ES2196962B2 - Sistema de arranque de motor. - Google Patents
Sistema de arranque de motor.Info
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Abstract
Sistema de arranque de motor. Objeto: Se ha de facilitar un sistema de arranque de motor donde es bajo el ruido (ruido de arranque) generado al tiempo de arrancar un motor. Solución: Un sistema de arranque de motor para activar un motor de arranque en respuesta a una operación de arranque del motor, incluyendo medios generadores de señal de arranque 401-406 para generar una señal de arranque correspondiente al período de la operación de arranque, unos medios de ampliación de señal de arranque 407 para ampliar una señal de arranque "Sin" más corta que un tiempo de referencia predeterminado al tiempo de referencia o más y emitir la señal así ampliada, y un relé de dispositivo de arranque 162 que mueve el motor de arranque según una señal de salida "Sout" suministrada por los medios de ampliación de señal de arranque 407.
Description
Sistema de arranque de motor.
La presente invención se refiere a un sistema de
arranque de motor para arrancar un motor usando un motor de arranque
y más en concreto a un sistema de arranque de motor adecuado para un
vehículo que adopta un sistema automático de parada/arranque que
para un motor automáticamente en respuesta a condiciones de parada
predeterminadas durante el avance del vehículo y que, después de la
parada, vuelve a poner en marcha el motor en respuesta a una
operación de arranque predeterminada.
Para suprimir el ruido generado al tiempo de
arrancar un motor se ha propuesto varias técnicas, incluyendo la
técnica descrita en la publicación de la patente japonesa sin
examinar número Hei 11-30139, por ejemplo.
Al tiempo de arrancar un motor, si el tiempo de
una operación de arranque realizada por el conductor de un vehículo
es corto y por lo tanto un motor de arranque es movido solamente
durante un tiempo sumamente corto, el motor de arranque se parará
antes de que un pistón supere un punto muerto superior justo después
de la explosión y actuará una carga de explosión en una dirección
inversa, con la consiguiente aparición de un fenómeno de inversión
de cigüeñal, es decir, lo que se denomina retroceso, y la aparición
de ruido de golpeteo o ruido de engranajes.
Un objeto de la presente invención es resolver el
problema antes mencionado de la técnica anterior y facilitar un
sistema de arranque de motor capaz de mantener bajo el ruido de
arranque del motor.
Según la presente invención, para lograr el
objeto antes indicado, se facilita un sistema de arranque de motor
donde un motor de arranque es movido en respuesta a una operación de
arranque del motor, incluyendo el sistema de arranque de motor unos
medios generadores de señal de arranque que generan una señal de
arranque correspondiente al período de la operación de arranque,
unos medios de ampliación de señal de arranque que amplían una señal
de arranque más corta que un tiempo de referencia predeterminado al
tiempo de referencia predeterminado o más y envían la señal así
ampliada, y unos medios de accionamiento que mueven el motor de
arranque según una señal de salida proporcionada desde los medios de
ampliación de señal de arranque.
Según la característica anterior, incluso cuando
la operación de arranque para activar el motor de arranque se lleva
a cabo solamente durante un tiempo corto, es posible dejar que el
motor de arranque opere durante el tiempo de referencia o más. Por
lo tanto, es posible evitar la aparición de retroceso al tiempo de
arrancar un motor debido a un corto tiempo de movimiento del motor
de arranque y por lo tanto es posible reducir el ruido de arranque
del motor.
La figura 1 es una vista en sección de una unidad
basculante según una primera realización de la presente invención en
un vehículo equipado con un sistema automático de parada/arranque de
motor.
La figura 2 es una vista en sección de la unidad
basculante de la primera realización tomada a lo largo de un plano
perpendicular a un cigüeñal.
La figura 3 es una vista en sección de una unidad
basculante según una segunda realización de la presente invención
equipada con un sistema automático de parada/arranque de motor.
La figura 4 es una vista en sección de una unidad
basculante según una tercera realización de la presente invención
equipada con un sistema automático de parada/arranque de motor.
La figura 5 es una vista lateral de una
motocicleta con un sistema automático de parada/arranque de motor
montado.
La figura 6 es una vista en sección de una unidad
basculante según una cuarta realización de la presente invención
equipada con un sistema automático de parada/arranque de motor.
La figura 7 es una vista en sección de la unidad
basculante de la cuarta realización tomada a lo largo de un plano
perpendicular al cigüeñal.
La figura 8 es un diagrama de bloques de un
sistema automático de parada/arranque de motor que realiza la
presente invención.
La figura 9 es un diagrama de bloques (nº 1)
mostrando funciones de un sistema de control principal.
La figura 10 es un diagrama de bloques (nº 2)
mostrando funciones del sistema de control principal.
La figura 11 es un diagrama de bloques (nº 3)
mostrando funciones del sistema de control principal.
La figura 12 es un diagrama de bloques (nº 4)
mostrando funciones del sistema de control principal.
La figura 13 es una tabla (nº 1) mostrando las
operaciones principales del sistema de control principal.
La figura 14 es una tabla (nº 2) mostrando las
operaciones principales del sistema de control principal.
La figura 15 es un diagrama que muestra las
condiciones para conmutación de modo operativo.
La figura 16 es un diagrama que representa una
relación de velocidad del motor Ne y la abertura del acelerador
\theta a temporización de encendido estándar.
La figura 17 es un diagrama que representa una
relación entre velocidad del motor y temporización del
encendido.
La figura 18 es un diagrama de sincronización
mostrando la operación de una unidad de ampliación de señal de
arranque que se representa en la figura 9.
Y la figura 19 ilustra cómo determinar un tiempo
de ampliación de un tiempo de inicio por la unidad de ampliación de
señal de arranque representada en la figura 9.
9: cámara de manivela, 12: cigüeñal, 17: unidad
basculante, 21: neumático, 31: carcasa de unidad basculante, 32:
culata de cilindro, 40: cadena, 44: generador, 49: motor de
arranque, 50: embrague unidireccional, 58: piñón para el motor de
arranque, 70: cubierta de filtro de aire, 71: filtro de aire, 83:
polea.
La presente invención se describirá ahora con
detalle con referencia a los dibujos. La figura 5 es una vista
lateral completa de una motocicleta con un sistema de control de
parada/arranque de motor según la presente invención montado en
ella. Una porción delantera 2 de una carrocería de vehículo y una
porción trasera 3 de la carrocería de vehículo están conectadas
mediante una porción de suelo bajo 4 y un bastidor de la carrocería
de vehículo está constituido por un bastidor de carrocería que
incluye un tubo descendente 6 y un tubo principal 7. Un depósito de
combustible y una guantera (no mostrados) se soportan por un tubo
principal 7 y un asiento 8 está dispuesto encima. El asiento 8
también puede servir como una tapa de un compartimiento portaobjetos
que está debajo del asiento. El compartimiento portaobjetos está
constituido de manera que se pueda abrir y cerrar por un mecanismo
de articulación dispuesto en una porción delantera FR del
compartimiento.
En la porción delantera 2 de la carrocería de
vehículo, un tubo delantero de dirección 5 está fijado al tubo
descendente 6 y el tubo delantero de dirección 5 soporta
pivotantemente una horquilla delantera 12A. Un manillar 11A está
unido a un extremo superior de la horquilla delantera 12A, mientras
que una rueda delantera 13A está conectada a un extremo inferior de
la horquilla delantera mediante un eje. El manillar 11A se cubre por
arriba con una cubierta de manillar 33 que también sirve como un
panel de instrumentos.
En una posición intermedia del tubo principal 7
se soporta pivotantemente un elemento de articulación (sustentador)
37 y una unidad basculante 17 está conectada pivotantemente al tubo
principal 7 mediante el sustentador 37. Un motor monocilindro de
cuatro tiempos 200 está montado en una porción delantera de la
unidad basculante 17. Una transmisión continuamente variable del
tipo de correa 35 está constituida de manera que se extienda hacia
atrás del motor 200. En una porción trasera de la transmisión 35
está montado un mecanismo reductor 38 mediante un embrague
centrífugo y una rueda trasera 21 está conectada al mecanismo
reductor 38 mediante un eje. Un amortiguador trasero 22 está
interpuesto entre un extremo superior del mecanismo reductor 38 y
una porción superior curvada del tubo principal 7.
Un tubo de entrada 23 que se extiende desde una
culata de cilindro 32 del motor 200 está conectado a la porción
delantera de la unidad basculante 17. Además, un carburador 24 y un
filtro de aire 25 conectado al carburador están dispuestos en el
tubo de entrada 23. Un eje de pivote 18 está montado en una porción
inferior de una carcasa de unidad basculante 31 y un soporte
principal 26 está conectado pivotantemente al eje de pivote 18. Para
aparcar, el soporte principal 26 se pone vertical (indicado con una
línea de puntos y rayas).
La figura 1 es una vista en sección de la unidad
basculante 17 según una primera realización de la presente
invención, que corresponde a una estructura en secciones, tomada a
lo largo de la línea A-A en la figura 5, y la figura
2 es una vista en sección de la unidad basculante 17 tomada a lo
largo de un plano perpendicular a un cigüeñal. La unidad basculante
17 está provista de un motor 200 dispuesto en una posición frontal
de un vehículo, una sección de generación de potencia G conectada a
un extremo de un cigüeñal 12, y una sección de accionamiento AT1 y
una sección accionada AT2 de una transmisión automática conectada al
extremo opuesto del cigüeñal 12.
En una carcasa de unidad basculante 31 está
montado el cigüeñal 12 que se soporta rotativamente por cojinetes
principales 10 y 11. Una biela 14 está conectada al cigüeñal 12
mediante un muñón 13. Un generador 44 está montado en un extremo del
cigüeñal 12 que sobresale de una cámara de manivela 9.
Un manguito (lado de cigüeñal) 57a de un embrague
unidireccional 50 se fija con un tornillo 43 a un rotor exterior 42
del generador 44, mientras que el otro manguito (lado de piñón) 55a
se soporta rotativamente integralmente con un piñón 58 por el
cigüeñal 12 en una posición entre el generador 44 y el cojinete
principal 11. En el piñón 58 se arrastra una cadena 40 para obtener
un par de arranque de un motor de arranque 49 representado en la
figura 2.
Una porción de embrague 56a del embrague
unidireccional 50 evita que el rotor exterior 42 del generador 44,
es decir, el cigüeñal 12, marche en vacío en una dirección inversa
relativamente con respecto al piñón 58 y permite que el cigüeñal
marche en vacío en una dirección hacia adelante. Por lo tanto,
cuando el motor de arranque 49 se pone en funcionamiento al tiempo
de arrancar el motor y el piñón 58 se hace girar en la dirección
hacia adelante del cigüeñal 12, el cigüeñal también gira en la
dirección hacia adelante siguiendo la rotación del piñón.
Después del arranque del motor, el cigüeñal
marcha en vacío con respecto al piñón 58 aunque el motor de arranque
49 se desactive y por lo tanto la fuerza de accionamiento del
cigüeñal 12 no se transmite al motor de arranque 49.
Un piñón 59 está fijado en el cigüeñal 12 en una
posición entre el piñón 58 y el cojinete principal 11. Una cadena 60
es arrastrada en el piñón 59 para obtener potencia para accionar un
eje de excéntrica 69 del cigüeñal 12. El piñón 59 se forma
integralmente con un engranaje 61 que sirve para transmitir potencia
a una bomba de circulación de aceite lubricante (no
representada).
Un pistón 63 dispuesto dentro de un cilindro 62
está conectado a un lado pequeño de extremo de una biela 14. Una
bujía 65 está enganchada a rosca con una culata de cilindro 32 de
manera que su porción de electrodo mime a una cámara de combustión
formada entre la culata del pistón 63 y la culata de cilindro 32. El
cilindro 62 está rodeado por una camisa de agua 66.
El eje de excéntrica 69 se soporta rotativamente
dentro de la culata de cilindro 32 y encima del cilindro 62,
fijándose una rueda dentada excéntrica 72 en el eje de excéntrica
69. La cadena 60 es arrastrada en la rueda dentada excéntrica 72
para transmitir la rotación del piñón 59, es decir, la rotación del
cigüeñal 12, al eje de excéntrica 69.
Unos brazos oscilantes 73 están dispuestos en el
eje de excéntrica 69. Cuando el eje de excéntrica 69 gira, el brazo
oscilante 73 bascula según la forma excéntrica del eje de
excéntrica. La forma excéntrica del eje de excéntrica 69 se
determina de manera que válvulas de admisión y escape 95 y 96 se
abran y cierren según las carreras del motor de cuatro tiempos.
Una polea 83, en la que se ha de arrastrar una
correa en V 82, está montada en una porción de extremo del cigüeñal
12 en el lado opuesto al lado donde está dispuesto el generador 44.
La polea 83 incluye una pieza de polea fija 83a cuyos movimientos en
ambas direcciones rotacional y axial son fijos con respecto al
cigüeñal 12, y una polea móvil 83b que puede deslizar en la
dirección axial con respecto al cigüeñal. Una chapa de soporte 84
está unida a un lado trasero, es decir, el lado no en contacto con
la correa en V, de la pieza de polea móvil 83b. La chapa de soporte
84 está adaptada para girar integralmente con el cigüeñal 12 a la
vez que se inhiben sus movimientos en ambas direcciones rotacional y
axial. El espacio rodeado por la chapa de soporte 84 y la pieza de
polea móvil 83b forma una cavidad que recibe un rodillo 85 que sirve
como peso del controlador.
Se forma integralmente un ventilador 83c en un
lado trasero, es decir, el lado no en contacto con la correa en V
82, de la pieza de polea fija 83a y se aplica un controlador de
filtro de aire 70 provisto de un filtro de aire 71 para limpiar e
introducir aire refrigerante a una cámara de transmisión automática
a un agujero de la carcasa de unidad basculante 31 enfrente del
ventilador 83c. El ventilador 83c se forma de manera que aspire el
aire exterior a la cámara de transmisión automática mediante el
filtro de aire 71 a la rotación hacia adelante del cigüeñal 12.
En la sección accionada A2 de la transmisión
automática, una pieza de polea fija 132a de una polea 132 está
montada en un eje principal 125 de un embrague. Se fija un disco de
embrague en forma de copa 134 sobre una porción de extremo del eje
principal 125 utilizando una tuerca 133. Una pieza de polea móvil
132b de la polea 132 está montada en un manguito) 135 de la pieza de
polea fija 132a de manera que pueda deslizar en la dirección
longitudinal del eje principal 125. La pieza de polea móvil 132b se
engancha con un disco 136 de manera que pueda girar integralmente
alrededor del eje principal 125. Entre el disco 136 y la pieza de
polea móvil 132b está montado un muelle de compresión 137 que tiene
una fuerza de repulsión que actúa en una dirección para ampliar la
distancia entre los dos. El eje principal 12 5, un eje loco 142 y un
eje de salida 145 están enganchados entre sí y una llanta 21a de una
rueda trasera 21 está fijada al eje de salida 145.
En esta realización, como se ha descrito
anteriormente, puesto que el motor de arranque 49 y el cigüeñal 12
están conectados mediante una cadena 40 como unos medios de conexión
sinfín y el cigüeñal 12 es movido por la cadena al tiempo del
arranque del motor, el ruido de arranque producido por el motor de
arranque puede ser menor que en la técnica anterior.
En caso de que el generador 44 y la polea 83 de
la transmisión automática estén dispuestos respectivamente en ambos
extremos del cigüeñal 12 con la cámara de manivela 9 entremedio como
en esta realización, la polea 83 ocupa un área axial mayor en el
cigüeñal que el generador 44. Así, también en cuanto a las
longitudes de cigüeñal en ambos lados de la cámara de manivela 9, el
lado de polea 83 tiende a ser más largo que el lado de generador 44.
Sin embargo, en esta realización, puesto que el piñón 58 y su
embrague unidireccional 50 se han dispuesto en el lado de generador
44, las longitudes de cigüeñal en ambos lados de la cámara de
manivela 9 se pueden hacer iguales entre sí y así se puede
estabilizar en su equilibrio rotacional.
Además, según esta realización, la cadena 40 para
conectar el cigüeñal 12 y el motor de arranque 49 y la cadena 60
para conectar 21 cigüeñal 12 y el eje de excéntrica 69 se pueden
recoger en un lado del motor, de manera que se mejora la posibilidad
de mantenimiento.
Ahora se ofrecerá una descripción de un sistema
automático de parada/arranque de motor al que se aplica la presente
invención. Este sistema tiene un modo operativo (denominado más
adelante el "modo de conmutación (SW) de arranque y marcha en
vacío" que permite la marcha en vacío y un modo operativo
("modo de parada/arranque" a continuación) que restringe (o
inhibe) la marcha en vacío.
En el "modo de conmutación (SW) de arranque y
marcha en vacío", la marcha en vacío se permite temporalmente al
arranque inicial del motor después de la conexión de una fuente de
alimentación principal al objeto de calentamiento al tiempo de
arrancar el motor. Incluso cuando la condición del motor no es
después de su arranque inicial, la marcha en vacío se permite a
voluntad del conductor (activación del interruptor de marcha en
vacío).
Por otra parte, el "modo de parada/arranque"
en el que la marcha en vacío está restringida, el motor se para
automáticamente cuando se para el vehículo, y si se acciona un pedal
acelerador con el motor apagado, el motor vuelve a arrancar
automáticamente, haciendo posible arrancar el vehículo.
La figura 8 es un diagrama de bloques que
representa una configuración completa del sistema automático de
parada/arranque de motor en el motor 200, en el que los mismos
números de referencia que antes representan porciones idénticas o
equivalentes.
Un generador (generador CA 172) está montado
coaxialmente en el cigüeñal 12 y se carga potencia eléctrica
generada por el generador 172 a una batería 168 mediante un
rectificador regulador 167. El rectificador regulador 167 controla
un voltaje de salida del generador 172 a desde 12 V a 14,5 V. La
batería 168 suministra una corriente de excitación a un motor de
arranque 171 cuando se energiza un relé de dispositivo de arranque
162 y además suministra una corriente de carga a varios aparatos
eléctricos generales 174 y un sistema de control principal 160
mediante un interruptor principal 173.
Al sistema de control principal 160 están
conectados un sensor Ne 153 para detectar el número de revoluciones
del motor, o velocidad del motor, Ne, un interruptor de marcha en
vacío 253 para permitir o restringir manualmente la marcha en vacío
del motor 200, un interruptor de sentado 254 que, al sentarse el
conductor en un asiento del conductor, cierra un contacto y emite
nivel "H", un sensor de velocidad del vehículo 255 para
detectar la velocidad del vehículo, un indicador de espera 256 que
parpadea en el "modo de parada/arranque", un sensor de
acelerador 257 (incluyendo un interruptor de acelerador 257a) para
detectar una abertura del acelerador \theta, un interruptor de
dispositivo de arranque 258 para activar el motor de arranque 171
para arrancar el motor 200, un interruptor de parada 259 que emite
nivel "H" en respuesta a una operación de frenado, un indicador
de batería 276 que se ilumina a la caída del voltaje de la batería
168 por debajo de un valor predeterminado (por ejemplo, 10 V) y
avisa al conductor de carga insuficiente, y un sensor de temperatura
del agua 251 para detectar la temperatura del agua refrigerante del
motor.
También están conectados al sistema de control
principal 160 un controlador de encendido (incluyendo una bobina de
encendido) 161 que hace que la bujía 65 se inflame en sincronismo
con la rotación del cigüeñal 12, un terminal de control del relé de
dispositivo de arranque 162 que suministra potencia eléctrica al
motor de arranque 171, un terminal de control de un excitador de
faro 163 que suministra potencia eléctrica a un faro 169, y un
terminal de control de un relé de biestárter 164 que suministra
potencia eléctrica a un biestárter 165 montado en un carburador 166.
El excitador de faro 163 está constituido por un elemento
interruptor tal como un FET y adopta lo que se denomina control de
segmentación en el que el elemento interruptor se activa y desactiva
a una relación predeterminada de ciclo y trabajo para controlar
sustancialmente el voltaje a aplicar al faro 169.
Las figuras 9 a 12 son diagramas de bloques (nº
1, nº 2, nº 3, nº 4), en los que los mismos números de referencia
que en la figura 8 representan porciones idénticas o
equivalentes.
Las figuras 13 y 14 tabulan los contenidos de
control de componentes del sistema de control principal, componentes
que son una sección de control de relé de dispositivo de arranque
400, una sección de control de biestárter 900, una sección de
control de indicador de espera 600, una sección de control de faro
800, una sección de control de no sentado después de parada 100, una
sección de control de encendido 700, una sección de control de
autoencendido 200, y una sección de control de carga 500.
En la figura 9, cuando el estado del interruptor
de marcha en vacío 253 y el del vehículo cumplen condiciones
predeterminadas, una sección de conmutación de operación 300 conmuta
el modo operativo del sistema de control principal 160 al "modo de
conmutación de arranque y marcha en vacío" o al "modo de
parada/arranque".
Se introduce una señal de estado procedente del
interruptor de marcha en vacío 253 en una unidad de salida de señal
de modo operativo 301 en la sección de conmutación de operación 300.
La señal de estado procedente del interruptor de marcha en vacío 253
indica nivel "L" cuando está desactivado (restricción de marcha
en vacío) y nivel "H" cuando está activado (marcha en vacío
permitida). En respuesta a señales de salida recibidas del
interruptor de marcha en vacío 253, el sensor de velocidad del
vehículo 255 y el sensor de temperatura del agua 155, la unidad de
salida de señal de modo operativo 301 emite una señal de modo
operativo S301 que especifica el modo operativo del sistema de
control principal 160 a "modo de conmutación de arranque y marcha
en vacío" o "modo de parada/arranque".
La figura 15 ilustra esquemáticamente condiciones
de conmutación de modo operativo adoptadas en la unidad de salida de
señal de modo operativo 301. Cuando se activa el interruptor
principal 173 para reposicionar el sistema de control principal 160
(se establece la condición 1), la señal de modo operativo S301 se
pone a nivel "L" para el "modo de conmutación de arranque y
marcha en vacío".
En el "modo de conmutación de arranque y marcha
en vacío", si la velocidad del vehículo no es menor que una
velocidad predeterminada (por ejemplo, 10 km/h), la temperatura del
agua no es menor que una temperatura predeterminada (por ejemplo,
una temperatura suficientemente alta para predecir calentamiento
completo) y el interruptor de marcha en vacío 253 está desactivado
(se establece la condición 2), la señal de modo operativo S301 se
conmuta del nivel "L" a "H" para iniciar el "modo de
parada/arranque".
En el "modo de parada/arranque", si el
interruptor de marcha en vacío SW se pasa de desactivado a activado
(se establece la condición 3), la señal de modo operativo S301 se
conmuta del nivel "H" a "L" para hacer volver el modo
operativo del "modo de parada/arranque" al "modo de
conmutación de arranque y marcha en vacío". Tanto en el "modo
de parada/arranque" como en el "modo de conmutación de arranque
y marcha en vacío", se establece un estado de desactivación una
vez que se desactiva el interruptor principal 173 (se establece la
condición 4).
Volviendo a la figura 9, la sección de control de
relé de dispositivo de arranque 400 pone en marcha el relé de
dispositivo de arranque 162 según cada uno de los modos de operación
anteriores y en condiciones predeterminadas. Una señal de detección
proporcionada por el sensor Ne 153 se introduce tanto en una unidad
de determinación de revoluciones por debajo de arranque 401 como en
una unidad de determinación de revoluciones por debajo de marcha en
vacío 407. Cuando la velocidad del motor corresponde a revoluciones
de arranque predeterminadas (por ejemplo, 600 rpm) o menos, la
unidad de determinación de revoluciones por debajo de arranque 401
emite una señal de nivel "H". Igualmente, cuando la velocidad
del motor corresponde a revoluciones de marcha en vacío
predeterminadas (por ejemplo, 1200 rpm), la unidad de determinación
de revoluciones por debajo de marcha en vacío 407 emite una señal de
nivel "H".
Un circuito Y 402 emite una Y de la señal de
salida proporcionada por la unidad de determinación de revoluciones
por debajo de arranque 401, una señal de estado procedente del
interruptor de parada 259 y una señal de estado procedente del
interruptor de dispositivo de arranque 258. El circuito Y 404 emite
una Y de la señal de salida proporcionada por la unidad de
determinación de revoluciones por debajo de marcha en vacío 407, una
señal de detección procedente del interruptor de acelerador 257a y
una señal de estado procedente del interruptor de sentado 254.
Un circuito Y 403 emite una Y de la señal de
salida proporcionada por el circuito Y 402 y la inversión de la
señal de modo operativo S301. Un circuito Y 405 emite una Y de la
señal de salida proporcionada por el circuito Y 404 y la señal de
modo operativo S301. Un circuito O 406 combina mediante puerta O las
señales de salida de los circuitos Y 403 y 405 entre sí y envía la O
como una señal de arranque Sin. Sí la anchura de impulso de la señal
de arranque Sin es más corta que un tiempo de referencia
predeterminado, una unidad de ampliación de señal de arranque 407
amplía la anchura de impulso a una anchura no más corta que el
tiempo de referencia y envía la señal ampliada de anchura de impulso
al relé de dispositivo de arranque 162.
La unidad de ampliación de señal de arranque 407
incluye un multivibrador 407a que detecta la señal de arranque Sin y
emite una señal de impulso monoestable y un circuito O 407b que
combina mediante puerta O la señal de arranque Sin con la señal de
salida del multivibrador 407a y envía la O como una señal de
arranque Sout después de la ampliación. El multivibrador 407a puede
ampliar la anchura de impulso de su impulso de salida según se desee
según el valor de resistencia de una resistencia variable.
La figura 18 es un diagrama de sincronización
mostrando la operación de la unidad de ampliación de señal de
arranque 407. Un valor de resistencia variable del multivibrador
407a se establece para dar una anchura de impulso de salida de 0,6
segundo independientemente de la anchura de impulso ton de la señal
de arranque Sin. Por lo tanto, incluso cuando el interruptor de
dispositivo de arranque 258 se activa solamente durante un período
inferior a 0,6 segundo, la anchura de impulso de salida del
multivibrador 407a resulta 0,6 segundo.
Además, puesto que el circuito O 407b emite una O
del impulso de salida del multivibrador 407a y la señal de arranque
Sin, la señal de salida Sout de la unidad de ampliación de señal de
arranque 407 llega a tener una anchura de impulso de 0,6 segundo si
la anchura de impulso ton de la señal de arranque Sout es más corta
que 0,6 segundo, mientras que si la anchura de impulso ton de la
señal de arranque Sin es más larga que 0,6 segundo, la señal de
salida Sout llega a tener la misma anchura de impulso.
Aunque en la realización anterior la señal de
arranque se amplía hasta 0,6 segundo, la presente invención no se
limita a ello, pero es necesario establecer una anchura óptima de
impulso según la velocidad rotacional del motor de arranque 49 y la
relación de reducción.
Más específicamente, como se representa en la
figura 19, cuando se para el motor, es muy probable que el pistón se
pare en la carrera de compresión justo antes de llegar al punto
muerto superior (PMS) en explosión. Entonces, en la operación
siguiente de arranque del motor, si el motor de arranque 49 es
movido a partir de este estado, el motor no realiza el encendido
justo antes del PMS en explosión que sigue inmediatamente, sino que
realiza el encendido solamente justo antes del PMS siguiente en
explosión. Así, el motor de arranque 49 tiene que hacer girar el
motor de manera que el pistón llegue a al menos el PMS siguiente en
explosión que sigue al PMS justamente siguiente.
Sin embargo, si el motor de arranque 49 se para
cuando el pistón ha llegado cerca del PMS siguiente en explosión que
sigue al PMS justamente siguiente, se ejercerá una carga de
explosión en la dirección inversa y se produce lo que se denomina
retroceso, es decir, rotación inversa del cigüeñal 12. Por lo tanto,
es deseable que el tiempo de ampliación por la unidad de ampliación
de señal de arranque 407 se ponga al tiempo requerido para el pistón
que ha parado justo antes del PMS en explosión para moverse hasta
una posición que supera el PMS en compresión que sigue
inmediatamente al PMS en explosión y el PMS siguiente en
compresión.
En esta realización, como se ha descrito
anteriormente, se ha previsto la unidad de ampliación de señal de
arranque 407, por lo que el motor de arranque 171 es movido al menos
durante 0,6 segundo incluso cuando el interruptor de dispositivo de
arranque 258 se activa solamente durante un período inferior a 0,6
segundo. En consecuencia, se evita la aparición de retroceso al
tiempo del arranque del motor y resulta posible reducir el ruido de
arranque del motor.
Además, según esta realización, incluso abriendo
una palanca de acelerador solamente durante un tiempo corto es
posible dejar que el motor de arranque opere durante el tiempo
mínimo necesario para arrancar el motor. Por lo tanto, en particular
en un vehículo que adopta un embrague centrífugo automático, el
conductor puede arrancar el motor mediante una operación fácil de
aceleración sin prestar atención al aumento de la velocidad del
motor.
Según el control anterior de relé de dispositivo
de arranque, el circuito Y 403 se habilita en el "modo de
conmutación de arranque y marcha en vacío". Por lo tanto, si el
interruptor de dispositivo de arranque 258 es activado por el
conductor (si la salida del circuito Y 402 es "H") cuando la
velocidad del motor está por debajo de las revoluciones de arranque
y con el interruptor de parada 259 activado (durante la operación de
frenado), el relé de dispositivo de arranque deviene conductor y se
activa el motor de arranque 171.
El circuito Y 405 se habilita en el "modo de
parada/arranque". Por lo tanto, si se abre la válvula de
aceleración (si la salida del circuito Y 404 es "H") cuando la
velocidad del motor es inferior a la velocidad en vacío y con el
interruptor de sentado 254 activado (el conductor está sentado en el
asiento), el relé de dispositivo de arranque 162 deviene conductor y
se activa el motor de arranque 171.
En la sección de control de indicador de espera
600 representada en la figura 10, se introduce una señal de
detección procedente del sensor de velocidad del vehículo 255 en una
unidad de determinación de velocidad cero del vehículo 601, que a su
vez emite una señal de nivel "H" si la velocidad del vehículo
es sustancialmente cero. Se introduce una señal de detección
procedente del sensor Ne 153 en una unidad de determinación Ne 602,
que a su vez emite una señal de nivel "H" si la velocidad del
motor es inferior a un valor predeterminado. Un circuito Y 603 emite
una Y de las señales de salida suministradas por las unidades de
determinación 601 y 602.
Un circuito Y 604 combina en puerta Y la señal de
salida del circuito Y 603 con una señal invertida del interruptor de
sentado 254 y envía la Y. Igualmente, un circuito Y 605 emite una Y
de la señal de salida del circuito Y 603 y la salida del interruptor
de sentado 254. Una unidad de control de iluminación/parpadeo 606
produce una señal de iluminación si la señal de salida del circuito
Y 604 está a nivel "H" y produce una señal de parpadeo si la
señal de salida del circuito Y 604 está a nivel "L". Un
circuito Y 607 emite una Y de la señal de salida de la unidad de
control de iluminación/parpadeo 606 y la señal de modo operativo
S301. El indicador de espera 256 se ilumina en respuesta a la señal
de iluminación y parpadea en respuesta a la señal de parpadeo.
Según tal control de indicador de espera, como se
representa en la figura 13, el indicador de espera 256 se ilumina si
el conductor no está sentado en el asiento y parpadea si el
conductor está sentado en el asiento durante la parada del vehículo
en el "modo de parada/arranque". Por lo tanto, si el indicador
de espera parpadea, el conductor puede ser consciente de que el
vehículo puede iniciar la marcha con sólo abrir la empuñadura de
acelerador aunque el motor esté apagado.
Una sección de control de encendido 700 en la
figura 10 permite o inhibe la operación de encendido por el
controlador de encendido 161 en condiciones predeterminadas para
cada modo operativo.
Según una señal de detección proporcionada por el
sensor de velocidad del vehículo 255, una unidad de determinación de
marcha 701 determina si el vehículo está avanzando o no y emite una
señal de nivel "H" si el vehículo está avanzando. Un circuito O
706 emite una O de la señal de salida de la unidad de determinación
de marcha 701 y la señal de salida del interruptor de acelerador
257a. Un circuito Y emite una Y entre la señal de salida del
interruptor de sentado 254 y la señal de salida del circuito O 706.
Por lo tanto, la salida del circuito Y 707 es "H" cuando la
válvula de aceleración está abierta o cuando la velocidad del
vehículo es superior a cero y el conductor está sentado en el
asiento.
Un circuito Y 702 emite una Y de la señal de
salida del interruptor de sentado 254 y señales invertidas de la
unidad de determinación de marcha 701 y el interruptor de acelerador
257a. Un temporizador 703 retarda una señal de entrada un tiempo
predeterminado (3 segundos en esta realización) y envía la señal
retardada. Un circuito NO-Y 705 proporciona una
salida invertida de una Y entre la señal de salida del circuito Y
702 y la señal de salida del temporizador 703. Así, la salida del
circuito NO-Y 705 es "L" cuando se cierra la
válvula de aceleración y cuando la velocidad del vehículo es cero y
el conductor está sentado en el asiento.
Mientras el controlador de encendido 161 está en
su operación de encendido, un contacto móvil de un circuito de
conmutación 708 se conmuta al lado de circuito NO-Y
705, mientras que se conmuta al lado de circuito Y 707 cuando el
controlador de encendido 161 está desactivado. Un circuito O 709
combina mediante puerta O la inversión de la señal de modo operativo
S301 con la inversión de la salida del circuito de conmutación 708 y
envía la O al controlador de encendido 161.
Según la sección de control de encendido 700
construida como antes, como se presenta en la figura 14, en el
"modo de conmutación de arranque y marcha en vacío" la salida
del circuito O 709 siempre está a nivel "H" y por lo tanto el
control de encendido se permite en todo momento.
En contraposición con ello, en el "modo de
parada/arranque", cuando el vehículo se para y el motor se apaga
automáticamente, el control de encendido se permite si el conductor
está sentado en el asiento y la válvula de aceleración está abierta
o si la velocidad del vehículo es superior a cero. Por otra parte,
cuando el vehículo se para desde su estado de funcionamiento y si se
detecta que el conductor se ha sentado en el asiento, se inhibe el
control de encendido y el motor se apaga automáticamente. Pero si no
se detecta que el conductor está sentado, el control de encendido
sigue permitido, de manera que el motor no se apaga
automáticamente.
Por lo tanto, si es imposible detectar el estado
de sentado del conductor en el asiento debido a algún problema del
interruptor de sentado 254, el motor no se apaga automáticamente
incluso cuando el vehículo se para desde su condición de marcha,
eliminando así la necesidad de arrancar el motor al tiempo de poner
en marcha el vehículo. Así, aunque surgiese algún problema del
interruptor de sentado 254 en el sistema que permita el arranque
automático del motor en la condición de que el conductor esté
sentado en el asiento, no hay peligro de que la marcha del vehículo
pueda ser impedida.
Además, según esta realización, aunque se detecte
el estado de sentado del conductor en el asiento cuando el vehículo
llegue a pararse desde su condición de marcha, el control de
encendido no se inhibe inmediatamente, sino que se inhibe después
del transcurso de un tiempo predeterminado (3 segundos en esta
realización). En consecuencia, cuando el vehículo se pare en una
intersección o al realizar un giro en U en una condición tal que el
conductor esté sentado en el asiento y la velocidad del vehículo sea
casi cero, estando la válvula de aceleración cerrada de forma
sustancialmente completa, resulta posible dejar que el motor siga
arrancando.
La sección de control de autoencendido 200, para
cada uno de los modos de operación descritos anteriormente, retarda
la temporización del encendido en aceleración en comparación con la
de conducción normal para evitar la aparición de golpeteo. En
particular en esta realización, la cantidad de retardo al empezar a
acelerar para aceleración desde una condición de motor apagado se
hace más grande que la de aceleración normal para aceleración desde
un estado de rotación del motor, por lo que se evita completamente
la aparición de golpeteo al empezar a acelerar, que es peculiar de
un vehículo equipado con un sistema automático de parada/arranque de
motor.
En una unidad de determinación de temporización
de encendido estándar 207 se registra una temporización de encendido
estándar como un ángulo de avance (grado) desde el PMS (punto muerto
superior en explosión) y como una función de la velocidad del motor
Ne y la abertura del acelerador \theta. La figura 16 ilustra la
velocidad del motor Ne y la abertura del acelerador (en función de
la temporización de encendido estándar en esta realización. Como se
representa en la misma figura, la temporización del encendido se
pone a 15º (grado; ángulo de avance) hasta que la velocidad del
motor llega a 2500 rpm, y cuando la velocidad del motor Ne excede de
2500 rpm, la cantidad de avance se incrementa poco a poco.
Una unidad de determinación Ne 201 pone una señal
de aceleración normal Sacc1 a nivel "H" si la velocidad del
motor Ne es 700 rpm<Ne<3000 rpm y pone una señal de
aceleración de arranque Sacc2 a nivel "H" si la velocidad del
motor es 700 rpm<Ne<2500 rpm. Es deseable poner un valor de
límite inferior (700 rpm en esta realización) de la velocidad del
motor Ne al producir la señal de aceleración de arranque Sacc2 a las
revoluciones de arranque del motor.
Cuando una tasa de variación \Delta \theta
de la abertura del acelerador \theta detectada por el sensor de
acelerador 257 excede de un valor predeterminado, una unidad de
determinación de aceleración 205 juzga que se ha realizado una
operación de aceleración y emite una señal de detección de
aceleración de nivel "H". Una unidad de determinación de
temperatura del agua 206 determina la temperatura del agua
refrigerante en base a una señal de detección proporcionada por el
sensor de temperatura del agua 155 y emite una señal de nivel
"H" cuando la temperatura del agua excede de una temperatura
predeterminada (50ºC en esta realización)
Un circuito Y 202 calcula y envía la Y de la
señal de aceleración normal Sacc1, señal de aceleración detectada,
señal de temperatura del agua detectada, y la in versión de la señal
de modo operativo S301. Igualmente, un circuito Y 203 calcula y
envía la Y de la señal de aceleración de arranque Sacc2, señal de
aceleración detectada, señal de temperatura del agua detectada, y la
señal de modo operativo S301.
Si las salidas de los circuitos Y 202 y 203 están
todas a nivel "L", es decir, si el vehículo no está en el
estado de aceleración, una unidad de corrección de temporización de
encendido en aceleración 204 informa a controlador de encendido 161
de la temporización de encendido estándar (figura 16) determinada
por la unidad de determinación de temporización de encendido
estándar 207. El controlador de encendido 161 ejecuta una operación
de encendido a la temporización del encendido notificada mediante la
unidad de corrección de temporización de encendido en aceleración
204.
Cuando la salida del circuito Y 202 está a nivel
"H", es decir, como se representa en la figura 14, cuando está
en el "modo de conmutación de arranque y marcha en vacío", la
velocidad del motor Ne es 700 rpm<Ne<3000 y el conductor del
vehículo realiza una operación de aceleración, excediendo la
temperatura del agua un valor predeterminado (50ºC en esta
realización), la temporización del encendido se retarda a 7º (ángulo
de avance) independientemente del resultado determinado por la
unidad de determinación de temporización de encendido estándar 207,
como se indica con una línea discontinua A en la figura 17.
Por otra parte, cuando la señal de salida del
circuito Y 203 está a nivel "H", es decir, como se representa
en la figura 14, cuando está en el "modo de para da/arranque",
la velocidad del motor es 700 rpm<Ne<2500 y el conductor del
vehículo realiza una operación de aceleración, excediendo la
temperatura del agua del valor predeterminado, la temporización del
encendido se retarda a 0º independientemente del resultado
determinado por la unidad de determinación de temporización de
encendido 207, como se indica con una línea continua B en la figura
17.
Cuando la salida del circuito Y 202 o el circuito
Y 203 es "H", la unidad de corrección de temporización de
encendido en aceleración 204, que está provista de un contador 204a,
ejecuta el encendido de retardo anterior inmediatamente un número
predeterminado de veces (tres veces en esta realización) y después
se vuelve inmediatamente a la temporización normal de encendido
determinada por la unidad de determinación de temporización de
encendido estándar 207.
Según tal control de autoencendido, es posible
establecer una cantidad de retardo en aceleración. normal desde una
región de revolución a velocidad media y una cantidad de retardo al
empezar i acelerar, cantidades de retardo que son diferentes una de
otra. Haciendo la última mayor que la primera, es posible evitar el
golpeteo no sólo en aceleración normal desde la región de velocidad
rotacional media sino también al empezar a acelerar.
En la sección de control de faro 800 representada
en la figura 11, una unidad de determinación Ne 801 determina si la
velocidad del motor es un número preestablecido de revoluciones
(inferior a las revoluciones en marcha en vacío) o superior según
una señal de detección proporcionada por el sensor Ne 153 y emite
una señal de nivel "H" si la respuesta es afirmativa. Un
circuito Y 802 emite una Y de la señal de salida de la unidad de
determinación Ne 801 y la inversión de la señal de modo operativo
S301. Un circuito Y 803 emite una Y de la señal de salida de la
unidad de determinación Ne 801 y la señal de modo operativo
S301.
Una unidad de conmutación de
iluminación/
atenuación 804 emite una señal de nivel "H" si la señal de salida del circuito Y 802 está a nivel "H", mientras que emite una señal de impulso con una relación de trabajo de 50% si la señal de salida del circuito Y 802 está a nivel "L". Una unidad de conmutación de iluminación/atenuación polietápica 805 emite una señal de nivel "H" si la señal de salida del circuito Y 803 está a nivel "H", mientras que si la señal de salida del circuito Y 803 está a nivel "L", la unidad de conmutación de iluminación/atenuación polietápica 805 cuenta la duración de "L" usando un temporizador 805a y emite una señal de impulso que tiene una relación de trabajo que disminuye gradualmente según la duración. En esta realización, la relación de trabajo se disminuye de 95% a 50% gradualmente en un segundo. Según tal método de atenuación gradual, la cantidad de luz disminuye en un instante y linealmente, de manera que se logra ahorro de potencia y el mantenimiento de alta comerciabilidad.
atenuación 804 emite una señal de nivel "H" si la señal de salida del circuito Y 802 está a nivel "H", mientras que emite una señal de impulso con una relación de trabajo de 50% si la señal de salida del circuito Y 802 está a nivel "L". Una unidad de conmutación de iluminación/atenuación polietápica 805 emite una señal de nivel "H" si la señal de salida del circuito Y 803 está a nivel "H", mientras que si la señal de salida del circuito Y 803 está a nivel "L", la unidad de conmutación de iluminación/atenuación polietápica 805 cuenta la duración de "L" usando un temporizador 805a y emite una señal de impulso que tiene una relación de trabajo que disminuye gradualmente según la duración. En esta realización, la relación de trabajo se disminuye de 95% a 50% gradualmente en un segundo. Según tal método de atenuación gradual, la cantidad de luz disminuye en un instante y linealmente, de manera que se logra ahorro de potencia y el mantenimiento de alta comerciabilidad.
Según tal control de faro, como se representa en
la figura 13, en el "modo de conmutación de arranque y marcha en
vacío" el faro se activa o atenúa según la velocidad del motor
Ne, aunque en el "modo de parada/arranque" el faro se activa o
atenúa gradualmente según la velocidad del motor Ne. Así, se puede
eliminar la descarga de la batería durante la parada del vehículo a
la vez que se garantiza alta visibilidad de un vehículo que se
aproxima. Como resultado, al arranque siguiente es posible disminuir
la cantidad de carga del generador a la batería, es decir, disminuye
la carga eléctrica en el generador, de manera que se mejora el
rendimiento de aceleración al arrancar.
En la sección de control de biestárter 900, se
introduce una señal de detección proporcionada por el sensor de
temperatura del agua 155 en una unidad de determinación de la
temperatura del agua 901. Si la temperatura del agua no es inferior
a un primer valor predeterminado (50ºC en esta realización), la
unidad de determinación de la temperatura del agua 901 emite una
señal de nivel "H" para cerrar el relé de biestárter, mientras
que cuando la temperatura del agua resulta no más alta que un
segundo valor preestablecido (10ºC en esta realización), la unidad
de determinación de la temperatura del agua 901 emite una señal de
nivel "L" para abrir el relé de biestárter 164.
Según tal control de biestárter, el combustible
resulta rico cuando aumenta la temperatura del agua y resulta
automáticamente pobre cuando disminuye la temperatura del agua.
Además, en esta realización, puesto que la temperatura de
apertura/cierre del relé de biestárter 164 recibe histéresis, es
posible evitar los movimientos innecesarios de apertura/cierre del
relé de biestárter 164 que se producen cerca de una temperatura
crítica.
En la sección de control de carga 500
representada en la figura 11, una señal de detección proporcionada
por el sensor de velocidad del vehículo 155 y una señal de detección
procedente del sensor de acelerador 257 se introducen en una unidad
de detección de operación de aceleración 502, y como se representa
en la figura 14, cuando la velocidad del vehículo es superior a cero
y la válvula de aceleración se abre desde la condición totalmente
cerrada a totalmente abierta dentro de 0,3 segundo, la unidad
detectora de operación de aceleración 502 juzga que se ha realizado
una operación de aceleración, y produce un impulso de detección de
aceleración.
En respuesta a la señal de impulso de detección
de aceleración, una unidad de limitación de carga en aceleración 504
controla el rectificador regulador 167 y hace que el voltaje de
carga de la batería 168 disminuya de 14,5 V normales a 12,0 V.
Además, la unidad de limitación de carga en
aceleración 504 pone en marcha un temporizador 504a durante 6
segundos en respuesta al impulso de detección de aceleración,
después en el transcurso del tiempo establecido para el temporizador
504a o cuando la velocidad del motor Ne ha incrementado a un número
preestablecido de revoluciones o superior o cuando disminuye la
abertura de la válvula de aceleración, se cancela la limitación de
la carga y el voltaje de carga se hace volver de 12,0 V a 14,5
V.
Se introduce señales de detección del sensor de
velocidad del vehículo 255, sensor Ne 153 y sensor de acelerador 257
en una unidad detectora de operación de aceleración 503. Como se
representa en la figura 14, si la válvula de aceleración está
abierta cuando la velocidad del vehículo es cero y la velocidad del
motor Ne no es más alta que un número preestablecido de revoluciones
(2500 rpm en esta realización), la unidad detectora de operación de
aceleración 503 juzga que se ha realizado una operación de
aceleración, y produce un impulso de detección de arranque.
A la detección del impulso de detección de
arranque, la unidad de limitación de carga en arranque 505 controla
el rectificador regulador 167 para dejar que el voltaje de carga de
la batería 168 disminuya de 14,5 V normales a 12,0 V.
Además, la porción de limitación de carga en
arranque 505 pone en marcha un temporizador 505a durante 7 segundos
en respuesta al impulso de detección de arranque, y en el transcurso
del tiempo establecido para el temporizador 505a o cuando la
velocidad del motor Ne resulta un número preestablecido de
revoluciones o superior o cuando disminuye la abertura de la válvula
de aceleración, se cancela la limitación de la carga y el voltaje de
carga se hace volver de 12,0 V a 14,5 V.
Según tal control de carga, cuando el conductor
de vehículo abre bruscamente la válvula de aceleración para realizar
una aceleración rápida o al arrancar de un esta do parado del
vehículo, el voltaje de carga se mantiene bajo y se disminuye
temporalmente una carga eléctrica en el generador 172, de manera que
se reduce una carga mecánica en el motor 200 y se mejora la
operación de aceleración.
A una temporización en la que el conductor de
vehículo puede arrancar el motor excepcionalmente con el interruptor
de dispositivo de arranque, la sección de control de no sentado
después de parada 100 representada en la figura 12 permite
excepcionalmente el arranque del motor con el interruptor de
dispositivo de arranque 258.
Un circuito Y 102 calcula la Y de la señal de
modo operativo S301 y la inversión de una señal de salida del
interruptor de sentado 254 y envía la Y. Si se detecta nivel
"H" del circuito Y 102 durante un tiempo predeterminado o más
después de la parada automática del motor, es decir, si una
condición de no sentado del conductor de vehículo continúa durante
un tiempo predeterminado o más después de la parada automática del
motor en el "modo de parada/arranque", una unidad de
determinación de continuación de no sentado 101, que está provista
de un temporizador 101a, pone la señal de salida a nivel "H".
Como resultado, se energiza el controlador de encendido 161,
asumiendo un estado de encendido permitido.
Un circuito O 103 calcula y envía la O de señales
de salida del interruptor de dispositivo de arranque 258 y el
interruptor de acelerador 257. Un circuito Y 104 calcula la Y de
señales de salida de la unidad de determinación de continuación de
no sentado 101 y el circuito O 103 y la envía al relé de dispositivo
de arranque 162. Más específicamente, si una condición de no sentado
del conductor de vehículo continúa durante un tiempo predeterminado
o más (salida de nivel "H" de la unidad de determinación de
continuación de no sentado 101) después de la parada automática del
motor en el "modo de parada/arranque" y si el interruptor de
dispositivo de arranque 258 se activa o la válvula de aceleración se
abre después, el relé de dispositivo de arranque 162 se energiza
para activar el motor de arranque 171. Entonces, puesto que el
controlador de encendido 161 es energizado por la unidad de
determinación de continuación de no sentado 101, es posible arrancar
el motor.
Según tal control de no sentado después de
parada, si se detecta una condición de no sentado del conductor de
vehículo continuamente durante un tiempo predetermina do, incluso
después de haberse parado el motor en respuesta a una condición de
parada predeterminada, se permite excepcionalmente el arranque del
motor con el interruptor de dispositivo de arranque 258. Por lo
tanto, aunque el motor se pare automáticamente para parar el
vehículo y el conductor de vehículo abandone el vehículo sin
desactivar la fuente de alimentación principal y aunque el
conductor, cuando vuelva al vehículo, accione el interruptor de
dispositivo de arranque 258, olvidando que el vehículo está bajo
control automático de parada del motor, es posible arrancar el motor
de la misma manera que en la condición normal.
En el control anterior de no sentado después de
parada, el arranque del motor con el interruptor de dispositivo de
arranque 258 se permite excepcionalmente a condición de que una
condición de no sentado del conductor haya continuado durante un
tiempo predeterminado o más después de la parada automática del
motor en el "modo de parada/arranque", pero como se indica con
una línea discontinua en la figura 12, se puede hacer una
modificación de tal manera que el arranque del motor con el
interruptor de dispositivo de arranque 258 se pueda permitir
controlando la sección de conmutación de operación 300 y conmutando
por ello el modo operativo de "modo de parada/arranque" al
"modo de conmutación de arranque y marcha en vacío". O como la
"Condición 5" descrita en la figura 15, desactivando el
interruptor principal 173, se puede permitir sustancialmente el
arranque del motor con el interruptor de dispositivo de arranque
258.
La figura 3 es una vista en sección de una unidad
basculante según una segunda realización de la presente invención,
en la que los mismos números de referencia que en la realización
anterior representan porciones idénticas o equivalentes.
En la primera realización anterior el piñón 58
conectado al motor de arranque 49 está conectado al rotor exterior
42 del generador 44 mediante el embrague unidireccional 50, pero en
esta segunda realización el piñón 58 está conectado al cigüeñal 12
mediante un embrague unidireccional 50 que tiene la misma función
que antes y en una posición entre la polea 83 y el cojinete
principal 10 situados ambos en el lado opuesto al generador 44 con
respecto a la cámara de manivela 9.
El embrague unidireccional 50 se hace de un
manguito 57b fijado en el cigüeñal 12, el otro manguito 55b que
soporta el piñón 58 rotativamente con respecto al cigüeñal 12, y una
porción de embrague 56b que acopla los manguitos 55b y 57b para
inhibir que el cigüeñal 12 marche en vacío en la dirección inversa
relativamente con respecto al piñón 58 y permitir la marcha en vacío
del cigüeñal en la dirección inversa.
Según esta realización, puesto que el piñón 58
para transmitir la fuerza de accionamiento del motor de arranque 49
al cigüeñal 12 está dispuesto en el lado de polea 83 de la
transmisión automática con respecto a la cámara de manivela 9 y la
longitud de manivela en el lado de transmisión automática con
respecto a la cámara de manivela 9 se hace más grande que su
longitud en el lado de generador, el centro del motor se puede
colocar en el centro del neumático, es decir, el centro del
vehículo.
En consecuencia, es difícil que la unidad
basculante 17 experimente torsión o momento, se mejora la
distribución de peso y por ello también la estabilidad de la
marcha.
Además, según esta realización, puesto que el
piñón 58 conectado al motor de arranque 49 está conectado al
cigüeñal 12 en una posición espaciada alejada del neumático 21
axialmente del cigüeñal, el piñón 58 se puede hacer de gran diámetro
y se obtiene una relación de reducción grande, de manera que es
posible reducir el tamaño y peso del motor de arranque 49.
La figura 4 es una vista en sección de una unidad
basculante 17 según una tercera realización de la presente
invención, en la que los mismos números de referencia que en las
realizaciones anteriores representan porciones idénticas o
equivalentes.
En esta tercera realización, un manguito de lado
de cigüeñal 57c del embrague unidireccional 50 está formado
integralmente en el lado trasero de la pieza de polea fija 83a, es
decir, el lado no en contacto con la correa en V 82, mientras que se
fija otro manguito 55c a una porción de pestaña 83d que se extiende
axialmente hacia fuera de la pieza de polea fija 83a, por lo que el
piñón 58 está conectado a una porción de extremo del cigüeñal 12
mediante el embrague unidireccional 50 y la pieza de polea fija
83a.
Según esta realización, puesto que el piñón 58 y
la cadena 40 que se arrastra en él se montan en el extremo exterior
del cigüeñal 12, su montaje y extracción se pueden realizar
fácilmente y es fácil efectuar el mantenimiento. Además, también
resulta muy fácil el montaje de una unidad basculante existente
después del remodelado.
Además, también en esta realización, como la
segunda realización, el piñón 58 está conectado al cigüeñal 12 en
una posición espaciada alejada del neumático 21 axialmente del
cigüeñal, de manera que resulta posible aumentar el diámetro del
piñón 58 y se obtiene una relación de reducción grande, permitiendo
así la reducción de tamaño y peso del motor de arranque 49.
La figura 6 es una vista en sección de una
porción principal de una unidad basculante 17 según una cuarta
realización de la presente invención y la figura 7, es una vista en
sección de la unidad basculante 17 tomada a lo largo de un plano
perpendicular al cigüeñal 12, en la que los mismos números de
referencia que en las realizaciones anteriores representan porciones
idénticas o equivalentes.
En las realizaciones primera a tercera
anteriores, el piñón 58 montado en el cigüeñal 12 y el motor de
arranque 58 están conectados mediante la cadena 40. Por otra parte,
en esta cuarta realización, el piñón 58 y el motor de arranque 49
están conectados normalmente mediante un tren de engranajes, y el
cigüeñal 12 y el piñón 58 están conectados mediante el embrague
unidireccional como en la realización anterior, por lo que la
transmisión de potencia desde el lado de cigüeñal 12 al lado de
motor de arranque 49 se corta sin utilizar un piñón deslizante. Así,
puesto que se puede hacer conexión unidireccional del motor de
arranque al cigüeñal sin utilizar un piñón deslizante, resulta
posible reducir el ruido de arranque del motor.
En las figuras 6 y 7, se forma dientes de
engranaje 221 en el eje rotativo del motor de arranque 49 y un
engranaje de gran diámetro 222, que está conectado a un eje de
accionamiento 234, engrana con los dientes de engranaje 221. Además,
en el eje de accionamiento 234 se forma un engranaje de diámetro
pequeño 223 coaxialmente con y adyacente al engranaje de gran
diámetro 222 y el piñón 58 en el cigüeñal 12 se engancha con el
engranaje de diámetro pequeño 223.
Para evitar el aumento de ruido producido por
desgaste deslizante o por vibración abrasiva en el sistema de
arranque de motor que implica una alta frecuencia de arranque del
motor, el eje de accionamiento 234 se soporta rotativamente por un
par de cojinetes del tipo de casquillo de retención de aceite 234a y
234b en ambas porciones laterales con los engranajes de diámetro
grande y pequeño 222, 223 entremedio. En esta realización, para
suprimir el ruido generado por el tren de engranajes anterior, los
dientes de engranaje que engranan entre sí, se someten a rasurado o
pulido.
En esta realización no se adopta un piñón
deslizante para conexión entre el piñón 58 montado en el cigüeñal 12
y el motor de arranque 49, sino que ambos están conecta dos
constantemente con un tren de engranajes fijo, resulta necesario
disponer por separado una configuración para conexión unidireccional
que permita la transferencia de potencia del lado de motor de
arranque 49 al lado de cigüeñal 12, pero inhiba la transferencia de
potencia del lado de cigüeñal 12 al lado de motor de arranque 49.
Por lo tanto, en esta realización, el piñón 58 está conectado al
cigüeñal 12 mediante el embrague unidireccional 50 como en la
realización anterior.
Por consiguiente, cuando el motor de arranque 49
es movido al tiempo de arrancar el motor y el piñón 58 se hace girar
en la dirección hacia adelante del cigüeñal 12, el cigüeñal también
se hace girar en la dirección hacia adelante, siguiendo la rotación
del piñón 58. Después del arranque del motor, el cigüeñal 12 marcha
en vacío con respecto al piñón 58 aunque el motor de arranque 49 se
desactive y por lo tanto la fuerza de accionamiento del cigüeñal no
se transmite al motor de arranque 49.
Según esta realización, como se expone
anteriormente, puesto que el motor de arranque 49 y el cigüeñal 12
se pueden conectar sin utilizar un piñón deslizante, no se produce
ruido operativo del piñón deslizante y el ruido de arranque del
motor puede ser mucho menor.
Se logra los efectos siguientes con la presente
invención.
- (1)
- Según la invención definida en la reivindicación 1, puesto que el motor de arranque se puede mover durante el tiempo de referencia o más incluso cuando la operación de arranque para activar el motor de arranque se lleva a cabo solamente durante un tiempo corto, es posible evitar la aparición de retroceso producido por un tiempo corto de operación del motor de arranque y por lo tanto es posible reducir el ruido de arranque del motor.
- (2)
- Según la invención definida en la reivindicación 2, cuando el conductor de vehículo desea accionar el motor de arranque por su propia voluntad, es posible hacerlo.
- (3)
- Según la invención definida en la reivindicación 3, en un vehículo donde un motor de arranque se pone en marcha con un interruptor de dispositivo de arranque, es posible evitar la aparición de retroceso al tiempo de arrancar el motor y por lo tanto reducir el ruido de arranque del motor.
- (4)
- Según la invención definida en la reivindicación 4, en un vehículo equipado con un sistema automático de parada/arranque de motor, es posible evitar la aparición de retroceso al tiempo de arrancar el motor y por lo tanto reducir el ruido de arranque del motor.
- (5)
- Según la invención definida en las reivindicaciones 5 y 6, el pistón que ha parado antes del punto muerto superior en explosión se puede mover hasta una posición que excede del punto muerto superior en explosión que sigue inmediatamente y que también excede de punto muerto superior siguiente en explosión, haciendo así posible evitar positivamente la aparición de retroceso al tiempo de arrancar el motor.
Claims (4)
1. Un sistema de arranque de motor donde un motor
de arranque es movido en respuesta a una operación de arranque del
motor, incluyendo el sistema de arranque de motor:
unos medios generadores de señal de pulso de
arranque que generan una señal de arranque correspondiente al
período de la operación de arranque;
unos medios generadores de señal de pulso de
arranque que amplían la anchura del pulso de una señal de pulso de
arranque más corta que un tiempo de referencia predeterminado a la
anchura del pulso del tiempo de referencia predeterminado o más y
envían la señal así ampliada;
unos medios de accionamiento que mueven el motor
de arranque según una señal de salida suministrada desde los
medios de ampliación de señal de arranque;
donde los medios de ampliación de señal de
arranque amplían la señal de arranque de tal manera que un pistón,
cuando se pare justo antes de un punto muerto superior explosivo,
suba a una posición que supere un punto muerto superior explosivo
justo después y el punto muerto superior explosivo siguiente.
2. Un sistema de arranque de motor según la
reivindicación 1, donde cuando se introduce una señal de arranque
más larga que el tiempo de referencia predeterminado, los medios de
ampliación de señal de arranque envían la señal de arranque
introducida tal cual es sin ampliarla.
3. Un sistema de arranque de motor según la
reivindicación 1 o la reivindicación 2, incluyendo además un
interruptor de dispositivo de arranque para mover el motor de
arranque, y donde los medios generadores de señal de arranque
generan la señal de arranque solamente durante un período de
activación del interruptor de dispositivo de arranque.
4. Un sistema de arranque de motor según la
reivindicación 3, incluyendo además un sistema automático de
parada/arranque que para el motor en respuesta a condiciones de
parada predeterminadas durante el avance de un vehículo y que,
después de la parada, vuelve a poner en marcha el motor en
respuesta a una operación de abertura de la válvula de aceleración,
y donde los medios generadores de señal de arranque generan la
señal de arranque solamente durante el período de activación del
interruptor de dispositivo de arranque o durante el período de la
operación de abertura de la válvula de aceleración.
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|---|---|---|---|
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- 2001-06-29 CN CNB011218525A patent/CN1193164C/zh not_active Expired - Fee Related
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