ES2607327T3 - Unidad de control de motor - Google Patents

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ES2607327T3
ES2607327T3 ES03007143.5T ES03007143T ES2607327T3 ES 2607327 T3 ES2607327 T3 ES 2607327T3 ES 03007143 T ES03007143 T ES 03007143T ES 2607327 T3 ES2607327 T3 ES 2607327T3
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Atsuo Ota
Hiroshi Karatsu
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Abstract

Una unidad de control de motor montada en un vehículo que tiene un catalizador o análogos y un mecanismo de transmisión de potencia que puede detener la transmisión de la salida del motor a una rueda motriz (RW) cuando se reduce la velocidad del motor (E), incluyendo dicha unidad de control de motor: una unidad de detección de velocidad de vehículo (112) para detectar la velocidad de dicho vehículo; una unidad de detección de velocidad de revolución de motor para detectar un número de revoluciones del motor; una unidad de detección de válvula de mariposa completamente cerrada (111) para detectar que una válvula de mariposa está completamente cerrada; y una unidad de parada de motor (115) para suspender el encendido del motor (E); caracterizada porque dicha unidad de parada de motor (115) está adaptada para suspender el encendido después de que ha transcurrido un límite de tiempo (T) para parar el motor (E) en respuesta al hecho de que la válvula de mariposa está cerrada y al hecho de que la velocidad detectada del vehículo en el momento en el que la válvula de mariposa se cierra es superior o inferior a un rango a baja velocidad (entre 2 y 13 km/h), donde dicho límite de tiempo (T) se determina según la velocidad del vehículo en el momento en el que la válvula de mariposa se cierra, la unidad de parada de motor (115) está adaptada para suspender el encendido del motor (E) después de que ha transcurrido el límite de tiempo (T) solamente si el número de revoluciones del motor al tiempo en que el límite de tiempo (T) ha transcurrido es inferior a un valor predeterminado para proteger el catalizador o análogos, y dicho rango a baja velocidad es un rango de velocidad en el que la marcha es inestable y es superior a otro rango de velocidad donde el vehículo está sustancialmente en el estado de pararse (2 km/h o menos).

Description

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DESCRIPCION
Unidad de control de motor
La presente invencion se refiere a una unidad de control de motor que puede parar un motor mientras un veldculo esta circulando para reducir el consumo de combustible, las emisiones y el ruido en condiciones predeterminadas, y, mas espedficamente, a una unidad de control de motor adecuada para ampliar el rango de operacion economica al mismo tiempo que se mejora la sensacion de marcha de los operadores parando el motor.
Se conoce un metodo operativo economico de reducir el consumo de combustible, las emisiones, el ruido y analogos parando automaticamente un motor cuando un vedculo se detiene en espera en semaforos de intersecciones o analogos, o debido a atasco de trafico. Tambien se conoce que, en el caso de un coche Idbrido que tiene un motor y un motor electrico, solamente es movido por la fuerza de accionamiento del motor electrico con el motor parado.
JP-A-10-131779 describe una unidad de control de motor para vedculos en que un motor se para durante la marcha en condiciones en las que una valvula de mariposa esta completamente cerrada y un vedculo circula a una velocidad superior a un valor predeterminado, y que se aplica un freno con la valvula de mariposa completamente cerrada y el vedculo circulando a una velocidad inferior al valor predeterminado.
El vedculo de la tecnica relacionada en el que el motor se para automaticamente durante la marcha se basa en que el vedculo puede seguir circulando suavemente por inercia incluso cuando el motor esta parado. Por lo tanto, la velocidad del vedculo que puede ser una condicion para parar el motor, es decir, una condicion de inicio de una operacion economica, se pone a un valor relativamente alto, y asf la operacion economica no puede efectuarse a baja velocidad cuando el recorrido por inercia no es liso. Sin embargo, con el fin de hacer efectiva la operacion economica, es deseable que la operacion economica se logre incluso dentro de un rango de velocidades bajas. Por lo tanto, se requiere una unidad de control de motor que permita una operacion economica manteniendo al mismo tiempo una marcha satisfactoria incluso en el rango de velocidades bajas.
Una unidad de control de motor segun el preambulo de la reivindicacion 1 se conoce por JP 2001-132489 A.
Un objeto de la presente invencion es proporcionar una unidad de control de motor en la que se puede realizar una marcha por inercia parando el motor, manteniendo al mismo tiempo una marcha preferible incluso dentro del rango de velocidades bajas y en la que un catalizador o analogos puede estar protegido.
Este objeto se logra con una unidad de control de motor que tiene las caractensticas de la reivindicacion 1.
La unidad de control de motor se monta en un vedculo que tiene un catalizador o analogos y un mecanismo de transmision de potencia que puede detener la transmision de potencia del motor a una rueda motriz cuando se reduce la velocidad del motor. La unidad de control de motor incluye una unidad de deteccion de velocidad de vedculo, una unidad de deteccion de velocidad de revolucion de motor, una unidad de deteccion de valvula de mariposa completamente cerrada, y una unidad de parada de motor para suspender el encendido del motor despues de haber transcurrido un lfmite de tiempo para parar el motor, que se determina segun la velocidad del vedculo en el momento en el que la valvula de mariposa se cierra.
La segunda caractenstica de la presente invencion es que dicho lfmite de tiempo para parar el motor se pone para cada uno de una pluralidad de rangos de velocidad, y la tercera caractenstica es que dicho lfmite de tiempo para parar el motor se pone correspondiente al tiempo en que el vedculo se detiene y al rango de velocidad de marcha estable, y que el lfmite de tiempo disminuye con el aumento de la velocidad del vedculo en el rango de velocidad de marcha estable.
La cuarta caractenstica de la presente invencion es que dicho mecanismo de transmision de potencia incluye un embrague unidireccional.
La quinta caractenstica de la presente invencion es una unidad de control para mover un motor de arranque dispuesto en dicho vedculo y girar un ciguenal a una posicion en la que el par de carga de rotacion normal es pequeno despues de parar dicho motor.
Segun dichas caractensticas, el hecho de la realizacion de la operacion de frenado se detecta detectando que la valvula de mariposa esta completamente cerrada, y el penodo de tiempo desde el comienzo de la operacion de frenado al tiempo de parar el motor se puede variar segun la velocidad del vedculo. Por ejemplo, segun la tercera caractenstica, el motor se para en un tiempo corto dado que la valvula de mariposa se cierra completamente en un rango de alta velocidad en el que se espera una marcha por inercia estable, mientras que el motor se para despues de un cierto penodo de tiempo desde que la valvula de mariposa se cierra completamente en el rango a baja velocidad en el que el grado de estabilidad no es alto.
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El motor se puede parar fiablemente segun la invencion, y la transmision de la salida del motor puede ser inhabilitada durante la deceleracion en una estructura simple segun la cuarta caractenstica.
Ademas, segun la quinta caractenstica, el penodo de tiempo despues de parar el motor hasta volver a arrancar el motor se puede acortar avanzando el ciguenal a la posicion donde puede girar facilmente en la direccion normal.
Segun la invencion expuesta en las reivindicaciones 1 a 5, dado que un penodo de tiempo desde el comienzo de la operacion de frenado al tiempo para parar un motor, es decir, el lfmite de tiempo para parar el motor se puede variar segun la velocidad del vetuculo, el rango que permite la operacion economica se puede ampliar al rango de velocidad relativamente baja al mismo tiempo que se garantiza la conducibilidad. Especialmente, segun la invencion expuesta en la reivindicacion 2, el control se puede simplificar poniendo el lfmite de tiempo para parar el motor para cada velocidad del vetuculo dividida gradualmente.
Segun la invencion expuesta en la reivindicacion 3, dado que el lfmite de tiempo para parar el motor en el rango de baja velocidad se pone a un valor mas largo que en el rango de alta velocidad, la operacion economica se puede lograr durante la marcha a alta velocidad en la que cabe esperar naturalmente la marcha por inercia, asf como en el estado de marcha en el que cabe esperar la marcha por inercia incluso cuando la valvula de mariposa se cierra completamente, por ejemplo, en una pendiente suave de la carretera y analogos, excepto en los casos en los que la aceleracion sigue inmediatamente despues de la deceleracion, por ejemplo, en una interseccion y analogos.
Ademas, segun la invencion expuesta en la reivindicacion 3, dado que la distancia de recorrido correspondiente al penodo de tiempo desde el comienzo de la operacion de frenado hasta el tiempo en que se para el motor (y hasta que tambien finaliza la rotacion por inercia) se puede poner de modo que sea sustancialmente constante, el motor no se para mas a menudo de lo necesario como en el caso de circular por una curva en la que el vetuculo puede avanzar decelerando, pero sin llegar a detenerse, o en el caso de girar derecha o izquierda donde el vetuculo puede volver a arrancar de nuevo inmediatamente, y analogos. En otros terminos, el conductor inicia por lo general la deceleracion dependiendo de la distancia a la posicion de giro a la derecha o la izquierda o analogos. Por lo tanto, el penodo de tiempo hasta que el motor se para se puede alargar para la operacion a baja velocidad y acortar para la operacion a alta velocidad de modo que el vehfculo pueda pasar por la posicion a giro a la derecha o la izquierda o analogos sin parar el motor tanto a velocidades bajas como a velocidades altas en el caso donde la operacion de frenado se inicia a la misma distancia antes de la posicion de giro a la derecha o la izquierda y analogos.
Segun la invencion expuesta en la reivindicacion 5, dado que se facilita el rearranque del motor, se puede asegurar una conducibilidad alta incluso cuando el rango de operacion economica se amplfa al rango de baja velocidad.
Realizaciones preferidas de la invencion se explicaran con respecto a los dibujos adjuntos.
La figura 1 es un diagrama de bloques que representa una funcion de la porcion principal para controlar la parada del motor.
La figura 2 es una vista lateral general de una motocicleta tipo scooter a la que se aplica la presente invencion.
La figura 3 es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de la lmea A-A en la figura 2.
La figura 4 es una vista parcialmente ampliada de la figura 3.
La figura 5 es un diagrama de bloques de un sistema electrico incluyendo un dispositivo de arranque ACG.
La figura 6 es un dibujo que representa una relacion entre la posicion angular de la manivela y el par de superacion
en el tiempo de arrancar el motor.
La figura 7 es un dibujo que representa una relacion entre el penodo de tiempo deseado de rotacion inversa Trev del dispositivo de arranque ACG y la temperatura del aceite.
La figura 8 es un dibujo que representa una relacion entre la velocidad del vehfculo y el penodo de tiempo requerido hasta que el motor se para.
La figura 9 es un grafico de tiempo que representa la accion del vehfculo.
La figura 10 es un diagrama de flujo del control de parada de motor.
La figura 11 es un diagrama de flujo del control de determinacion de velocidad del vehfculo.
La figura 12 es un diagrama de flujo del control de parada de motor.
La figura 13 es un diagrama de flujo del control de rotacion inversa al arrancar.
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La figura 14 es un diagrama de bloques que ilustra una funcion del control de rotacion inversa al parar.
La presente invencion se describira ahora en detalle con referencia a los dibujos. La figura 2 es una vista lateral de una motocicleta con un pedal a la que se aplica una unidad de control de motor segun la presente invencion. En la misma figura, una unidad de potencia 2 esta suspendida de un bastidor de carrocena de vehuculo 4. La unidad de potencia 2 incluye un motor E y una unidad de accionamiento por fuerza de pedaleo montada en su porcion delantera, y una rueda trasera RW soportada en su porcion trasera. Ademas, la unidad de potencia 2 incluye una transmision de potencia y un reductor de velocidad dispuestos entre el motor E y la rueda trasera RW para transmitir la salida del motor E a la rueda trasera RW despues de cambiar y reducir su velocidad (que se describira en detalle mas adelante). La unidad de accionamiento por fuerza de pedaleo es un sistema de accionamiento proporcionado por separado de un sistema de accionamiento de motor dado que mueve la rueda trasera RW por potencia humana (fuerza de pedaleo), y esta provisto de un eje de pedal 3 y un pedal 7 como medio de introduccion de fuerza de pedaleo.
Un eje de direccion 7 se soporta rotativamente en un tubo delantero 6 formado en la porcion delantera del bastidor de carrocena de vehuculo 4, y un manillar 8 que se extiende lateralmente esta montado encima del eje de direccion 7. Una horquilla delantera 9 esta conectada a la porcion inferior del eje de direccion 7. Una rueda delantera FW se soporta en el extremo inferior de la horquilla delantera 9. Un faro 11, una cesta portaobjetos 12, y una batena 13 estan dispuestos delante del eje de direccion 7 y el tubo delantero 6.
Un poste de asiento 14 esta montado hacia atras del bastidor de carrocena de vehuculo 4, y un asiento 15 esta montado en el poste de asiento 14, que se extiende hacia arriba y ligeramente hacia atras. Una caja de almacenamiento 16 esta dispuesta debajo de la porcion trasera del asiento 15, y un deposito de combustible 17, un filtro de aire (no representado), y analogos estan en la caja de almacenamiento 16. Ademas, las luces de senal de giro 18 y la lampara indicadora trasera 19 estan montadas en la porcion trasera de la caja de almacenamiento 16.
Un carburador 5 esta montado encima del motor E, y el deposito de combustible 17 y el filtro de aire estan conectados al carburador 5. Combustible mezclado con aire en el carburador 5 es suministrado a traves de un tubo de admision 20 al motor E. Un tubo de escape 21 esta conectado al motor E, y el aire de escape del motor E es descargado hacia atras a traves del tubo de escape 21 y un silenciador 22.
La figura 3 es una vista en seccion transversal tomada a lo largo de la lmea A-A en la figura 2 y la figura 4 es una vista parcialmente ampliada de la figura 2. La unidad de potencia 2 incluye el eje de pedal 3 soportado por un carter de unidad 23, un ciguenal 24 del motor E, un eje intermedio 25, y un eje trasero 26. El eje de pedal 3 es soportado por el carter de unidad 23 mediante cojinetes 27 y 28, y el ciguenal 24 es soportado por el carter de unidad 23 mediante cojinetes 29 y 30. El eje intermedio 25 y el eje trasero 26 son soportados por el carter de unidad 23 mediante cojinetes 31 y 32 y cojinetes 33 y 34 respectivamente. Una manivela 35 esta conectada a ambos extremos del eje de pedal 3, y un pedal 36 esta montado en el extremo distal de la manivela 35. Un pinon de accionamiento 37 para transmitir una fuerza de pedaleo esta conectado al eje de pedal 3. Ademas, un ventilador de enfriamiento 39 y un engranaje 40 para girar el ventilador de enfriamiento estan dispuestos en el ciguenal de fuerza de pedaleo 3 mediante un manguito 38. El carter de unidad 23 soporta el manguito 38 mediante cojinetes 41 y 42.
Una biela 43 esta conectada al ciguenal 24 mediante un boton de manivela, no representado. Una polea de accionamiento por correa 44 de una transmision continua del tipo de correa esta montada rotativamente en un extremo del ciguenal 24. La polea de accionamiento por correa 44 incluye una unidad de polea fija 45 y una unidad de polea movil 46. La unidad de polea fija 45 esta fijada al ciguenal 24, y la unidad de polea movil 46 esta enchavetada al ciguenal 24 de manera que sea capaz de desplazamiento en la direccion axial. Una correa en V 47 esta colocada alrededor de la polea de accionamiento por correa 44, y la correa en V 47 tambien esta colocada alrededor de una polea movida por correa 48.
Una chapa excentrica 49 esta fijada al ciguenal 24 adyacente a la unidad de polea movil 46. El exterior de la unidad de polea movil 46, es decir, el lado que no entra en contacto con la correa en V, tiene una superficie ahusada cuya porcion cerca de la periferia exterior se inclina hacia el lado de chapa excentrica 49, y un lastre seco 50 esta en un espacio entre la superficie ahusada y la unidad de polea movil 46.
Un rotor exterior 51 de un dispositivo de arranque y generador de potencia (dispositivo de arranque ACG) 1 incluyendo un motor de arranque y un generador CA montados conjuntamente esta conectado al otro extremo del ciguenal 24. Un estator 52 a fijar al carter de unidad 23 esta dispuesto en el lado interior del rotor exterior 51. Un engranaje 53 esta dispuesto en la periferia exterior del rotor exterior 51, y el engranaje 53 engancha dicho engranaje 40 para proporcionar una fuerza de accionamiento al ventilador de enfriamiento 39. La descripcion detallada del dispositivo de arranque ACG 1 se hara mas adelante.
La polea movida 48 dispuesta en el eje intermedio 25 tambien incluye una unidad de polea fija 54 y una unidad de polea movil 55 como en el caso de la polea de accionamiento 44. La unidad de polea fija 54 esta conectada al eje intermedio 25, y la unidad de polea movil 55 esta enchavetada a la unidad de polea fija 54 de manera que sea capaz
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Un cubo 58 para soportar la rueda trasera RW mediante un radio 57 esta conectado al eje trasero 26. Un pinon accionado 59 esta montado en un extremo del eje trasero 26, y un engranaje reductor 60 tambien esta montado en el lado interior del pinon accionado 59 mediante embragues unidireccionales 61 y 62 respectivamente. El engranaje reductor 60 engancha un pinon 63 conectado al eje intermedio 25. El eje intermedio 25 o el eje trasero 26 esta provisto en su periferia de un sensor (no representado) para detectar el numero de revoluciones de dichos ejes. Dicho sensor se usa como un sensor para detectar la velocidad del vetuculo. El pinon accionado 59 esta conectado al pinon de accionamiento 37 mediante una cadena 64. Un freno 65 engancha el interior del cubo 58.
Una unidad de control 66 para el dispositivo de arranque ACG 1 esta en el carter de unidad 23. Dado que la unidad de control 66 esta provista de un elemento rectificador, esta montada en la porcion de la caja provista de una aleta para enfriamiento.
Cuando se acciona el pedal 36 y por lo tanto el eje de pedal 3 gira, el pinon de accionamiento 37 gira, y la rotacion del pinon de accionamiento 37 es transmitida al pinon accionado 59 por la cadena 64. La rotacion del pinon accionado 59 es transmitida al eje trasero 26 mediante el embrague unidireccional 61. Cuando se deja de accionar el pedal 36, no se suministra fuerza de pedaleo al eje trasero 26. Sin embargo, dado que el embrague unidireccional 61 permite la rotacion de la rueda trasera RW en la direccion de marcha incluso cuando el pinon accionado 59 esta parado, la rueda trasera RW puede girar por inercia.
El dispositivo de arranque ACG 1 arranca el motor E. Cuando se suministra corriente desde dicha batena 13 a traves de la unidad de control 66 al estator 52 del dispositivo de arranque ACG 1, el rotor exterior 51 gira, y el motor E arranca. Cuando el motor E ha arrancado, el dispositivo de arranque ACG 1 sirve como un generador electrico. El engranaje 40 se hace girar por rotacion del rotor exterior 51 mediante el engranaje 53, por lo que se energiza el ventilador de enfriamiento 39.
Cuando el motor E gira y la velocidad rotacional del ciguenal 24 aumenta, el lastre seco 50 se desplaza en la direccion radial por fuerza centnfuga. Consiguientemente, la unidad de polea movil 46 se desplaza siendo empujada por el lastre seco 50, y por lo tanto se aproxima a la unidad de polea fija 45. Como consecuencia, la correa en V 47 se mueve hacia la periferia exterior de la polea 44, y el diametro de devanado aumenta.
Cuando aumenta el diametro de devanado de la correa en V 47 alrededor de la polea de accionamiento 44, la unidad de polea movil 55 de la polea movida 48 dispuesta en la porcion trasera del vetuculo se desplaza consiguientemente. En otros terminos, la unidad de polea movil 55 se desplaza contra el muelle 56 de modo que se reduce el diametro de devanado de la correa en V 47 alrededor de la polea movida 48. De esta manera, la potencia del motor E se ajusta automaticamente y transmite al eje intermedio 25, y cuando aumenta la velocidad rotacional de la polea movida 48, su rotacion es transmitida al eje intermedio 25 por el embrague centnfugo 87. La velocidad de rotacion del eje intermedio 25 es reducida por los engranajes de reduccion 63 y 60 y transmitida al eje trasero 26. Cuando el motor E esta parado, no se suministra potencia del motor E al eje trasero 26. Sin embargo, dado que el embrague unidireccional 62 permite la rotacion de la rueda trasera RW en la direccion de marcha incluso cuando el engranaje 60 deja de girar, la rueda trasera RW puede girar por inercia.
En la figura 4, en el dispositivo de arranque ACG 1, el rotor exterior 51 esta fijado con un perno 67 a la porcion ahusada en la punta del ciguenal 24. El estator 52 dispuesto en el lado periferico interior del rotor exterior 51 esta fijado a un saliente del carter de unidad 23 con un perno 68. Una caja de sensor 69 esta montada en la periferia interior del estator 52. Un sensor de angulo de rotor (sensor de polo magnetico) 70 y el sensor de pulsador (pulsador de encendido) 71 estan dispuestos en la caja de sensor 69 a lo largo de la periferia exterior del saliente del rotor exterior 51 a intervalos regulares.
El sensor de angulo de rotor 70 tiene la finalidad de realizar el control de transporte de corriente con respecto a la bobina de estator del dispositivo de arranque ACG 1. El pulsador de encendido 71 tiene la finalidad de controlar el encendido del motor E, y solamente hay uno. El sensor de angulo de rotor 70 y el pulsador de encendido 71 pueden estar formados por un CI Hall o elementos magnetorresistivos (MR) y analogos.
Los cables del sensor de angulo de rotor 70 y el pulsador de encendido 71 estan conectados a un sustrato 72, y un mazo de cables 73 tambien esta conectado al sustrato 72. Un iman anular 74, que es magnetizado en dos etapas con el fin de ejercer un efecto magnetico en el sensor de angulo de rotor 70 y el pulsador de encendido 71 respectivamente, esta montado en la periferia exterior del saliente del rotor exterior 51.
Una de las bandas magnetizadas en el iman anular 74 correspondiente al sensor de angulo de rotor 70 esta formada con polos N y polos S dispuestos alternativamente a intervalos de 30° en la direccion circunferencial correspondiente a los polos magneticos del estator 52, y la otra banda magnetizada del iman anular 74
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correspondiente al pulsador de encendido 71 esta formada en una posicion con una porcion magnetizada que se extiende en el rango de 15° a 40° en la direccion circunferencial.
El dispositivo de arranque ACG 1 sirve como un motor de arranque (motor smcrono) al arrancar el motor, y arranca el motor E girando el ciguenal 24 con una corriente suministrada desde la batena. Despues de arrancar el motor, sirve como un generador de potencia smcrono y carga la batena por una corriente generada y simultaneamente suministra corriente a cada componente electrico.
La figura 5 es un diagrama de bloques de un sistema electrico incluyendo el dispositivo de arranque ACG 1. La ECU 75 dispuesta en la unidad de control 66 incluye un circuito de accionamiento de motor 81. El circuito de accionamiento de motor 81 esta formado, por ejemplo, por un MOSFET, y realiza rectificacion de onda completa en la corriente alterna trifasica generada por el dispositivo de arranque ACG 1, y luego suministra corriente desde la batena 13 al dispositivo de arranque ACG 1 cuando hace que el dispositivo de arranque ACG 1 funcione como un motor electrico.
El sensor de angulo de rotor 70, el pulsador de encendido 71, un sensor de acelerador 79, y un sensor de temperatura del aceite 80 estan conectados a la ECU 75, y las senales detectadas procedentes de cada sensor son suministradas a la ECU 75. Una bobina de encendido 77 esta conectada a la ECU 75, y una bujfa de encendido 78 esta conectada al lado secundario de la bobina de encendido 77.
Ademas, un interruptor de dispositivo de arranque 76, un rele de dispositivo de arranque 88, conmutadores de parada 89 y 90, una luz de parada 91, un indicador de espera 92, un indicador de batena 98, una reactancia automatica 99 y un faro 11 estan conectados a la ECU 75. Un interruptor atenuador 100 esta dispuesto en el faro 11.
La batena 13 suministra corriente a cada una de dichas partes mediante un fusible principal 101 y un interruptor principal 102. Aunque la batena 13 esta conectada directamente a la ECU 75 mediante el rele de dispositivo de arranque 88, tiene un circuito conectado a la ECU 75 solamente mediante el fusible principal 101, pero no mediante el interruptor principal 102.
La ECU 75 esta provista de una unidad de control de parada y marcha 84, una unidad de control de rotacion inversa al arrancar 85 y una unidad de control de rotacion inversa en parada 86. La unidad de control de parada y marcha 84 controla la marcha en vado, la parada automatica, y el re-arranque del motor. La unidad de control de rotacion inversa al arrancar 85 gira el ciguenal 24 en la direccion inversa a una posicion predeterminada cuando se arranca el motor con el interruptor de dispositivo de arranque 76, y luego lo hace girar en la direccion normal. La unidad de control de rotacion inversa en parada 86 gira el ciguenal 24 en la direccion inversa a una posicion predeterminada cuando el motor se para automaticamente. Tales unidades de control de rotacion inversa 85 y 86 se facilitan al objeto de mejorar la capacidad de arranque del motor para la vez siguiente. El giro del ciguenal 24 en la direccion inversa para el posterior arranque de tal manera se denomina “retroceso”.
La unidad de control de parada y marcha 84 para automaticamente el motor cuando el vehmulo se detiene, o cuando se cumplen condiciones predeterminadas para parada durante la marcha, y mueve automaticamente el dispositivo de arranque ACG 1 y reinicia el motor cuando se cumplen las condiciones de re-arranque de tal manera que la valvula de mariposa se abra despues de la parada automatica del motor. El control de parada y marcha controla la marcha en vado del motor en uno del “modo de arranque” y el “modo de parada y marcha”. En el modo de arranque, la marcha en vado solamente esta permitida durante un cierto penodo despues de arrancar el motor por vez primera para llevar a cabo la operacion de calentamiento y analogos al tiempo de arrancar el motor.
Ahora se describira la operacion de retroceso. La unidad de control de rotacion inversa al arrancar 85 de la ECU 75 gira el ciguenal 24 en la direccion inversa a la posicion en la que el par de carga en rotacion normal es bajo al arrancar el motor con el interruptor de dispositivo de arranque 76, y posteriormente mueve el dispositivo de arranque ACG 1 mas en la direccion normal para arrancar el motor E. Sin embargo, con solo girar el dispositivo de arranque ACG 1 en la direccion inversa durante un penodo de tiempo predeterminado, no se puede iniciar la rotacion normal desde la posicion angular deseada de la manivela debido a la diferencia de rozamiento rotacional del motor E. Por lo tanto, la temperatura de aceite de motor (temperatura del aceite) es detectada al girar el motor E en la direccion inversa, y luego se determina el penodo de tiempo para rotacion inversa del dispositivo de arranque ACG 1 segun la temperatura del aceite. En otros terminos, el penodo de tiempo para rotacion inversa disminuye con la altura de la temperatura del aceite. Consiguientemente, al volver a arrancar el motor despues de una parada temporal, el motor puede arrancar inmediatamente evitando al mismo tiempo los efectos del par de carga.
La figura 6 es un dibujo que representa la relacion entre la posicion angular de la manivela al arrancar el motor y el par requerido al llegar al par de superacion, es decir, el punto muerto superior. El par de superacion es pequeno cuando la posicion angular de la manivela es del rango de entre 450° y 630° antes del punto muerto superior en la carrera de compresion C/T, es decir, en el rango de entre 90° y 270° antes del punto muerto superior en la carrera de escape O/T (rango de carga baja). Por otra parte, el par de superacion es alto en el rango de entre 90° y 450° antes del punto muerto superior en la carrera de compresion C/T (rango de carga alta), y especialmente, el par de superacion es el maximo a 180° antes del punto muerto superior en la carrera de compresion C/T. En otros
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terminos, el par de superacion es mayor antes del punto muerto superior sustancialmente en la carrera de compresion C/T y menor antes del punto muerto superior en la carrera de escape O/T.
Por lo tanto, en la presente realizacion, el tiempo de energizacion se determina de modo que el ciguenal 24 pare dentro de dicho rango de carga baja cuando el dispositivo de arranque ACG 1 sea energizado para girar el ciguenal 24 en la direccion inversa. De esta manera, girando el ciguenal 24 en la direccion inversa al rango de carga baja y energizando luego el dispositivo de arranque ACG 1 a partir de dicha posicion en la direccion normal, la manivela puede pasar sobre el punto muerto superior en la carrera de compresion C/T con un par de superacion pequeno.
Cuando el motor E se para, la manivela no para cerca del punto muerto superior en la carrera de compresion C/T (el rango de aproximadamente 140° antes del punto muerto superior en la carrera de compresion C/T segun se ve en la direccion de la rotacion inversa) en muchos casos (el rango sombreado). Por lo tanto, el dispositivo de arranque ACG 1 es energizado en la direccion de rotacion inversa durante el penodo de tiempo requerido para cambiar la posicion angular de la manivela de aproximadamente 140° antes del punto muerto superior en la carrera de compresion C/T al extremo delantero de dicho rango de carga baja, es decir, a la posicion de 90° antes del punto muerto superior en la carrera de escape O/T.
Especialmente, al permitir que el ciguenal 24 gire en la direccion inversa durante mas del penodo de tiempo requerido para que el ciguenal 24 gire entre el punto muerto superior en la carrera de compresion C/T y el punto muerto superior en la carrera de escape O/T, es decir, el penodo de tiempo en el que la posicion angular de la manivela cambia 360°, la posicion angular de la manivela despues de girar en la direccion inversa 360° o mas queda incluida en el rango antes del punto muerto superior en la carrera de escape O/T, es decir, en el rango de carga baja, dondequiera que el ciguenal 24 se pueda colocar cuando se inicie la rotacion inversa.
La figura 7 es un dibujo que representa la relacion entre el penodo de tiempo deseado de rotacion inversa Trev del dispositivo de arranque ACG 1 y la temperatura del aceite. En la presente realizacion, el penodo de tiempo deseado de rotacion inversa Trev disminuye con la altura de la temperatura del aceite, es decir, con la disminucion del rozamiento rotacional.
Con referencia a los dibujos se describira un ejemplo de la accion del vetuculo controlado por la unidad de control de parada y marcha. La figura 8 es un dibujo que representa la relacion entre la velocidad del vetuculo y el penodo de tiempo requerido hasta que el motor se para. En esta realizacion, el encendido se suspende despues de haber transcurrido un penodo de tiempo predeterminado (el lfmite de tiempo para parar el motor) T despues de que la abertura de la valvula de mariposa alimentada desde el sensor de acelerador 79 se reduce al valor por debajo del valor predeterminado. Este penodo de tiempo T se determina en union con la velocidad del vetuculo V.
En la figura 8, en el rango a baja velocidad en el que la marcha es inestable (cuando la velocidad del vetuculo V es de entre 2 y 13 km/h), el encendido no se apaga. Por otra parte, cuando la velocidad del vetuculo V es una velocidad de referencia del vetuculo (la velocidad mas baja del vetuculo que permite una marcha estable incluso cuando el motor se para: aqrn 13 km/h) Vstp o mas alto, el encendido se suspende despues de haber transcurrido el penodo de tiempo T desde que la valvula de mariposa se cierra. El penodo de tiempo T se pone en dos etapas segun la velocidad del vetuculo V. El penodo de tiempo T13 en el que la velocidad del vetuculo V es de 13 a 30 km/h y el penodo de tiempo T30 en el que la velocidad del vetuculo V es superior a 30 km/h son diferentes. Por ejemplo, se supone que el penodo de tiempo T13 es de 4,5 segundos, y el penodo de tiempo T 30 es de 3,0 segundos. El penodo de tiempo T puede no ser el valor que vana paso a paso segun la velocidad del vetuculo V, pero puede ser el valor que vana (disminuye) de forma continua segun la velocidad del vetuculo V. En otros terminos, el penodo de tiempo T se pone de modo que disminuya con el aumento de velocidad del vetuculo V y aumente con la disminucion de la velocidad del vetuculo V. El penodo de tiempo T2 durante el que el vetuculo esta sustancialmente en el estado de parada (2 km/h o menos de velocidad del vetuculo V en este caso) se supone que es de 3,0 segundos.
La figura 9 es un grafico de tiempo que representa la accion del vetuculo. En la misma figura, cuando el interruptor de dispositivo de arranque 76 se enciende en el tiempo t1, la bobina de encendido 77 se energiza, y la bujfa de encendido 78 se enciende. Antes del encendido, la unidad de control de rotacion inversa al arrancar 85 hace volver el ciguenal 24. Al encendido y cuando la valvula de mariposa se abre en el tiempo t2, el numero de revoluciones del motor Ne aumenta segun la abertura de la valvula de mariposa. Despues del penodo inicial de marcha en vacfo, el embrague 87 engancha en el tiempo t3, y el vetuculo empieza a circular y la velocidad del vetuculo V aumenta gradualmente.
Cuando la operacion de cierre de la valvula de mariposa (operacion de deceleracion) se realiza en el tiempo t4, el sensor de acelerador 79 envfa un valor correspondiente al estado cerrado de la valvula de mariposa. Entonces, se determina si la velocidad del vetuculo V excede o no de la velocidad de referencia del vetuculo Vstp para parar el motor. En este ejemplo, dado que la velocidad del vetuculo V es al menos la velocidad de referencia del vetuculo Vstp, el encendido se suspende y por lo tanto el motor se para. En este caso, el encendido se suspende cuando ha transcurrido el lfmite de tiempo para parar el motor T despues de determinar la velocidad del vetuculo V. Ello tiene la finalidad de asegurar el penodo de tiempo para lograr una marcha por inercia estable desde que se cierra la valvula
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de mariposa.
Cuando el numero de revoluciones del motor Ne no disminuye al valor por debajo de un valor predeterminado (por ejemplo, 2500 rpm) al tiempo en el que ha transcurrido el penodo de tiempo T, es deseable esperar con la suspension del encendido hasta que el numero de revoluciones del motor Ne disminuya al numero predeterminado de revoluciones del motor. La razon es que es preferible en vista de la proteccion del catalizador o analogos esperar con la suspension del encendido hasta que el numero de revoluciones del motor disminuya a un numero predeterminado de revoluciones del motor. Por lo tanto, en el ejemplo representado en la figura 9, el encendido se suspende cuando el numero de revoluciones del motor se reduce a 2500 rpm, es decir, en el tiempo t5. Despues de suspender el encendido, la unidad de control de rotacion inversa en parada 86 realiza operacion de retroceso como preparacion para volver a arrancar. Ademas, segun la presente invencion, una parada del motor E se ha de entender como una suspension del encendido del motor E.
Cuando la valvula de mariposa se abre en el tiempo t6, el motor se enciende inmediatamente en respuesta a ello, el numero de revoluciones del motor Ne aumenta de nuevo segun la abertura de la valvula de mariposa 0TH con el aumento de la abertura de la valvula de mariposa 0TH. Cuando la valvula de mariposa se cierra en el tiempo t7, la velocidad del vetuculo V se compara con la velocidad de referencia del vetuculo Vstp de nuevo. Sin embargo, en este momento, dado que la velocidad del vetuculo V es inferior a la velocidad de referencia del vetuculo Vstp, no se suspende el encendido.
En el tiempo t8, la valvula de mariposa se abre y el numero de revoluciones del motor Ne aumenta. La valvula de mariposa se cierra de nuevo en el tiempo t9, y la velocidad del vetuculo V se compara de nuevo con la velocidad de referencia del vehfculo Vstp. Sin embargo, en este momento, dado que la velocidad del vetuculo V es inferior a la velocidad de referencia del vetuculo (13 km/h), no se suspende el encendido.
Tan pronto como la velocidad del vetuculo es inferior a 2 km/h, el penodo de tiempo T2 se pone dependiendo de la velocidad del vetuculo V. Despues del transcurso del penodo de tiempo T2 desde que se cerro la valvula de mariposa, en el tiempo t10, cuando la velocidad del vehfculo V es inferior al rango de marcha inestable (2 km/h o menos) en el que el motor no se para, y cuando el numero de revoluciones del motor se reduce a 2500 rpm, se suspende el encendido. Despues de suspender el encendido, la unidad de control de rotacion inversa en parada 86 realiza el retroceso como preparacion para volver a arrancar.
Cuando se realiza el encendido en el tiempo t11 y se abre la valvula de mariposa, el numero de revoluciones del motor aumenta inmediatamente sin esperar al penodo de marcha en vacfo y el vetuculo empieza a circular, y asf la velocidad del vetuculo V aumenta.
La figura 10 es un diagrama de bloques que representa una funcion de la porcion principal para controlar la parada del motor. Una unidad de deteccion de velocidad de vetuculo 110 detecta la velocidad del vetuculo V en base a la salida del sensor de velocidad del vetuculo. Una unidad de deteccion de estado cerrado 111 detecta si la valvula de mariposa se ha cerrado completamente o no en base a la salida del sensor de acelerador 79. Una unidad de determinacion de velocidad del vetuculo 112 determina, en base a la velocidad del vetuculo V y las senales de deteccion de estado cerrado, si la velocidad del vehfculo V es la primera velocidad del vehfculo que corresponde sustancialmente a un estado en el que el vehfculo se detiene, la segunda velocidad del vehfculo que corresponde al rango a baja velocidad en la que la marcha es inestable, la tercera velocidad del vehfculo que corresponde a la velocidad media a la que la marcha es estable, o la cuarta velocidad del vehfculo que corresponde al rango de velocidad alta. Una unidad de almacenamiento de valor de temporizador 113 guarda penodos de tiempo T correspondientes a las respectivas velocidades de vehfculo como valores del temporizador. Un ejemplo de los penodos de tiempo T se representa en la figura 8. Cuando un temporizador 114 se pone para el penodo de tiempo T, y ha transcurrido el penodo de tiempo T al que se pone el temporizador 114, una unidad de orden de suspension de encendido 115 se energiza y por lo tanto la unidad de orden de suspension de encendido 115 envfa una instruccion de suspension del encendido. Dado que el motor no se para a dicha segunda velocidad del vehfculo, cuando se determina que la velocidad del vehfculo es la segunda velocidad del vehfculo, la unidad de orden de suspension de encendido 115 no se energiza.
El control de la parada del motor se describira en detalle a continuacion con referencia a los diagramas de flujo de la figura 10 y la figura 11. En la figura 10, el senalizador inicial Fini y el senalizador de determinacion de velocidad del vehfculo Fv son inicializados (=0) respectivamente en el paso S20. El senalizador inicial Fini se pone a “1” cuando el vehfculo se pone en marcha. Por ejemplo, cuando la velocidad del vehfculo V llega a 10 km/h o mas, se determina que el vehfculo esta en marcha. El senalizador de determinacion de velocidad del vehfculo Fv se pone a “0” cuando la velocidad del vehfculo V es 2 km/h o menos (primera velocidad del vehfculo), a “1” a 2 a 13 km/h (segunda velocidad del vehfculo), y a “2” a 13 a 30 km/h (tercera velocidad del vehfculo), y a “3” a 30 km/h o mas (cuarta velocidad del vehuculo), respectivamente por cada rango de velocidad del vehfculo como se describira en union con la figura 11.
En el paso S21 se leen la abertura de la valvula de mariposa 0TH y el numero de revoluciones del motor Ne. En el paso S22, si se determina si el senalizador inicial Fini es o no “0”. Si el senalizador inicial Fini es “0”, el
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procedimiento pasa al paso S23, y se determina si la velocidad del vetuculo V es o no al menos 10 km/h. El procedimiento pasa al paso S21 hasta que la velocidad del vetuculo V llega a 10 km/h o mas. Cuando la velocidad del vetuculo V llega a 10 km/h o mas, el procedimiento pasa al paso S24, y el senalizador Fini se pone a “1”. Cuando el senalizador Fini se pone a “1”, el paso S22 es negativo, y el procedimiento pasa al paso S25.
En el paso S25, se determina si la abertura de la valvula de mariposa 0TH es o no el valor que indica que la valvula de mariposa esta completamente cerrada. Cuando se determina que la valvula de mariposa esta completamente cerrada, el procedimiento pasa al paso S26, y se determina si el senalizador de parada de motor (a continuacion denominado simplemente “senalizador de parada”) Fstp es o no “1”. El senalizador de parada Fstp se pone a “1” cuando se determina que la velocidad del vetuculo V es dicha primera velocidad, la tercera velocidad, o la cuarta velocidad en el proceso de determinacion de velocidad del vetuculo representado en la figura 11, y la velocidad del vetuculo se mantuvo dentro de los rangos respectivos durante un penodo de tiempo predeterminado. Cuando se abre la valvula de mariposa, se pone a “0” (paso S29). Cuando el senalizador de parada Fstp no es “1”, el procedimiento va al proceso de determinacion de velocidad del vetuculo (descrito mas tarde en union con la figura 11) en el paso S27.
Cuando se abre la valvula de mariposa, el paso S25 es negativo, y asf el procedimiento pasa al paso S28. En el paso S28, se determina si el senalizador de parada Fstp es o no “1”. Cuando el senalizador de parada Fstp es “1”, el senalizador de parada Fstp se pone a “0” en el paso S29. En el paso S30, el motor arranca. El control de arranque del motor se describira mas adelante en union con la figura 12.
Cuando el paso S26 es afirmativo, el procedimiento pasa al paso S31, y se determina si el numero de revoluciones del motor Ne es o no inferior al numero predeterminado de revoluciones para proteger el catalizador o analogos, por ejemplo, 2500 rpm. Cuando el numero de revoluciones del motor Ne es inferior a 2500 rpm, el procedimiento pasa al paso S32, y se da la instruccion de parada de motor, es decir, la instruccion de suspension de encendido. En el paso S33, se lleva a cabo “control de rotacion inversa al parar “, en el que el ciguenal 24 gira en la direccion inversa en avance a la posicion predeterminada. Cuando el numero de revoluciones del motor Ne es al menos 2500 rpm, se omite el paso S32. En otros terminos, el encendido no se suspende hasta que el numero de revoluciones del motor disminuye para proteger el catalizador y analogos.
Con referencia ahora a la figura 11 se describira mejor dicho proceso de determinacion de velocidad del vehfculo (paso S27). En el paso S101 se lee la velocidad del vehfculo V. En el paso S104 se determina si la velocidad del vetuculo V es o no 2 km/h o menos (primera velocidad del vetuculo). Cuando la velocidad del vetuculo V es 2 km/h o menos, es decir, cuando se determina que el vehfculo llega practicamente a detenerse, el procedimiento pasa al paso S105, y se determina si el senalizador de determinacion de velocidad del vehfculo Fv es o no “0”. Si el senalizador de determinacion de velocidad del vehfculo Fv no es “0”, el procedimiento pasa al paso S106, y el senalizador de determinacion de velocidad del vehfculo Fv se pone a “0” y simultaneamente, el temporizador T se borra. Cuando el senalizador de velocidad del vehfculo Fv es “0”, el procedimiento pasa al paso S107, y se determina si el valor del temporizador T es o no 3 segundos, es decir, T2, o mas. Cuando el valor del temporizador T es 3 segundos o mas, el procedimiento pasa al paso S108, y el senalizador de parada Fstp se pone a “1”. Cuando el valor del temporizador T es inferior a 3 segundos, el procedimiento pasa al paso S109, y el temporizador T se incrementa. De esta manera, la velocidad del vehfculo V excede de 10 km/h enseguida (senalizador inicial Fini=“1” en el paso S103), y luego disminuye a la primera velocidad del vehfculo, y cuando han transcurrido 3 segundos, el senalizador de parada Fstp se pone a “1”.
Cuando la velocidad del vehfculo V es 2 km/h o mas, el paso S 104 es negativo, y el procedimiento pasa al paso S110, y se determina si la velocidad del vehfculo V es o no 13 km/h o menos (segunda velocidad del vehfculo). Cuando el paso S110 es afirmativo, es decir, cuando la velocidad del vehfculo V es de entre 2 km/h y 13 km/h inclusive (segunda velocidad del vehfculo), el procedimiento pasa al paso S111, y el senalizador de determinacion de velocidad del vehfculo Fv se pone a “1”, y el temporizador T se borra. Cuando la velocidad del vetuculo V no es 13 km/h o inferior, el procedimiento pasa al paso S112, y se determina si la velocidad del vetuculo V es o no 30 km/h o inferior.
Cuando se determina que el paso S112 es afirmativo, es decir, la velocidad del vetuculo V es de entre 13 km/h y 30 km/h inclusive (tercera velocidad del vetuculo), el procedimiento pasa al paso S113, y se determina si el senalizador de determinacion de velocidad del vetuculo Fv es o no “2”. Si el senalizador de determinacion de velocidad del vetuculo Fv no es “2”, el procedimiento pasa al paso S114, y el senalizador de determinacion de velocidad del vetuculo Fv se pone a “2”, y el temporizador T se borra. Cuando el senalizador de velocidad del vetuculo Fv es “2”, el procedimiento pasa al paso S115, y se determina si el valor del temporizador T excede o no de 4,5 segundos, o es T2 o mas alto. Cuando el valor del temporizador T es 4,5 segundos o mas alto, el procedimiento pasa al paso S116, y el senalizador de parada Fstp se pone a “1”. Cuando el valor del temporizador T es 4,5 segundos o menos, el procedimiento pasa al paso S117, y el temporizador T se incrementa.
Cuando se determina que la velocidad del vetuculo V no es 30 km/h o inferior (es la cuarta velocidad del vetuculo), el procedimiento pasa al paso S118, se determina si el senalizador de determinacion de velocidad del vetuculo Fv es o no “3”. Si el senalizador de determinacion de velocidad del vetuculo Fv no es “3”, el procedimiento pasa al paso
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5120, y se determina si el valor del temporizador T excede o no de 3 segundos, es decir, T3, o mas alto. Si el valor del temporizador T es 3 segundos o mas alto, el procedimiento pasa al paso S21, y el senalizador de parada Fstp se pone a “1”. Cuando el valor del temporizador T es 3 segundos o menos, el procedimiento pasa al paso S22, y el temporizador T se incrementa.
La figura 12 es un diagrama de flujo del control de parada de motor. En la figura 12, se determina en el paso S10 si la instruccion de arranque de motor se ha detectado o no en el modo de arranque. Cuando se enciende el interruptor de dispositivo de arranque 76, la unidad de control de rotacion del motor 84 es accionada en el modo de arranque. Cuando se da la instruccion de arranque de motor en este modo, el paso S10 es afirmativo, y el procedimiento pasa al paso S11. En el paso S11, se lleva a cabo el “control de rotacion inversa al arrancar”, en el que el ciguenal 24 gira en la direccion inversa a una posicion predeterminada. El control de rotacion inversa al arrancar se describira mas adelante en union con la figura 13.
Cuando el paso S10 es negativo, es decir, cuando la instruccion de arranque de motor es detectada en el proceso distinto de la operacion de encendido del interruptor de dispositivo de arranque 76, el procedimiento pasa al paso S12. Como se ha descrito anteriormente, dado que el ciguenal 24 se hace girar en la direccion inversa a la posicion predeterminada cuando el motor se detiene, el dispositivo de arranque ACG 1 empieza a ser energizado para la rotacion normal inmediatamente en el paso S12, y asf el motor es movido en la direccion normal. En el paso S13, por ejemplo, se determina si el arranque del motor se ha completado o no en base al numero de revoluciones del motor, por ejemplo. Cuando se determina que el arranque del motor se ha completado, la energizacion para rotacion normal se para en el paso S14.
La figura 13 es un diagrama de flujo del “control de rotacion inversa al arrancar”, y es realizado por la unidad de control de rotacion inversa al arrancar 85 de la ECU 75. En el paso S1101, la temperatura de aceite de motor se detecta en base a la salida del sensor de temperatura del aceite 80. En el paso S1102, el penodo de tiempo deseado de rotacion inversa Trev correspondiente a la temperatura detectada del aceite se lee en una tabla de datos. En la presente realizacion, como se ha descrito en union con la figura 7, el penodo de tiempo deseado de rotacion inversa Trev se da en funcion de la temperatura del aceite. En el paso S1103, se inicia la energizacion para rotacion inversa por el dispositivo de arranque aCg 1, y se pone en marcha el temporizador para rotacion inversa T1 para contar el tiempo de rotacion inversa. En el paso S1104 se comparan el valor del temporizador T1 para contar el tiempo de rotacion inversa y dicho penodo de tiempo deseado de rotacion inversa Trev, y la energizacion para rotacion inversa continua hasta que el valor del temporizador para rotacion inversa T1 llega al penodo de tiempo deseado de rotacion inversa Trev. Cuando el valor del temporizador para rotacion inversa T1 llega al penodo de tiempo deseado de rotacion inversa Trev, se para la energizacion para rotacion inversa en el paso S1105.
La figura 14 es un diagrama de bloques que ilustra una funcion del “control de rotacion inversa al parar”. En la unidad de control de rotacion inversa en parada 86, cuando una unidad de deteccion de parada de motor 861 ha detectado la parada del motor, la unidad de deteccion de parada de motor 861 introduce la senal detectada a una unidad de control de rotacion inversa 862. La unidad de control de rotacion inversa 862 genera una instruccion para iniciar la rotacion inversa para un dispositivo de activacion 863 en respuesta a la senal detectada. Una unidad de establecimiento de relacion de trabajo 864 se pone con anterioridad para una relacion de trabajo para mover el dispositivo de arranque ACG 1 de modo que el motor se pare mientras el par motor se equilibra en el rango de pares de carga alta inmediatamente antes del punto muerto superior en la carrera de compresion. El dispositivo de activacion 863 controla los respectivos MOSFETs del circuito de accionamiento de motor 81 en la relacion de trabajo suministrada. En otros terminos, los voltajes de puerta a suministrar a los respectivos MOSFETs del circuito de accionamiento de motor 81 se determinan en base a la relacion de trabajo, y el par de salida del dispositivo de arranque ACG 1 se obtiene en base al voltaje de puerta. Como se ha descrito anteriormente, dado que la relacion de trabajo se determina aqrn de modo que el par de salida se equilibre con el par de carga alta inmediatamente antes del punto muerto superior en la carrera de compresion, el motor se para despues de girar en la direccion inversa hasta la posicion inmediatamente antes del punto muerto superior en la carrera de compresion.
La invencion permite la operacion economica al mismo tiempo que asegura la conducibilidad a bajas velocidades del vehnculo. En la invencion, una unidad de orden de suspension de encendido 115 suspende el encendido cuando la valvula de mariposa esta completamente cerrada y para el motor. La unidad de determinacion de velocidad del vehnculo 112 determina en que rangos predeterminados de velocidad del vehnculo esta la velocidad del vehnculo cuando la valvula de mariposa esta completamente cerrada. El temporizador 114 se pone para varios penodos de tiempo dependiendo de los resultados de deteccion como los lfmites de tiempo para suspender el encendido. La unidad de orden de suspension de encendido 115 para el motor cuando el tiempo del temporizador 114 termina y ha transcurrido el lfmite de tiempo para suspender el encendido. El lfmite de tiempo para suspender el encendido se pone de manera que disminuya con el aumento de la velocidad del vehnculo.

Claims (6)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    REIVINDICACIONES
    1. Una unidad de control de motor montada en un vehuculo que tiene un catalizador o analogos y un mecanismo de transmision de potencia que puede detener la transmision de la salida del motor a una rueda motriz (RW) cuando se reduce la velocidad del motor (E), incluyendo dicha unidad de control de motor:
    una unidad de deteccion de velocidad de vehuculo (112) para detectar la velocidad de dicho vehuculo;
    una unidad de deteccion de velocidad de revolucion de motor para detectar un numero de revoluciones del motor;
    una unidad de deteccion de valvula de mariposa completamente cerrada (111) para detectar que una valvula de mariposa esta completamente cerrada; y
    una unidad de parada de motor (115) para suspender el encendido del motor (E); caracterizada porque
    dicha unidad de parada de motor (115) esta adaptada para suspender el encendido despues de que ha transcurrido un lfmite de tiempo (T) para parar el motor (E) en respuesta al hecho de que la valvula de mariposa esta cerrada y al hecho de que la velocidad detectada del vehfculo en el momento en el que la valvula de mariposa se cierra es superior o inferior a un rango a baja velocidad (entre 2 y 13 km/h),
    donde dicho lfmite de tiempo (T) se determina segun la velocidad del vehfculo en el momento en el que la valvula de mariposa se cierra,
    la unidad de parada de motor (115) esta adaptada para suspender el encendido del motor (E) despues de que ha transcurrido el lfmite de tiempo (T) solamente si el numero de revoluciones del motor al tiempo en que el lfmite de tiempo (T) ha transcurrido es inferior a un valor predeterminado para proteger el catalizador o analogos, y dicho rango a baja velocidad es un rango de velocidad en el que la marcha es inestable y es superior a otro rango de velocidad donde el vehfculo esta sustancialmente en el estado de pararse (2 km/h o menos).
  2. 2. Una unidad de control de motor segun la reivindicacion 1, caracterizada porque dicho lfmite de tiempo (T) para parar el motor (E) se pone para cada uno de una pluralidad de rangos de velocidad.
  3. 3. Una unidad de control de motor segun la reivindicacion 1, caracterizada porque dicho lfmite de tiempo (T) para parar el motor (E) se pone correspondiente al tiempo en el que el vehfculo se detiene y al rango de velocidad de marcha estable, y porque el lfmite de tiempo (T) disminuye con el aumento de velocidad del vehfculo en el rango de velocidad de marcha estable.
  4. 4. Una unidad de control de motor segun la reivindicacion 1, caracterizada porque dicho mecanismo de transmision de potencia incluye un embrague unidireccional (62).
  5. 5. Una unidad de control de motor segun la reivindicacion 1, incluyendo ademas una unidad de control (66) para mover un motor de arranque (1) dispuesto en dicho vehfculo y girar un ciguenal (24) a una posicion en la que un par de carga de rotacion normal es pequeno despues de parar dicho motor (E).
  6. 6. Una unidad de control de motor segun la reivindicacion 1, caracterizada porque en el rango a baja velocidad, en el que la marcha es inestable, la velocidad (V) es de entre 2 y 13 km/h.
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