ES2196931B2 - Dispositivo de arranque de motor. - Google Patents
Dispositivo de arranque de motor.Info
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Abstract
Dispositivo de arranque de motor. Objeto: Mejorar la arrancabilidad reduciendo el efecto de una carga al arranque de un motor. Medios de solución: Un sensor de posición de leva 155, detecta una posición angular de parada de la manivela del cigüeñal, en base a una posición del árbol de levas 69. Se decide si la posición angular de la manivela del cigüeñal está en una región de rotación normal en la que una carga es pequeña al arranque del motor o en una región de rotación inversa en la que la carga es grande al arranque del motor. Si la posición angular de la manivela del cigüeñal está en la región de rotación inversa, la posición angular de la manivela del cigüeñal se cambia a una posición en la región de rotación normal girando a la inversa un motor de arranque 171 antes de la operación de puesta en marcha del vehículo por parte del conductor. Esto hace posible arrancar rápidamente el vehículo en respuesta a la operación de puesta en marcha del vehículo. En particular, es posible controlarla parada del motor de arranque 171 de tal manera que el cigüeñal se pare con precisión en la región de rotación normal en consideración a la inercia a la rotación inversa.
Description
Dispositivo de arranque de motor.
La presente invención se refiere a un dispositivo
de arranque de motor, y en particular a un dispositivo de arranque
de motor adecuado para mejorar la arrancabilidad reduciendo el
efecto de un par de carga al arranque del motor.
Una unidad de control de parada/arranque de motor
destinada a suprimir la aparición de gases de escape y el consumo de
combustible en particular a la marcha en vacío desde el punto de
vista de la protección del medio ambiente y el ahorro de energía se
ha descrito, por ejemplo, en la publicación de patente japonesa
número Sho 63-75323. La unidad de control se pone en
funcionamiento de tal manera que cuando se para un vehículo, un
motor se para automáticamente, y cuando se pone en funcionamiento
una palanca de acelerador para indicar la puesta en marcha del
vehículo en el estado de parada del vehículo, el motor se vuelve a
arrancar automáticamente para poner en marcha el vehículo.
Por otra parte, un dispositivo de arranque de
motor destinado a reducir el efecto de un par de carga al arranque
de un motor se ha descrito, por ejemplo, en la publicación de
patente japonesa número Hei 7-71350. El dispositivo
de arranque de motor se pone en funcionamiento para girar un motor
de arranque (motor celular) una vez en la dirección en la que se
disminuye el par de carga y después girar el motor celular en la
dirección a lo largo de una dirección normal del motor.
Sin embargo, el dispositivo de arranque de motor
para mejorar la arrancabilidad controlando la dirección rotacional
del motor celular, tiene un problema. Dado que un cigüeñal gira una
vez a la inversa y después gira normalmente, tarda un tiempo
excesivo requerido para girar a la inversa el cigüeñal hasta que se
pone en marcha el motor, a diferencia de la manera de arranque
usual. En particular, con respecto a la unidad de control de
parada/arranque de motor para parar automáticamente el motor a la
parada del vehículo, hay que arrancar rápidamente el motor en
respuesta a la operación de la palanca de acelerador para poner en
marcha el vehículo. El dispositivo de arranque de la técnica
anterior, sin embargo, no cumple suficientemente tal requisito.
En vista de lo anterior, se ha realizado la
presente invención, y un primer objeto de la presente invención es
proporcionar un dispositivo de arranque de motor capaz de reducir el
efecto de un par de carga al arranque de un motor, y también acortar
el tiempo transcurrido hasta que el vehículo se pone en marcha.
Además, el dispositivo anterior de arranque de
motor destinado a mejorar la arrancabilidad girando a la inversa un
cigüeñal una vez y girando después normalmente el cigüeñal
controlando por ello la dirección rotacional del motor celular tiene
el problema siguiente: a saber, aunque se pretende girar a la
inversa el cigüeñal una vez y después girar normalmente el cigüeñal,
es difícil parar el cigüeñal en una posición deseada a causa de su
inercia a la rotación inversa. Esto puede producir el inconveniente
de que es imposible reducir el efecto de un par de carga al arranque
del motor aunque el cigüeñal se gire a la inversa.
Se ha realizado la presente invención para
resolver los problemas del dispositivo de arranque de motor de la
técnica anterior, y un segundo objeto de la presente invención es
proporcionar un dispositivo de arranque de motor capaz de no
solamente acortar el tiempo transcurrido hasta la puesta en marcha
del vehículo, sino también eliminar el efecto de un par de carga
estableciendo, cuando el cigüeñal se gira a la inversa una vez para
mejorar la arrancabilidad, la posición de parada del cigüeñal
después de la rotación inversa en una posición deseada.
Para lograr el primer objeto anterior, según una
primera característica de la presente invención, se ha previsto un
dispositivo de arranque de motor, que está configurado de tal manera
que si la posición angular del cigüeñal está en una región de
rotación normal a la operación de arranque del motor, el motor de
arranque gira normalmente, y si la posición está en una región de
rotación inversa a la operación de arranque del motor, el motor de
arranque gira a la inversa hasta que la posición del cigüeñal entra
en la región de rotación normal y después gira normalmente,
incluyendo el dispositivo de arranque de motor: unos medios de
control de parada-arranque de motor para parar un
motor cuando se para un vehículo y arrancar el motor en respuesta a
una operación de puesta en marcha del vehículo realizada por el
conductor; y unos medios de control de motor de arranque para
cambiar, si la posición angular del cigüeñal está en la región de
rotación inversa a la parada del vehículo, la posición angular del
cigüeñal a la región de rotación normal antes de realizar la
operación de puesta en marcha del vehículo.
Con esta primera característica, si la posición
del cigüeñal está en la región de rotación inversa a la parada del
motor por la parada del vehículo, dicha posición se puede cambiar en
la región de rotación normal antes de la operación de puesta en
marcha del vehículo, de manera que es posible girar normalmente el
motor de arranque inmediatamente en respuesta a la operación de
puesta en marcha del vehículo, y por lo tanto arrancar rápidamente
el motor.
Según una segunda característica de la presente
invención, el dispositivo de arranque de motor incluye además un
sensor de posición de leva para detectar una posición del eje de
levas; donde la región de rotación normal y la región de rotación
inversa son detectadas en base a una señal de salida suministrada
desde él, o sensor de posición de leva. Con esta segunda
característica, es posible comprobar fácilmente si la posición
angular del cigüeñal está en la región de rotación normal o la
región de rotación inversa en base a la posición del eje o árbol de
levas.
Para lograr el segundo objeto anterior, según una
tercera característica de la presente invención, se ha previsto un
dispositivo de arranque de motor, que está configurado de tal manera
que si dicha posición angular está en una región de rotación normal
a la operación de arranque del motor, el motor de arranque gira
normalmente, y si está en una región de rotación inversa a la
operación de arranque del motor, el motor de arranque se gira a la
inversa hasta que la posición angular entra en la región de rotación
normal y después gira normalmente, incluyendo el dispositivo de
arranque de motor: unos medios de detección de velocidad para
detectar, a la rotación inversa del motor de arranque desde la
región de rotación inversa, una velocidad rotacional del cigüeñal en
una posición predeterminada antes de la región de rotación normal; y
unos medios de control para controlar una temporización de parada
del motor de arranque a la rotación inversa en base a la velocidad
rotacional detectada por los medios de detección de velocidad.
Según una cuarta característica de la presente
invención, además de la configuración de la primera característica,
la velocidad rotacional se detecta en base a un tiempo requerido
para que el cigüeñal llegue a la posición predeterminada desde el
inicio de la rotación inversa del motor de arranque.
Según una quinta característica de la presente
invención, además de la configuración de la característica primera o
segunda, los medios de control están configura dos de tal manera que
si la velocidad rotacional es un valor predeterminado o más, la
rotación inversa del motor de arranque se para, y si la velocidad
rotacional es inferior al valor predeterminado, la rotación inversa
del motor de arranque se continúa hasta que transcurra un tiempo
predeterminado y después se para.
Según una sexta característica de la presente
invención, además de la configuración de cualquiera de las
características primera, segunda y tercera, la posición
predeterminada es una posición de detección de impulso angular
predeterminado emitido antes de la región de rotación normal en la
dirección de rotación inversa, y si la posición angular del cigüeñal
entra en la región de rotación normal antes de detectar el impulso
angular a la manivela (producir un giro al cigüeñal), la rotación
inversa del motor de arranque se para.
Según las características tercera a sexta, es
posible estimar un error de la posición de parada del cigüeñal, que
se produce por rotación por inercia, en base a la velocidad
rotacional del cigüeñal durante la rotación inversa del motor de
arranque, y por lo tanto controlar la posición angular en una
posición deseada en la región de rotación normal teniendo en cuenta
tal error.
En particular, según la quinta característica, si
la velocidad rotacional del cigüeñal antes de la región de rotación
normal es algo alta, se decide que la rotación del cigüeñal tiene
una gran inercia y en este caso, el motor de arranque se para
inmediatamente; y si la velocidad rotacional del cigüeñal es baja,
se decide que la posición de parada no entra en la región de
rotación normal solamente por rotación por inercia, y en este caso,
el motor de arranque se gira más a la inversa durante un tiempo
específico para parar por ello el cigüeñal en una posición
deseada.
Según la sexta característica, si la posición de
inicio de rotación inversa está sumamente cerca de la región de
rotación normal y por ello la región de rotación normal se detecta
antes de detectar el impulso angular predeterminado, la rotación
inversa del motor de arranque se puede detener directamente después
de detectar la región de rotación normal.
La figura 1 es un diagrama de bloques que
representa la función de una porción esencial de un dispositivo de
arranque según una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral que representa
la configuración completa de una motocicleta tipo scooter en la que
está montado el dispositivo de arranque de motor al que se aplica la
presente invención.
La figura 3 es una vista en planta de un panel de
instrumentos y su entorno de la motocicleta tipo scooter.
La figura 4 es una vista esquemática que muestra
el contorno de una unidad de detección de estado de
"sentado".
La figura 5 es una vista en sección tomada en la
línea A-A del motor representado en la figura 2.
La figura 6 es una vista lateral en sección de
una culata de cilindro del motor y su entorno.
La figura 7 es una vista frontal en sección de la
culata de cilindro del motor y su entorno.
La figura 8 es una vista trasera en sección de la
culata de cilindro del motor y su entorno.
La figura 9 es una vista en sección del lado de
accionamiento de una transmisión automática.
La figura 10 es una vista en sección del lado
accionado de la transmisión automática.
La figura 11 es una vista en sección que muestra
una unidad de circulación de aceite.
La figura 12 es una vista lateral en sección que
muestra el montaje de un sensor de posición angular de la manivela
del cigüeñal.
La figura 13 es una vista frontal en sección que
muestra el montaje del sensor de posición angular de la manivela del
cigüeñal.
La figura 14 es un diagrama de bloques que
representa la configuración completa de un sistema de control de
arranque/parada del motor según una realización de la presente
invención.
La figura 15 es un diagrama de bloques que
representa la función de una unidad de control principal.
La figura 16 es un diagrama de bloques,
continuación del representado en la figura 15, que representa la
función de la unidad de control principal.
La figura 17 es una lista de operaciones
principales de la unidad de control principal.
La figura 18 es un diagrama que muestra las
condiciones para conmutar modos operativos y configuraciones
operativas.
La figura 19 es un diagrama que representa una
relación entre una posición angular del cigüeñal y un par de
sobredisparo.
La figura 20 es un diagrama de temporización para
el control de la posición angular del cigüeñal.
La figura 21 es un diagrama de temporización para
el control de la posición angular del cigüeñal.
Las figuras 22(a) a 22(c) son
diagramas que ilustran el control de la posición angular del
cigüeñal.
La figura 23 es un diagrama de flujo para el
control de arranque del motor.
La figura 24 es un diagrama de flujo del control
de parada del motor.
2: parte delantera de la carrocería, 2: parte
trasera de la carrocería, 8: asiento, 8a: bastidor, 9: portaobjetos,
12: cigüeñal, 69: árbol de levas, 72a: reluctor, 162: relé de
dispositivo de arranque (relé RyA), 162a: relé de rotación inversa
(relé RyB), 155: sensor de posición de leva, 171: motor de arranque,
254: interruptor de "sentado", 258: interruptor de dispositivo
de arranque, 259: interruptor de parada.
A continuación, la presente invención se
describirá con detalle con referencia a los dibujos. La figura 2 es
una vista lateral de la configuración completa de una motocicleta en
la que está montado un dispositivo de arranque de motor según una
realización de la presente invención. Con referencia a la figura 2,
una parte delantera de la carrocería 2 está conectada a una parte
trasera de la carrocería 3 mediante un suelo bajo 4. Un bastidor de
carrocería, que constituye la armazón estructural de una carrocería
de vehículo, incluye básicamente un tubo descendente 6 y un tubo
principal 7. Un depósito de combustible y un portaobjetos (no
representados) se soportan por el tubo principal 7, y un asiento 8
está dispuesto sobre el depósito de combustible y el portaobjetos.
El asiento 8 sirve como una tapa del portaobjetos dispuesta en el
lado inferior del asiento 8, y se soporta rotativamente mediante un
mecanismo de articulación (no representado) dispuesto en una porción
delantera FR del asiento 8 para abrir/cerrar el portaobjetos.
En la parte delantera de la carrocería 2, se ha
dispuesto una cabeza de dirección 5 en el tubo descendente 6, y una
horquilla delantera 12A se soporta rotativamente mediante la cabeza
de dirección 5. Un manillar 11A está montado en una porción que se
extiende hacia arriba desde la horquilla delantera 12A, y una rueda
delantera 13A se soporta rotativamente por los extremos delanteros
descendentes de la horquilla delantera 12A. Una porción superior del
manillar 11A se cubre con una cubierta de manillar 33 que sirve como
un panel de instrumentos.
Un elemento de articulación (barra de suspensión)
37 se soporta rotativamente por una porción intermedia del tubo
principal 7, y una unidad basculante 17 está conectada de forma
oscilante y es soportada por el tubo principal 7 mediante la barra
de suspensión 37. Un motor monocilindro/de cuatro tiempos 200 está
montado en una porción delantera de la unidad basculante 17. Una
transmisión continuamente variable del tipo de correa 35 se ha
dispuesto de tal manera que se extienda hacia atrás desde el motor
200. Un mecanismo reductor 38 está conectado a la transmisión
continuamente variable 35 mediante un mecanismo de embrague
centrífugo a describir más tarde, y una rueda trasera 21 se soporta
rotativamente por el mecanismo reductor 38. Un amortiguador trasero
22 está interpuesto entre el extremo superior del mecanismo reductor
38 y una porción curvada superior del tubo principal 7. Un tubo de
entrada 23 que se extiende desde una culata de cilindro 32 del motor
200 está conectado a una porción delantera de la unidad basculante
17, y un carburador 24 está conectado al tubo de entrada 23. Un
filtro de aire 25 está conectado al carburador 24.
El extremo de base de un brazo de arranque 28
está fijado a un eje de arranque 2 7 que sobresale de una cubierta
de caja de transmisión 36 de la transmisión continuamente variable
del tipo de correa 35. Un pivote 18 está dispuesto en una porción
inferior de una carcasa de unidad basculante 31, y un soporte
principal 26 está montado pivotantemente al pivote 18. Al aparcar la
motocicleta, el soporte principal 26 se eleva como representa una
línea de puntos y rayas en la figura 2.
La figura 3 es una vista en planta que representa
un panel de instrumentos y su entorno en la motocicleta. Un
indicador de velocidad 193, un indicador de espera 256, y un
indicador de batería 276 están dispuestos en un panel de
instrumentos 192 de la cubierta de manillar 33. Como se describirá
con detalle más adelante, a la parada del motor bajo el control de
parada/arranque del motor, el indicador de espera 256 parpadea para
avisar al conductor de que el motor se arranca inmediatamente y el
vehículo se puede poner en marcha, si se abre una válvula de
acelerador. Si se reduce el voltaje de batería, el indicador de
batería 276 parpadea para avisar al conductor de que la cantidad de
carga de corriente de la batería es deficiente.
La cubierta de manillar 33 está provista de un
interruptor de marcha en vacío 253 para permitir o restringir la
marcha en vacío, y un interruptor de dispositivo de arranque 258
para arrancar un motor de arranque (motor celular). La porción de
extremo derecho del manillar 11 tiene una palanca de acelerador 194
y una palanca de freno 195. Además, las porciones de raíz de las
empuñaduras de acelerador derecha e izquierda incluyen un
interruptor de bocina, un interruptor de intermitentes, y análogos
como en la motocicleta convencional; sin embargo, tales componentes
no se representan en la figura 2.
Las configuraciones de una porción de
articulación para abrir/cerrar el asiento 8 y un interruptor de
sentado dispuesto cerca de la porción de articulación se describirán
a continuación. La figura 4 es una vista esquemática que muestra la
estructura de la porción de articulación para abrir/cerrar el
asiento 8. Con referencia a la figura 4, el asiento 8 que hace de
tapa del portaobjetos 9, se ha dispuesto de tal manera que se pueda
abrir/cerrar en la dirección representada por una flecha A con
relación al portaobjetos 9. Para hacer que el asiento 8 sea
abrible/cerrable, el portaobjetos 9 está provisto de un eje de
articulación 102 y un elemento de articulación 100 basculable
alrededor del eje de articulación 102. El otro extremo, opuesto al
extremo conectado al eje de articulación 102, del elemento de
articulación 100 está conectado de forma rotativa a un segundo eje
de articulación 110 dispuesto en un bastidor 8a del asiento 8. Como
resultado, el asiento 8 puede ser basculado alrededor del eje de
articulación 102 en la dirección representada por la flecha A y
también se puede bascular alrededor del segundo eje de articulación
110 en la dirección representada por una flecha B.
Un muelle 103 está interpuesto entre el elemento
de articulación 100 y el bastidor 8a para empujar el asiento 8 hacia
la derecha alrededor del segundo eje de articulación 110. Un
interruptor de "sentado" 156 también está dispuesto entre el
elemento de articulación 100 y el bastidor 8a. Cuando el conductor
se sienta en el asiento 8 y el bastidor 8a se gira una cantidad
específica hacia la izquierda alrededor del segundo eje de
articulación 110, el interruptor de sentado 156 se activa para
detectar el estado de "sentado".
El motor 200 se describirá con detalle. La figura
5 es una vista en sección de un motor de arranque/generador
conectado a un cigüeñal del motor, que es equivalente a una vista en
sección tomada en la línea A-A de la figura 2. Con
referencia a la figura 5, un cigüeñal 12 se soporta rotativamente
mediante cojinetes principales 10 y 11 por la carcasa de unidad
basculante 31 que tiene la barra de suspensión 37 soportada por el
tubo principal 7, y una biela 14 está conectada al cigüeñal 12
mediante el muñón 13. Un rotor interior 15 de un motor de arranque/
generador está dispuesto en una porción de extremo del cigüeñal 12
que sobresale de la cámara de manivela del cigüeñal 9,o cárter del
motor.
El rotor interior 15 tiene un saliente de rotor
16 e imanes permanentes 19 encajados alrededor de la superficie
periférica externa del saliente de rotor 16. En esta realización,
seis piezas de los imanes permanentes 19 hechas de aleación a base
de neodimio-hierro-boro están
espaciadas a intervalos angulares iguales alrededor del cigüeñal 12.
El agujero central del saliente de rotor 16 está encajado alrededor
de una porción de punta ahusada del cigüeñal 12. Un elemento de
pestaña 39 está dispuesto en un extremo (en el lado opuesto al
cigüeñal 12) del saliente de rotor 16. El saliente de rotor 16 está
fijado, junto con el elemento de pestaña 39, al cigüeñal 12 con un
perno 20.
El saliente de rotor 16 tiene una porción
cilíndrica de diámetro pequeño 40 que sobresale en el lado del
elemento de pestaña 39, y un portaescobillas 41 está dispuesto de
forma deslizante en la periferia externa de la porción cilíndrica
40. El portaescobillas 41 es empujado en la dirección del elemento
de pestaña 39 por un muelle helicoidal de compresión 42. Se han
dispuesto escobillas 44 empujadas por el muelle helicoidal de
compresión 42 en el portaescobillas 41. Un pasador de conexión 45
que se extiende en paralelo al eje central del cigüeñal 12 pasa a
través del saliente de rotor 16. Un extremo del eje de conexión 45
está fijado al portaescobillas 41 y su otro extremo está conectado a
una placa 46 de un regulador a describir con detalle más
adelante.
Un núcleo de estator 48 de un estator exterior 47
dispuesto alrededor de la periferia externa del rotor interior 15
está fijado a la carcasa de unidad basculante 31 con un perno 49.
Una bobina de generación de energía 50 y una bobina de arranque 51
están devanadas alrededor de un yugo 49a del núcleo de estator 49.
Una porción cilíndrica 49b se extiende desde el núcleo de estator 49
de tal manera que cubra el portaescobillas 41. Un soporte de
interruptor 52 está conectado a la porción de extremo de la porción
cilíndrica 49b, y piezas conmutadoras 53 están fijadas al soporte de
interruptor 52 de tal manera que se pongan en contacto deslizante
con las escobillas 44. Para ser más específico, las piezas
conmutadoras 53 están dispuestas en posiciones que miran a las
escobillas 44 empujadas por el muelle helicoidal de compresión
43.
Aunque solamente se representa una escobilla 44
en la figura 5, se dispone realmente el número necesario de las
escobillas 44 a lo largo de la dirección rotacional del rotor
interior 15. Un ejemplo relativo a los números y formas de las
escobillas y piezas conmutadoras se ha descrito en la memoria
descriptiva de la solicitud anterior (publicación de patente
japonesa número Hei 9-215292) presentada por el
solicitante de la presente invención. La carrera de las escobillas
44 se limita a una cantidad específica para que las escobillas 44 se
separen de las piezas conmutadoras 53 cuando el portaescobillas 41
esté descentrado en el lado de cigüeñal 12 por el regulador a
describir más tarde. Unos medios de bloqueo (no representados) para
limitar la carrera de las escobillas 44 están interpuestos entre el
portaescobillas 41 y las escobillas 44.
Un regulador 54 para conmutar automáticamente uno
de otro un modo de arranque del motor y un modo de generación de
energía se ha dispuesto en la porción de extremo, encajado al
cigüeñal 12, del saliente de rotor 16. El regulador 54 incluye la
placa antes descrita 46 y un rodillo 55 como un lastre del regulador
para desviar la placa 46 hacia el centro del cigüeñal 12 en la
dirección longitudinal. El rodillo 55 se configura preferiblemente
como un núcleo de metal cubierto con una cubierta de resina; sin
embargo, se puede configurar solamente como un núcleo metálico o un
núcleo hecho de resina. El saliente de rotor 16 tiene una cavidad 56
para alojar el rodillo 55. La cavidad 56 tiene un ahusamiento en
sección transversal hecho más estrecho en el lado de estator
exterior 47.
exterior 47.
Un ventilador de radiador 57 está montado en el
elemento de pestaña 39, y un radiador 58 está dispuesto enfrente del
ventilador de radiador 57. Un piñón 59 está fijado en el cigüeñal 12
en una posición entre el rotor interior 15 y el cojinete principal
11. Una cadena 60 para transmitir potencia desde el cigüeñal 12 para
activar un árbol de levas (véase la figura 6) está enrollada
alrededor del piñón 59. El piñón 59 se integra con un engranaje 61
para transmitir energía a una bomba para circular aceite lubricante.
El engranaje 61 transmite potencia a un engranaje fijado a un eje de
accionamiento de una bomba de engranajes a describir más tarde.
Con esta configuración, cuando el interruptor del
dispositivo de arranque se pulsa para aplicar un voltaje a las
piezas conmutadoras 53 mediante una batería (no representada), fluye
corriente en la bobina de arranque 51 a través de las escobillas 44,
por lo que el rotor interior 15 se hace girar. Como resultado, el
cigüeñal 12 conectado al rotor interior. 15 se hace girar, para
arrancar por ello el motor 200. A medida que se incrementa la
velocidad rotacional del motor 200, se aplica una fuerza centrífuga
al lastre del regulador 55, de manera que el lastre del regulador 55
se desplace en la cavidad 56 en la dirección periférica exterior del
saliente de rotor 16, para llegar a una posición representada por
una línea de puntos y rayas en la
figura 5.
figura 5.
Junto con el movimiento del lastre del regulador
55, la placa 46 y el pasador de conexión 45 conectado a ella están
desviados como representan líneas de puntos y rayas en la figura 5.
Dado que el otro extremo del pasador de conexión 45 está enganchado
con el portaescobillas 41, el portaescobillas 41 también está
descentrado. La carrera de las escobillas 44 se limita como se ha
descrito anteriormente, y por lo tanto, cuando el portaescobillas 41
está descentrado una distancia más grande que la carrera crítica, se
libera el contacto entre las escobillas 44 y las piezas conmutadoras
53. Después de que las escobillas 44 se separan de las piezas
conmutadoras 53, el cigüeñal 12 se hace girar por el motor, de
manera que la bobina de generación de energía 51 genere energía
eléctrica para suministrar corriente a la batería.
La estructura de la culata y su entorno en el
motor 200 se describirá a continuación. Las figuras 6, 7 y 8 son una
vista lateral en sección, una vista frontal en sección, y una vista
trasera en sección de la culata y su entorno en el motor,
respectivamente. Un pistón 63 dispuesto en un cilindro 62 está
conectado a un lado de extremo pequeño de la biela 14 mediante un
pasador de pistón 64. Una bujía de encendido 65 se enrosca en la
culata de cilindro 32 de tal manera que su porción de electrodo mire
a una cámara de combustión formada entre la culata del pistón 63 y
la culata de cilindro 32. El cilindro 62 está rodeado por una camisa
de agua 66.
Un árbol de levas 69 soportado rotativamente por
cojinetes 67 y 68 se ha dispuesto en la culata de cilindro 32 en una
posición sobre el cilindro 62. Un accesorio 70 está encajado en el
árbol de levas 69. Una rueda excéntrica dentada 72, y un reluctor
72a para generar un impulso angular en cooperación con un sensor de
posición de leva 155 están fijados conjuntamente al accesorio 70 con
un perno 71. La cadena 60 se enrolla alrededor de la rueda
excéntrica dentada 72. La rotación del piñón antes descrito 59
(véase la figura 5), es decir, la rotación del cigüeñal 12 se
transmite al árbol de levas 69 mediante la cadena 60.
Los brazos oscilantes,o balancines 73, que se han
dispuesto sobre el árbol de levas 69, se basculan según la forma
excéntrica del árbol de levas 69 cuando se hace girar. La forma
excéntrica del árbol de levas 69 se determina de tal manera que una
válvula de admisión 95 y una válvula de escape 96 se abran/cierren
según una carrera específica del motor de cuatro tiempos. El tubo de
entrada 23 se abre/cierra mediante la válvula de admisión 95, y un
tubo de escape 97 se abre/cierra mediante la válvula de escape
96.
Una excéntrica de escape y una excéntrica de
admisión se forman integralmente en el árbol de levas 69, y una
excéntrica de descompresión 98 enganchada con el árbol de levas 69
solamente en la dirección de rotación inversa se ha dispuesto de
forma adyacente a dichas excéntricas de escape y entrada. Cuando el
árbol de levas 69 se gira a la inversa, la excéntrica de
descompresión 98 se gira mientras sigue la rotación del árbol de
levas 69 de tal manera que sobresalga de la forma periférica
exterior de la excéntrica de escape.
Por consiguiente, la válvula de escape 96 puede
estar en el estado ligeramente levantado a la rotación normal del
árbol de levas 69, de manera que se pueda reducir la carga en la
carrera de compresión del motor. Esto hace posible hacer pequeño el
par al empezar la rotación del cigüeñal, y por lo tanto reducir el
tamaño del dispositivo de arranque del motor de cuatro tiempos. Como
resultado, es posible hacer compacta la manivela y su entorno y por
lo tanto hacer grande el ángulo de escora. Además, después de girar
normalmente la excéntrica durante un intervalo de tiempo, la forma
exterior de la excéntrica de descompresión 98 se hace volver dentro
de la forma periférica exterior de la excéntrica de escape.
Una cámara de bomba 76 rodeada por una base de
bomba de agua 74 y una carcasa de bomba de agua 75 se forma en la
culata de cilindro 32. Un eje de bomba 78 que tiene un impulsor 77
está dispuesto en la cámara de bomba 76. El eje de bomba 78 está
encajado en la porción de extremo del árbol de levas 69, y se
soporta rotativamente por un cojinete 79. Una fuerza de
accionamiento del eje de bomba 78 se obtiene mediante un pasador 80
enganchado con la porción central de la rueda excéntrica dentada
72.
Una válvula de láminas para aire 94, que aspira
aire cuando se produce una presión negativa en el tubo de escape 97
para mejorar por ello la emisión, está dispuesta en una cubierta de
culata 81. Aunque se han dispuesto elementos herméticos en
posiciones alrededor de la cámara de bomba 76, su descripción se
omite.
Una transmisión automática para cambiar la
velocidad rotacional del motor 200 y transmitir la velocidad
rotacional del motor 200 así cambiada a una rueda trasera se
describirá a continuación. Las figuras 9 y 10 son vistas en sección
que muestran una porción de lado de accionamiento y una porción de
lado accionado de la transmisión automática del motor,
respectivamente. Con referencia a la figura 9, una polea 83
alrededor de la que se enrolla una correa en V 82, se ha dispuesto
en la porción de extremo, en el lado opuesto al lado en el que se ha
dispuesto el rotor interior 15 del motor de arranque/generador, del
cigüeñal 12. La polea 83 se compone de una pieza de polea fija 83a y
una pieza de polea móvil 83b. La pieza de polea fija 83a está fijada
en su movimiento con relación al cigüeñal 12 en ambas direcciones
rotativa y axial. La pieza de polea móvil 83b puede deslizar con
relación al cigüeñal 12 en la dirección axial. Una placa de soporte
84 está montada en la superficie trasera, que no está en contacto
con la correa en V 82, de la pieza de polea móvil 83b. La placa de
soporte 84 está limitada en su movimiento con relación al cigüeñal
12 en ambas direcciones rotativa y axial, es decir, se gira junto
con el cigüeñal 12. El espacio rodeado por la placa de soporte 84 y
la pieza de polea móvil 83b forma la cavidad para alojar el rodillo
85 como el lastre del regulador.
Por otra parte, un mecanismo de embrague para
transmitir una potencia a la rueda trasera 21 está configurado como
sigue. Con referencia a la figura 10, un eje principal 125 del
embrague se soporta por un cojinete 127 encajado en una carcasa 126
y un cojinete 129 encajado en una caja de engranajes 128. Una pieza
de polea fija 132a de una polea 132 se soporta por el eje principal
125 mediante cojinetes 130 y 131. Una placa de embrague en forma de
copa 134 se fija a una porción de extremo del eje principal 125 por
medio de una tuerca 133.
Una pieza de polea móvil 132b de la polea 132
está dispuesta en un manguito 135 de la pieza de polea fija 132a de
tal manera que pueda deslizar en la dirección longitudinal del eje
principal 125. La pieza de polea móvil 132b está enganchada con un
disco 136 de tal manera que se pueda mover alrededor del eje
principal 125 integralmente con el disco 136. Un muelle helicoidal
de compresión 137 está dispuesto entre el disco 136 y la pieza de
polea móvil 132b para impartir una fuerza de repulsión a los mismos
en la dirección donde se extiende una distancia entremedio. Una
zapata 139 soportada de forma basculante por un pasador 138 está
dispuesta en el disco 136. Cuando se incrementa la velocidad
rotacional del disco 136, la zapata 139 se mueve de forma basculante
en la dirección periférica exterior por la fuerza centrífuga
aplicada a la misma, y se pone en contacto con la periferia interna
de la placa de embrague 134. Se ha dispuesto un muelle 140 para que
cuando la velocidad rotacional del disco 136 llegue a un valor
específico, la zapata 139 se ponga en contacto con la placa de
embrague 134.
Un piñón 141, que se fija en el eje principal
125, se engrana con un engranaje 143 fijado a un eje loco 142. Un
piñón 144 fijado al eje loco 142 se engrana con un engranaje 146 de
un eje de salida 145. La rueda trasera 21 se compone de una llanta
21a y un neumático 21b encajado alrededor de la periferia de la
llanta 21a, y la llanta 21a está fijada al eje de salida 145.
Con esta configuración, en el caso en el que la
velocidad del motor sea un valor después de la marcha en vacío, el
rodillo 85 está situado en una posición representada por una línea
continua en la figura 9, de manera que la correa en V 82 se enrolle
alrededor de la porción de diámetro mínimo de la polea 83. La pieza
de polea móvil 132b de la polea 132 es empujada por el muelle
helicoidal de compresión 137 de manera que se descentre a una
posición representada por una línea continua en la figura 10, de
manera que la correa en V 82 se enrolle alrededor de la porción de
diámetro máximo de la polea 132. En tal estado, como el eje
principal 125 del embrague centrífugo se hace girar a una velocidad
de marcha en vacío, la fuerza centrífuga aplicada al disco 136 es
pequeña, con el resultado de que la zapata 139 está en el estado de
arrastre hacia dentro por la fuerza de empuje del muelle 140 y por
ello no está en contacto con la placa de embrague 134. Es decir, la
rotación del motor no se transmite al eje principal 125, de manera
que el eje 21 no se gira.
A medida que se incrementa la velocidad del
motor, se incrementa la fuerza centrífuga aplicada al disco 136, de
manera que la zapata 139 supere la fuerza de empuje del muelle 140 y
sobresalga hacia fuera. De esta forma, la zapata 139 se pone en
contacto con la placa de embrague 134. Como resultado, la rotación
del motor se transmite al eje principal 125, de manera que la
potencia del motor se transmita al eje 21 mediante un tren de
engranajes.
A medida que la velocidad del motor se incrementa
más, el rodillo 85 se descentra en la dirección periférica exterior
por la fuerza centrífuga aplicada al mismo. La posición descentrada
del rodillo 85 se representa por la línea de puntos y rayas en la
figura 9. Cuando el rodillo 85 se descentra en la dirección
periférica exterior, la pieza de polea móvil 83b se empuja al lado
de la pieza de polea fija 83a, de manera que la correa en V 82 se
desplace al lado de diámetro máximo de la polea 83. En el lado de
embrague centrífugo, la pieza de polea móvil 132b, que supera la
fuerza de empuje del muelle helicoidal de compresión 137, está
descentrada en la dirección donde se separa de la pieza de polea
fija 132a. Como resultado, la correa en V 82 se desplaza al lado de
diámetro mínimo de la polea 132. De esta forma, el diámetro de
devanado de la correa en V 82 alrededor de la polea 83 en el lado de
cigüeñal 12 y la polea 132 en el lado de embrague centrífugo se
cambia según la velocidad del motor, con el resultado de que así se
logra la acción de cambio de velocidad.
Al arranque del motor, como se ha descrito
anteriormente, el motor se puede poner en marcha aplicando una
corriente a la bobina de arranque 51; sin embargo, en esta
realización, se facilita adicionalmente un pedal de arranque para
arrancar el motor 200 pisando el pedal de arranque. El pedal de
arranque se describirá con referencia a la figura 9. Un engranaje de
trinquete accionado 86 para el arranque por pedal, está fijado en la
superficie trasera de la pieza de polea fija 83a. Mientras tanto, un
eje de soporte 88 que tiene un engranaje helicoidal 87 se soporta
rotativamente en el lado de la cubierta 36. Un casquete 89 está
fijado a una porción de extremo del eje de soporte 88, y un
engranaje de trinquete de accionamiento 90 engranado con el
engranaje de trinquete accionado 86 se forma en una superficie de
extremo del casquete 89.
El eje de arranque 27 se soporta rotativamente en
la cubierta 36, y un engranaje dentado helicoidal 91 a engranar con
el engranaje helicoidal 87 se suelda al eje de arranque 27. El brazo
de arranque 28 (véase la figura 10) está enchavetado a una porción
de extremo, que sobresale hacia fuera de la cubierta 36, del eje de
arranque 27. En la figura 9, el número de referencia 92 designa un
muelle de rozamiento, y 93 es un muelle de retorno.
Con esta configuración, cuando se pisa el pedal
de arranque 29, se giran el eje de arranque 27 y el engranaje
dentado helicoidal 91, que superan la fuerza de empuje del muelle de
retorno 93. La dirección de giro mutuo del engranaje helicoidal 87 y
el engranaje dentado helicoidal 91 se establece de tal manera que
cuando el engranaje dentado helicoidal 91 se haga girar pisando el
pedal de arranque, los engranajes helicoidales 87 y 91 generen una
fuerza para empujar el eje de soporte 87 en el lado de polea 83. Por
consiguiente, cuando se pisa el pedal de arranque 29, el eje de
soporte 87 se descentra al lado de polea 83, de manera que el
engranaje de trinquete de accionamiento 90 formado en la superficie
de extremo del casquete 89 se engrane con el engranaje de trinquete
accionado 86. Como resultado, el cigüeñal 12 se hace girar, para
poner en marcha el motor 200. Cuando el motor se pone en marcha, se
puede debilitar la fuerza de opresión aplicada al pedal de arranque
29. Entonces, el engranaje dentado helicoidal 91 se invierte por el
muelle de retorno 93, de manera que se libere el enganche entre el
engranaje de trinquete de accionamiento 90 y el engranaje de
trinquete accionado 86.
A continuación, el sistema de alimentación de
aceite lubricante se describirá con referencia a la figura 11. Se ha
dispuesto una porción de alimentación de aceite de bajo de la cámara
de manivela del cigüeñal 9, o cárter del motor. Se ha formado una
línea de tubo 148 para introducir aceite en un cárter de aceite 147,
y el aceite es aspirado desde la línea de tubo 148 a una bomba
trocoidal 149 como representa una flecha D1. El aceite así aspirado
a la bomba trocoidal 149 se comprime y descarga a una línea de tubo
150, que pasa a través de la línea de tubo 150 como representan las
flechas D2 y D3, y se descarga a la cámara de manivela, o cárter del
motor.
Un engranaje 152 está conectado a un eje de bomba
151 de la bomba trocoidal 149, y el engranaje 61 conectado al
cigüeñal 12 se engrana con el engranaje 152. Es decir, la bomba
trocoidal 149 es movida por la rotación del cigüeñal 12, para hacer
circular el aceite lubricante.
Como se ha descrito anteriormente, en esta
realización, el piñón 59 para mover el árbol de levas 69 y el
engranaje 61 para mover la bomba de aceite están montados en el
cigüeñal 12 de forma adyacente al cojinete 11 para soportar el
cigüeñal 12. Y el rotor interior 15 que contiene el imán permanente
19, está dispuesto en una posición cerca del piñón 59 y el engranaje
61, es decir, en una posición no separada del cojinete 11. En
particular, el lastre del regulador 55 del mecanismo de control para
conmutar automáticamente las operaciones de arranque y generación de
energía, está dispuesto cerca del cojinete 11.
A continuación se describirá el montaje del
sensor para emitir, o controlar, un impulso dado a la manivela
(detectar un giro al cigüeñal). Las figuras 12 y 13 son una vista
lateral en sección y una vista frontal en sección del cigüeñal y su
entorno, que representa el montaje del sensor (pulsador de manivela)
para generar un impulso angular a la manivela(detectar un
giro al cigüeñal), respectivamente. Con referencia a estas figuras,
el cárter se compone de un cárter delantero 99F y un cárter trasero
99R, y se ha dispuesto un pulsador de manivela 153, en el lado del
cárter trasero 99R de tal manera que sea perpendicular al cigüeñal
12. Un extremo detector 153a del pulsador de manivela 153 está
dispuesto de tal manera que mire al borde periférico externo de una
hoja o pared izquierda de la manivela 12L. Se ha formado un
saliente, es decir, un reluctor 154 en la periferia externa de la
hoja izquierda de manivela 12L. El pulsador de manivela 153 está
acoplado magnéticamente con el reluctor 154, para transferir una
señal de detección de la posición angular del cigüeñal (posición que
ocupa la muñequilla excéntrica del cigüeñal, o posición de la
manivela).
A continuación se describirá un sistema de parada
/arranque del motor. El sistema incluye un modo de restricción de
marcha en vacío y un modo de marcha en vacío permitida. Para ser más
específicos, en el modo de restricción de marcha en vacío, cuando se
para el vehículo, el motor se para automáticamente, y cuando el
acelerador se pone en funcionamiento en el estado de parada, el
motor se vuelve a arrancar automáticamente para poner en marcha el
vehículo (a continuación se denomina también "modo de parada del
motor/puesta en marcha del vehículo"). El modo de marcha en vacío
permitida incluye dos modos. Un modo está configurado para permitir
temporalmente la marcha en vacío después del arranque inicial del
motor para llevar a cabo, típicamente, una operación de
calentamiento al arranque del motor (que en adelante se denomina
"modo de arranque del motor"); y el otro modo está configurado
para permitir en general la marcha en vacío según la intención del
conductor, es decir, activando el interruptor (que en adelante se
denomina "modo de conmutación de marcha en vacío").
La figura 14 es un diagrama de bloques que
representa la configuración completa de un sistema de control de
arranque/parada del motor 200. Con referencia a la figura 14, un
motor de arranque /generador 250 provisto coaxialmente del cigüeñal
12 incluye un motor de arranque 171 y un generador CA (ACG) 172. La
energía generada por el ACG 172 se carga en una batería 168 mediante
un rectificador regulador 167. El rectificador regulador 167
controla el voltaje emitido por el motor de arranque/generador 250 a
un valor del orden de desde 12 V a 14,5 V. La batería 168 se utiliza
para suministrar, cuando conduce un relé de dispositivo de arranque
162, una corriente de excitación al motor de arranque 171, y para
suministrar una corriente de carga a varios tipos de equipo
eléctrico general 174, una unidad de control principal 160, y
análogos mediante un interruptor principal 173.
La unidad de control principal 160 está conectada
a un sensor Ne 251, un interruptor de marcha en vacío 253, un
interruptor de sentado 254, un sensor de velocidad del vehículo 255,
un indicador de espera 256, un sensor de acelerador 257, un
interruptor de dispositivo de arranque 258, un interruptor de parada
259, y un indicador de batería 276. El sensor Ne 251 detecta una
velocidad del motor Ne. El interruptor de marcha en vacío 253
permite o restringe manualmente la marcha en vacío del motor 200. El
interruptor de sentado 254 cierra el contacto y transfiere una señal
del nivel "H" cuando el conductor está sentado en el asiento.
El sensor de velocidad del vehículo 255 detecta la velocidad del
vehículo. El indicador de espera 256 parpadea en el modo de parada
del motor/puesta en marcha del vehículo. El sensor de acelerador 257
detecta el grado de abertura del regulador \theta. El interruptor
de dispositivo de arranque 258 excita el motor de arranque 171 para
poner en marcha el motor 200. El interruptor de parada 259
transfiere una señal del nivel "H" en respuesta a la operación
de frenado. El indicador de batería 276 se ilumina cuando el voltaje
de la batería 168 se reduce a un valor predeterminado (por ejemplo,
10 V) o menos y avisa al conductor de la falta de la cantidad de
carga de corriente de la batería 168.
La unidad de control principal 160 también está
conectada a un controlador de encendido (que incluye una bobina de
encendido) 161, un terminal de control del relé de dispositivo de
arranque 162, un terminal de control de un relé de faro delantero
163, un terminal de control de un relé de dispositivo secundario de
arranque 164, y un zumbador 175. El controlador de encendido 161
inflama la bujía de encendido 65 en sincronización con la rotación
del cigüeñal 12. El relé de dispositivo de arranque 162 suministra
corriente al motor de arranque 171. El relé de faro delantero 163
suministra corriente al faro 169. El relé de dispositivo secundario
de arranque 164 suministra una energía a un dispositivo secundario
de arranque 165 montado en un carburador 166. El zumbador 175 genera
un sonido de zumbador bajo una condición específica para avisar al
conductor.
El control para suministrar corriente a un faro
169 no se limita al control de encendido/apagado del relé de faro
delantero 163. Por ejemplo, se puede adoptar elementos conmutadores
tal como FETS en lugar del relé de faro delantero 163. En este caso,
se lleva a cabo el denominado control de monocromador de tal manera
que el voltaje aplicado al faro 169 se reduzca sustancialmente
interrumpiendo los elementos conmutadores según un ciclo específico
y una relación de trabajo específica en lugar de desactivar el
suministro de corriente al faro 169.
La figura 15 es un diagrama de bloques que
representa la función de la configuración de la unidad de control
principal 160, y la figura 16 es un diagrama de bloques continuación
de la figura 15. En estas figuras, números de referencia idénticos a
los descritos en la figura 14 designan partes idénticas o similares.
La figura 17 representa una lista de contenidos de control de una
unidad de control del relé del dispositivo de arranque 400, una
unidad de control de dispositivo secundario de arranque 900, una
unidad de control de indicador de espera 600, una unidad de control
de encendido 700, una unidad de conmutación de operación 300, una
unidad de control de zumbador de aviso 800, y una unidad de control
de carga 500 (que se describirá más tarde).
La unidad de conmutación de operación 300
representada en la figura 15 conmuta, cuando el estado del
interruptor de marcha en vacío 253, el estado del vehículo y
análogos están en condiciones específicas, el modo operativo a uno
del "modo de arranque del motor", el "modo de arranque del
motor/puesta en marcha del vehículo" y el "modo de conmutación
de marcha en vacío". La unidad de conmutación de operación 300
conmuta además el "modo de parada del motor/puesta en marcha del
vehículo" a una primera configuración operativa (que en adelante
se denomina "primera configuración") en la que la marcha en
vacío se prohíbe perfectamente o una segunda configuración operativa
(que en adelante se denomina "segunda configuración") en la que
la marcha en vacío se permite excepcionalmente bajo una condición
específica. La segunda configuración es deseable como un modo de
prevención de agotamiento de la batería para evitar el agotamiento
de la batería cuando el motor se para durante un largo período de
tiempo en el estado de iluminación del faro 169.
Una señal que indica el estado del interruptor de
marcha en vacío 253 se introduce en una unidad de salida de señal de
conmutación de operación 301 de la unidad de conmutación de
operación 300. Si el estado operativo está en el estado de
desactivación (estado de restricción de marcha en vacío), la señal
que indica el estado del interruptor de marcha en vacío 253 exhibe
un nivel "L"; mientras que si el estado operativo está en el
estado de activación (estado de marcha en vacío permitida), la señal
que indica el estado del interruptor de marcha en vacío 253 exhibe
el nivel "H". Una unidad de decisión de continuación de
velocidad del vehículo 303 incluye un temporizador 303a. Si el
sensor de velocidad del vehículo 255 detecta una velocidad
predeterminada del vehículo o más durante un tiempo predeterminado o
más, la unidad de decisión de continuación de velocidad del vehículo
303 transfiere una señal del nivel "H".
La unidad de salida de señal de conmutación de
operación 301 emite señales S_{301a}, S_{301b} Y S_{301c} para
conmutar el modo operativo y la configuración operativa de la unidad
de control principal 160, en respuesta a las señales enviadas desde
el interruptor de marcha en vacío 253 y la unidad de decisión de
continuación de velocidad del vehículo 303 y además a una señal de
encendido apagado S_{8021} que deviene el nivel "H" si el
estado de encendido apagado del motor se continúa durante un tiempo
específico (3 minutos en esta realización) o más.
La figura 18 es un diagrama típico que muestra
las condiciones para conmutar el modo operativo y la configuración
operativa de la unidad de salida de señal de con mutación de
operación antes descrita 301. En la unidad de salida de señal de
conmutación de operación 301, si se establece una condición (1) en
la que el interruptor principal 173 se activa y por ello la unidad
de control 160 se reposiciona o el interruptor de marcha en vacío
253 se desactiva, la unidad de conmutación de modo operativo 301a
suscita el "modo de arranque del motor". Entonces, la unidad de
conmutación de modo operativo 301a emite la señal de modo operativo
S_{301a} del nivel "L".
Si en el "modo de arranque del motor" se
establece una condición (2) en la que la velocidad predeterminada
del vehículo o más se continúa durante el tiempo predeterminado o
más, el modo operativo se cambia del "modo de arranque del
motor" al "modo de parada del motor/puesta en marcha del
vehículo" por la unidad de conmutación de modo operativo 301a.
Entonces, el nivel "L" de la señal de modo operativo S_{301a}
emitida por la unidad de conmutación de modo operativo 301a se
cambia al nivel "H". Directamente después de que el "modo de
arranque del motor" se desplaza al "modo de parada del
motor/puesta en marcha del vehículo", la "primera
configuración" es suscitada por una unidad de conmutación de
configuración operativa 301b. Entonces, la unidad de conmutación de
configuración operativa 301b emite la señal de configuración
operativa S_{301b} del nivel "H".
Si en la "primera configuración" se
establece una condición (3) en la que una unidad de decisión de
continuación de estado de encendido apagado 802 a describir con
referencia a la figura 15 decide que el estado de encendido apagado
se continúa durante 3 minutos o más, la configuración operativa del
"modo de parada del motor /puesta en marcha del vehículo" se
cambia de la "primera configuración" a la "segunda
configuración" por la unidad de conmutación de configuración
operativa 301b. Entonces, el nivel "L" de la señal de
configuración operativa S_{301b} emitida por la unidad de
conmutación de configuración operativa 301b se cambia al nivel
"H".
Si se establece la condición anterior (2) en la
"segunda configuración", la configuración operativa se cambia
de la "segunda configuración" a la "primera configuración"
por la unidad de conmutación de configuración operativa 301b.
Entonces, el nivel "H" de la señal de configuración operativa
S_{301b} emitida por la unidad de conmutación de configuración
operativa 301b se cambia al nivel "L".
Como resultado de la investigación realizada por
los autores de la presente invención, resulta evidente que se tarda
un tiempo del orden de desde aproximadamente 30 segundos a alrededor
de 2 minutos durante el que el conductor espera a que cambien las
luces de señalización o espera una oportunidad de girar a la derecha
en una intersección de calles, y la detención del vehículo durante
un tiempo superior al tiempo de espera anterior es producida
posiblemente por la restricción por tráfico unidireccional debido a
obras en la carretera, atasco de tráfico o análogos. Por
consiguiente, en esta realización, si el vehículo se detiene, es
decir, el motor se para a la fuerza durante un largo período de
tiempo (3 minutos o más en esta realización) mientras el faro se
deja encendido durante la operación bajo el "modo de parada del
motor/puesta en marcha del vehículo", la configuración operativa
se cambia de la "primera configuración" a la "segunda
configuración" en la que se permite la marcha en vacío. En
consecuencia, el motor puede ser puesto en marcha de nuevo activando
manualmente el interruptor de dispositivo de arranque 258, para
permitir la detención del vehículo en el estado de marcha en vacío,
evitando por ello el agotamiento de la batería debido a encendido
del faro 169 continuado durante un largo período de tiempo.
Si se establece una condición (6) en la que se
activa el interruptor principal en el estado de desactivación y el
interruptor de marcha en vacío está en el estado activado, el nivel
"L" de la señal de modo operativo S_{301c} emitida por la
unidad de evocación de modo de conmutación de marcha en vacío 301C
se cambia al nivel "H", para evocar el "modo de conmutación
de marcha en vacío". Deberá observarse que en el "modo de
parada del motor/puesta en marcha del vehículo", si el
interruptor de marcha en vacío 53 se activa y se establece la
condición (4), el "modo de conmutación de marcha en vacío" es
evocado independientemente de la "primera configuración" y la
"segunda configuración".
Si, en el "modo de conmutación de marcha en
vacío", se establece la condición (5) en la que el interruptor de
marcha en vacío 253 está desactivado, la señal de modo operativo
S_{301a} emitida por la unidad de conmutación de modo operativo
301a deviene el nivel "L", para evocar el "modo de arranque
del motor".
Con referencia de nuevo a la figura 15, una señal
emitida por el sensor Ne 251 se introduce en una unidad de decisión
Ne 306. Si la unidad de decisión Ne 306 decide que la velocidad del
motor es mayor que el valor predeterminado, envía una señal del
nivel "H" a una unidad de control de faro 305. Si la velocidad
del motor excede una vez el valor predeterminado, la unidad de
decisión Ne 306 envía continuamente una señal del nivel "H"
hasta que se desactive el interruptor principal 173. La unidad de
control de faro 305 envía una señal de control del nivel "H" o
el nivel "L" al terminal de control del relé de faro 163 en
base a las señales de modo operativo (configuración) S_{301a},
S_{301b} Y S_{301c}, la señal de salida de la unidad de decisión
Ne 306, y la señal de salida procedente de una unidad de decisión de
marcha 701. Si el relé de faro 63 recibe la señal del nivel
"H", permite que el faro 69 se ilumine.
En el caso de adoptar los elementos conmutadores
tal como FETS en lugar del relé de faro delantero 163, la unidad de
control de faro delantero 305 transfiere una señal de impulso que
tiene un ciclo específico y una relación de trabajo específica en
lugar de emitir la señal de control del nivel "L", para
controlar por monocromador la alimentación de corriente al faro
169.
Como se representa en la figura 17, la unidad de
control de faro delantero 305 emite usualmente la señal de
activación en cualquier modo operativo distinto del "modo de
arranque del motor". Para ser más específicos, en el "modo de
arranque del motor", la señal de activación es transferida si la
unidad de decisión Ne 306 detecta que la velocidad del motor es
superior al valor específico (1500 rpm en esta realización) o la
unidad de decisión de marcha 701 decide que la velocidad del
vehículo es superior a 0 km.
En el caso de adoptar los elementos conmutadores
tal como FETS en lugar del relé de faro delantero 163, en la
"primera configuración" del "modo de parada del motor/puesta
en marcha del vehículo", la apertura/cierre de los elementos
conmutadores es controlada por monocromador según el control de
encendido a describir con detalle más adelante, para minimizar por
ello la descarga de la batería.
Para ser más específicos, cuando el control de
encendido se interrumpe (corta) en respuesta a la parada del
vehículo y el motor se para automáticamente, la unidad de control de
faro 305 controla por monocromador los elementos conmutadores con un
ciclo específico y una relación de trabajo específica de tal manera
que el voltaje aplicado al faro 169 se reduzca sustancialmente de un
voltaje (por ejemplo, 13,1 V) en el estado activado usual a un
voltaje específico (por ejemplo, 8,6 V) para la reducción de la
cantidad de luz, para reducir por ello la cantidad de luz del faro
169. Después de eso, cuando el control de encendido se vuelve a
poner en marcha en respuesta a la operación de puesta en marcha del
vehículo y el motor se vuelve a arrancar, la unidad de control de
faro 305 transfiere una señal CC del nivel "H" a los elementos
conmutadores.
De esta forma, la descarga de la batería se puede
suprimir sin desactivar el faro 169, sino reduciendo la cantidad de
luz del faro 169 cuando el motor se para automáticamente. Por
consiguiente, a la operación siguiente de puesta en marcha del
vehículo, se puede reducir la cantidad de las cargas suministradas
por el generador a la batería, de manera que se reduzca la carga
eléctrica del generador. Como resultado, es posible mejorar el
rendimiento de aceleración a la operación de puesta en marcha del
vehículo.
La unidad de control de encendido 700 permite o
prohíbe la operación de encendido por el controlador de encendido
161 bajo una condición específica para cada modo operativo o cada
configuración operativa. La unidad de decisión de marcha 701 decide,
en base a la señal de detección introducida por el sensor de
velocidad del vehículo 255, si el vehículo está o no en el estado de
marcha. Si el vehículo está en el estado de marcha, la unidad de
decisión de marcha 701 emite una señal del nivel "H".
Un circuito O 702 emite una suma lógica de la
señal emitida por la unidad de decisión de marcha 701 y la señal que
indica el estado del interruptor de acelerador 257. Un circuito O
704 emite una suma lógica de una señal invertida de la señal de modo
operativo S_{301a}, la señal de configuración operativa S_{301b}
y la señal de modo operativo S_{301c}. Un circuito O 703 emite una
suma lógica de las señales emitidas por los circuitos O 702 y 704 al
controlador de encendido 161. Si la señal introducida en el
controlador de encendido 161 está en el nivel "H", el
controlador de encendido 161 ejecuta la operación de encendido para
cada temporización específica, y si está en el nivel "L", el
controlador de encendido 161 interrumpe la operación de
encendido.
En la unidad de control de encendido 700, como se
representa en la figura 17, si el modo operativo es cualquiera del
"modo de arranque del motor", la "segunda con figuración"
del "modo de parada del motor/puesta en marcha del vehículo" o
el "modo de conmutación de marcha en vacío", la señal emitida
por el circuito O 704 deviene el nivel "H", y por lo tanto la
señal del nivel "H" es emitida normalmente por el circuito O
703. Es decir, en el "modo de arranque del motor", la
"segunda configuración" del "modo de parada del motor/puesta
en marcha del vehículo" o el "modo de conmutación de marcha en
vacío", el controlador de encendido 161 opera normalmente.
Por el contrario, en la "primera configuración
del modo de parada del motor/puesta en marcha del vehículo", como
la señal emitida por el circuito O 704 está al nivel "L", la
operación de encendido se ejecuta bajo la condición de que la unidad
de decisión de marcha 701 decide que el vehículo está en el estado
de marcha, o el acelerador está abierto y la salida del circuito O
702 resulta el nivel "H". Si el vehículo está en el estado de
parada o se cierra el acelerador, la operación de encendido se
interrumpe.
La unidad de control de zumbador de aviso 800
genera un aviso, por ejemplo, un zumbido para dar al conductor un
aviso de precaución necesaria según el estado de marcha del vehículo
y el estado de sentado del conductor para cada modo operativo o
configuración operativa. Una unidad de decisión de continuación de
estado de no sentado 801 recibe una señal que indica el estado del
interruptor de sentado 54. La unidad de decisión de continuación de
estado de no sentado 801 incluye un temporizador 8012 para contar un
tiempo de no sentado del conductor. Si el temporizador 8012 agota el
tiempo, la unidad de decisión de continuación de estado de no
sentado 801 emite una señal de continuación de estado de no sentado
S_{8012} del nivel "H". El temporizador 8012 en esta
realización se fija previamente de tal manera que agote el tiempo
después de transcurrir 1 segundo.
Una unidad de decisión de continuación de estado
de encendido apagado 802 incluye un temporizador 8021 para contar un
tiempo de encendido apagado del motor. Si la unidad de decisión de
continuación de estado de encendido apagado 802 detecta el estado de
encendido apagado, emite inmediatamente una señal de encendido
apagado S_{8023} del nivel "H" y pone en marcha el
temporizador 8021. Si el temporizador 8021 agota el tiempo, la
unidad de decisión de continuación de estado de encendido apagado
802 emite una señal de continuación de encendido apagado S_{8021}
del nivel "H". En esta realización, el temporizador 8021 se
establece de tal manera que agote el tiempo después de transcurrir 3
minutos.
Una unidad de control de zumbador 805 determina
el estado de activación/desactivación del zumbador 175 en base a las
señales de modo operativo (configuración) S_{301a}, S_{301b} Y
S_{301c}, la señal de continuación de no sentado S_{8012}, la
señal de continuación de estado de encendido apagado S_{8021}, la
señal de desactivación de encendido S_{8023}, la señal emitida por
la unidad de decisión de marcha 701 y la señal emitida por el sensor
de acelerador 257. Si la unidad de control de zumbador 805 decide
que se ha de activar el zumbador 175, envía una señal del nivel
"H" a una unidad de excitación de zumbador 814.
Con referencia a la figura 17, en el "modo de
arranque de motor", la unidad de control de zumbador 805
desactiva normalmente el zumbador 175. En la "primera
configuración" del "modo de parada del motor/puesta en marcha
del vehículo", si continúa el estado de no sentado en el estado
de encendido apagado durante el tiempo (1 segundo en esta
realización) necesario para agotar el tiempo del temporizador 8012 o
más o el estado de encendido apagado continúa durante el tiempo (3
minutos en esta realización) necesario para agotar el tiempo del
temporizador 8021 o más, la unidad de control de zumbador 805 activa
el zumbador 175. En la "segunda configuración del modo de parada
del motor/puesta en marcha del vehículo", si el encendido está en
el estado de desactivación, el grado de abertura del acelerador
resulta "0" en base a la señal de entrada procedente del sensor
de acelerador 257; y la unidad de decisión de marcha 701 decide que
la velocidad del vehículo es 0 km en base a la señal de entrada
procedente del sensor de velocidad del vehículo 55, la unidad de
control de zumbador 805 activa el zumbador 175. En el "modo de
conmutación de marcha en vacío", si el encendido está en el
estado de desactivación y el estado de no sentado continúa durante 1
segundo o más, la unidad de control de zumbador 805 activa el
zumbador 175. Si la señal emitida por la unidad de control de
zumbador 805 es el nivel "H", la unidad de control de zumbador
814 envía al zumbador 175 una señal de excitación de zumbador para
repetir alternativamente el tiempo de activación de 0,2 segundos del
zumbador y el tiempo de desactivación de 1,5 segundos del
zumbador.
zumbador.
De esta forma, según el control de zumbador de
esta realización, durante la operación bajo el "modo de parada del
motor/puesta en marcha del vehículo", si el vehículo se para y el
motor se para durante un largo período de tiempo (3 minutos o más en
esta realización) con el faro encendido debido a restricción de
tráfico unidireccional por trabajos en autovía o análogos, la
configuración operativa del "modo de parada del motor/puesta en
marcha del vehículo" se cambia de la "primera configuración"
a la "segunda configuración" y simultáneamente se genera un
zumbido para informar al conductor de la posibilidad de marcha en
vacío. Por consiguiente, activando solamente el interruptor de
dispositivo de arranque 258 en respuesta al zumbador, es posible
evitar el agotamiento de la batería debido a la continuación del
encendido del faro 169 durante un largo período de tiempo.
Una unidad de detección de operación de
aceleración 502 en la unidad de control de carga 500 detecta la
velocidad del vehículo y el tiempo transcurrido hasta que el
acelerador esté totalmente abierto después de estar totalmente
cerrado en base a la señal de entrada procedente del sensor de
acelerador 257 y la señal de entrada del sensor de velocidad del
vehículo 255. Si la unidad de detección de operación de aceleración
502 detecta que la velocidad del vehículo es superior a 0 km y el
tiempo transcurrido hasta que el acelerador esté totalmente abierto
después de estar totalmente cerrado está dentro de un valor
específico, por ejemplo 0,3 segundos, decide que se ha realizado la
operación de aceleración y genera un disparo de un impulso de
detección de operación de aceleración.
Si el acelerador se abre cuando la velocidad del
vehículo es 0 km y la velocidad del motor es un valor específico
(2500 rpm en esta realización) o menos, una unidad de detección de
operación de puesta en marcha del vehículo 503 decide que la
operación de puesta en marcha del vehículo se ha realizado y emite
un disparo de impulso de detección de operación de puesta en marcha
del vehículo. Cuando una unidad de restricción de carga 504 recibe
dicha señal de impulso de detección de operación de aceleración,
pone en marcha un temporizador de 6 segundos 504a. La unidad de
restricción de carga 504 controla el rectificador regulador 167 para
reducir el voltaje cargado en la batería 168 desde el valor usual,
es decir, 14,5 V a 12,0 V hasta que el temporizador de 6 segundos
504a agota el tiempo.
Con este control de carga, a la aceleración
rápida en la que el conductor abre rápidamente el acelerador o al
movimiento del vehículo a partir del estado de parada, el voltaje de
carga se reduce, de manera que la carga eléctrica del dispositivo de
arranque /generador 250 se reduzca temporalmente. Esto hace posible
reducir la carga mecánica del motor 200 producida por el dispositivo
de arranque/ generador 250 y por lo tanto mejorar la operación de
aceleración. Además, a la parada automática del motor, la descarga
de la batería se puede suprimir al mínimo controlando por
monocromador los elementos conmutadores tal como FETS para reducir
la cantidad de luz del faro 169. Esto hace posible reducir más la
carga del motor de arranque/generador 250, y por lo tanto mejorar
más el rendimiento de aceleración.
Como se representa en la figura 17, si se agota
el tiempo de 6 segundos 504a, la velocidad del motor excede de un
valor específico (7.000 rpm en esta realización), o se reduce el
grado de abertura del acelerador, la unidad de limitación de carga
504 detiene el control de carga y vuelve el voltaje de carga al
valor usual, es decir, 14,5 V.
Con referencia a la figura 16, la unidad de
control del relé del dispositivo de arranque 400 pone en marcha el
relé de dispositivo de arranque 162 bajo una condición específica
según cada modo operativo o configuración operativa. La señal de
detección procedente del sensor Ne 251 se suministra a una unidad de
detección de velocidad de marcha en vacío o menos 401. Si la
velocidad del motor es una velocidad en vacío específica (por
ejemplo, 800 rpm) o menos, la unidad de detección de velocidad de
marcha en vacío o menos 401 transfiere una señal del nivel "H".
Un circuito Y 402 transfiere un producto lógico de la señal enviada
por la unidad de detección de velocidad de marcha en vacío o menos
401, la señal que indica el estado del interruptor de parada 259, y
la señal que indica el estado del interruptor de dispositivo de
arranque 258. Un circuito Y 404 transfiere un producto lógico de la
señal enviada por la unidad de detección de velocidad de marcha en
vacío o menos 401, la señal de detección procedente del sensor de
acelerador 257 y la señal que indica el estado del interruptor de
sentado 254. Un circuito O 408 transfiere una suma lógica de las
señales enviadas por los circuitos Y 402 y 404.
Un circuito O 409 transfiere una suma lógica de
las señales invertidas de las señales de modo operativo S_{301c} Y
S_{301a} Un circuito Y 403 transfiere un producto lógico de la
señal enviada desde el circuito Y 402 y la señal enviada desde el
circuito O 409. Un circuito Y 405 transfiere un producto lógico de
la señal enviada desde el circuito Y 404, la señal de modo operativo
S_{301a}, y la señal invertida de la señal de configuración
operativa S_{301b}. Un circuito Y 407 transfiere un producto
lógico de la señal de modo operativo S_{301a}, la señal de
configuración operativa S_{301b}, y la señal enviada desde el
circuito O 408. Un circuito O 406 transfiere una suma lógica de las
señales enviadas desde los circuitos Y 403, 405 y 407 al relé de
dispositivo de arranque 162.
Con este control de relé de dispositivo de
arranque, en el "modo de arranque de motor" y el "modo de
conmutación de marcha en vacío", como la señal enviada desde el
circuito O 409 exhibe el nivel "H", el circuito Y 403 deviene
el estado de habilitación. Como resultado, cuando la velocidad del
motor es la velocidad en vacío o menos y el interruptor de parada
259 está en el estado de activación (durante la operación de
frenado), el interruptor de dispositivo de arranque 258 es activado
por el conductor y por ello la señal enviada por el circuito Y 402
exhibe el nivel "H", y después el relé de dispositivo de
arranque 162 conduce para poner en marcha el motor de arranque
171.
En la "primera configuración" del "modo de
parada del motor/puesta en marcha del vehículo", el circuito Y
405 deviene el estado de habilitación. Como resultado, si el
acelerador se abre en el estado en el que la velocidad del motor es
la velocidad en vacío o menos y el interruptor de sentado 254 está
en el estado de activación (durante el período en el que el
conductor está sentado en el asiento), la señal enviada desde el
circuito Y 404 deviene el nivel "H", de manera que el relé de
dispositivo de arranque 162 conduce para poner en marcha el motor de
arranque 171.
En la "segunda configuración" del "modo de
parada del motor/puesta en marcha del vehículo", el circuito Y
407 deviene el estado de habilitación. Como resultado, si el
circuito Y 402 ó 404 deviene el nivel "H", el relé de
dispositivo de arranque 162 conduce para poner en marcha el motor de
arranque 171.
Una unidad de control de la posición angular del
cigüeñal 1000 para controlar el ángulo de la muñequilla del
cigüeñal, o posición angular de la manivela, a la parada del motor,
controla el relé de dispositivo de arranque 162 y un relé de
rotación inversa 162a en base a la señal de detección procedente del
sensor de posición de leva 155, es decir, la posición angular del
cigüeñal a la parada del motor, y para el motor en una posición
deseada del ángulo de la manivela del cigüeñal a describir más
tarde. El sensor de posición de leva 155, transfiere una señal del
nivel "H" cuando la posición angular de la manivela del
cigüeñal está en la región de rotación inversa, y transfiere una
señal del nivel "L" cuando la posición angular de la manivela
del cigüeñal está en la región de rotación normal. Una señal de
detección de posición angular de la manivela del cigüeñal detectada
por el sensor de posición de leva 155, se introduce en un
temporizador de decisión de parada 1001. Cuando la señal del nivel
"H" que indica el estado en el que la posición angular de la
manivela del cigüeñal está en la región de rotación inversa se
mantiene durante un tiempo predeterminado Tx, el temporizador de
decisión de parada 1001 suministra una señal de decisión a un
circuito Y 1002.
Una señal de detección procedente del sensor Ne
251 se introduce en una unidad de comparación 1003. La unidad de
comparación 1003 compara la velocidad del motor Ne con una velocidad
de referencia Nref establecida de manera que sea mayor que una
velocidad de arranque y menor que la velocidad en vacío. Si la
velocidad del motor Ne es la velocidad de referencia Nref o más, la
unidad de comparación 1003 transfiere una señal del nivel "L"
que indica que el motor está en el estado de activación. Si la
velocidad del motor Ne es inferior a la velocidad de referencia
Nref, la unidad de comparación 1003 transfiere una señal del nivel
"H" que indica que el motor está en el estado de desactivación.
Una señal procedente de la unidad de comparación 1003 se introduce
en el circuito Y 1002.
Una señal de tiempo agotado procedente del
temporizador de decisión de parada 1001 se introduce además en un
temporizador de rotación inversa permitida 1004. El temporizador de
rotación inversa permitida 1004 mantiene el nivel "H" de la
señal de salida en respuesta a la señal de tiempo agotado procedente
del temporizador de decisión de parada 1001 hasta que transcurra un
tiempo predeterminado Ty.
Las señales enviadas desde el circuito Y 1002 y
el temporizador de rotación inversa permitida 1004, y la señal de
detección procedente del sensor 155, se introducen en un circuito Y
1005. El circuito Y 1005 transfiere una suma lógica de estas
señales. La suma lógica es invertida por un inversor 1006 y se envía
al relé de rotación inversa 162a.
La señal de salida del temporizador de rotación
inversa permitida 1004 se introduce en un terminal de entrada de un
circuito Y 1007, y la señal de detección procedente de dicho sensor
155 se introduce en el otro terminal de entrada del circuito Y 1007
mediante un inversor 1008. La señal enviada por el circuito Y 1007
se introduce en el circuito O 406 de la unidad de control del relé
del dispositivo de arranque 4000. Deberá observarse que la operación
de la unidad de control angular de la manivela del cigüeñal 1000 a
la parada del motor se describirá con detalle más adelante.
En la unidad de control de dispositivo secundario
de arranque 900, la señal enviada desde el sensor Ne 251 se
introduce en una unidad de decisión Ne 901. Si la velocidad del
motor es un valor específico o más, la unidad de decisión Ne 901
transfiere una señal del nivel "H" para cerrar el relé de
dispositivo secundario de arranque 164. Con esta configuración,
incluso en cualquier modo operativo, el combustible puede ser rico
cuando la velocidad del motor es el valor específico o más.
En la unidad de control de indicador 600, la
señal enviada desde el sensor Ne 251 se introduce en una unidad de
decisión Ne 601. Si la velocidad del motor es el valor específico o
menos, la unidad de decisión Ne 601 transfiere una señal del nivel
"H". Un circuito Y 602 transfiere un producto lógico de la
señal que indica el estado del interruptor de sentado 254 y la señal
enviada desde la unidad de decisión Ne 601. Un circuito Y 603
transfiere un producto lógico de la señal enviada desde el circuito
Y 602, y las señales invertidas de la señal de modo operativo
S_{301a} y la señal de configuración operativa S_{301b} al
indicador de espera 256. Si la señal introducida en el indicador de
espera 256 exhibe el nivel "L", el indicador de espera 256 se
desconecta, y si la señal introducida exhibe el nivel "H", el
indicador de espera 256 parpadea.
Para ser más específicos, como el indicador de
espera 256 parpadea durante la parada del vehículo en el "modo de
parada del motor/puesta en marcha del vehículo", el conductor
puede reconocer que si el indicador de espera 256 parpadea, el
vehículo puede ser movido inmediatamente accionando el acelerador
aunque el motor esté parado.
A continuación se describirá con detalle el
control del motor de arranque 171 al arranque y la parada del motor.
Según el motor de esta realización, si el pistón está situado en una
posición en la que el par de carga deviene grande a la rotación
normal del cigüeñal, el cigüeñal se gira una vez a la inversa hasta
una posición en la que el par de carga deviene pequeño a la rotación
normal del cigüeñal, y después el motor de arranque es movido
normalmente para poner en marcha el motor. Sin embargo, si el
cigüeñal se gira una vez a la inversa como se ha descrito
anteriormente, se produce el problema de que se tarda un tiempo
excesivo en poner en marcha el vehículo. Para resolver tal problema,
la presente invención está configurada de tal manera que si la
posición angular de la manivela del cigüeñal está en una región de
rotación inversa predeterminada a la parada del vehículo, el
cigüeñal se hace girar a una posición de rotación normal
predeterminada hasta la operación siguiente de puesta en marcha del
vehículo después de la parada del vehículo. Con esta configuración,
a la nueva puesta en marcha del vehículo después de la parada
temporal del vehículo, es posible inmediatamente girar normalmente
el cigüeñal para poner en marcha el vehículo.
La figura 19 es un diagrama que representa una
relación entre una posición angular de la manivela del cigüeñal a la
puesta en marcha del motor de arranque 171 y un par de sobredisparo,
es decir, el par requerido para sobredisparar el punto muerto
superior. Con referencia a la figura 19, el par de sobredisparo es
pequeño en la región angular de la manivela del cigüeñal de 450º a
630º antes de un punto muerto superior de compresión C/T, y es
grande en la región angular de la manivela del cigüeñal de 90º a
450º antes del punto muerto superior de compresión C/T, y en
particular, se maximiza a 180º antes del punto muerto superior de
compresión C/T. En otros términos, el par de sobredisparo es grande
cuando la posición angular de la manivela del cigüeñal, está antes
del punto muerto superior de compresión C/T, y es pequeño cuando
dicha posición está antes de un punto muerto superior de escape
O/T.
En esta realización, la región angular de la
manivela del cigüeñal desde 90º antes del punto muerto superior de
compresión C/T a 90º antes del punto muerto superior de escape O/T,
es decir, en la región en la que la señal de salida del sensor 155
deviene el nivel "L", se toma como una región de rotación
normal; y la región angular de la manivela del cigüeñal desde 90º
antes del punto muerto superior de escape O/T a 90º antes del punto
muerto superior de compresión C/T, es decir, en la región en la que
la señal de salida del sensor 155 deviene el nivel "H", se toma
como una región de rotación inversa. Como se representa en la
figura, si la posición angular de la manivela del cigüeñal está en
la región de rotación normal a la parada del motor, la siguiente
operación de arranque del motor se lleva a cabo girando el motor de
arranque 171 desde tal posición angular de la manivela del cigüeñal.
Si esta posición está en la región de rotación inversa a la parada
del motor, como se representa en la figura, el motor de arranque 171
se gira a la inversa después de la parada del motor para cambiar la
posición angular a una posición en la región de rotación normal.
Después, la siguiente operación de arranque del motor se lleva a
cabo girando el motor de arranque 171 desde la posición angular que
se ha cambiado en la región de rotación normal.
La configuración de control para poner en
funcionamiento el motor de arranque 171 a la parada del motor se
describirá a continuación. La figura 1 es un circuito para girar
normalmente/a la inversa el motor de arranque 171; y las figuras 20
y 21 son diagramas de temporización para girar normalmente/a la
inversa el motor de arranque 171. Con referencia a la figura 1, el
sensor de posición de leva 155 está dispuesto de tal manera que mire
al reluctor 72a del árbol de levas 69. Como se ha descrito
anteriormente con referencia a la figura 16, la señal de detección
procedente del sensor 155 y la señal de detección procedente del
sensor Ne 251 se introducen en la unidad de control angular de la
manivela del cigüeñal 1000 para controlar el ángulo a la parada del
motor. Las señales de activación/desactivación del interruptor de
parada 259 y el interruptor de dispositivo de arranque 258 se
introducen en la unidad de control del relé del dispositivo de
arranque 400. El relé de rotación inversa 162a (que en adelante se
denomina "relé RyB") y el relé, de dispositivo de arranque 162
(que en adelante se denomina "relé RyA") son controlados en
base a las señales enviadas por la unidad de control 1000 y la
unidad de control del relé del dispositivo de arranque 400.
El motor de arranque 171 está conectado a un
contacto Rya del relé RyA mediante un primer contacto Ryb1 del relé
RyB, y también está conectado a un contacto Rya del relé RyA
mediante un segundo contacto Ryb2 del relé RyB y una resistencia R.
El otro terminal del contacto Rya del relé RyA está conectado a un
terminal más de la batería 168, y un terminal menos de la batería
168 está conectado al lado normalmente cerrado (NC) del primer
contacto Ryb1 y el lado normalmente abierto (NO) del segundo
contacto Ryb2.
Con esta configuración, si el relé RyA se activa
y el relé RyB se desactiva, fluye corriente en el motor de arranque
171 en la dirección representada por una flecha RR, y por ello el
motor de arranque 171 se gira a la inversa. Si el relé RyA se activa
y el relé RyB se activa, los contactos primero y segundo Ryb1 y Ryb2
se conmutan en el lado opuesto al lado representado en la figura, de
manera que fluye corriente en el motor de arranque 171 en la
dirección representada por una flecha RF y por ello el motor de
arranque 171 se gira normalmente. Si el relé RyA se desactiva, el
motor de arranque 171 no se gira. A la rotación inversa del motor de
arranque 171, como fluye corriente a través de la resistencia R, la
cantidad de la corriente deviene menor que a la rotación normal del
motor de arranque 171. Como resultado, la velocidad rotacional del
motor de estator 171 a la rotación inversa es menor que la del motor
de estator 171 a la rotación normal.
Con referencia a las figuras 20 y 21, si una
señal de detección de región de rotación inversa del nivel "H"
se continúa hasta que transcurra un tiempo predeterminado. Tx (por
ejemplo, 1 segundo), dado que la señal de detección de región de
rotación inversa procedente del sensor 155 se evoca, el temporizador
de decisión de parada 1001 agota el tiempo, y la señal indicadora
del estado del motor se activa. Durante un tiempo predeterminado Ty
(por ejemplo, 1 segundo) después de activarse la señal indicadora
del estado del motor, el temporizador 1004 se activa para emitir una
señal de rotación inversa permitida de manera que el relé RyA se
active. Entonces, como la posición angular de la manivela del
cigüeñal está en la región de rotación inversa, el relé RyB se deja
apagado, y por consiguiente, se aplica un voltaje menos al motor de
arranque 171 para girar a la inversa el motor de arranque 171.
Cuando la posición angular de la manivela del cigüeñal se cambia a
una posición en la región de rotación normal por rotación inversa
del motor de arranque 171, el sensor 155 transfiere una señal de
detección de región de rotación normal, es decir, la señal del nivel
"L". Como resultado, se desactiva el relé RyA, y una de las
señales de entrada del circuito Y 1005 deviene el nivel "L" de
manera que el relé RyB se active. Es decir, los relés RyA y RyB se
conmutan en el lado de rotación normal.
Según esta realización, en el caso de rotación
inversa del motor de arranque 171 a la parada del motor, se puede
realizar el control adicional siguiente. Las figuras 22(a) a
22(c) son diagramas que representan la idea del control
adicional. Con referencia a las figuras 22 (a) a 22(c), un
impulso angular a la manivela(detectar un giro en el
cigüeñal) PC es transferido por la rotación del motor incluso en una
porción, cerca de la región de rotación normal, de la región de
rotación inversa. Según esta realización, si un tiempo Tpc
transcurrido hasta la detección del impulso angular a la manivela
(detectar un giro en el cigüeñal) PC después del inicio de la
rotación inversa es más largo que un tiempo predeterminado TA (por
ejemplo, 0,1 segundo), el motor de estator 171 se para directamente
después de que se detecta el impulso angular a la manivela PC en la
región de rotación inversa (véase la figura 22 (b)). Por otra parte,
si el tiempo Tpc transcurrido hasta la detección del impulso angular
a la manivela PC después del inicio de la rotación inversa es más
corto que el tiempo predeterminado TA, el motor de arranque 171 es
excitado durante un tiempo TB después de que se detecta el impulso
angular a la manivela (producir un giro al cigüeñal) PC en la región
de rotación inversa, y después se para (véase la figura
22(c)).
Además, según otra realización, en el caso de
rotación inversa del motor de arranque 171 a la parada del motor, se
puede realizar el control adicional siguiente. Las figuras
22(a) a 22(c) son diagramas que representan la idea
del control adicional. Con referencia a las figuras 22 (a) a 22 (c),
un impulso angular a la manivela PC impulso es transferido por la
rotación del motor incluso en una porción, cerca de la región de
rotación normal, de la región de rotación inversa. Según esta
realización, la temporización de parada del motor de arranque 171 se
controla en base a un tiempo transcurrido hasta la detección del
impulso angular a la manivela(producir un giro al cigüeñal)
PC después de la puesta en marcha de la rotación inversa. Para ser
más específicos, como el tiempo transcurrido hasta la detección del
impulso angular a la manivela PC después del inicio de la rotación
inversa es más largo (o más corto), la inercia es mayor (o menor).
Si difiere la magnitud de inercia a la detección del impulso angular
a la manivela PC, es decir, en una posición separada de la región de
rotación normal una distancia específica, el cigüeñal no se para en
una posición específica ni siquiera parando el motor de arranque 171
en el mismo período.
Para parar el cigüeñal en una posición específica
en la región de rotación normal, según esta realización, si el
tiempo Tic es más largo que un tiempo predeterminado TA (por
ejemplo, 0,1 segundo), el motor de estator 171 se para directamente
después de detectar el impulso angular a la manivela PC en la región
de rotación inversa (véase la figura 22 (b)). Por otra parte, si el
tiempo Tpc transcurrido hasta la detección del impulso angular a la
manivela (producir un giro al cigüeñal) PC después del inicio de la
rotación inversa es más corto que el tiempo predeterminado TA, el
motor de arranque 171 es excitado durante un tiempo TB después de
detectar el impulso angular a la manivela PC en la región de
rotación inversa, y después se para (véase la figura
22(c)).
Se puede calcular previamente la distancia entre
la posición de detección del impulso angular a la manivela PC a la
rotación inversa y la región de rotación normal, y el ángulo
cambiado debido a inercia también se puede calcular previamente en
base a la velocidad del motor y el tiempo de rotación. Por
consiguiente, el tiempo requerido para que la posición angular del
cigüeñal cambie en una banda desde la posición de detección del
impulso angular a la manivela PC a la región de rotación normal se
puede obtener en base a la inercia a la parada del motor. En esta
realización, el tiempo transcurrido hasta que se produce la inercia,
se establece en el tiempo TA. Como resultado, si el motor se para en
un estado en el que el tiempo transcurrido hasta la detección del
impulso angular a la manivela (producir un giro al
cigüeñal)PC después de la puesta en marcha de la rotación
inversa es más largo que el tiempo TA, la posición angular de la
manivela del cigüeñal puede llegar a la región de rotación normal
por rotación inversa del cigüeñal para el tiempo anterior más largo
que el tiempo TA. Por otra parte, si el motor se para en un estado
en el que el tiempo transcurrido hasta la detección del impulso
angular a la manivela PC después de la puesta en marcha de la
rotación inversa es más corto que el tiempo TA, la posición angular
de la manivela del cigüeñal no puede llegar a la región de rotación
normal por rotación inversa del cigüeñal para el tiempo anterior más
corto que el tiempo TA porque la inercia es insuficiente. En este
caso, la rotación inversa del cigüeñal se continúa además durante el
tiempo TB para cambiar la posición angular de la manivela del
cigüeñal a una posición en la región de rotación normal. Además, si
la posición llega a la región de rotación normal antes de detectar
el impulso angular a la manivela PC, el motor de arranque 171 se
para inmediatamente.
Con esta configuración, el motor se puede volver
a arrancar en un estado en el que la posición angular de la manivela
del cigüeñal está en una porción, más próxima a la región de
rotación inversa, de la región de rotación normal, a diferencia del
caso donde el motor de arranque 171 se para independientemente de la
inercia del motor cuando la posición angular de la manivela del
cigüeñal llega a la región de rotación normal. Como resultado, como
el motor puede ser arrancado de nuevo durante un tiempo corto
después de la operación de activación del motor de arranque 171, el
conductor no siente ninguna anomalía física debido a un retardo en
el arranque del motor.
El control anterior se describirá mejor con
referencia a un diagrama de flujo representado en la figura 23. El
proceso representado en el diagrama de flujo se ejecuta cuando se
activa el interruptor principal 173. El control de arranque del
motor comienza cuando se activa el interruptor de dispositivo de
arranque 258 y se activa el interruptor de parada 259. En el paso
S1, se decide, en base a la señal enviada desde el sensor 155, si la
posición angular de la manivela del cigüeñal está en la región de
rotación inversa o en la región de rotación normal. Si la posición
angular de la manivela del cigüeñal está en la región de rotación
normal, el proceso pasa a los pasos S2 a S6 en los que el cigüeñal
12 se gira normalmente. Para ser más específicos, en el paso S2, el
relé RyB se activa para conmutar el circuito al circuito de rotación
normal. En el paso S3, el temporizador Tp se pone en marcha. En el
paso S4, se decide si ha transcurrido o no el tiempo ti para
proteger el contacto del relé RyB. Si el tiempo ti ha transcurrido,
el proceso pasa al paso S5 en el que se reposiciona el temporizador
Tp. En el paso S6, se activa el relé RyA. De esta forma, el cigüeñal
12 se gira normalmente.
Cuando la posición angular de la manivela del
cigüeñal está en la región de rotación inversa, el proceso pasa del
paso S1 al paso S7 en el que el relé RyA se activa para girar a la
inversa el cigüeñal 12. En el paso S8, se decide, en base a la señal
enviada desde el sensor 155, si el cigüeñal 12 se gira o no a la
inversa hasta que la posición se cambie a una posición en la región
de rotación normal. Si el cigüeñal 12 se gira a la inversa hasta que
la posición angular de la manivela del cigüeñal esté en la región de
rotación normal, el proceso pasa al paso S9 en el que el relé RyB se
activa para poner en marcha la rotación normal del cigüeñal 12.
En el paso S10, se decide si se desactiva o no el
interruptor de dispositivo de arranque 258. Si el conductor suelta
el interruptor de dispositivo de arranque 258, se considera que el
interruptor de dispositivo de arranque 258 se desactiva, y el
proceso pasa al paso S11 en el que el relé RyA se desactiva. En el
paso S12 se pone en marcha el temporizador Tp. En el paso S13, se
decide si ha transcurrido o no el tiempo ti para proteger el
contacto del relé RyB. Si ha transcurrido el tiempo t1, el proceso
pasa al paso S14 en el que se desactiva el relé RyB. En el paso S15,
se reposiciona el temporizador Tp.
Después de la terminación del control de
arranque, el tipo del control siguiente se decide en el paso S16, y
se repiten los controles respectivos, por ejemplo, el control de
encendido (paso S17), el control de carga (paso S18), el control de
faro (paso S19), y el control de zumbador (paso S20) para continuar
la marcha del vehículo. Si se establece una condición predeterminada
durante la marcha del vehículo, el proceso pasa al paso S1 para el
control de arranque del motor o pasa al control de parada del motor
a describir más tarde.
A continuación, el control de parada del motor se
describirá con referencia al diagrama de flujo representado en la
figura 24. En el paso S21, se decide, en base a la señal enviada
desde el sensor 155, si la posición angular de la manivela del
cigüeñal está en la región de rotación inversa o en la región de
rotación normal. Si la posición está en la región de rotación
normal, el proceso pasa al paso S22 en el que se desactiva el relé
RyA. Si la posición angular de la manivela del cigüeñal está en la
región de rotación inversa, el proceso pasa al paso S23 en el que se
activa el relé RyA.
El proceso pasa del paso S22 al paso 24 en el que
se decide si se establece o no la condición de arranque del motor,
es decir, el interruptor de dispositivo de arranque 258 se activa y
el interruptor de parada 259 se activa. Si se establece la condición
de arranque del motor, el proceso pasa al paso S24a en el que se
decide si la posición angular de la manivela del cigüeñal está en la
región de rotación normal. o en la región de rotación inversa. Si la
posición angular de la manivela del cigüeñal está en la región de
rotación normal, el proceso pasa al paso S24 (véase la figura 23).
Si la posición está en la región de rotación inversa, el proceso
pasa al paso S7 (véase la figura 23). El proceso en el paso S24a es
ventajoso porque, dado que no es necesario detectar generalmente la
posición angular de la manivela del cigüeñal realizando solamente un
control de rotación inversa del cigüeñal después de la parada del
motor, es posible reducir el consumo de energía. Además, incluso en
el caso donde el conductor mueve el ángulo de la manivela del
cigüeñal mediante el pedal de arranque después del control de
rotación inversa, como la decisión en el paso S24a se lleva a cabo y
el cigüeñal se gira a la inversa cuando sea necesario y después gira
normalmente, es posible arrancar ciertamente el motor. Deberá
observarse que los procedimientos de los pasos S25 a S29 son los
mismos que los de los pasos S2 a S6, y por lo tanto, se omite la
descripción repetida. En el paso S30, se decide si el motor se pone
en marcha o no. Si el motor se pone en marcha, el proceso pasa al
paso S11 (véase la figura 23).
Si se decide que la posición angular de la
manivela del cigüeñal está en la región de rotación inversa en el
paso S21 y el relé RyA se activa en el paso S23, el pro ceso pasa al
paso S31. En el paso 31, un temporizador Tc para detectar un tiempo
transcurrido hasta que se transfiere el impulso angular a la
manivela (producir un giro al cigüeñal), es decir, la señal de
detección se transfiere del sensor de posición angular de la
manivela del cigüeñal 153 después de iniciarse la rotación inversa.
En el paso S32, se decide si se detecta o no el impulso angular a la
manivela.
Si se detecta el impulso, el proceso pasa al paso
S33 en el que el temporizador Tc se para. En el paso S34, se decide
si el valor del temporizador Tc es o no más largo que el valor
predeterminado TA. En caso afirmativo, es decir, el impulso angular
a la manivela se detecta después de un tiempo más largo que el
tiempo predeterminado transcurrido desde el inicio de la rotación
inversa, el proceso pasa al paso S35 en el que se desactiva el relé
RyA. Cuando se desactiva el relé RyA, se para el motor de arranque
171. Después de pararse el motor de arranque 171, el cigüeñal 12 se
hace girar por la inercia y después se para. En el caso donde el
impulso angular a la manivela se detecta después del transcurso del
tiempo predeterminado TA desde el inicio de la rotación inversa y
después se para el motor de arranque 171, como se ha descrito
anteriormente, la posición angular de la manivela del cigüeñal está
en la región de rotación normal en el estado en el que el motor se
para. En el paso 36, se reposiciona el temporizador Tc.
En caso negativo en el paso 33, es decir, si el
impulso angular a la manivela se detecta durante un tiempo corto
después de la puesta en marcha de la rotación in versa, el proceso
pasa al paso S37. En el paso S37, el temporizador Tc se reposiciona,
es decir, el temporizador Tc se pone en marcha de nuevo. En el paso
S38, se decide si el valor del temporizador Tc es o no más largo que
el valor predeterminado TB. En caso afirmativo, es decir, si ha
transcurrido un tiempo más largo que el tiempo predeterminado TB
después del inicio de la rotación inversa, el proceso pasa al paso
S35 en el que el relé RyA se desactiva. Cuando se desactiva el relé
RyA, el motor de arranque 171 se para. Después de pararse el motor
de arranque 171, el cigüeñal 12 se hace girar por la inercia y
después se para. De esta forma, si el impulso angular a la manivela
se detecta antes de que haya transcurrido el tiempo predeterminado
TA desde el inicio de la rotación inversa, la posición angular de la
manivela del cigüeñal no puede llegar a la región de rotación normal
solamente por la inercia debido a la rotación inversa inicial, y por
consiguiente, el motor de arranque 171 se gira más solamente durante
el tiempo TB para cambiar la posición a otra en la región de
rotación normal.
En caso negativo en el paso S32, es decir, si se
decide que el impulso angular a la manivela no es detectado, el
proceso pasa al paso S39 en el que se decide si la posición angular
de la manivela del cigüeñal llega o no a la región de rotación
normal. En caso negativo en el paso S39, el proceso pasa al paso
S32. En caso afirmativo en el paso S39, el proceso salta al paso S35
en el que el relé Rya se desactiva para parar el motor de arranque
171.
En la realización antes descrita, en la señal
enviada desde el sensor 155 para detectar la posición del eje o
árbol de levas 69, se decide si la posición angular de la manivela
del cigüeñal está en la región de rotación normal o en la región de
rotación inversa. Los medios para detectar esta posición, sin
embargo, no se limitan a ellos. Por ejemplo, se puede adoptar unos
medios de detectar la posición rotacional del cigüeñal y decidir la
posición angular de la manivela del cigüeñal en base a la posición
rotacional del cigüeñal.
Como se ha descrito anteriormente, según las
invenciones descritas en las reivindicaciones 1 y 2, si la posición
angular de la manivela del cigüeñal del motor parado junto con la
parada del vehículo está en una región (región de rotación inversa)
que no es adecuada a la rotación normal del motor de arranque, esta
posición se puede desplazar a una posición en una región adecuada
(región de rotación normal) antes de la operación siguiente de
puesta en marcha del vehículo. Como resultado, es posible arrancar
fácilmente el motor mediante una operación de puesta en marcha del
vehículo, y por lo tanto seguir la intención del conductor de
arrancar rápidamente el vehículo, por ejemplo, después de la parada
temporal del vehículo en una intersección o análogos.
Aunque la posición angular de la manivela del
cigüeñal se cambia mediante la parada del vehículo durante largo
tiempo, el cigüeñal se puede girar a la inversa cuando sea necesario
y después girar normalmente según la posición angular de la manivela
del cigüeñal.
Como se ha descrito anteriormente, según las
invenciones descritas en las reivindicaciones 3 a 12, si la posición
angular de la manivela del cigüeñal del motor parado junto con la
parada del vehículo está en una región (región de rotación inversa)
que no es adecuada a la rotación normal del motor de arranque, la
posición angular de la manivela del cigüeñal se puede desplazar a
una posición en una región adecuada (región de rotación normal)
antes de la operación siguiente de puesta en marcha del vehículo.
Como resultado, es posible arrancar fácilmente el motor mediante la
operación de puesta en marcha del vehículo, y por lo tanto seguir la
intención del conductor de arrancar rápidamente el vehículo, por
ejemplo, después de la parada temporal del vehículo en una
intersección o análogos.
En particular, cuando se pretende cambiar la
posición angular de la manivela del cigüeñal desde la región de
rotación inversa a la región de rotación normal, el cigüeñal se
puede parar ciertamente en una posición deseada en la región de
rotación normal controlando la temporización de la parada del motor
de arranque según la magnitud de la rotación por inercia del
cigüeñal.
Claims (11)
1. Un dispositivo de arranque de motor, que está
configurado de tal manera que si una posición angular de la
manivela del cigüeñal está en una región de rotación normal a la
operación de arranque del motor, un motor de arranque gira
normalmente, y si dicha posición angular de la manivela del
cigüeñal está en una región de rotación inversa a la operación de
arranque del motor, dicho motor de arranque gira a la inversa hasta
que dicha posición angular de la manivela del cigüeñal entra en
dicha región de rotación normal y después gira normalmente,
caracterizado porque incluye:
unos medios de control de
parada-arranque de motor para parar un motor cuando
se para un vehículo y poner en marcha dicho motor en respuesta a
una operación de puesta en marcha del vehículo realizada por el
conductor;
unos medios de control de motor de arranque para
cambiar, si dicha posición angular de la manivela del cigüeñal está
en dicha región de rotación inversa a la parada de dicho vehículo,
dicha posición angular de la manivela del cigüeñal en dicha región
de rotación normal antes de llevar a cabo dicha operación de puesta
en marcha del vehículo; y
un sensor de posición de leva, para detectar una
posición del árbol de levas;
donde dicha región de rotación normal y dicha
región de rotación inversa son detectadas en base a una señal de
salida suministrada desde dicho sensor.
2. Un dispositivo de arranque de motor, que está
configurado de tal manera que si una posición angular de la
manivela del cigüeñal está en una región de rotación normal a la
operación de arranque del motor, el motor de arranque gira
normalmente, y si dicha posición angular de la manivela del
cigüeñal está en una región de rotación inversa a la operación de
arranque del motor, dicho motor de arranque gira a la inversa hasta
que dicha posición angular de la manivela del cigüeñal entra en
dicha región de rotación normal y después gira normalmente,
incluyendo dicho dispositivo de arranque de motor:
unos medios de detección de velocidad para
detectar, a la rotación inversa de dicho motor de arranque desde
dicha región de rotación inversa, una velocidad rotacional del
cigüeñal en una posición predeterminada antes de dicha región de
rotación normal; y
unos medios de control para controlar una
temporización de parada de dicho motor de arranque a la rotación
inversa en base a dicha velocidad rotacional detectada por dichos
medios de detección de velocidad.
3. Un dispositivo de arranque de motor según la
reivindicación 2, donde dicha velocidad rotacional se detecta en
base a un tiempo necesario para que dicho cigüeñal llegue a dicha
posición predeterminada desde el inicio de la rotación inversa de
dicho motor de arranque.
4. Un dispositivo de arranque de motor según la
reivindicación 2, donde dichos medios de control están configurados
de tal manera que si dicha velocidad rotacional es un valor
predeterminado o más, dicha rotación inversa de dicho motor de
arranque se para, y si dicha velocidad rotacional es inferior a
dicho valor predeterminado, dicha rotación inversa de dicho motor de
arranque se continúa hasta que transcurra un tiempo predeterminado y
después se para.
5. Un dispositivo de arranque de motor según la
reivindicación 3, donde dichos medios de control están configurados
de tal manera que si dicha velocidad rotacional es un valor
predeterminado o más, dicha rotación inversa de dicho motor de
arranque se para, y si dicha velocidad rotacional es inferior a
dicho valor predeterminado, dicha rotación inversa de dicho motor de
arranque se continúa hasta que transcurra un tiempo predeterminado y
después se para.
6. Un dispositivo de arranque de motor según
cualquiera de las reivindicaciones 2 a 5, donde dicha posición
predeterminada es una posición de detección de impulso angular de la
manivela del cigüeñal predeterminado emitido antes de dicha región
de rotación normal en la dirección de rotación inversa, y si dicha
posición angular de la manivela del cigüeñal entra en dicha región
de rotación normal antes de que se detecte dicho impulso angular a
la manivela para producir un giro al cigüeñal, se para dicha
rotación inversa de dicho motor de arranque.
7. Un dispositivo de arranque de motor según la
reivindicación 1, incluyendo:
unos medios de detección de velocidad para
detectar, a la rotación inversa de dicho motor de arranque desde
dicha región de rotación inversa, una velocidad rotacional de un
cigüeñal en una posición predeterminada antes de dicha región de
rotación normal; y
unos medios de control para controlar una
temporización de parada de dicho motor de arranque a la rotación
inversa en base a dicha velocidad rotacional detectada por dichos
medios de detección de velocidad.
8. Un dispositivo de arranque de motor según la
reivindicación 7, donde dicha velocidad rotacional se detecta en
base a un tiempo necesario para que dicho cigüeñal llegue a dicha
posición predeterminada desde el inicio de la rotación inversa de
dicho motor de arranque.
9. Un dispositivo de arranque de motor según la
reivindicación 7, donde dichos medios de control están configurados
de tal manera que si dicha velocidad rotacional es un valor
predeterminado o más, dicha rotación inversa de dicho motor de
arranque se para, y si dicha velocidad rotacional es inferior a
dicho valor predeterminado, dicha rotación inversa de dicho motor de
arranque se continúa hasta que transcurra un tiempo predeterminado y
después se para.
10. Un dispositivo de arranque de motor según la
reivindicación 8, donde dichos medios de control están configurados
de tal manera que si dicha velocidad rotacional es un valor
predeterminado o más, dicha rotación inversa de dicho motor de
arranque se para, y si dicha velocidad rotacional es inferior a
dicho valor predeterminado, dicha rotación inversa de dicho motor de
arranque se continúa hasta que transcurra un tiempo predeterminado y
después se para.
11. Un dispositivo de arranque de motor según
cualquiera de las reivindicaciones 7 a 10, donde dicha posición
predeterminada es una posición de detección de un impulso angular a
la manivela del cigüeñal predeterminado, emitido antes de dicha
región de rotación normal en la dirección de rotación inversa, y si
dicha posición angular de la manivela del cigüeñal entra en dicha
región de rotación normal antes de que se detecte dicho impulso
angular a la manivela, se para dicha rotación inversa de dicho motor
de arranque.
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2000
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