TW482860B - Engine starting system - Google Patents

Description

482860 五、發明說明（l) [發明所屬之技術領域] 本發明係有關一種利用起動馬達起 :巧是有關一種車輛之較佳起動裝叙 如止起動系統，該系統係於車輛行塑=如用一種自動 件而自動停止，停止後則塑岸 ^應既定之停車條 者。 a應既疋之開動操作而再起動 [先前之技術] 為減低引擎起動時發生之聲音， 11-301 39號公報為首，提案有種種技 曰本專利特開平 [發明所欲解決之課題] 起動引擎時’若駕駛人之起動操 f動僅有極短時間’則在活塞超過剛^ 起動馬達之 前，馬達即告停止，加重起爆作用於二=上死點之 (crank shaft)產生逆轉之現象 轉方向而使曲柄軸 象進而產生爆震音或傳動音等。 明反沖（kicking)現 本發明之目的，在於解決上述習知 種引擎之起動裝置，藉以抑制引擎:之課題，提供一 [解決課題之手段] 术音於低噪音者。 為達到上述目的，本發明係於響應 動馬達之引擎起動裝置中，其特徵2 ·之起動而驅動起 機構，係針對起動操作期間發出相應f括起動訊號發生 訊號延長機構，係將較預定基準時g G動訊號者；起動 至前述基準時間以上而予以輸出者7二之起動訊號，延長 起動訊號延長機構之輸出訊號而驅動^驅動機構，係藉 切吳動馬達者。 90115383.ptd 第5頁 482860 五、發明說明（2) Η之;T 3之特徵’即使驅動起動馬達之起動時Η。古 η，可使其起動馬達之驅動延長至ς準=時 聲起叙：防止起因於起動馬達之驅動時間過短而π r上。 擎起動時之反沖（kicki) 丑而备生之引 [發明之實施形態] /咸低引擎之起動音。 ::將參照圖式詳細說明本發明。 引擎停止、起動控制裂置之二輪車之全體：配本發明之— :(2)與車*後部(3)，係由低底板部⑷所連广車身可 月格係由包括下行管（d0Wn tube)⑻和主桿管。(㈣車身之 之車身框架所組成。燃料槽和收納箱(均1未V) 兼作設於其下方之物品箱（raggage box)之蓋子，而j = =:於™)之™，構而呈:： 車身前部（2)之下行管（6)設有轉向頭（5) (steering head)，藉以支承前叉桿（12A)(fr〇nt 自由旋轉。向上延伸之前又桿（12A)上端設有把手（ιι 其下端則支持前輪（13A)。把手（11A)之上部由兼作 之把手覆蓋體（33)所覆蓋。 。 主桿官（7)之中途設有可自由旋轉之連桿構件（懸 桿）（37)，一搖動自如之擺動組件（swing unit)(17)經由 該懸桿（37)連結於主桿管（7)。擺動組件（17)之前部搭載 單氣筒之4循環引擎（ 2 0 0 )。該引擎（2〇〇)之後方設有皮帶 式無級變速機（3 5 )’其後部透過遠心離合器設置之減速機 90115383.ptd 第6頁 482860 五、發明說明（3) 構（3 8)軸支著後輪（21)。減速機構（3 8)上端與主桿管（7) 之上方f曲部之間介設有後緩衝器（rear cushion) (22)。 擺動組件（17)之前部，連結一自引擎（2〇〇)汽缸蓋 (cylinder head)(32)延伸之吸氣管（23)，而該吸氣管 (23)上則配置氣化器（24)及連接於該氣化器（24)之空氣清 淨器（2 5 )。設於擺動組件（3丨）下部之樞軸（丨8 )樞接主車架 (2 6) ’駐車時豎立該主車架（2 6 )(以鏈線圖示）。 圖1為前述擺動組件（1 7)之第1實施形態之剖面圖，其顯 示沿著前述圖5之A-A面所作之剖面結構。圖2為擺動組件 (1 7 )之曲柄軸垂直平面之剖面圖。前述擺動組件（丨7 )具 備：位於車輛另一方並連接引擎（2 〇 〇 )、曲柄轴（丨2 )之一 端之發電裝置部（C)、及連接於曲柄軸（12)另一端之自動 變速機之驅動部（AT1)及隨動部（AT2)。 擺動組件（31)設有藉主軸承（1 〇 )、（ 11)之支持而旋轉自 如之曲柄軸（12)，該曲柄軸（12)上經由曲柄銷（13) (crank Pin)連接著連桿（connecting r〇dK14)。凸出於曲柄室 (9)之曲柄軸（12)之一端設有發電機。 發電機（44)之外齒輪（42) (outer rotor)上設有單向 (one way)離合器（5〇)之一端（曲柄軸之一端）之套管（57a) (leeve)藉螺絲（43)予以固定，另一方（鏈輪（Spr〇cket) 之一端）之套管（55a)與鏈輪（58)形成一體，在發電機（44) 及主軸承（11)之間由曲柄軸（12)所支持而旋轉自如。鏈輪 (5 8 )上設有鏈條（4 〇 )藉以獲得如圖2所示之起動馬達（4 9 ) 之起動力矩（torque)。

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前述單向離合器（50)之離 (44)之外齒輪（42)即阻止曲 許其正方向之空轉。因此， (49)被驅動而使鏈輪（58)朝 曲柄轴（1 2 )也會隨之朝正方 相對地，引擎起動後，即 (12)會針對鏈輪（58)空轉， 達到起動馬達（4 9 )。 合部（56a)，係阻止發電機 柄軸（12)向反方向空轉，而容 引擎起動時若前述起動馬達 曲柄軸（12)之正方向驅動，則 向被驅動。 使起動馬達（4 9 )停止，曲柄軸 故曲柄軸（1 2 )之驅動力不會傳 “曲柄軸（12)上，在前述鏈輪（58)及主軸承（1丨）之間固— =鏈輪（59)。該鏈輪（59)上設有鏈條（60)，藉以從曲柄二 (2)獲得驅動凸輪軸（cam shaft) (69)之動力。再者，鏈 輪（5 9 )係與齒輪（6 1 )形成一體，以便傳達動力予循環潤 油之栗（未圖示）。 設置於汽缸（62)内之活塞（63)係連接到連桿（14)之小端 (smal 1 end)部。汽缸蓋（32)上以螺絲固定著火星塞 (6 5 ) ’其電極部則面對形成於活塞（6 3 )蓋和汽缸蓋（3 2 )之 間的燃燒室。汽缸（62)之周圍圍著水套（66)(water jacket) 〇 汽紅蓋（32)内之前述汽缸（62)上方設有被支持而旋轉自 如之凸輪軸（69)，該凸輪軸（69)上固定著凸輪鏈輪（72)。 0亥凸輪鏈輪（72)設有前述鏈條（60)。藉由該鏈條（60)，將 别述鏈輪（5 9 )之旋轉即曲柄軸（1 2 )之旋轉傳達給凸輪軸 (69) 〇 凸輪袖（69)之上部設有搖臂（1*0(：}^『arm)(73)，該搖臂

第8頁 482860 五、發明說明（5) --- 3)係p返著凸輪軸（69)之旋轉及其凸輪之形狀而搖動。凸 兩輛（6 9 )之凸輪形狀之決定，係依4循環引擎之既定衝程 而使其吸氣閥（95)、（96)開閉者。 土曲柄軸（12)上，與前述發電機（44)所設位置相反之端 邻’设有傳動輪（pulley)(83)，以便將v皮帶（82)捲上 去。傳動輪（83)係由一固定傳動片（83a)，相對於曲柄軸 1 2 )固定其旋轉方向及軸方向之動態者，以及一相對於曲 柄軸（12)朝軸方向滑動自如之活動傳動片（83b)所組成。 活動傳動片（83b)之背面即不與V皮帶（82)抵接之面設有一 ^持板（holder plate)(84)。該保持板（84)係相對於曲柄 (12) 被限制某}疋轉方向及轴方向之雙方而作一體旋 轉被保持板（8 4 )與活動傳動片（8 3 b)所圍成之空間係形 成作為調速器配重（g0vernor weight)之滾筒（85)收容 袋。 —固定傳動片（83a)之背面即不與V皮帶（82)抵接之面設有 體成型之風扇（83c)，而與擺動組件匣（31)之前述風扇 /3^)相對之開口部，設有空氣清淨器之蓋子（了㈧， 、°亥空氣清淨器（7 1 )係用以將冷卻風加以清淨後導入自動變 f，至内者。前述風扇（8 3 c)係於曲柄軸（1 2)正轉時經由 二氣清淨器（71 )吸引外氣至自動變速機室内者。 自動變速機之隨動部（AT2)離合器之主軸（125)上，設有 傳$輪（132)之固定傳動片（132a)。主軸（125)之端部有藉 螺^ (133)固定之杯子狀離合板（134)。前述固定傳動片 (132a)之套管（135)上，設有傳動輪（132)之活動傳動片

482860 五、發明說明（6) --- (132b)，可朝主軸（125)之長邊方向自由滑動。活動 (132b)，係繫合於磁片（136)，俾使其於主軸（125)周1 一體性之旋轉。磁片（1 36)與活動傳動片（j 32b)之間，< 有壓縮線圈彈簧（137)藉以使兩者間之距離產生朝擴張= 向之反彈作用。主軸（125)、 輸出軸（145)，互相咬合，後輪（21)之輪緣（rim)(2la) 固定於前述輸出軸（145)。 μ 如上述，依本實施形態，其起動馬達（49)與曲柄軸 係藉循環連接機構之鏈條（40)而驅動，可使其起動馬達 (4 9 )之起動音更低於以往之噪音。 又，若如本實施形態，於中間夾曲柄室（9 )之曲柄軸 (12)兩側設置發電機（44)及自動變速機之傳動輪（83)時， 其曲柄軸（12)上軸方向之佔有領域，自動變速機之傳動輪 (83)將大於發電機（44)。因此，於中間夾曲柄室（g)之兩 侧曲柄軸（12)之長度，也有傳動輪（83)端之長度長於發電 機（44)端之長度之傾向。相對於此，本實施形態中，由於 將鏈輪（58)及其單向離合器（5〇)設於發電機端，可使中間 夾曲柄室（9 )之兩側曲柄軸（1 2 )之長度作成同等長度，可 穩定其旋轉平衡性。 、再者，若依本實施形態，可將連結曲柄軸（丨2 )與起動馬 達（49)之鏈條（4〇)及連結曲柄軸（12)與凸輪軸（69)之鏈條 (6 0 )集中於引擎之一方，故可提升維修之方便性。 接下來’將說明本發明適用之引擎自動停止、起動系 統。本系統係包括：一容許空轉（idling)之動作模式（以

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制（或禁止） 五、發明說明（7) 下簡稱「起動&空轉開關（SW)模式」），及一 空轉模式（以下簡稱「停止、發動」模式）。 容許空轉之「起動&空轉開關（SW)模式」中，以引 動時之暖氣運轉為目的，於主電源投入後，容許最初起 起動後之短時間空轉。而且，上述最初之引擎起動之孥 也可憑駕駛人之意志（π開”空轉開關）容許空轉。 另一方面，被限制空轉之「停止、發動模式」中， 車輛則引擎會自動停止，若在停止狀態下操作加速裝^止 則引擎會自動再起動而使車輛得以發動。 圖8為顯示引擎（ 20 0 )之自動起動、停止系統之整體結構 之方塊圖’與前述相同之元件編號係表示同一或同等之 分。 〆 4 曲柄軸（1 2 )上，設有與此同軸之發電機（a c發電機 (172))，發電機（1 72)之發電電力，係經由調整整流器 (regulator rectifire)(167)充電到電池（168)。調整整 流器（1 6 7)將發電機（1 7 2 )之輸出電壓控制在1 2 V乃至 14· 5V。當起動器電驛（162)形成電路時，電池（168)會供 應驅動電流給起動馬達（1 71 )，同時經由主開關（1 7 3 )供應 負載電流給各種一般電器品（174)及主控制裝置（160)等。 主控制裝置（1 6 0 )上連接著下列各元件：一測知引擎旋 轉數Ne之Ne測感器（153); —空轉開關（ 253)，藉以用手動 方式容許或限制引擎之空轉者；一座位開關（2 5 4 )，係於 駕駛人上座時關閉接點輸出” H”水平者；一車速測感器 (255 ) ’藉以測知車速者；一候用指示器（standby

482860 五、發明說明（8) I indicator) ( 256 )，係依前述「停止、發動模式」閃燈 者；一節流測感器（2 5 7 ) (t h r 〇 111 e s e n s o r)(包括節流開 關（2 5 7 A ) ’係用以測知節流（t h r o 111 e )開放度0者，一起 動器開關（2 5 8 )，係驅動起動馬達（丨7丨）使引擎（2 〇 〇 )起動 者；一停止開關（2 5 9 )，係響應剎車操作而輸出” η n水平 者；一電池指示燈（2 7 6 )，係於電池電壓降至既定值（例如 1 0 V )以下時’即點燈警告駕駛人者；及一水溫測感器 (251 )。 而且，主控制裝置（160)上係採用下列元件：一點火控 制裝置（包括點火線圈（igniti〇n c〇il))(161)，係與曲柄 軸（12)之旋轉同期使火星塞點火者；一起動器電驛（162) 之控制端子，係供應電力至起動馬達（丨7丨）者；一前照燈 驅動裝置（163)之控制端子，係供應電力至前照燈（169) 者；一次起動器電驛（164)(bystarter rel ) 子，係設於氣化器(carburetter)(關上，供應電次 70 所組成，使該開關元件依既定周期及功率 ί質控10，）斷續而針對前照燈（169)之b :1 :即所謂斬波（Chopping)控制。 (其1、其2、顯^主控制裝置（16〇)之功能性結構之方塊圖 一或同i之部分。、其4)，與圖8相同之元件編號係表示同 制Γ容3者，起=顯f主控制裝置（“Ο)之各控 益電釋控制部（4 0 〇 ); —次起動器控制 90115383.ptd 第12頁 482860 五、發明說明（9) 二(9〇0); 一候用指示器控制部(6〇〇); 一前照燈控 ，一駐車後非入座控制部（1〇〇); 一點火控制部 (50 0 )以及一點火爆震控制部（2〇〇)及一充電控制部 f 9中，動作切換部（300 )係空轉開關（253)之狀能及Φ ΠΓ;等在既定之條件下，將主控制裝置⑽)：；： 之i 。「起動&空轉sw模式」及「停止、發動模式」 切換部（300 )之動作模式訊號輸出部（301)中 沪：在二關(253 )之狀態訊?虎。空轉開關(253)之狀鲅气剧 號在切斷"狀態時（空轉限制）為"[Ί Λ /Λ} ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ /，Κ30 Γ =:車速測感器(255)及水溫測感器(155 =)而 「停止、發動模式」ΛΛ1ΛΛ Γ"模式」及 (5 3 0 1 )者。 輸出扣疋之動作模式訊號 作方式顯示動作模式訊號輸出部(3〇。之動 置UeV::/之圖，#主開關(173)被投入而主控制Ϊ ⑻。"切換到"L"：；(:而件=夺，使動作模式訊號 而且，若該「起動模；動&中^^ 度（例如時速1〇公里）之車、φ权式」中被測知超過既定速 如’預測暖氣運轉已完了之、:f其水溫超過既定溫度(例 斷（條件2成立）時，使動了作之/\度），且空轉開關（253)為切 使動作杈式訊號（S301)自” L”水平遷移

I 9〇115383.ptd 第13頁 五、發明說明（10) 至Γ，水Λ，彳起動「停止、發動模式」。 "導通"（條件^ ΐ:發動模式」巾，若空轉sw由"切斷"轉為 ^ Λ··l Γ/ ;"] € ^ ^^ ^ ^ ^(s301} r，H" 4千1停止、發動模式」回復至「起動&空 再者’無論「停止、發動模式”戈「起動& 工 具，」之任一方，只要主開關（1 73)被阻斷（條件4 成立），則變成切斷狀態。 再回到圖9，起動器電驛控制部（4〇〇)，係響應前述各動 作模式而在既定條件下啟動起動器電釋（】6 2 )。搖轉 (Cranking)旋轉數以下判定部（4〇1)及空轉旋轉數以下判 疋4(40^)中輸入Ne測感器（153)之測知訊號。搖轉旋轉數 以下判定。卩（4 0 1 )’係於引擎旋轉數在既定空轉旋轉數（例 如，120〇rpm)以下時，即輸出,，H”水平之訊號。 AND電路（402)，係輸出搖轉旋轉數以下判定部（4〇1)之 輸^訊號停止開關（25 9 )之狀態訊號和起動器開關（258)之 狀悲讯唬之邏輯積。AND電路（4〇4) ’輸出空轉以下判定部 輸出訊號、節流開關（257A )之測知訊號和座位開 關（2 5 4 )之狀態訊號之邏輯積。 AND電路（403)，係輸出前述AND電路（4〇2)之輸出訊號 動作杈式§fl號（S301 )之反轉訊號之邏輯積。AND電路… (405)，係輸出前述AND電路（4〇4)之輸出訊 訊號（53(H)之邏輯積。0R電路（4〇 模式 調、⑽)之邏輯和作為起動訊號(丄，出；：電路 (Sin)之脈衝寬度短於既定基準時間，則起動訊號 90115383.ptd 第14頁 482860 五、發明說明（ll) (公7)將其延長至基準時間以上輸 (162)。 4义勒1§電輝 前述起動訊號延長部（407)包括：一多諧 (mUltl_Vibrator)(4〇7a)，其係測知前述起動益 後輸出-步脈衝（。neshotpulse)訊4動1=:) (4〇7b)，其係輸出前述起動訊號（Sin)及多譜震/ (者4°:=!r之邏輯和作為延長後之起動二 依可變ii:ifr4〇7a2 ’可將其輸出脈衝之脈衝寬度 依」文逼阻之電阻值而任意予以延長。 圖18為顯示前述起動訊號延長部（4〇7)之動作之時序汽 2二=震盈器(407a)之可變電阻值，無論輸出脈衝： 脈衡見度為起動訊號（Sin)之脈衝寬度t〇n與否， 〇·6秒。因此，即使起動器開關（25 8 )之導通時間短=”、、 〇 · 6秒，多諧震盪器（4 〇 7 a )之輸出脈衝寬度仍為〇 6秒。 而且，由於OR電路（ 407b)會輸出多諧震盪器（4〇7a)之輸 出脈衝和起動訊號（g丨n )之邏輯和’故若起動訊號延長部 (407)之起動訊號（s〇ut)之脈衝寬度ΐ〇η未滿〇· 6秒仍作〇· 6 秒，若起動訊號（s〇ut)之脈衝寬度t〇n長於〇·6秒，則取其 脈衝寬度之訊號。 /、 再者’上述實施形態中，係假定起動訊號延長為〇 · 6秒 而加以說明，但本發明不限於此，應視起動馬達（49)之旋 轉速度和減速比來設定最佳條件。 也即，如圖1 9所示，停止引擎後，其活塞在爆發上死點 (TDC)之前的壓縮過程即停止之機率相當高。而且，下次 90115383.ptd 第15頁 482860 五、發明說明（12) (弓起夕動：從此一狀態驅動起動馬達(49)，則其爆發 刖一步不點燃引擎，而至下一步爆發 爆發。因此’至少要使起動』'才會 發(，之下一步爆發時，開始旋轉。在緊接活塞弟1次爆 一 双ΐ起動馬達（44)在前述緊接第1次爆發（TDC)之下 ‘it日'停*，爆發荷重將起反方向作用而使曲柄軸 逆轉’即產生所謂反沖(kicking)現象。因此輪 1動汛唬延長部（407)之延長時間，最好是設定在如: m爆發(tdc)前一步停止之活塞，被驅動至超 ^後之壓縮（TDC)及其下一步壓縮（TDC)之位置所需要之聍 如上述，本實施形態中，設有起動訊號延長部（407 即使起動器開關（ 258)只能投入短於〇· 6秒之時間， (171)至少會驅動〇· 6秒鐘。因此，可防止引擎起動時斋 冲（kicking)，而減低引擎起動時之噪音。 反 又，若依本實施形態，即使只短時間打開節流柄 (throttle grip)，即可在引擎起動時所需最小限度之浐 間内驅動起動馬達，尤其在採用自動遠心離合器之車輛$ 駕駛人可不必在意引擎旋轉數之上升，即可藉簡二 操作啟動引擎。 P w 、再者，若依上述起動器電驛控制，在「起動&空轉別模 式」中，AND電路（4〇3)會變成啟動（enable)狀態。因此、， 若在引擎，轉數為搖轉旋轉數以下，而且停止開關（259 )’ 為導通狀態（剎車操作中）時，起動器開關（258)被駕駛人 9〇H5383.ptd 第16頁 482860 五、發明說明（13) 轉導通（MD電路（402)之輸出變成"H”水平） 驛（162)導通而使起動馬達（171)起動。 @ 〇〇电 又’ 「停止、發動模式」中，AND電路（4〇3)

(enable)狀態。因此’若在引擎旋轉數為空轉旋f 動 下，而且入座開關（254)為導通狀態（駕駛人在座位上 時，節流器被打開（AND電路（404)之輸出變成” H，，水；， 則起動器電驛（1 6 2 )導通而使起動馬達（1 71 )起動 W ，1〇之候用指示器控制部(600 )中’零車速判定部⑽D 車速測感器（255 )之測知訊號被輸入零車速判定部 若車速實質上為零，則會輸出"H”水平之訊號jN°e洌感写’ (153)之測知訊號被輸入Ne判定部（6〇2)，若引擎旋轉數7 既定值以下，則會輸出”H”水平之訊號。AND電路則” 輸出前述各判定部（601)、（ 6 0 2 )之輸出訊號之邏輯、 AND電路（604)係輸出前述AND電路（603)之輸出訊號和入 座開關（254)之反轉訊號之邏輯積。a難電路（6〇5); 刖，AND電路（603)之輸出訊號和入座開關（254)之輸出之 邏輯積。點燈/閃燈控制部（6〇6)，若AND電路（6〇 訊號為” H”水平則會發出點燈訊號，若為，，Ln水平則合= 閃燈訊號。AND電路（607 )係輸出點燈/閃燈控制部（6^之 輸出訊號和動作模式訊號（S301)之邏輯積。候用指示器 ( 2 56 )係響應點燈訊號而點燈，響應閃燈訊號而閃燈。σ f上述候用指示器之控制，如圖i 3所*，以「停止、發 ί 2 ίi時，若駕駛人未入座’則候用指示器(2 5 6 ) 曰，右有入座，則閃燈。因此，駕駛人看到備用指示 90115383.ptd 第17頁 482860

|§ (2 5 6 )在閃燈’可知即使引擎已停止，只要打開加另 置即可發動。 $ & 圖1 0之點火控制部（7 〇 〇 )，係於每次前述各動作模式 中，在既定之條件下容許或禁止點火控制裝置（丨6丨）1 火動作。 點 行駛判定部（7 0 1)，係根據車速測感器（2 5 5 )之測知 辨別車輛是否在行駛狀態，若在行駛狀態，則輸出"玫 平之訊號。0R電路（7 0 6 )，係輸出行駛判定部（7 〇丨）之衿 訊號和節流開關（2 5 7a )之輸出訊號之邏輯和。AND電路别出 ( 707 )係輸出入座開關（254)之輸出訊號和前述〇R電路 ( 706 )之輸出訊號之邏輯積。因此，and電路（ 707)之輪 出’當節流器開著或車速大於零，且駕駛人在座時合料 ” H"水平。 a欠成

AND電路（ 702 )，係輸出入座開關（254)之輸出訊號，和 前述行駛判定部（7 0 1 )之反轉訊號及節流開關（2 5 7 A)之反 轉訊號之邏輯積。計時器（703 )，係使輸入訊號延遲一定 之時間（本實施例中為3秒）後輸出。NAND電路（ 70 5 )，係反 轉輸出前述AND電路（ 702 )之輸出訊號和計時器（7〇3)之輪 出訊號之邏輯積。因此，NA ND ·電路（705)之輸出，當節J 流器關閉、車速為零、且駕駛人在座狀態繼續3秒鐘，即 變成nL”水平。 、 切換電路（ 708 )之活動接點，於其點火動作中，點火控 制裝置（161)切換到NAND電路（705 )端，停止中則切換到二 AND電路（ 707 )端。OR電路（ 70 9 )，係將前述動作模式訊號

482860 五、發明說明（15) (S301)之反轉訊號和切換電路（7〇8)之輸出反 輯和輸出到點火控制裝置（丨6丨）。 °〜之邏 依上述結構之點火控制部（ 70 0 )，如圖14所示，「4 空轉sw模式」中，因0R電路（7〇9)之輸出經常會變I動& 平，故經常會容許點火控制。 H水 相對地，「停止、發動模式」巾，當車輛停止而 動停止，駕駛人在座時節流器開放或車速大於零，=自 =火控制。另一方面，車輛從行駛狀態轉為停止，若=哞 駕駛人在座，則禁止點火控制而自動停止引擎，但若=知 知駕駛人在座，則繼續容許點火控制，故引二=未測 止。 ㈢目動停 因此，若駕駛人在座但因入座開關故障而不能測知昉， 則即使車輛從行駛狀態轉為停止，引擎不會自動停止^， 發，時不必再啟動引擎。因此，即使該駕駛人在‘之條= 下容許自動起動之系統，其入座開關（254)發生故 不會妨害行駛。 ’也 士而且，依本實施形態，即使當車輛從行駛狀態轉為停止 4 ’測知駕駛人在座，不會馬上禁止點火控制，經過既〜 時間後（本實施形態中為3秒）再禁止。因此，十字路口之^ 臨時停車，或駕駛人在座狀態中車速幾乎為零，且節流器 開放度接近全閉之迴轉（U turn)中，仍可使引擎繼續維 啟動狀態。 、寸 圖1〇之點火爆震控制部（ 2 0 0 )，係於每一前述各動作模 式中’將加速時之點火時間加以延遲（retard)，藉以防止 90115383.ptd 第19頁 482860 五、發明說明（16) ------- 爆震（knock ing)。尤其在本實施形態中，係使引擎停止狀 恶加速至發動加速時之延遲量大於引擎旋轉 ^ w狀恶至通常加 速4之延遲量，藉此完全防止搭載引擎自動停止、啟動裝 置之車輛固有之發動加速時之爆震發生。 ^ 標準點火時期決定部（2 0 7 )中，預先登記著引擎旋轉數 Ne及節流器開放度0之函數作為標準點火時期之tdc(爆發 上死點）入角角度（d e g)。圖1 6為顯示本實施形態中引擎旋 轉數Ne及節流器開放度0和標準點火時期之關係之圖，引 擎旋轉數未達250 0旋轉數時為15度（deg ;入角），超$過 2500旋轉數時漸漸視引擎之旋轉數而增加入角量。

Ne判定部（201)，若引擎旋轉數為70 0rpm <Ne < 30 0 0rpm，則使通常加速訊號（Sacc2)成為π Η"水平。再 者，發出發動時加速訊號（Sacc2)時之引擎旋轉數“之下 限值（本實施形態中為7〇〇rpm)，以引擎搖轉旋轉數作為設 定值為宜。 加速判定部（ 20 5 )若節流測感器（ 257 )測知之節流器開放 度Θ之變化率△ 6»超過既定值，即判斷其為加速操作，而 輸出π Ηπ水平之測知加速訊號。水溫判定部（2〇6)，係根據 水溫測感裔（155)之測知訊號而判定引擎冷卻水之水溫， 若水溫超過既定溫度（本實施形態中為5 〇 〇>C )，則輸出” Η ” 水平。 A N D電路（2 0 2 ) ’係輪出前述通常加速訊號（§ a c c 1 )、測 知加速訊號、水溫判定訊號及動作模式訊號（S3 〇丨）之反轉 訊號之邏輯積。AND電路（2 〇 3 )，係輸出前述發動時加速訊

90115383.ptd 第20頁 五、發明說明（17) 號（Sacc2)、测知加速訊號、水溫 號（S301)之邏輯積。 疋A唬及動作杈式訊 加速點火時期修正部（2〇4)， ί9ί)ηλ ^ ^ , )右刚述各AND 電路（202)、 (203)之輸出均為” L"水平，即車輛 述標準點火時期決定部(2〇7) 二力逆狀二時’將則 16)通知點火控制麥置(61所點决广Λ準火時期（圖 =加速點火時期修正部⑽)通知之點火時序執杆點】 又，若AND電路（202)之輸出訊號為"H”水平，即如 :示，「起動&空轉SW模式」中，若引擎旋轉數心為 70〇rpm<Ne< 3000，且由駕駛人進行加速操作，且 超過規定值（本實施形態中為5〇。〇,則如圖17以虛線a = 不，無論前述標準點火時期決定部（2〇7)之決定如何， 點火時期延遲至7度（入角）。 另一方面，若AND電路（2〇3)之輸出訊號為” η”水平，即 如圖14所示，「停止、發動模式」中之引擎旋轉數^為 70 0rPm<Ne< 2500，且由駕駛人進行加速操作，且水溫若 超過規定值，則如圖1 7以實線b所示，無論前述點火時期 決定部（2 0 7 )之決定如何，將點火時期延遲至〇度。 再者，加速點火時期修正部（2 〇 4 )具有計數器（2 〇 4 )，若 任一AND電路（ 202 )、（ 203)之輸出變成” H”水平，即將上述 延遲點火按既定次數實行（本實施形態中為3次）其後則立 即回歸至前述標準點火時期決定部（2 07 )之通常點火時 序0 90115383.ptd 第21頁 482860 五、發明說明（18) 依上述點火爆震控制，可設定中速旋轉域至通常加速栌 和至發動加速時之不同延遲量，使發動加速時之延遲量可 設定大於通常加速時之設定，不但是中速旋轉域至通== 速時’更可防止發動加速時之爆震。 ° 圖11之前照燈控制部（80 0 )中，Ne判定部（801)根據Ne 感器（1 53)之測知訊號，判定引擎旋轉數是否超過既定之、 設定旋轉數（未滿空轉旋轉數），若超過設定旋轉數， 出"H"水平之訊號。AND電路（8〇2)，係輸出“判定部 之輸出訊號和動作模式訊號（530 1 )之反轉訊號之邏輯 AND電路（803)，係輸出Ne判定部（801 )之輸出訊號和作。 模式訊號（5 3 0 1 )之邏輯積。 卞

二燈/減光切換部(801) ’若通電路(802 )之輸出 Η水平，則輸出"H"水平，若為”L”水平，則輸出忙閒产 脈=訊號。點燈/多段減光切換部（8〇5)，若A X (803 )之輸出訊號為”η"水平，則輸出"H，，水平，若為"l" :^則藉計時器（8〇5a)計算其繼續時間，按照繼續時間輸 出阳段性減少忙閒度之脈衝訊號。本實施形態中，係將 = 95%以0.5乃至!秒之單位階段性減少至。依 由於光量瞬間且直線式減少，可達成Ϊ 電及、、隹持南度之商品性。 依上述前照燈之控制，如圖13所示’在「起 ^式中，前照燈係依引擎旋轉數Ne而點燈或減工 二，！動模式」中’前照燈係依引擎旋轉數Ne而點燈 或P“又性減光。因在匕’可充分維持針對對面 認知 、發明說明d9) 个生’同時抑制停車時之電池放電。 少ί ΐ ΐ ’可減少其後發動時發電機至電池之充電量，減 =機之電力負荷，提升發動時之加逮性能。 知二，起動器控制部(900 )中’水溫判定部(155)之測 水二入水溫判定部(9°1)。該水溫判定部(901)，若 定值（本實施形態中為5〇。〇,則輸出，，心 (本Λ閉次起動器電釋（164)，若降至第2預定值 啟為1(rc)以下，則輪出"L"水平之訊號而開 啟次起動器電驛（1 6 4 )。 Ί 則次起動器控制’若水溫升高則燃料變濃，降低 =，釋（164)之開關溫度，故可防止在臨界溫度附近可 月匕务生的次起動器電驛（164)之不必要之開關動作。 圖之充電控制部（5 00 )中，車速測感器（255 )之測知訊 ==即流測感器（257)之測知訊號被輸入加速操作測知部 、’如圖1 4所不，若車速大於零，且節流器在〇 · 3 3秒 以内由全閉狀態開放至全開狀態，則判定為加速操作中而 發出測知加速脈衝。加速時充電限制部（5〇4)，係響應前 述測知加速脈衝而控制調整整流器（167)，使電池（168)之 充電電壓由平常之14.5V降低至12· 0V。加速時充電限制部 (5 〇 4 )更響應剷述測知加速脈衝而啟動Θ秒計時器（5 〇 4 a)， 若該計時器（ 504a)TIME OUT，或引擎旋轉數Ne超過設定之 旋轉數，或節流器開放度減少，則會解除充電限制而使充 電電壓由1 2· 0V回歸到ί 4. 5V。

90115383.ptd 第23頁

五、發明說明（20) ♦動細作測知部（5 〇 3 )，係被輸入車速測感器（2 5 5 )之測 知Λ號、Ne測感器（153)之測知訊號及節流測感器（257)之 測Ϊ，號:如圖14所示，若車速為零，且引擎旋轉數Ne低 ;。又疋之％轉數（本貫施形態中為2 $⑽r p m)時，若節流器 開$中L則判定為發動操作中而發出測知發動脈衝。 發動，充電限制部（5 〇 5 )，若測出前述測知發動脈衝， 則&制凋正整流|g ( 1 6 7 )而使電池（1 6 8 )之充電電壓由 之14.5V降低至12.0V。 前述發動時充電限制部（ 505 )更響應前述測知發動脈衝 ^^^>ttB,,(5〇5a)^|tttBf|§(5〇5a)TiM^〇uT^ 數Ne超過設定之旋轉數，或節流器開放度減 1^1 5 V ;解除充電限制而使充電電壓由1 2. 〇 V回歸到 P依t ί Ϊ ί電控制，若駕駛人急速打開節流器而加速 时 或攸停止狀態到發動時，香雷雷獻合^ Π 72)之雷六备—在 充電電壓會被抑制，發電機 ,^ 、何έ短時間減少。因此，發電機（1 7 2 )所帶 的機械性負荷會減少而提升加速=7。2)所▼ 二之停車後非入座控制部（丨〇〇)，係例外 時序而言，原本是；ί =驗性精起動開關啟動引擎之 電路（1〇2)，係輸出動作模式訊號（53〇 之反轉訊號之邏輯積者。非入座繼 矛= 異有计時器。引擎自動停止後，：。1)係

五、發明說明（21) ，」中，引擎自動停止後，若駕駛人之非入座繼續超過既 定時間，則設定輸出訊號為” Η”水平。其結果，點火控制 裝置（1 6 1 )被激勵而呈容許點火之狀態。 電路（103)，係輸出起動器開關（258 )及節流開關 (25*7A)之各輸出之邏輯和者。AND電路（1〇4)，係輸出前述 繼績非入座判定部（101)及⑽電路（1〇3)之各輸出之邏輯積 至=動器電驛（162)。即，「停止、發動模式」中引擎自 動停止後，駕駛人之非入座繼續超過既定時間之後（繼續 ΐ =座判定部（1 〇 1)之輸出為’ ΗΠ水平），起動器開關（2 5 8) 不又入，或節流器被開放，則起動器電驛（1 62)被激勵而 馬達(171)。此時’由於點火控制裝置(161)已被 月J二、、、麄續非^座判定部（丨〇丨）所激勵，故可使引擎啟動。 杜2 ^述之停車後非入座控制，即使在響應既定之停車條 —# I止引擎之後，若測知駕駛人之非入座狀態繼續至既 ^、日，仍將例外容許藉起動器開關（258 )使引擎啟動， ^ ,即使駕駛人於引擎自動停止後未關閉主電源而離開 Ϊ =之後，回到車輛的駕駛人忘記車輛在引擎自動停止 " 而啟動巧動器開關，仍可照常啟動引擎。 模式二i ί t停車後非入座控制中，係以「停止、發動 既定i門么成土動仔止後，以駕駛人之非入座狀態繼績至 擎，二曰2二/ ，例外容許藉由起動器開關（258 )啟動引 夺，而加以說明，但士闰 切換部（30。）而㉟動作模' 2"之「虛線所示，也可藉控制動作 「起編空轉SW模式」容$\停止、發動模式」切換至 、」备許猎由起動器開關（2 5 8 )啟動引

90115383.ptd 第25頁 、發明說明（22) α7<η或^者^如圖15之”條件5,1所示，也可藉關閉主開關 m &二夤上容許以起動器開關（258 )啟動引擎。 ^ ® Λ^Λ^(17) ^ ^ t ^ ^ ,j Φ«^ t 门、，扁旒係表不同-或同等之部分。 於ίίϊ1去實施形態中’係以經由單向離合器（50)將連結 J *、、、達（49)之鏈輪（58)結合到發電機（44)外齒輪（42) 例加以說明，但本實施形態中係於中間夾曲柄室（9)之 =電機U4)相對面之傳動輪（83) &主軸承（1〇)之間，將鍵 58)經由具前述同樣功能之單向離合器（5〇)結合於曲柄 軸（1 2 )者。 單向離合器（50)，係由：一套管（57b)，其係固定於曲 柄軸（12)之一方者；一套管（55b)，其係針對曲柄軸（12) 旋轉自如地支持鏈輪（58)於另一方者；及一離合部 (56b) ’其係與前述各套管（55b)、（57b)結合而阻止曲柄 軸（12)針對鏈輪（58)朝相對反方向空轉，而容許朝正方向 空轉者，所組成。 ° 依本實施形態，係將傳達起動馬達（4 9 )之驅動力至曲柄 軸（12)之鏈輪（58)設於較曲柄室（9)靠自動變速機之傳動 輪（8 3 )端’使中間夾曲柄室（9)之自動變速機之曲柄長产 長於發電機端之長度，故可將重量物引擎之中心位置配^置 於輪胎中心即車輛之中心。因此，擺動組件（1 7 )不易發生 扭曲或力矩（moment )，可改良重量分配而提升行.敗之穩定 性。 ’ 而且，依本實施形態，由於連結起動馬達（49)之鍵_

90115383.ptd 第26頁 482860 五、發明說明（23) (5 8 )係於曲柄軸之軸方向離開輪胎（2 1 )之位置連接於曲柄 軸（12)，故可使鏈輪（58)大口徑化，可獲得較大減速比， 因此可使起動馬達（4 9 )小型化及輕量化。 圖4為前述擺動組件（1 7)之第3實施形態之剖面圖，與前 述同樣之編號係表示同一或同等之部分。 本實施形態中，係將前述單向離合器（50 )之曲柄軸端套 管（57c)，一體成型於不抵接固定傳動片（83a)之背面即V 皮帶（82)之面，將另一方之套管（55c)固定於延伸至固定 傳動片（83a)軸方向外側之法蘭部（83d)，藉此使鏈輪（58) 經由單向離合器（50)及固定傳動片（83a)結合於曲柄軸 (1 2)之端部。 依本實施形態，由於鏈輪（58)及其鏈條（40)係裝設於曲 柄軸（12)之最外廓，故使其安裝簡單且易於維修，更使既 存擺動組件之改造安裝也變得極為容易。 而且，本實施形態中也和前述第2實施形態一樣，鏈輪 (:穴於曲柄軸之軸方向冑開輪胎⑵）之位置連接於曲柄 軸（12)，故可使鏈輪（58)大口徑化，可庐 因此可使起動馬達（49)小型化及#量化;^又大A速比’ 圖6為前述擺動組件（17)<第4實 圖，圖7為擺動組件（17)之曲柄軸主要。卩之。彳面 圖’與前述相同之編號係表示 )之垂直平面剖面 上述第175至第3實施形態中， 刀。 起動音，係將設於曲柄轴（1=制引擎起動時發生之 藉鏈條（40)加以連結。相對於鏈輪（58)和起動馬達（49) 、此，本實施形態中，係將鏈

9〇115383.ptd 第27頁 482860 五、發明說明（24) :⑼)和起動馬達(49)藉齒輪列經常連結，同 J )!:鏈輪(58)，與前述-樣，係經由單向離合器(50;: 達者，而避免使用飛入齒:傳=起動馬達，之動力傳 使起動馬達（49)至曲柄轴作單 了不使用瓜入齒輪而 之噪音減低。 早向連結，故可使引擎起動時 圖6、7中，起動馬達（49) (2 2 2 )相齒合。而且，驅動 仏回輪 (222)同軸狀態下鄰接形成小 徑齒輪 齒f (223)上則有曲柄轴⑴)之鏈輪二)與其齒徑 刖述驅動軸（234)，為防止引擎 -^t. ^ ^ ^ 述大口徑齒輪(222)及小口徑齒輪(223)相夾之兩:於刖 :匕含油襯套(bush)式軸承(234a 牲設 動軸（234)之旋轉自如。又，本者 / 精以支持驅 述齒輪列所發出之噪音，係針對Y相二之齒為了抑^上 (shaving)加工或齒輪研磨。 以修邊 在此’本實施形態中，設於曲柄轴（12)之 動馬；(49)之連結上不採用飛入齒輪，而係藉固定8之)；起 列經㊉連結兩者，故需要另一種單方向連結結 之㈣輪 起動馬達（49)端至曲柄軸（1 2)端之動力傳達便使 曲柄軸（12)端至起動馬達（49)端之動力傳達。2而阻斷 施形態中’係將前述鏈輪(58)，與前述同樣經由單向2 90115383.ptd 第28頁 48286〇 五、發明說明（25) 恭（5 0 )而連結於曲柄軸（1 2 )。 ‘二Γ =時若前述起動馬達(49)被驅動而使鏈輪 U8)朝曲柄軸（12)之正轉方向驅動， 祝 之朝正轉方向驅動。相對於此， 啟 g蚀f θ隨 達(49)停止，由於曲柄軸η ”在啟動後’即使起動馬 4 / 曲抦軸（12)係針對鏈輪（58)空轉，妨Α 丙軸（12)之驅動力不會被傳達至起動馬達（4 如上所述，依實施形態，可不 馬達（49)肖曲柄軸（12)，故 連結起動 「太V 抑制而減少引擎啟動時之啐音。 [本發明之效果] 7才又木曰 依本發明，可達成下列之效果·· (1 )依申請專利範圍第；！項之發明， 之起動操作時間只有短時間，仍可使起動起動馬達 間以上，可防止起動馬達之驅動時:=區動基準時 動時之反沖f k ιΉ 、 知所引起之引擎起 (2)Λ 叫）’而減低引擎起動時之哗音。 (2) 依申請專利範圍第2項之發明， ’、 意志延長走e勤民、告 驾駛人要依自己之 (3) 价^動馬達動，可使其成為可能。 )依申請專利範圍第3、4項之發明叮 開關啟動之車輛引擎起反 ’可防止藉起動器 擎起動時之噪音。 nklck!ng)，而減低引 )依申睛專利範圍第5、6項之發明 自動停止、起動系統之車辅引擎起動V可防止具備引擎 =一減低引擎車起:引時 依申請專利範圍第7、8項之發明，由於可將爆發上 90115383.ptd 第29頁 482860 五、發明說明（26) 死點之前一步停止之活塞，驅動至其後之爆發上死點及超 過爆發上死點之位置，故可確實防止引擎起動時之反沖 (kicking)。 [元件編號之說明] 2 車身前部 3 車身後部 4 底板部 5 轉向頭（steering head) 6 下行管（down tube) 7 主桿管（main pipe) 8 座位 9 曲柄室 10、11 主軸承 1 1 A 把手 12 曲柄轴 12A 前叉桿（front fork) 13 曲柄銷（crank pin) 13A 前輪 14 連桿（connecting rod) 17 擺動組件（swing uni t) 18 樞軸 21 後輪 21a 輪緣（r i m) 22 後緩衝器（rear cushion)

90115383.ptd 第30頁 482860 五、發明說明（27) 23 吸氣管 24 氣化器 25 空氣清淨器 26 主車架 31 擺動組件 31 擺動組件匣 3 2 汽缸蓋（cylinder head) 35 皮帶式無級變速機 37 連桿構件（懸桿） 38 減速機構 4 0 鏈條 42 夕卜齒輪（outer rotor) 43 螺絲 44 發電機 4 9 起動馬達 50 單向離合器 5 5a 套管 5 6a 離合部 57a 套管（sleeve) 58 鏈輪（sprocket) 5 9 鏈輪 6 0 鏈條 61 傳動裝置 62 汽缸

90115383.ptd 第31頁 482860 五、發明說明 (28) 63 活塞 65 火星塞 66 水套（water jacket) 69 凸輪軸（cam shaft) 70 蓋子 71 空氣清淨器 72 凸輪鏈輪 73 搖臂（rocker arm) 82 V皮帶 83 傳動輪（pul 1 ey) 8 3a 固定傳動片 83b 活動傳動片 83c 風扇 84 保持板（holder plate) 85 滾筒 95 > 96 吸氣閥 100 非入座控制部 101 繼續非入座判定部 101a 計時器 102 AND電路 103 OR電路 104 AND電路 125 主軸 132 動輪

90115383.ptd 第32頁 482860 五、發明說明 (29) 132a 固定傳動片 132b 活動傳動片 133 螺帽 134 杯子狀離合板（134) 135 套管 136 磁片 137 壓縮線圈彈簧 142 空轉軸（idle shaft) 145 輸出軸 153 Ne測感器 155 水溫判定部 161 點火控制裝置 162 起動器電驛 164 次起動器電驛 167 調整整流器 168 電池 171 起動馬達 172 發電機 200 4循環引擎 202 AND電路 203 AND電路 254 座位開關 255 車速測感器 257 節流測感器

90115383.ptd 第33頁 482860

五、發明說明 (30) 25 7A 節流開關 258 起動器開關 401 搖轉旋轉數以下判定部 4(Π 〜406 起動訊號發生機構 402 AND電路 403 AND電路 404 AND電路 405 AND電路 406 OR電路 407 起動訊號延長機構 40 7a 多諧震盪器 407b OR電路 500 充電控制部 502 加速操作測知部 503 操作測知部 504 加速時充電限制部 504a 6秒計時器 505 充電限制部 5 0 5a 7秒計時器 603 AND電路 604 AND電路 605 AND電路 607 AND電路 702 AND電路 90115383.ptd 第34頁 482860 五、發明說明（31) 705 NAND 電路 706 OR電路 707 AND電路 709 OR電路 802 AND電路 803 AND電路 90 0 次起動器控制部 901 水溫判定部 ATI 自動變速機之驅動部 AT2 隨動部 G 發電裝置部

Sin 起動訊號

Sout 輸出訊號 SA301 動作模式訊號

90115383.ptd 第35頁 482860 圖式簡單說明 認1 ::備引擎自動停止、起動系統之 之弟1 K轭形態之剖面圖。 孕之杬動組件 圖2為第1 f你形妒 ° 面圖。 Λ屯恶中擺動組件之垂直於曲柄軸平面之剖 起動系統之車輛之擺動组件 起動系統之車輛之擺動組件 起動系統之自動二輪車之側 起動系統之車輛之擺動組件 圖3為具備引擎自動停止 之第2實施形態之剖面圖。 圖4為具備引擎自動停止 之第3實施形態之剖面圖。 視Γ。為搭載引擎自動停止 圖6為具備引擎自動停止 之第4實施形態之剖面圖。 面^為第4實施形態中擺動組件之垂直於曲柄轴平面之剖 之Γ塊為圖本發明之—實施形態之引擎自動停止、起動系統 圖9為顯示主控制裝 圖η為顯示主控/Λ之之Λ圖（其υ。 圖11為顯示主控♦ 之方塊圖（其2)。 圖12為顯示主控^ ===塊圖（其3)。 _為顯示主控& 塊圖（其4)。 圖14為顯示主控制f : J 作-覽表之圖（其1)。 圖15為顯示動作^ 要動作—覽表之圖（其2)。 圖“為顯示引擎換！件之圖。 轉數Ne及節流器開放度0和標準點火

90115383.ptd 第36頁 482860 圖式簡單說明 時期之關係之圖。 圖1 7為顯示引擎旋轉數及點火時期之關係之圖。 圖1 8為顯示圖9之起動訊號延長部之動作之時序流程 表。 圖1 9為顯示圖9之起動訊號延長部之起動時間之延長時 間之決定方法之圖。

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Claims (1)

1. '甲請專利範圍 動馬達：;丨ΐ:,動裝置，係為響應引擎之4 機構，係、, 起動裝置，其特· 起動而驅動南 延長 係藉 ^延長機構間發出相應之起：：旒餐生 至前述基準時門交預定基準時間短之=就者；起動 起動气缺間上而予以輪出去.、，起動訊號 2.如申1 3構之輪出訊號而驅動起C 述無缸月專利範圚第J項之d敬動馬達者。 起 sfl號延長機構，若於 擎之起動裝置，其中，前 3 :“广不予延長而Ϊ二 定基準時間為長之 丫鸯」^請專利範圍第I項之/擎之幹起出叙者。 生機構：以驅動起動馬達/Λ置、，其中’具 動訊號者:…對河述起動器開關為導通： 4 J, . J知出刖述起 備 Ό清專利範圍第2項之引墼 生：：動Γ㈣，用以驅動起動二起 動訊ί者係只針對前述起動器開關=通：=動訊號發 ^考 等通期間發出前述起 備一如申凊專利範圍第3項之引塾+ 停車Ϊ自動停*、起動系統，係於車起i動裝置，其中，具 乍：再起動前述之引擎者；後則響應節流器之開放操 間；ϊ ϊ動訊號發生機構’係只針對起叙 次即流器之開放操作期間發出十起動器開關之導通期 .如申請專利範圍第4項之引述起動訊號者。 、 之起動裝置，其中，呈 482860 六、申請專利範圍 備一種自動停止、起動 & 停車條件而停止前述之引^，係於車輛行駛中響應既定之 操作而再起動前述之引擎者 1了止後係響應節流器之開放 前逑起動訊號發生機 ； 間或節流器之開放操間:d 器開關之導 /.如申請專利範園第虎者。 號，藉以』ίΐ號延長機構，係延長前述起：ί 位置r，塞至超過氣筒剛爆發之後之爆發之 8.如申請專利範圍第1至6項中任一項之引敬 中’前述起動訊號延長機構，係延以起動裳 :稭以驅動在爆發上死點之前一步停止之本述起動訊 ，、剛爆發後之爆發上死點及下次爆發上死點之^置^超過 第39頁 90ll5383.ptd