图13、图14中，总括地表示了构成主控制装置160的起动继电器控制部400、双起动器控制部900、备用指示器控制部600、前照灯控制部800、停车后非入座控制部100、点火控制部700、点火冲击控制部200和充电控制部500的各控制内容。

图9中，动作切换部300，在空转开关253的状态和车辆状态等的预定条件下，将主控制装置160的动作模式，切换为“起动及空转SW模式”和“停止发动模式”中的任一种。

空转开关253的状态信号，输入到动作切换部300的动作模式信号输出部301。空转开关253的状态信号为断开状态(限制空转)时，显示“L”值；为接通状态(容许空转)时，显示“H”值。动作模式信号输出部301，应答空转开关253、车速传感器255和水温传感器155的输出信号，输出动作模式信号S301，该动作模式信号S301将主控制装置160的动作模式，指定为“起动及空转SW模式”和“停止发动模式”中的任一种。

图15是模式地表示动作模式信号输出部301的动作模式切换条件的图。主开关173接通后，主控制装置160置零(条件1成立)，将动作模式信号S301成为“L”值，起动“起动及空转SW模式”。

在该“起动及空转SW模式”中，如果预定速度(例如时速10km)以上的车速被检测到、并且水温为预定温度(例如暖机运转完了时预测的温度)以上，并且，空转开关253是断开的(条件2成立)，则使动作模式信号S301从“L”值移到“H”值，起动“停止发动模式”。

在“停止发动模式”中，当空转开关SW从断开到接通(条件3成立)时，使动作模式信号S301从“H”值移到“L”值，使动作模式从“停止发动模式”回到“起动及空转SW模式”。另外，无论是“停止发动模式”还是“起动及空转SW模式”，只要主SW断开(条件4成立)，都成为OFF状态。

如图9所示，起动继电器控制部400，根据上述各动作模式，在预定条件下起动起动继电器162。Ne传感器153的检测信号，输入到动力输出轴旋转数以下判断部401和空转旋转数以下判断部407。动力输出轴旋转数以下判断部401，判断为发动机旋转数为预定的动力输出轴旋转数(例如600rpm)以下时，输出“H”值信号。空转旋转数以下判断部407，当判断为发动机旋转数为预定的空转旋转数(例如1200rpm)时，输出“H”值信号。

AND电路402，输出动力输出轴旋转数以下判断部401的输出信号、停止开关259的状态信号、起动开关258的状态信号的理论积。AND电路404，输出空转以下判断部407的输出信号、油门开关257a的检测信号和入座开关254的状态信号的理论积。

AND电路403，输出上述AND电路402的输出信号和动作模式信号S301的反转信号的理论积。AND电路405，输出上述AND电路404的输出信号和动作模式信号S301的理论积。OR电路406，将上述各AND电路403、405的理论和作为起动信号Sin输出。当起动信号Sin的脉冲宽度比预定的基准时间短时，起动信号延长部407将其延长到基准时间以上后，向起动继电器162输出。

上述起动信号延长部407，包括多谐振荡器407a和OR电路407b。上述多谐振荡器407a，检测上述起动信号Sin，输出一次的脉冲信号。上述OR电路407b，将上述起动信号Sin和多谐振荡器407a的输出信号理论和，作为延长后的起动信号Sout输出。上述多谐振荡器407a，根据可变电阻的电阻值，可任意延长其输出脉冲的脉冲宽。

图18是表示上述起动信号延长部407的动作的时间图。多谐振荡器407a的可变电阻值，其输出脉冲的脉冲宽度与起动信号Sin的脉冲宽ton无关地，设定为0.6秒。因此，即使起动开关258仅在比0.6秒短的期间接通，多谐振荡器407a的输出脉冲宽也为0.6秒。

另外，OR电路407b，输出多谐振荡器407a的输出脉冲和起动信号Sin的理论和，所以，起动信号延长部407的输出信号Sout是，如果起动信号Sout的脉冲宽度ton不足0.6秒，为0.6秒；如果起动信号Sin的脉冲宽ton比0.6秒长，则为其脉冲宽度的信号。

上述实施例中，是将起动信号延长到0.6秒，但本发明并不局限于此，可根据起动马达49的旋转速度和减速比等，进行最适当的设定。

即，如图19所示，使发动机停止时，其活塞在到达起爆上死点(TDC)前的压缩工序中，停止的确率高。在下一次的发动机起动时，从该状态驱动起动马达49时，在其后的起爆TDC前，发动机不点火，在下一次起爆TDC前才起爆。因此，起动马达49至少在活塞到达下一次起爆TDC前，必须使发动机旋转。

但是，在活塞到达上述下一次起爆TDC附近的时刻，如果起动马达49停止了，则起爆荷重作用到逆转方向，使曲柄轴12逆转，产生所谓的反冲现象。因此，上述起动信号延长部407的延长时间，最好设定为这样的时间：在起爆TDC跟前停止的活塞，被驱动到超过其后的压缩TDC和下一个压缩TDC的位置所需要的时间。

如上所述，本实施例中，设置起动信号延长部407，即使起动开关258只在比0.6秒短的期间接通，起动马达171也能至少被驱动0.6秒。因此，防止发动机起动时的反冲，降低发动机起动音。

另外，根据本实施例，即使在短时间拉开油门手柄，由于起动马达在发动机起动所需最低限的时间被驱动，所以，在采用自动离心离合器的车辆中，驾驶者不必担心发动机旋转数的上升，可容易地通过油门操作，使发动机起动。

另外，根据上述的起动继电器控制，在“起动及空转开关模式”中，AND电路403成为赋能状态。因此，当发动机旋转数在动力输出轴旋转数以下、并且停止开关259为接通状态(制动操作中)时，如果起动开关258被驾驶者接通(AND电路402的输出成为“H”值)，则起动继电器162导通，起动马达171起动。

另外，在“停止发动模式”中，AND电路405成为赋能状态。因此，在发动机旋转数为空转以下、入座开关254为接通状态(驾驶者位于车座上)时，如果油门开打(AND电路404的输出为“H”值)，则起动继电器162导通，起动马达171起动。

在图10的备用指示器控制部600中，车速传感器255的检测信号，输入到车速零判断部601，如果车速为零，则输出“H”值信号。Ne传感器153的检测信号，输入到Ne判断部602，如果发动机旋转数在预定值以下，则输出“H”值信号。AND电路603，输出上述各判断部601、602的输出信号的理论积。

AND电路604，输出上述AND电路603的输出信号和入座开关254的反转信号的理论积。AND电路605，输出上述AND电路603的输出信号和入座开关254的输出的理论积。亮灯/闪烁控制部606，当AND电路604的输出信号是“H”值时，发出亮灯信号；如果是“L”值时，则发出闪烁信号。AND电路607，输出亮灯/闪烁控制部606的输出信号和动作模式信号S301的理论积。备用指示器256应答亮灯信号而亮灯，应答闪烁信号而闪烁。

根据这样的备用指示器控制，如图13所示，备用指示器256在“停止发动模式”中的停车时，驾驶者如果不坐在车座上，就亮灯，如果坐在车座上，就闪烁。因此，驾驶者知道，如果备用指示器256闪烁，即使发动机停止，只要拉开油门手柄就可以立即发动。

图10的点火控制部700，对于上述各动作模式，在预定条件下容许或禁止点火控制装置161的点火动作。

行驶判断部701，根据车速传感器255的检测信号，判断车辆是否是行驶状态。如果是行驶状态，输出“H”值的信号。OR电路706，输出行驶判断部701的输出信号和油门开关257a的输出信号的理论和。AND电路707，输出入座开关254的输出信号和上述OR电路706的输出信号的理论积。因此，AND电路707的输出，在油门打开、或者车速大于零、并且驾驶者坐在车座上时，成为“H”值。

AND电路702，输出入座开关254的输出信号、行驶判断部701的反转信号、油门开关257a的反转信号的理论积。定时器703将输入信号延迟预定时间(本实施例中是3秒)后输出。NAND电路705，反转输出上述AND电路702的输出信号和定时器703的输出信号的理论积。因此，NAND电路705的输出，在油门关闭、车速为零、并且驾驶者坐在车座上状态持续3秒时，成为“L”值。

切换电路708的可动接点，在点火控制装置161的点火动作中，被切换到NAND电路705侧，在停止中，被切换到AND电路707侧。OR电路709，向点火控制装置161输出上述动作模式信号S301的反转信号和切换电路708的输出的反转信号的理论和。

根据上述构造的点火控制部700，如图14所示，在“起动及空转SW模式”中，由于OR电路709的输出常时地是“H”值，所以，平常可容许点火。

而在“停止发动模式”中，当车辆停止、发动机自动停止时，驾驶者坐在车座上时，在油门打开、或车速大于零时，容许点火控制。当车辆从行驶状态停止了时，如果检测到驾驶者坐在车座上，则禁止点火控制，发动机自动停止。如果未检测到驾驶者坐在车座上，则容许点火控制，发动机不自动停止。

因此，当入座开关254出现问题、驾驶者虽然坐在车座上却检测不到时，即使车辆从行驶状态停止，发动机也不自动停止，所以，不需要发动时的发动机起动。因此，以驾驶者是否坐在车座上为条件、容许发动机的自动起动的系统中，即使入座开关254出现问题，也不会影响行驶。

另外，根据本实施例，车辆从行驶状态停止了时，即使检测到驾驶者坐在车座上，也不立即禁止点火控制，而是经过了预定时间(本实施例中是3秒)后禁止。因此，在十字路口的暂时停止、或者驾驶者座在车坐上状态车速为零、并且油门开度近于全关的U形拐弯时，可持续地使发动机起动。

图10的点火冲击控制部200，对上述各动作模式，使加速时的点火时期比平常推迟，防止敲击。尤其是本实施例中，把发动机从停止状态加速的发动加速时的推迟量，设定为大于发动机从旋转状态到通常加速时的推迟量，这样，对装有发动机自动停止起动装置的车辆，可完全防止发动加速时的敲击。

标准点火时期决定部207内，预先登记着标准点火时期(该点火时期是从TDC(起爆上死点)的进角角度(deg)、和发动机旋转数Ne及油门开度θ的函数。图16是表示本实施例中的发动机旋转Ne及油门开度θ与标准点火时期关系的图。在发动机旋转数未达到2500转前，是15度(deg，进角)，超过2500转后，与发动机旋转数Ne相应地，进角量渐渐增加。

Ne判断部201，当发动机旋转数Ne为700rpm＜Ne＜3000rpm时，将通常加速信号Sacc1作为“H”值。当700rpm＜Ne＜2500rpm时，将发动时加速信号Sacc2作为“H”值。另外，发生发动时加速信号Sacc2时的发动机旋转数Ne的下限值(本实施例中是700rpm)，最好设定为发动机的动力输出轴旋转数。

加速判断部205，当油门传感器257检测到的油门开度θ的变化率Δθ超过预定值时，判断为已经加速操作，输出“H”值的加速检测信号。水温判断部206，根据水温传感器155的检测信号，判断发动机冷却水的水温，当水温超过预定温度(本实施例中是50℃)时，将输出成为“H”值。

AND电路202，输出上述通常加速信号Sacc1、加速检测信号、水温判断信号及动作模式信号S301的反转信号的理论积。AND电路203，输出上述发动时加速信号Sacc2、加速检测信号、水温判断信号和动作模式信号S301的理论积。

加速时点火时期修正部204，在上述各AND电路202、203的输出均为“L”值、即车辆不是加速状态时，把上述标准点火时期决定部207决定的标准点火时期(图16)，通知给点火控制装置161。点火控制装置161，在被加速时点火时期修正部204通知的点火时间，执行点火动作。

另外，当AND电路202的输出信号为“H”值、即如图14所示，在“起动及空转SW模式”中，发动机旋转数Ne为700rpm＜Ne＜3000rpm，并且驾驶者进行了加速操作、水温超过预定值(本实施例中是50℃)时，如图17的虚线A所示，无论上述标准点火时期决定部207的决定结果如何，将点火时期推迟到7度(进角)。

另一方面，当AND电路203的输出信号为“H”值、即如图14所示，在“停止发动模式”中，发动机旋转数Ne为700rpm＜Ne＜2500rpm，并且驾驶者进行了加速操作、水温超过预定值时，如图17的实线B所示，无论上述标准点火时期决定部207的决定结果如何，将点火时期推迟到0度。

另外，加速时点火时期修正部204，备有计数器204a，当AND电路202、203中任一个的输出成为“H”值时，立即以预定次数(本实施例中是3次)执行上述推迟点火，然后，立即复回到标准点火时期决定部207决定的通常点火时间。

根据该点火冲击控制，在从中速旋转区域进行通常加速时与发动加速时，可设定不同的推迟量，把发动加速时的推迟量设定得大于从中速旋转区域进行通常加速时大，这样，不仅在从中速旋转区域进行通常加速时、而且在发动加速时也能防止敲击。

图11的前照灯控制部800中，Ne判断部801根据Ne传感器153的检测信号，判断发动机旋转数是否在预定的旋转数(不足空转旋转数)以上，如果是在设定旋转数以上，输出“H”值的信号。AND电路802，输出Ne判断部801的输出信号和动作模式信号S301的反转信号的理论积。AND电路803，输出Ne判断部801的输出信号和动作模式信号S301的理论积。

亮灯/减光切换部804，当AND电路802的输出信号为“H”值时，输出“H”值信号，当为“L”值时，输出占空比50％的脉冲信号。亮灯/多级减光切换部805，当AND电路803的输出信号为“H”值时，输出“H”值信号，当为“L”值时，用定时器805a计数其持续时间，与持续时间相应地，输出阶段地减少占空比的脉冲信号。本实施例中，将占空比从95％，用0.5秒到1秒阶段地减少到50％。根据这样阶段的减光方法，光量瞬时并线性地减少，所以，可节电，并保持高商品性。

根据这样的前照灯控制，如图13所示，在“起动及空转SW模式”中，与发动机旋转数Ne相应地、前照灯亮灯或减光。在“停止发动模式”中，与发动机旋转轮Ne相应地，前照灯亮灯或阶段地减光。因此，可保持对方车的充分辨认性，可抑制停止时电池的放电。结果，在其后的发动时，可减少发电机对电池的充电量，减少发电机的电负荷，提高发动时的加速性能。

图11的双起动器控制部900中，水温传感器155的检测信号，输入到水温判断部901。该水温判断部901，当水温为第1预定值(本实施例中是50℃)以上时，输出“H”值信号，关闭双起动继电器164；当水温为第2预定值(本实施例中是10℃)以下时，输出“L”值信号，打开双起动继电器164。

根据该双起动控制，如果水温增高，燃料变浓，如果水温降低，燃料自动变稀。另外，本实施例中，对双起动继电器164的开闭温度，设定滞后，所以，可防止在临界温度附近产生的双起动继电器164的不必要的开闭动作。

图11的充电控制部500中，车速传感器255的检测信号和油门传感器257的检测信号，输入到加速操作检测部502，如图14所示，当车速大于零、并且在3秒钟内油门从全闭状态到全开状态时，判断为有加速操作，产生加速检测脉冲。

加速时充电限制部504，应答上述加速检测脉冲信号，控制调节器·整流器167，把电池168的充电电压从常时的14.5V降低到12.0V。

上述加速时充电限制部504，还应答上述加速检测脉冲，起动6秒定时器504a，当该定时器504a的时间超过、或者发动机旋转数Ne在设定旋转数以上、或者油门开度减少时，解除充电限制，将充电电压从12.0V返回到14.5V。

车速传感器255的检测信号、Ne传感器153的检测信号、油门开度传感器257的检测信号，输入到发动操作检测部503，如图14所示，当车速为零、并且发动机旋转数Ne在设定旋转数(本实施例中是2500rpm)以下时，判断为油门打开、有发动操作，产生发动检测脉冲。

发动时充电限制部505，当检测到上述发动检测脉冲信号时，控制调节器·整流器167，将电池168的充电电压从常时的14.5V降低到12.0V。

上述发动时充电限制部505，还应答上述发动检测脉冲，起动7秒定时器505a，当该定时器505a的时间超过、或者发动机旋转数Ne在设定旋转数以上、或者油门开度减小时，解除充电限制，将充电电压从12.0V返回到14.5V。

根据该充电限制控制，当驾驶者急剧打开油门希望急加速时，或者从停止状态发动时，可以抑制充电电压，暂时降低发电机172的电负荷。因此，可以降低由发电机172带来的发动机200的机械负荷，提高加速性能。

图12的停车后非入座控制部100。在驾驶者根据经验用起动开关可使起动发起动的时间内，可例外地容许用本来禁止着的起动开关258使发动机起动。

AND电路102，输出动作模式信号S301和入座开关254的反转信号的理论积。非入座持续判断部101，备有定时器101a，在发动机自动停止后，检测AND电路102的“H”值持续预定时间以上。即，在“停止发动模式”中，发动机自动停止后，如果驾驶者的非入座持续预定时间以上，则将输出信号设定为“H”值。结果，点火控制装置161被起动，成为容许点火状态。

OR电路103，输出起动开关258和油门开关257a的各输出的理论和。AND电路104，把上述非入座持续判断部101和OR电路103的各输出信号的理论积，向起动继电器162输出。即，在“停止发动模式”中，发动机自动停止后，在驾驶者的非入座时间持续预定时间以上(非入座持续判断部101的输出为“H”值)后，当起动开关258接通、或油门打开时，起动继电器162动作，起动马达171被驱动。这时，点火控制装置161被上述非入座持续判断部101驱动，可进行发动机的起动。

根据这样的停止后非入座控制，应答预定的停止条件，即使将发动机停止后，如果检测到驾驶者的非入座状态持续了预定时间，也可以例外地用起动开关258使发动机起动。因此，停车时发动机自动停止，驾驶者不切断主电源地离开车辆，然后回到车辆的驾驶者如果忘记了发动机在自动停止控制下，即使操作起动开关258，也能与平常同样地使发动机起动。

上述停车后非入座控制中，是在“停止发动模式”中的发动机自动停止后，如果驾驶者的非入座时间持续预定时间以上时，可以例外地用起动开关258进行发动机的起动。但是，也可以如图12虚线所示，控制动作切换部300，将动作模式从“停止发动模式”切换到“起动及空转SW模式”，用起动开关258将发动机起动。或者，如图15的“条件5”所示，切断主开关173，用起动开关258实施发动机的起动。

图3是上述摆动单元17的第2实施例断面图，与上述相同标记者，表示同一或相当的部分。

上述第1实施例中，是把与起动马达49连接着的链轮58，通过单向离合器50与发电机44的外转子42结合。本实施例中，是挟着曲柄室9地在发电机44相反侧的皮带轮83与主轴承10间，通过与上述同样作用的单向离合器50，把链轮58结合在曲柄轴12上。

单向离合器50由套筒57b、套筒55b和离合部56b构成。套筒57b固定在曲柄轴12上。套筒55b将链轮58相对于曲柄轴12可旋转地支承着。离合部56b阻止上述各套筒55b、57b朝着曲柄轴12相对于链轮58的逆转方向空转，容许朝着正转方向空转。

根据本实施例，把起动马达49的驱动力传递给曲柄轴12的链轮58，设在比曲柄室9靠近自动变速机的皮带轮83侧，挟着曲柄室9地、使自动变速机侧的曲柄长度比发电机侧长，所以，可把重量大的发动机的中心位置配置在轮胎中心、即车辆的中心。因此，在摆动单元17上不容易产生扭转、力矩，重量分配性好，提高行驶稳定性。

另外，根据本实施例，与起动马达49连接着的链轮58，在曲柄轴12的轴方向，在远离轮胎21的位置与曲柄轴12连接，所以，可使链轮58大直径化，可得到大的减速比，可实现起动马达49的小型化和轻量化。

图4是上述摆动单元17的第3实施例断面图，与上述相同标记，表示同一或相当部分。

本实施例中，把上述单向离合器50的靠曲柄轴一侧的套筒57c，一体地形成在固定皮带轮片83a的背面、即不与V形皮带82相接的面上，把另一方套筒55c，固定在朝固定皮带轮片83a的轴方向外侧延长的法兰部83d上，这样，通过单向离合器50和固定皮带轮片83a，把链轮58结合在曲柄轴12的端部。

根据本实施例，由于链轮58及其链40安装在曲柄轴12的最外部，所以，其装卸容易，维修容易。另外，也容易对现有的摆动单元进行改造后安装。

另外，本实施例也与上述第2实施例同样地，由于链轮58在曲柄轴12的轴方向，在远离轮胎21的位置与曲柄轴12连接，所以，可使链轮58大直径化，可得到大的减速比，可实现起动马达49的小型化和轻量化。

图6是上述摆动单元17的第4实施例的主要部断面图。图7是摆动单元17的垂直于曲柄轴12的平面断面图。与上述相同的标记，表示同一或相当的部分。

上述第1至第3实施例中，为了抑制发动机起动时产生的起动音，把设在曲柄轴12上的链轮58，用链40与起动马达49连接。而本实施例中，是用齿轮组将链轮58与起动马达49常时地连接着，并且，与上述同样地，通过单向离合器50将曲柄轴12与链轮58连接，不采用滑动齿轮，阻断从曲柄轴12侧向起动马达49侧的动力传递。这样，不采用滑动齿轮，可实现从起动马达到曲柄轴12的单方向连接，所以，发动机起动时的噪音减低。

图6、图7中，在起动马达49的旋转轴上，形成齿轮齿221，与驱动轴234连接着的大直径齿轮222与该齿轮齿221啮合。另外，在驱动轴234上，形成与上述大直径齿轮222同轴状相邻的小直径齿轮223，曲柄轴12的链轮58与该小直径齿轮223啮合。

在发动机起动频度高的发动机起动装置中，为了防止滑动磨耗和磨耗松动引起的噪音，上述驱动轴234，在挟着上述大直径齿轮222和小直径齿轮223的两侧部，由一对含油套筒式轴承234a、234b可旋转地轴支着。另外，本实施例中，为了抑制上述齿轮组发生噪音，对相互啮合着的齿轮齿，实施剃齿加工或磨齿加工。

本实施例中，设在曲柄轴12上的链轮58和起动马达49的连接，不采用滑动齿轮，而是用固定的齿轮组将两者常时地连接着。所以，必须另外地构成单方向连接机构，这种单方向连接构造，容许从起动马达49侧向曲柄轴12侧的动力传递，阻断从曲柄轴12侧向起动马达49侧的动力传递。为此，本实施例中，将上述的链轮58，通过单向离合器50与曲柄轴12连接。

因此，发动机起动时，上述起动马达49被驱动，链轮58朝曲柄轴12的正转方向驱动时，随之曲柄轴12也朝正转方向驱动。而发动机起动后，即使起动马达49停止，曲柄轴12也相对于链轮58空转，所以，曲柄轴12的驱动力不传递到起动马达49。

如上所述，根据本实施例，由于不采用滑动齿轮地将起动马达49与曲柄轴12连接，所以，没有滑动齿轮的动作音，可减低发动机起动时的噪音。

本发明具有以下效果。

(1)根据权利要求1的发明，使起动马达驱动的起动操作，即使仅在短时间内进行，由于可将起动马达驱动基准时间以上，所以，可防止因起动马达的驱动时间短而引起的发动机起动时的反冲，可减低发动机起动时的噪音。

(2)根据权利要求2的发明，驾驶者可以根据自己的意愿加长起动马达的驱动时间时。

(3)根据权利要求3的发明，用起动开关起动起动马达的车辆中，可防止发动机起动时的反冲，减低发动机起动时的噪音。

(4)根据权利要求4的发明，在备有发动机的自动停止起动系统的车辆中，可防止发动机起动时的反冲，可减低发动机起动时的噪音。

(5)根据权利要求5、6的发明，由于可以使在起爆上死点跟前停止了的活塞，驱动到超过其后的起爆上死点和下一次起爆上死点的位置，所以，可切实防止发动机起动时的反冲。

Claims (6)

1.发动机起动装置，应答发动机的起动操作，使起动马达驱动，其特征在于，备有起动信号发生机构、起动信号延长机构和驱动机构；

上述起动信号发生机构，产生与起动操作的期间对应的起动信号；

上述起动信号延长机构，把比预定基准时间短的起动信号，延长到上述预定的基准时间以上并输出；

上述驱动机构，根据起动信号延长机构的输出信号，驱动起动马达。

2.如权利要求1所述的发动机起动装置，其特征在于，上述起动信号延长机构，当比上述预定基准时间长的起动信号输入时，不将其延长，而原样地输出。

3.如权利要求1或2所述的发动机起动装置，其特征在于，备有使起动马达驱动的起动开关，上述起动信号发生机构，仅在起动开关接通期间，产生上述起动信号。

4.如权利要求3所述的发动机起动装置，其特征在于，备有自动停止起动系统，该自动停止起动系统，在车辆行驶中，应答预定的停止车条件，使发动机停止，停止后，应答油门的开操作，再使发动机起动；上述起动信号发生机构，仅在起动开关接通期间或油门的开操作期间，产生上述起动信号。

5.如权利要求1至4中任一项所述的发动机起动装置，其特征在于，上述起动信号延长机构，将上述起动信号延长，使得活塞被驱动到超过气缸起爆后的起爆上死点位置。

6.如权利要求1至4中任一项所述的发动机起动装置，其特征在于，上述起动信号延长机构，将上述起动信号延长，使得在起爆上死点的跟前停止的活塞，被驱动到超过其后起爆上死点及下一次起爆上死点的位置。

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