CN103189620B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够兼顾驾驶性能和发动机的再启动性的车辆的控制装置。所述车辆具有以自动停止条件成立为条件使发动机自动停止、并以再启动条件成立为条件使所述内燃机再次启动的经济运行系统，所述控制装置具有：节气门马达，对调节向发动机吸入的空气量的节气门进行开闭；和检测车辆速度的车速传感器，在车辆行驶中使发动机自动停止的情况下（步骤S2），基于来自车速传感器的车速信息控制节气门马达，以使车速越高就越增大节气门的开度（步骤S3~步骤S7）。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及车辆的控制装置。
背景技术
近年来，以防止地球变暖为首的环境恶化和实现低燃耗行驶为目的，正在开发具有能够执行怠速停止系统、经济运行系统的内燃机（以下，称为发动机）的车辆（以下，称为经济运行车辆）。另外，作为有益于环境的车辆，正在开发以发动机和电动机作为驱动力源的混合动力车辆。
在这些经济运行车辆和混合动力车辆中，具有进行如下的所谓怠速停止控制的控制装置：在等待信号等暂时停止时使发动机自动停止，在车辆再起步时使发动机再启动。另外，在混合动力车辆的控制装置中，作为驱动力源除了发动机以外还具有电动机，因此即使在车辆行驶中也能够根据运转条件等对发动机进行发动机的自动停止或自动再启动的控制。在经济运行车辆和混合动力车辆中，通过减少发动机的不必要驱动，能够提高燃料经济性、减少排气气体、降低噪声等。
在经济运行车辆和混合动力车辆中，在发动机停止时，通过使表示制动踏板的踏力的制动器踏力消失、或者产生表示加速踏板的踏力的加速器踏力，从而对控制装置表示驾驶员的行驶想法。在表示了驾驶员的行驶想法、并且预定的再启动条件成立的情况下，控制装置需要立即使发动机再启动。
为使发动机在短时间内再启动，希望气缸内残留的排气气体少。因此，在例如经济运行车辆中，正在开发一种具有在发动机停止前使节气门的开度增大来促进气缸内换气的控制装置的车辆（例如，参照专利文献1）。
在该车辆的控制装置中，在发动机停止过程中，使节气门暂时打开至预定的比较大的开度为止。通过暂时打开节气门，进气量些许延迟地暂时增大，在发动机停止前进入各气缸的空气量增加。由此，在即将停止之前的发动机的曲轴以惯性旋转数次的期间进行换气，气缸内几乎被新气体所替换，在发动机停止后整个气缸内基本是大气压的新气体。这样，能够提高发动机的再启动性。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2007-278124号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在以往的车辆的控制装置中，由于一边增大节气门开度一边使发动机停止而发生车辆的震动，但是针对该车辆的振动却没有任何考虑。因此，存在无法兼顾发生车辆振动下的驾驶性能和发动机的再启动性的问题。
尤其是虽然在车辆停止时由于用脚踏式制动器固定住车辆而抑制了车辆的振动，但是若在车辆行驶时使发动机停止，则存在行驶中的车辆发生振动而使驾驶性能下降的问题。
本发明是为了解决这样的问题而完成的，其目的在于，提供一种能够兼顾驾驶性能和发动机的再启动性的车辆的控制装置。
用于解决问题的手段
本发明的车辆的控制装置,为了实现上述目的，所述车辆具有以自动停止条件成立为条件使内燃机自动停止、并且以再启动条件成立为条件使所述内燃机再次启动的经济运行系统，所述控制装置的特征在于，具有：节气门开闭单元，对调节向所述内燃机吸入的空气量的节气门进行开闭；和车速检测单元，检测所述车辆的速度，在所述车辆行驶中使所述内燃机自动停止的情况下，基于来自所述车速检测单元的车速信息，车速越高就越增大所述节气门的开度。
根据该结构，在车辆行驶中使发动机自动停止的情况下，车速越高就越增大节气门的开度。因此，在车速高的情况下，由于在发动机停止时使节气门开度变大，所以在即将停止之前的发动机的曲轴以惯性旋转数次的期间进行换气。由此，气缸内几乎被新气体所替换，发动机停止后整个气缸内基本上是大气压的新气体。因此，与气缸内存在大量不燃性高的残留气体的情况相比，能够提高发动机的再启动性。
另外，若在发动机即将停止之前使节气门开度全闭，则进气负压增大且泵损失增大。因该泵损失的增大，发动机转速急速下降为0。因此，即使欲通过阀停止促动器等停止单元使发动机的活塞等各可动部停止在预定的停止位置上，也会在发动机的各可动部到达预定的停止位置之前停止了旋转。另外，由于发动机的惯性导致旋转的加速度的下降加剧，所以通过停止单元使发动机的各可动部停止在预定的停止位置时的控制变得困难。
对此，根据本发明的结构，在发动机停止时由于节气门被打开，所以几乎不发生泵损失，发动机逐渐停止。因此，与节气门开度全闭的情况相比，由于通过发动机惯性实现的旋转次数变多，所以发动机的各可动部能够充分到达预定的停止位置。另外，与节气门开度全闭的情况相比，由于通过发动机惯性实现的旋转的加速度下降变缓，所以通过停止单元使发动机的各可动部停止在预定的停止位置时的控制变得容易。由此，由于能够使发动机的各可动部的停止位置高精度地位于易于再启动发动机的位置，所以能够提高发动机的再启动性。
另外，车辆越是处于高速，车体振动的共振频率就越高，与发动机停止时的共振频率之差就越大。因此，车辆越是处于高速，驾驶员对由于增大节气门开度地使发动机停止而产生的振动的敏感度就越低。在本发明中，在车速高且驾驶员对振动的灵敏度低的速度范围的区域中，增大节气门开度。由此，通过增大节气门开度地使发动机停止，即使发生振动，也因驾驶员对振动的灵敏度低，所以能够抑制驾驶性能的下降。
因此，通过车速越高就越增大节气门开度，能够兼顾驾驶性能下降的抑制和发动机的再启动性。
另外，本发明的车辆的控制装置的特征在于，具有向所述内燃机供给燃料的燃料供给单元，在所述车辆行驶中使所述内燃机自动停止的情况下，控制所述燃料供给单元以停止向所述内燃机供给所述燃料，并且所述车速越高就越提前使所述燃料的供给停止的定时。
在车辆行驶中使发动机自动停止的情况下，若以抑制车辆振动的目的、或提高曲轴的停止位置的精度的目的而使发动机缓慢停止，则停止燃料供给的定时会延迟。
根据本发明的结构，在车辆的控制装置中，车速越高就越提前使燃料的供给停止的定时，所以能够使燃料切断的定时提前而提高燃料经济性。并且，由于在驾驶员灵敏度低的区域使发动机停止，所以即使提前使发动机停止的定时而在车辆发生了振动，也能够抑制驾驶性能的下降。
另外，本发明的车辆的控制装置的特征在于，具有与所述内燃机联结的变速器，并且由所述变速器所设定的齿轮比越高就越提前使所述燃料的供给停止的定时。根据该结构，由于在齿轮比高时驾驶员对车辆振动的灵敏度低，所以即使提前进行燃料切断而在车辆发生了振动也能够抑制驾驶性能的下降。
另外，本发明的车辆的控制装置的特征在于，具有与所述内燃机联结的变速器，并且由所述变速器所设定的齿轮比越高就越增大所述节气门的开度。根据该结构，由于在齿轮比高时驾驶员对车辆振动的灵敏度低，所以即使增大节气门开度也能够抑制驾驶性能的降低。
发明的效果
根据本发明，能够提供一种可兼顾驾驶性能和发动机的再启动性的车辆的控制装置。
附图说明
图1是表示搭载有本发明的实施方式的车辆的控制装置的驱动装置的概略框架图。
图2是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的概略图。
图3是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的工作的流程图。
图4是本发明的实施方式的车辆的控制装置中的按齿轮比表示车速和节气门开度的关系的车速-节气门开度映射。
图5是本发明的实施方式的车辆的控制装置中的按齿轮比表示车速、齿轮比和燃料切断开始定时的关系的车速-燃料切断开始定时映射。
图6是表示在以超过阈值的速度行驶中由本发明的实施方式的车辆的控制装置松开了加速踏板时的工作的时序图。
图7是表示在以未超过阈值的速度行驶中由本发明的实施方式的车辆的控制装置松开了加速踏板时的工作的时序图。
具体实施方式
下面，参照附图并说明本发明优选的实施方式。本实施方式是将本发明适用于混合动力车辆用的驱动装置的实施方式。
首先，针对结构进行说明。
如图1所示，驱动装置1具有发动机10、燃料供给装置100、驱动单元20、自动变速器30和控制单元40。在本实施方式中，将驱动装置1的发动机10的方向作为发动机侧E、将驱动装置1的自动变速器30的方向作为自动变速器侧T。
发动机10是由通过使汽油或轻油等碳氢类燃料与空气的混合气在未图示的燃烧室内燃烧来输出动力的公知的动力装置构成。发动机10具有发动机本体13、进气装置14和未图示的排气装置。发动机10构成本发明的内燃机。
发动机本体13具有多个气缸131和按各气缸131所设置的进气口132。进气口132连通气缸131的内外。
进气装置14具有进气管16、节气门部17和进气歧管18。进气歧管18连接进气管16和各进气口132。
节气门部17具有节气门171和节气门马达172。节气门171设置于进气管16的下游部，并调节向各气缸131供给的吸入空气的吸入流量。节气门马达172能够以电子控制方式通过受控制单元40控制来使节气门171开闭。节气门马达172构成本发明的节气门开闭单元。在节气门171设置有节气门开度传感器173。节气门开度传感器173检测节气门171的开度并将其输入至控制单元40。
发动机10通过在各气缸131的燃烧室内反复进行混合气的进气、燃烧和排气来使各气缸131的未图示的活塞来回运动，从而使与活塞以能够进行动力传递的方式连接的曲轴11旋转。发动机10从曲轴11向驱动单元20传递转矩。曲轴11上设置有发动机转速传感器19。发动机转速传感器19检测曲轴11的转速并将其输入至控制单元40。
另外，在发动机10上设置有用于使活塞以预定的定时来回运动的未图示的凸轮轴、和使凸轮轴在预定位置停止的阀停止促动器等停止单元。
燃料供给装置100具有燃料箱部110和配管部120。燃料供给装置100构成本发明的燃料供给单元。
燃料箱部110具有燃料箱111、燃料泵112、喷出检验阀113、燃料过滤器114、燃料泵控制计算机115、压力调节器116以及电磁阀117。燃料箱111中储存有燃料。
燃料泵112将燃料箱111的燃料汲取上来喷出、经由喷出检验阀113和燃料过滤器114供给至配管部11。该燃料泵112是低压的喷出压可变的泵、具有未图示的泵转子和马达。通过马达驱动的转速使泵转子的转速变化，从而使燃料泵112的喷出流量和进给（feed）压力变化。
燃料泵控制计算机115介于控制单元40与燃料泵112之间。燃料泵控制计算机115基于来自控制单元40的泵控制信号使燃料泵112打开关闭或者控制其转速。
压力调节器116与燃料过滤器114的下游侧的配管部120连接。电磁阀117由三通阀构成，并与燃料泵112的喷出侧管、可变的压力调节器116的剩余燃料排出管以及向燃料箱111内的燃料开口的管连接。
在此，虽然将燃料泵112设为进给压力可变的泵，但是并不限定于此，也可以设为进给压力恒定的泵。在该情况下，也可以做成能够通过电磁阀使可变的压力调节器116的背压等至少在高压和低压这两级之间进行切换的泵，来控制进给压力。
配管部11具有顺序连接的燃料管121、输送管122和燃料喷射阀123。
燃料管121与燃料箱部110的燃料过滤器114连接。燃料管121与输送管122连接。输送管122与燃料喷射阀123连接。燃料喷射阀123以能够喷射燃料的方式设置于进气口132。燃料喷射阀123由电磁阀构成，并通过从控制单元40发出的控制信号来向进气口132喷射燃料。
驱动单元20具有输入部21、离合器22、单向离合器23、电动发电机24、输出部27以及壳体部28。驱动单元20介于发动机10和自动变速器30之间，并将来自发动机10的曲轴11的动力传递至自动变速器30的后述的变速器输入轴31。
输入部21具有离合器输入轴212。离合器输入轴212与曲轴11同轴设置。离合器输入轴212以能够一体旋转的方式连接于离合器22和单向离合器23，并向离合器22和单向离合器23传递动力。
输出部27具有离合器输出轴270。离合器输出轴270与离合器输入轴212同轴设置。离合器输出轴270以能够一体旋转的方式连接于离合器22和单向离合器23，并将离合器22和单向离合器23的动力传递到外部。离合器输出轴270以能够一体旋转的方式连接于自动变速器30的变速器输入轴31，并将驱动单元20的输出传递至自动变速器30。
电动发电机24具有定子240和转子241。电动发电机24介于曲轴11和变速器输入轴31之间的动力传递路径上。在定子240设置有三相线圈，并且在转子241埋入有多个永磁体。
在转子241设置有马达转速传感器243。马达转速传感器243通过检测转子241的转速来检测电动发电机24的转速并将其输入至控制单元40。
电动发电机24通过由埋入转子241的永磁体产生的磁场与由定子240的三相线圈所形成的磁场的相互作用，作为旋转驱动转子241的电动机进行工作。另外，电动发电机24也通过由埋入转子241的永磁体产生的磁场与转子241的旋转的相互作用，作为使三相线圈的两端产生电动势的发电机进行工作。
电动发电机24与变换器46连接。变换器46与电池47连接。因此，电动发电机24经由变换器46进行与电池47之间的电力交换。电池47根据混合动力车辆的运转状况用从电动发电机24产生的电力来充电或者进行放电。
从变换器46到电动发电机24的电力线上安装有MG电流传感器461。MG电流传感器461检测相电流并将其输入至控制单元40。电池47的输出端子间安装有电池电压传感器471。电池电压传感器471检测电池47的输出电压并将其输入至控制单元40。电池47的输出端子上安装有电池电流传感器472。电池电流传感器472检测电池47的充放电电流并将其输入至控制单元40。在电池47上安装有电池温度传感器473。电池温度传感器473检测电池温度并将其输入至控制单元40。
离合器22设置在曲轴11和变速器输入轴31之间。离合器22由多板离合器构成，并呈常开型。离合器22通常被松开以断开发动机10与电动发电机24的连接，并通过被从液压泵34供给高压的工作油工作来连接发动机10和电动发电机24。离合器22设置于电动发电机24的内周部。
单向离合器23设置在曲轴11和变速器输入轴31之间，并使曲轴11以仅能够向正转方向旋转的方式连接于变速器输入轴31。在此，正转方向意味着曲轴11的旋转方向。另外，单向离合器23设置于电动发电机24的内周部。单向离合器23在电动发电机24的内周部在轴方向上与离合器22相邻配置。
单向离合器23在曲轴11的转速比离合器输出轴270的转速大的情况下，将曲轴11的旋转传递到离合器输出轴270。另外，单向离合器23在曲轴11的转速比离合器输出轴270的转速小的情况下，不将曲轴11的旋转向离合器输出轴270传递，离合器输出轴270自由旋转。
壳体部28容纳有输入部21、离合器22、单向离合器23、电动发电机24以及输出部27。
在离合器输入轴212和壳体部28之间安装有输入轴旋转传感器29。输入轴旋转传感器29检测离合器输入轴212的转速并将其输入至控制单元40。输入轴旋转传感器29例如由旋转变压器（resolver）构成。
自动变速器30具有变速器输入轴31、变矩器32、变速机构输入轴33、液压泵34、变速机构35、液压控制装置36、输出轴37以及壳体38。自动变速器30构成本发明的变速器。
变矩器32以利用循环的工作油的作用的流体式，将从驱动单元20的离合器输出轴270传递来的驱动力经由变速机构输入轴33传递至变速机构35。变矩器32具有涡轮90、泵叶轮91、前盖92、定子93、单向离合器94以及中空轴95。
涡轮90和泵叶轮91相互对向地配置，以使涡轮90位于发动机侧E。涡轮90以一体旋转的方式连接于变速机构输入轴33。泵叶轮91经由前盖92以一体旋转的方式连接于变速器输入轴31。
在涡轮90和泵叶轮91之间的内周侧设置有定子93。定子93经由单向离合器94与中空轴95连接。中空轴95固定于壳体38，并在内部以能够旋转的方式容纳有变速机构输入轴33。向壳体38的内部供给工作油。
液压泵34具有转子340、轮毂341和主体342。轮毂341呈圆筒形状，以一体旋转的方式与转子340和泵叶轮91连接。主体342固定于壳体38。因此，来自驱动单元20的动力从前盖92经由泵叶轮91传递至转子340，驱动液压泵34。
从液压泵34喷出的工作油向变速机构35供给，并且也向驱动单元20的离合器22供给（图1中以一点划线示出）。液压泵34通过油压的供给来进行变速机构35的变速级或变速比的切换，或进行离合器22的紧固连接。
在液压泵34和离合器22之间设置有液压调整阀39。液压调整阀39伴随来自控制单元40的信号调整从液压泵34向离合器22的工作油的供给量。
在变速机构35中，根据混合动力车辆的行驶状况，通过从液压控制装置36供给的油压在多个离合器和制动器的卡合和松开之间进行切换，从而形成所希望的变速级。作为变速机构35的变速级例如有N（空档）档、D（驱动）档、R（后退）档、B（制动）、M（手动）档等。从变速机构输入轴33传递来的驱动力经过变速机构35传递至输出轴37，从输出轴37经过未图示的差速器传递至车轮。
如图2所示，控制单元40具有混合动力用电子控制单元（ElectronicControlUnit；以下，称为ECU）41、发动机用电子控制单元（以下，称为发动机ECU）42、马达用电子控制单元（以下，称为马达ECU）43、电池用电子控制单元（以下，称为电池ECU）44以及传动装置用电子控制单元（以下，称为传动装置ECU）45。控制单元40构成控制单元。
ECU41具有CPU（Centralprocessingunit：中央处理器）410、存储处理程序等的ROM（Readonlymemory：只读存储器）411、暂时存储数据的RAM（Randomaccessmemory：随机存取存储器）412、备份存储器（backupmemory）413、输入端口414、输出端口415以及通信端口416。ECU41总括控制混合动力车辆。
在ECU41的输入端口414连接有MG电流传感器461、电池电压传感器471以及电池电流传感器472、电池温度传感器473、车速传感器50、档位传感器52、和加速器传感器54。
车速传感器50检测车速信号并将其输入至控制单元40。档位传感器52将变速杆51的档位作为档位信号检测并将其输入至控制单元40。
加速器传感器54检测加速踏板53被踏下的踏下量，并将与所检测到的踏下量相应的检测信号输入至ECU41。另外，ECU41根据从加速器传感器54输出的检测信号所表示的加速踏板53的踏下量来计算加速器开度Acc。
ECU41经由通信端口416与发动机ECU42、马达ECU43、电池ECU44和传动装置ECU45连接。ECU41与发动机ECU42、马达ECU43、电池ECU44和传动装置ECU45进行各种控制信号和/或数据的交换。
另外，控制单元40实现以自动停止条件成立为条件使发动机10自动停止，并以再启动条件成立为条件使发动机10再次启动的经济运行系统。作为自动停止条件，例如有（1）加速器关闭（节气门全闭）、（2）制动器打开以及（3）以预定速度以下的低速行驶。控制单元40在全部满足上述（1）~（3）的自动停止条件的状态持续预定时间以上时，使发动机10停止。自动停止条件也可以根据状况来适当变更。
存储于ROM411和备份存储器413的映射信息包括如图4所示的车速-节气门开度映射和如图5所示的车速-燃料切断开始定时映射等。
如图4所示，车速-节气门开度映射是在发动机10停止时车速超过预定的阈值的情况下设定节气门171的开度的映射。若为同一齿轮比，则车速越高就将节气门开度设定得越大。另外，若为同一车速，则齿轮比越高，就将节气门开度设定得越大。这是基于：车速越高或齿轮比越高，驾驶员对发动机10的振动的灵敏度越低。因此，即使增大节气门开度也能够抑制驾驶性能的下降。
ECU41在发动机10停止时，基于通过车速传感器50得到的车速信息和从传动装置ECU45得到的变速机构35的齿轮比信息来设定节气门171的开度。
ECU41在发动机10停止时车速超过阈值的情况下，基于车速信息和齿轮比信息，参照车速-节气门开度映射来设定节气门171的开度。即，ECU41在混合动力车辆行驶中使发动机10自动停止的情况下打开节气门171，并且车速越高就越增大节气门开度。另一方面，ECU41在发动机10停止时车速在预定的阈值以下的情况下，使节气门171关闭。
如图5所示，车速-燃料切断开始定时映射是在发动机10停止时车速超过预定的阈值的情况下设定进行燃料切断的定时的映射。若为同一齿轮比，则车速越高，就将燃料切断的开始定时设定得越早。另外，若为同一车速，则齿轮比越高就将燃料切断的开始定时设定得越早。这是基于：车速越高或齿轮比越高，驾驶员对发动机10的振动的灵敏度就越低。因此，即使提前进行燃料切断而在车辆产生了振动，也能够抑制驾驶性能下降。
ECU41在发动机10停止时，基于通过车速传感器50得到的车速信息和从传动装置ECU45得到的变速机构35的齿轮比信息来设定进行燃料切断的定时。
ECU41在发动机10停止时车速超过阈值的情况下，基于车速信息和齿轮比信息，参照车速-燃料切断开始定时映射来设定进行燃料切断的定时。车速-燃料切断开始定时映射所设定的燃料切断的定时比以往通常的定时早。即，ECU41在混合动力车辆行驶中使发动机10自动停止的情况下进行燃料切断，并且车速越高就越提前燃料切断的定时。另一方面，ECU41在发动机10停止时车速在预定的阈值以下的情况下，在以往通常的定时进行燃料切断。
发动机ECU42连接于发动机10和ECU41。发动机ECU42被输入来自检测发动机10的运转状态的各种传感器的信号，并根据所输入来的信号进行燃料喷射控制、点火控制和/或吸入空气量调节控制等运转控制。发动机ECU42能够通过控制燃料喷射阀123来进行燃料控制，通过控制燃料泵控制计算机115来进行燃料压力调整或燃料切断的控制，通过控制节气门马达172来控制吸入空气量。
发动机ECU42与ECU41进行通信。发动机ECU42通过从ECU41输入来的控制信号对发动机10进行运转控制，并根据需要将与发动机10的运转状态相关的数据输出至ECU41。
马达ECU43连接于变换器46和ECU41。马达ECU43对电动发电机24进行驱动控制。马达ECU43接收驱动控制电动发电机24所需的信号。作为驱动控制电动发电机24所需的信号，例如为从电动发电机24的马达转速传感器243接收的信号、通过MG电流传感器461检测的施加于电动发电机24的相电流的信号等。马达ECU43向变换器46输出开关控制信号。
电池ECU44连接于电池47和ECU41。电池ECU44管理电池47。电池ECU44接收管理电池47所需的信号。作为管理电池47所需的信号，例如为来自电池电压传感器471的端子间电压的信号、来自电池电流传感器472的充放电电流的信号、来自电池温度传感器473的电池温度的信号等。
传动装置ECU45连接于自动变速器30和ECU41。传动装置ECU45驱动控制变矩器32的未图示的锁止离合器或变更变速机构35的变速级。
上述的节气门马达172、车速传感器50和控制单元40构成本发明的车辆的控制装置。即，本发明的车辆的控制装置具有以自动停止条件成立为条件使发动机10自动停止、并以再启动条件成立为条件使发动机10再次启动的经济运行系统。
另外，本发明的车辆的控制装置具有：开闭节气门171的节气门马达172；检测车辆的速度的车速传感器50；和控制单元40，其在车辆行驶中使发动机10自动停止的情况下，基于来自车速传感器50的车速信息控制节气门马达172，以使车速越高就越增大节气门部171的开度。
进而，本发明的车辆的控制装置具有向发动机10供给燃料的燃料供给装置100，控制单元40在车辆行驶中使发动机10自动停止的情况下，控制燃料供给装置100，以停止向发动机10供给燃料，并控制燃料供给装置100，使得车速越高就越提前使燃料的供给停止的定时。
接着，针对作用进行说明。
如图3所示，ECU41判断发动机10是否处于驱动中（步骤S1）。ECU41在判断为发动机10未处于驱动中的情况下（步骤S1：否），ECU41将处理返回至主例程。
ECU41在判断为发动机10处于驱动中的情况下（步骤S1：是），ECU41判断是否有发动机10的停止指令（步骤S2）。是否有发动机10的停止指令的判断，例如是在加速踏板53被松开的情况下基于来自加速器传感器54的信息，通过ECU41来进行。
ECU41在参照自动停止条件判断为没有发动机10的停止指令的情况下（步骤S2：否），ECU41将处理返回至主例程。ECU41在参照自动停止条件判断为有发动机10的停止指令的情况下（步骤S2：是），ECU41判断车速是否超过预定的阈值（步骤S3）。车速是否超过阈值的判断，基于来自车速传感器50的信息，通过ECU41来进行。预定的阈值可以为例如80km/h。但是，当然并不限于80km/h。
ECU41在判断为车速已超过阈值的情况下（步骤S3：是），认定为驾驶员对发动机10的振动的灵敏度低，ECU41参照车速和齿轮比。然后，ECU41基于车速-节气门开度映射来设定节气门171的开度（步骤S4）。具体地说，ECU41参照来自节气门开度传感器173的信息，经由发动机ECU42操作节气门马达172来将节气门171的开度设定为所希望的开度。
接着，ECU41参照车速和齿轮比，基于车速-燃料切断开始定时映射来设定进行燃料切断的定时（步骤S5）。该燃料切断的定时比以往通常的定时早。因此，能够提高燃料经济性。
ECU41在已设定的定时开始燃料切断（步骤S6）。具体地说，ECU41经由发动机ECU42关闭燃料喷射阀123，并且ECU41经由发动机ECU42和燃料泵控制计算机115使燃料泵112停止。
与燃料切断开始同时，ECU41以在步骤S4所设定的开度打开节气门171（步骤S7）。
发动机10的曲轴11以惯性旋转数次，在这期间进行气缸131的换气，气缸131内几乎被新气体所替换。由此，在发动机10停止后整个气缸131内基本上是大气压的新气体。因此，与气缸131内存在大量不燃性高的残留气体的情况相比，能够提高发动机10的再启动性。
另外，由于节气门171打开，因此几乎没有发生泵损失，发动机10缓慢停止。因此，与节气门开度全闭的情况相比，由于由发动机10的惯性导致曲轴11的旋转次数变多，所以活塞和曲轴11等各可动部能够充分到达预定的停止位置。另外，与节气门开度全闭的情况相比，由于使由发动机10的惯性导致的旋转的加速度下降变缓，所以通过阀停止促动器使发动机10的各可动部停止在预定的停止位置时的控制变得容易。由此，由于能够使发动机10的各可动部的停止位置高精度地停止在易于再启动发动机10的位置，所以能够提高发动机10的再启动性。
通过执行燃料切断并通过阀停止促动器的工作使活塞和曲轴11停止在预定的停止位置来使发动机10停止（步骤S8）。ECU41将处理返回至主例程。
另外，在步骤S3中，ECU41在判断为车速未超过阈值的情况下（步骤S3：否），认定为驾驶员对发动机10的振动的灵敏度高，ECU41将进行燃料切断的定时设定为通常时（步骤S9）。然后，ECU41在已设定的通常的定时开始燃料切断（步骤S10）。与执行燃料切断一起，通过阀停止促动器的工作使活塞和曲轴11停止在预定的停止位置来使发动机10停止（步骤S8）。ECU41将处理返回至主例程。
接着，沿着图6所示的时序图说明在通过发动机10以超过阈值的速度行驶中松开加速踏板53时的工作。
在混合动力车辆通过发动机10以超过阈值的速度行驶时，在T0时，驾驶员松开加速踏板53。由此，由于发动机驱动指令关闭（OFF），所以ECU41使节气门171关闭。由此，发动机转速逐渐降低。发动机转矩急剧降低为0。
然后，在由于发动机转矩为0而工作尚不稳定的状态下，在T1时，ECU41将节气门171打开至预先设定的开度。另外，ECU41将燃料切断标记设定为有效（ON）来进行燃料切断。这里的T1比作为通常的燃料切断的定时即图7的T2早。由此，提高了燃料经济性。
发动机10由于被切断燃料而停止。由此，发动机转速急剧下降，并且发动机转矩也从0急剧下降。此时，发动机10的曲轴11以惯性旋转数次，在这期间进行气缸131的换气，气缸131内几乎被新气体所替换。由此，在发动机10停止后整个气缸131内基本上是大气压的新气体。因此，与气缸131内存在大量不燃性高的残留气体的情况相比，能够提高发动机10的再启动性。另外，由于打开了节气门171，所以几乎没有发生泵损失就能够使各可动部停止在发动机10容易再启动的位置，因此能够提高发动机10的再启动性。
接着，沿着图7所示的时序图说明通过发动机10以未超过阈值的速度行驶中松开加速踏板53时的工作。
在混合动力车辆通过发动机10以未超过阈值的速度行驶时，在T0时，驾驶员松开加速踏板53。由此，由于发动机驱动指令关闭（OFF），所以ECU41使节气门171关闭。由此，发动机转速逐渐下降。发动机转矩急剧下降为0。
然后，从发动机转矩变为0开始，为防止发动机10的输出突然上升（吹き上がり）而放置一会。从发动机10的状态稳定开始，在T2时，ECU41使燃料切断标记有效来进行燃料切断。将T2设定为以往的通常的开始时间。另外，在此，ECU41不打开节气门171。发动机10由于被切断燃料而停止。由此，发动机转速急剧下降，并且发动机转矩也从0开始急剧下降。
混合动力车辆由于停车等停止并且发动机10停止的情况下，液压泵34停止。因此，由于不从液压泵34向离合器22供给工作油，所以离合器22呈松开状态。此时，变速机构35的档位为空档。另外，液压调整阀39预先打开。
在混合动力车辆由于停车等停止并且发动机10停止的情况下，为了启动发动机10，向电动发电机24供给电力。通过向电动发电机24供给电力，电动发电机24的转子241旋转。转子241的驱动力从离合器输出轴270经过变矩器32传递至液压泵34。
在此，即使转子241旋转，离合器22和单向离合器23也被松开，因此不电动发电机24的动力没有传递到发动机10。另外，虽然通过变矩器32的旋转使变速机构35的变速机构输入轴33旋转，但是由于变速机构35的档位为空档，所以变速机构35的输出轴不旋转。
从液压泵34喷出的工作油被供给到离合器22，离合器22被紧固连接。因此，转子241的驱动力从离合器22经过输入部21传递到曲轴11。由此，发动机10启动（押し掛け始動）。
在发动机10启动后的车辆起步时，发动机10的驱动力经过曲轴11→输入部21→离合器22→转子241→离合器输出轴270这样的路径传递至自动变速器30。由于通过动力被传递至自动变速器30而使油泵34被驱动，所以工作油继续被供给到离合器22，维持了离合器22的紧固连接。然后，使变速机构35的档位为前进或后退。因此，曲轴11的动力从自动变速器30传递至车轮，混合动力车辆起步。
在发动机10驱动中且停车时发生了电池47的电力不足的情况下，使用发动机10的驱动力对电池47充电。自动变速器30的档位变为空档。发动机10的驱动力经由单向离合器23传递至转子241。由此，使转子241旋转，电动发电机24作为发电机工作。因此，电池47被充电。
在车辆行驶时，在减速中通过车轮的驱动力使电动发电机24驱动来充电的情况下，即在未使用发动机10而仅通过电动发电机24进行再生工作的情况下，车轮的驱动力经由变速机构35传递至液压泵34。液压调整阀39预先被关闭。由此，由于在液压泵34产生的工作油没有供给到离合器22，所以离合器22维持松开的状态。由于已连接于变速机构输入轴33的转子241旋转，所以电动发电机24作为发电机工作，电池47被充电。
如上所述，根据本实施方式的车辆的控制装置，在车辆行驶中使发动机10自动停止的情况下，车速越高就越增大节气门171的开度。因此，在即将停止之前的发动机10的曲轴11以惯性旋转数次的期间进行换气，气缸131内几乎被新气体替换，在发动机10停止后整个气缸131内基本上是大气压的新气体。因此，与气缸131内存在大量不燃性高的残留气体的情况相比，能够提高发动机10的再启动性。
另外，由于打开了节气门171，所以几乎没有产生泵损失，发动机10逐渐停止。因此，与节气门开度全闭的情况相比，由于通过发动机10的惯性导致的曲轴11的旋转次数变多，所以活塞和曲轴11等能够充分到达预定的停止位置。另外，与节气门开度全闭的情况相比，由于发动机10的惯性导致的旋转的加速度的下降变缓，所以通过阀停止促动器使活塞和曲轴11等停止在预定的停止位置时的控制变得容易。由此，由于能够使活塞和曲轴11等的停止位置高精度地停止在发动机10易于再启动的位置，所以能够提高发动机10的再启动性。
另外，由于在驾驶员对振动的灵敏度变低的高速行驶时增大节气门开度，所以驾驶员对由于增大节气门开度而产生的车辆振动的灵敏度变低。因此，能够抑制驾驶性能的下降。因此，通过车速越高就越增大节气门开度，能够兼顾驾驶性能的下降抑制和发动机的再启动性。
另外，根据本实施方式的车辆的控制装置，由于车速越高就越提前停止燃料供给的定时，所以能够使燃料切断的定时提前从而提高燃料经济性。并且，由于能够在驾驶员的灵敏度低的区域使发动机10停止，所以能够抑制驾驶性能的下降。
另外，根据本实施方式的车辆的控制装置，由自动变速器30所设定的齿轮比越高，就使停止燃料供给的定时越早。因此，由于齿轮比高时驾驶员对车辆振动的灵敏度低，所以即使提前进行燃料切断而在车辆发生了振动也能够抑制驾驶性能的下降。
另外，根据本实施方式的车辆的控制装置，由自动变速器30所设定的齿轮比越高，就越增大节气门171的开度。因此，由于齿轮比高时驾驶员对车辆振动的灵敏度低，所以即使增大节气门开度也能够抑制驾驶性能的下降。
在上述的本实施方式的车辆的控制装置中，适用的车辆是作为1马达型的混合动力车辆。然而，在本发明的车辆的控制装置中并不限于此，例如也可以适用于2马达型的混合动力车辆和经济运行车辆。
另外，在本实施方式的驱动装置1中，ECU41在发动机10停止时车速超过阈值的情况下，将进行燃料切断的定时设定得比通常早。然而，在本发明的车辆的控制装置中并不限于此，例如，即使在发动机10停止时车速超过阈值的情况下，也可以通过与通常相同的定时来进行燃料切断。
另外，在本实施方式的驱动装置1中，离合器22和单向离合器23在转子241的内周部并列设置。然而，在本发明的驱动装置中并不限于此，离合器22和单向离合器23也可以是在转子241的内周部沿轴方向重叠的结构。
如上所述，本发明的驱动装置能够取得可兼顾驾驶性能和发动机的再启动性的效果，对混合动力车辆的控制装置有用。
标号说明
1驱动装置
10发动机
11曲轴
15气缸
17节气门部
20驱动单元
22离合器
23单向离合器
24电动发电机
30自动变速器
34液压泵
40控制单元
50车速传感器
54加速器传感器
100燃料供给装置
171节气门
172节气门马达

Claims (4)

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具有以自动停止条件成立为条件使内燃机自动停止、并且以再启动条件成立为条件使所述内燃机再次启动的经济运行系统，所述控制装置具有：
节气门开闭单元，对调节向所述内燃机吸入的空气量的节气门进行开闭；和
车速检测单元，检测所述车辆的速度，
所述控制装置的特征在于，
在所述车辆行驶中使所述内燃机自动停止的情况下，基于来自所述车速检测单元的车速信息，车速越高就越增大所述节气门的开度。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
具有向所述内燃机供给燃料的燃料供给单元，
在所述车辆行驶中使所述内燃机自动停止的情况下，控制所述燃料供给单元以停止向所述内燃机供给所述燃料，并且所述车速越高就越提前使所述燃料的供给停止的定时。
3.如权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
具有与所述内燃机联结的变速器，并且由所述变速器所设定的齿轮比越高就越提前使所述燃料的供给停止的定时。
4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，
具有与所述内燃机联结的变速器，并且由所述变速器所设定的齿轮比越高就越增大所述节气门的开度。
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