JPH10238353A - 水上走行船用エンジン - Google Patents
水上走行船用エンジンInfo
- Publication number
- JPH10238353A JPH10238353A JP9138611A JP13861197A JPH10238353A JP H10238353 A JPH10238353 A JP H10238353A JP 9138611 A JP9138611 A JP 9138611A JP 13861197 A JP13861197 A JP 13861197A JP H10238353 A JPH10238353 A JP H10238353A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- circuit
- exhaust
- timing control
- watercraft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 20
- 238000004140 cleaning Methods 0.000 claims description 18
- 238000009499 grossing Methods 0.000 abstract description 7
- 238000010248 power generation Methods 0.000 abstract description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 15
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 7
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 4
- OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N Carbon Chemical compound [C] OKTJSMMVPCPJKN-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 229910052799 carbon Inorganic materials 0.000 description 3
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
- 238000007493 shaping process Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 2
- AHVPOAOWHRMOBY-UHFFFAOYSA-N 2-(diethylamino)-1-[6,7-dimethoxy-1-[1-(6-methoxynaphthalen-2-yl)ethyl]-3,4-dihydro-1h-isoquinolin-2-yl]ethanone Chemical compound C1=C(OC)C=CC2=CC(C(C)C3C4=CC(OC)=C(OC)C=C4CCN3C(=O)CN(CC)CC)=CC=C21 AHVPOAOWHRMOBY-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000008034 disappearance Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000002000 scavenging effect Effects 0.000 description 1
- 230000003584 silencer Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
- F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
- F02D13/028—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation for two-stroke engines
- F02D13/0284—Variable control of exhaust valves only
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
- F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 メインスイッチを用いることなく排気時期制
御装置の電源をＯＮ，ＯＦＦできる水上走行船用エンジ
ンを提供する。 【解決手段】 排気時期制御装置にバッテリー３２から
給電する回路に、バッテリー充電用マグネトウのコイル
３４に接続した回路開閉手段３５を介装する。この回路
開閉手段３５を、前記コイル３４から給電されたときに
前記回路を閉じるとともに前記給電が絶たれたときに前
記回路を開く構成とした。
御装置の電源をＯＮ，ＯＦＦできる水上走行船用エンジ
ンを提供する。 【解決手段】 排気時期制御装置にバッテリー３２から
給電する回路に、バッテリー充電用マグネトウのコイル
３４に接続した回路開閉手段３５を介装する。この回路
開閉手段３５を、前記コイル３４から給電されたときに
前記回路を閉じるとともに前記給電が絶たれたときに前
記回路を開く構成とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、排気ポートに排気
時期を変えるための可動壁部材を設けた水上走行船用エ
ンジンに関するものである。
時期を変えるための可動壁部材を設けた水上走行船用エ
ンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、乗員がシートに跨って着座し、シ
ート前方の操向ハンドルを把持して航走する水上走行船
は、自動二輪車に設けられるようなメインスイッチを備
えていない。これは、この種の水上走行船はヘッドライ
トやフラッシャーライトなどの電装品がないからであ
る。このため、従来の水上走行船は、エンジンの始動・
停止を行うためのスタートスイッチおよびストップスイ
ッチが操向ハンドルの近傍に設けられているだけであ
る。なお、転覆時にエンジンを停止させたり、降船時な
どで乗員が船体から離れているとエンジンを始動できな
いようにするためのキルスイッチも前記スイッチの他に
設けている。このキルスイッチは、エンジンの点火回路
を開く構造を採っている。
ート前方の操向ハンドルを把持して航走する水上走行船
は、自動二輪車に設けられるようなメインスイッチを備
えていない。これは、この種の水上走行船はヘッドライ
トやフラッシャーライトなどの電装品がないからであ
る。このため、従来の水上走行船は、エンジンの始動・
停止を行うためのスタートスイッチおよびストップスイ
ッチが操向ハンドルの近傍に設けられているだけであ
る。なお、転覆時にエンジンを停止させたり、降船時な
どで乗員が船体から離れているとエンジンを始動できな
いようにするためのキルスイッチも前記スイッチの他に
設けている。このキルスイッチは、エンジンの点火回路
を開く構造を採っている。
【０００３】すなわち、従来の水上走行船は、キルスイ
ッチがＯＦＦの状態でスタートスイッチをＯＮ操作する
ことによりエンジンが始動し、エンジン始動後にスロッ
トルを開くことによって航走することができる。エンジ
ンを停止させるには、ストップスイッチを操作するか、
キルスイッチをＯＮ状態にすることによって行うことが
できる。
ッチがＯＦＦの状態でスタートスイッチをＯＮ操作する
ことによりエンジンが始動し、エンジン始動後にスロッ
トルを開くことによって航走することができる。エンジ
ンを停止させるには、ストップスイッチを操作するか、
キルスイッチをＯＮ状態にすることによって行うことが
できる。
【０００４】また、近年、この種の水上走行船において
は、軽快な運動性能を得るためにエンジンの出力を高め
ることが要請されている。この要請に応えるためには、
自動二輪車などで採用されている排気時期制御装置、す
なわち排気ポートに設けた可動壁部材で排気時期を変え
る装置をエンジンに搭載することが考えられる。
は、軽快な運動性能を得るためにエンジンの出力を高め
ることが要請されている。この要請に応えるためには、
自動二輪車などで採用されている排気時期制御装置、す
なわち排気ポートに設けた可動壁部材で排気時期を変え
る装置をエンジンに搭載することが考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、排気時期制
御装置を水上走行船用エンジンに設けようとすると、従
来の水上走行船はメインスイッチを備えていないことか
ら、排気時期制御装置の電源が問題になる。これは、自
動二輪車などに用いられている排気時期制御装置は自動
二輪車のメインスイッチによってコントローラのＯＮ・
ＯＦＦを切替えることできるが、メインスイッチを備え
ていない水上走行船ではこれができないからである。
御装置を水上走行船用エンジンに設けようとすると、従
来の水上走行船はメインスイッチを備えていないことか
ら、排気時期制御装置の電源が問題になる。これは、自
動二輪車などに用いられている排気時期制御装置は自動
二輪車のメインスイッチによってコントローラのＯＮ・
ＯＦＦを切替えることできるが、メインスイッチを備え
ていない水上走行船ではこれができないからである。
【０００６】すなわち、水上走行船のエンジンに前記排
気時期制御装置を設けるには、コントローラをバッテリ
ーにメインスイッチを介すことなく接続しなければなら
ない。従来の排気時期制御装置はエンジン回転数に応じ
てサーボモータを駆動する構造を採っているので、コン
トローラがバッテリーから常に給電されると、航走しな
いときであっても可動壁部材がエンジン停止時の開度を
保つようにサーボモータに電力が供給されてしまう。こ
の結果、エンジンを運転しない状態が長く続くと、バッ
テリーが完全に放電してしまう。
気時期制御装置を設けるには、コントローラをバッテリ
ーにメインスイッチを介すことなく接続しなければなら
ない。従来の排気時期制御装置はエンジン回転数に応じ
てサーボモータを駆動する構造を採っているので、コン
トローラがバッテリーから常に給電されると、航走しな
いときであっても可動壁部材がエンジン停止時の開度を
保つようにサーボモータに電力が供給されてしまう。こ
の結果、エンジンを運転しない状態が長く続くと、バッ
テリーが完全に放電してしまう。
【０００７】また、自動二輪車用排気時期制御装置は、
メインスイッチをＯＮあるいはＯＦＦしたときに可動壁
部材を作動させて可動壁部材の移動範囲内に付着したカ
ーボンなどを除去する動作、いわゆる清掃動作を実行す
る構造を採っているが、この排気時期制御装置を水上走
行船用エンジンに適用すると、この清掃動作も行うこと
ができない。
メインスイッチをＯＮあるいはＯＦＦしたときに可動壁
部材を作動させて可動壁部材の移動範囲内に付着したカ
ーボンなどを除去する動作、いわゆる清掃動作を実行す
る構造を採っているが、この排気時期制御装置を水上走
行船用エンジンに適用すると、この清掃動作も行うこと
ができない。
【０００８】なお、このような不具合は水上走行船にメ
インスイッチを設けることによって解消することができ
るが、このようにすると部品が増えてコストアップにな
るばかりか、航走するときの操作数がメインスイッチの
ＯＮ，ＯＦＦ分だけ多くなってしまう。また、水上走行
船に設けるメインスイッチは、鍵穴から水が侵入しても
接触不良を起こさないように形成しなければならない。
さらに、水上走行船にメインスイッチを新たに設ける
と、操向ハンドルの周囲にメータなどの部品を配置する
に当たって設計上の自由度が低くなってしまう。
インスイッチを設けることによって解消することができ
るが、このようにすると部品が増えてコストアップにな
るばかりか、航走するときの操作数がメインスイッチの
ＯＮ，ＯＦＦ分だけ多くなってしまう。また、水上走行
船に設けるメインスイッチは、鍵穴から水が侵入しても
接触不良を起こさないように形成しなければならない。
さらに、水上走行船にメインスイッチを新たに設ける
と、操向ハンドルの周囲にメータなどの部品を配置する
に当たって設計上の自由度が低くなってしまう。
【０００９】本発明はこのような問題点を解消するため
になされたもので、水上走行船用エンジンに排気時期制
御装置を設けるに当たってメインスイッチを用いること
なく排気時期制御装置の電源をＯＮ，ＯＦＦできるよう
にすることを目的とする。
になされたもので、水上走行船用エンジンに排気時期制
御装置を設けるに当たってメインスイッチを用いること
なく排気時期制御装置の電源をＯＮ，ＯＦＦできるよう
にすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明に係る水上走行船
用エンジンは、排気時期制御装置にバッテリーから給電
する回路に、エンジンの始動・停止に応じて生じる電圧
を検出してこの給電回路を開閉する回路開閉手段を介装
したものである。ここでいうエンジン始動とは、必ずし
も点火プラグが着火する必要はなく、始動に当たりクラ
ンク軸が回転している状態も含まれる。なお、回路開閉
手段は、エンジン始動時にエンジン回転数がクランキン
グ回転数に達した時点あるいはその直前に回路を閉じる
ようにし、エンジンが停止した直後あるいはエンジンが
停止してから所定時間が経過した後に回路を開くように
するのが好ましい。また、ここで、電圧を検出するとい
うのは、電圧が０になったことを検出する場合も含む。
用エンジンは、排気時期制御装置にバッテリーから給電
する回路に、エンジンの始動・停止に応じて生じる電圧
を検出してこの給電回路を開閉する回路開閉手段を介装
したものである。ここでいうエンジン始動とは、必ずし
も点火プラグが着火する必要はなく、始動に当たりクラ
ンク軸が回転している状態も含まれる。なお、回路開閉
手段は、エンジン始動時にエンジン回転数がクランキン
グ回転数に達した時点あるいはその直前に回路を閉じる
ようにし、エンジンが停止した直後あるいはエンジンが
停止してから所定時間が経過した後に回路を開くように
するのが好ましい。また、ここで、電圧を検出するとい
うのは、電圧が０になったことを検出する場合も含む。
【００１１】本発明によれば、排気時期制御装置はエン
ジンが始動することによってバッテリーから給電され、
エンジンが停止することによって給電が絶たれる。
ジンが始動することによってバッテリーから給電され、
エンジンが停止することによって給電が絶たれる。
【００１２】他の発明に係る水上走行船用エンジンは、
上述した発明に係る水上走行船用エンジンにおいて、バ
ッテリー充電用発電機のコイルまたはパルサーコイルか
ら電圧を検出する構成としたものである。発電機のコイ
ルやパルサーコイルはエンジンのクランク軸が回転する
ことによって電力が生じるので、本発明によれば、排気
時期制御装置はエンジン始動とともにバッテリーから給
電され、エンジンが停止するとバッテリーからの給電が
絶たれる。
上述した発明に係る水上走行船用エンジンにおいて、バ
ッテリー充電用発電機のコイルまたはパルサーコイルか
ら電圧を検出する構成としたものである。発電機のコイ
ルやパルサーコイルはエンジンのクランク軸が回転する
ことによって電力が生じるので、本発明によれば、排気
時期制御装置はエンジン始動とともにバッテリーから給
電され、エンジンが停止するとバッテリーからの給電が
絶たれる。
【００１３】他の発明に係る水上走行船用エンジンは、
上述した発明に係る水上走行船用エンジンにおいて、電
圧をエンジン始動時はエンジン用スタータ回路から検出
し、エンジン停止時はバッテリー充電用発電機のコイル
またはパルサーコイルから検出する構成としたものであ
る。本発明によれば、排気時期制御装置はエンジン始動
時にスタートスイッチをＯＮ操作することによってバッ
テリーから給電され、エンジン停止後にバッテリーから
の給電が絶たれる。
上述した発明に係る水上走行船用エンジンにおいて、電
圧をエンジン始動時はエンジン用スタータ回路から検出
し、エンジン停止時はバッテリー充電用発電機のコイル
またはパルサーコイルから検出する構成としたものであ
る。本発明によれば、排気時期制御装置はエンジン始動
時にスタートスイッチをＯＮ操作することによってバッ
テリーから給電され、エンジン停止後にバッテリーから
の給電が絶たれる。
【００１４】他の発明に係る水上走行船用エンジンは、
上述した発明に係る水上走行船用エンジンにおいて、Ｃ
ＤＩ点火装置から電圧を検出する構成としたものであ
る。本発明によれば、エンジン始動時にＣＤＩ点火装置
が作動することによって回路開閉手段が排気時期制御装
置用給電回路を閉成し、エンジン停止とともにＣＤＩ点
火装置が停止することによって回路開閉手段が前記給電
回路を開放する。
上述した発明に係る水上走行船用エンジンにおいて、Ｃ
ＤＩ点火装置から電圧を検出する構成としたものであ
る。本発明によれば、エンジン始動時にＣＤＩ点火装置
が作動することによって回路開閉手段が排気時期制御装
置用給電回路を閉成し、エンジン停止とともにＣＤＩ点
火装置が停止することによって回路開閉手段が前記給電
回路を開放する。
【００１５】他の発明に係る水上走行船用エンジンは、
上述した発明に係る水上走行船用エンジンにおいて、排
気時期制御装置用給電回路を予め定めた時間だけ閉状態
に保つ遅延手段を設け、排気時期制御装置を、前記遅延
手段が排気時期制御装置用給電系の回路を閉じている間
に可動壁部材が清掃動作を実行する構造としたものであ
る。本発明によれば、エンジン停止後に排気時期制御装
置が清掃動作を実行する。
上述した発明に係る水上走行船用エンジンにおいて、排
気時期制御装置用給電回路を予め定めた時間だけ閉状態
に保つ遅延手段を設け、排気時期制御装置を、前記遅延
手段が排気時期制御装置用給電系の回路を閉じている間
に可動壁部材が清掃動作を実行する構造としたものであ
る。本発明によれば、エンジン停止後に排気時期制御装
置が清掃動作を実行する。
【００１６】
第１の実施の形態 以下、本発明に係る水上走行船用エンジンの一実施の形
態を図１ないし図７によって詳細に説明する。図１は本
発明に係る水上走行船用エンジンを搭載した水上走行船
の側面図、図２は同じく平面図、図３は図２におけるエ
ンジンのIII−III線断面図である。図４は排気時期コン
トロールユニットの概略構成を示すブロック図、図５は
本発明に係る回路開閉手段を示す回路図、図６はＣＤＩ
点火ユニットの回路図、図７は排気時期制御装置の動作
を説明するためのフローチャートである。
態を図１ないし図７によって詳細に説明する。図１は本
発明に係る水上走行船用エンジンを搭載した水上走行船
の側面図、図２は同じく平面図、図３は図２におけるエ
ンジンのIII−III線断面図である。図４は排気時期コン
トロールユニットの概略構成を示すブロック図、図５は
本発明に係る回路開閉手段を示す回路図、図６はＣＤＩ
点火ユニットの回路図、図７は排気時期制御装置の動作
を説明するためのフローチャートである。
【００１７】これらの図において、符号１はこの実施の
形態による水上走行船を示し、２はこの水上走行船１の
船体を示す。この水上走行船１は、乗員が船体２上のシ
ート３に跨って着座し、このシート３の前方に設けられ
た操向ハンドル４を把持して航走するものである。ま
た、シート３の左右両側方には、図２に示すように、乗
員の足を乗せるためのステップ２ａを船体２に一体的に
形成している。
形態による水上走行船を示し、２はこの水上走行船１の
船体を示す。この水上走行船１は、乗員が船体２上のシ
ート３に跨って着座し、このシート３の前方に設けられ
た操向ハンドル４を把持して航走するものである。ま
た、シート３の左右両側方には、図２に示すように、乗
員の足を乗せるためのステップ２ａを船体２に一体的に
形成している。
【００１８】船体２内は、船底に立設したバルクヘッド
５によってエンジン室６とポンプ室７とに画成されてい
る。バルクヘッド５より船体前側に位置づけられたエン
ジン室６内には、前記シート３の下方であって船体２の
左右方向の中央となる位置にエンジン８を搭載し、この
エンジン８の前方に燃料タンク９を配設している。前記
エンジン８は、水冷式２サイクル２気筒型で２個の気筒
を船体２の前後方向に並べた構造を採っており、船体２
の後部に設けたジェットポンプ１０に連結し、このジェ
ットポンプ１０とともにこの水上走行船１を駆動するウ
ォータージェット推進機を構成している。
５によってエンジン室６とポンプ室７とに画成されてい
る。バルクヘッド５より船体前側に位置づけられたエン
ジン室６内には、前記シート３の下方であって船体２の
左右方向の中央となる位置にエンジン８を搭載し、この
エンジン８の前方に燃料タンク９を配設している。前記
エンジン８は、水冷式２サイクル２気筒型で２個の気筒
を船体２の前後方向に並べた構造を採っており、船体２
の後部に設けたジェットポンプ１０に連結し、このジェ
ットポンプ１０とともにこの水上走行船１を駆動するウ
ォータージェット推進機を構成している。
【００１９】また、エンジン８は図３に示すように、ク
ランクケース８ａの船体右側に吸気装置１１を接続し、
シリンダボディ８ｂの船体左側に排気装置１２を接続し
ている。前記吸気装置１１は、リード弁装置１１ａと図
示してない気化器、吸気サイレンサーなどから構成して
いる。
ランクケース８ａの船体右側に吸気装置１１を接続し、
シリンダボディ８ｂの船体左側に排気装置１２を接続し
ている。前記吸気装置１１は、リード弁装置１１ａと図
示してない気化器、吸気サイレンサーなどから構成して
いる。
【００２０】前記排気装置１２は、前記シリンダボディ
８ｂの船体左側の排気口１３に接続して排気通路をエン
ジン８の前方へ延在させる排気マニホールド１４と、こ
の排気マニホールド１４の船体右側を指向する前端に接
続し、エンジン８のシリンダ部分より船体右側で船体後
側へ延びる排気チャンバー１５と、この排気チャンバー
１５の後端に接続し、エンジン８の後方で船体正面視に
おいて右下がりに延びる排気管１６と、この排気管１６
の後端にゴム製連通ホース１７を介して接続したウォー
ターロック１８と、このウォーターロック１８の上部か
ら上方へ延びてジェットポンプ１０の上方を横切りかつ
ジェットポンプ１０より船体右側において後下がりに延
在してジェットポンプ１０の後端部のジェットポンプ収
容室側壁に接続された排出管１９などから構成してい
る。
８ｂの船体左側の排気口１３に接続して排気通路をエン
ジン８の前方へ延在させる排気マニホールド１４と、こ
の排気マニホールド１４の船体右側を指向する前端に接
続し、エンジン８のシリンダ部分より船体右側で船体後
側へ延びる排気チャンバー１５と、この排気チャンバー
１５の後端に接続し、エンジン８の後方で船体正面視に
おいて右下がりに延びる排気管１６と、この排気管１６
の後端にゴム製連通ホース１７を介して接続したウォー
ターロック１８と、このウォーターロック１８の上部か
ら上方へ延びてジェットポンプ１０の上方を横切りかつ
ジェットポンプ１０より船体右側において後下がりに延
在してジェットポンプ１０の後端部のジェットポンプ収
容室側壁に接続された排出管１９などから構成してい
る。
【００２１】エンジン８のシリンダボディ８ｂは、図３
に示すように、従来の２サイクルエンジンと同様に掃気
ポート２０と排気ポート２１とを形成し、これらのポー
ト２０，２１をピストン２２が開閉する構造を採ってい
る。また、このシリンダボディ８ｂは、前記排気ポート
２１の上壁を形成する部分に排気時期制御装置２３の排
気制御弁２４を取付けている。この排気制御弁２４は、
排気ポート２１の幅方向（クランク軸２５の軸線方向）
に幅広な板状に形成し、シリンダボディ８ｂに形成した
ガイド孔２６内に摺動自在に嵌入させている。排気制御
弁２４の排気ポート２１側の先端は、シリンダ孔の曲率
半径と略同じ曲率半径となる円弧状に形成している。さ
らに、この排気制御弁２４の移動方向は、図３中の矢印
Ｓで示す方向、すなわち排気ポート２１内に臨む部分の
長さが増減する方向としている。
に示すように、従来の２サイクルエンジンと同様に掃気
ポート２０と排気ポート２１とを形成し、これらのポー
ト２０，２１をピストン２２が開閉する構造を採ってい
る。また、このシリンダボディ８ｂは、前記排気ポート
２１の上壁を形成する部分に排気時期制御装置２３の排
気制御弁２４を取付けている。この排気制御弁２４は、
排気ポート２１の幅方向（クランク軸２５の軸線方向）
に幅広な板状に形成し、シリンダボディ８ｂに形成した
ガイド孔２６内に摺動自在に嵌入させている。排気制御
弁２４の排気ポート２１側の先端は、シリンダ孔の曲率
半径と略同じ曲率半径となる円弧状に形成している。さ
らに、この排気制御弁２４の移動方向は、図３中の矢印
Ｓで示す方向、すなわち排気ポート２１内に臨む部分の
長さが増減する方向としている。
【００２２】排気制御弁２４を上述したように移動させ
るには、排気制御弁２４の基端のピン２４ａにアーム２
７を係合させ、このアーム２７をサーボモータ２８で駆
動することによって行う構造を採っている。前記アーム
２７は、シリンダボディ８ｂに対して回動自在に支持さ
せた支軸２９に固定し、この支軸２９に結合させた巻掛
伝動機構３０を介して前記サーボモータ２８に連結して
いる。
るには、排気制御弁２４の基端のピン２４ａにアーム２
７を係合させ、このアーム２７をサーボモータ２８で駆
動することによって行う構造を採っている。前記アーム
２７は、シリンダボディ８ｂに対して回動自在に支持さ
せた支軸２９に固定し、この支軸２９に結合させた巻掛
伝動機構３０を介して前記サーボモータ２８に連結して
いる。
【００２３】すなわち、排気制御弁２４は、サーボモー
タ２８から動力が巻掛伝動機構３０、支軸２９およびア
ーム２７を介してピン２４ａに伝達されることにより、
前記ガイド孔２６内で移動する。排気制御弁２４が排気
ポート２１内に大きく侵入することによって、排気ポー
ト２１のシリンダ孔側開口２１ａの実質的な上縁が下が
ることになり、排気時期が遅くなる。これとは逆に、排
気制御弁２４の排気ポート２１に対する侵入量が減少す
ると、前記開口２１ａの実質的な上縁が上がることにな
って排気時期が早くなる。以下においては、排気制御弁
２４が排気ポート２１内に侵入する方向へ移動すること
を排気制御弁２４が閉じるといい、これとは逆方向へ移
動することを排気制御弁２４が開くという。なお、排気
制御弁２４は、このエンジン８の二つの気筒にそれぞれ
設け、各気筒の排気制御弁２４どうしが同じ方向へ同じ
寸法だけ移動する構造を採っている。
タ２８から動力が巻掛伝動機構３０、支軸２９およびア
ーム２７を介してピン２４ａに伝達されることにより、
前記ガイド孔２６内で移動する。排気制御弁２４が排気
ポート２１内に大きく侵入することによって、排気ポー
ト２１のシリンダ孔側開口２１ａの実質的な上縁が下が
ることになり、排気時期が遅くなる。これとは逆に、排
気制御弁２４の排気ポート２１に対する侵入量が減少す
ると、前記開口２１ａの実質的な上縁が上がることにな
って排気時期が早くなる。以下においては、排気制御弁
２４が排気ポート２１内に侵入する方向へ移動すること
を排気制御弁２４が閉じるといい、これとは逆方向へ移
動することを排気制御弁２４が開くという。なお、排気
制御弁２４は、このエンジン８の二つの気筒にそれぞれ
設け、各気筒の排気制御弁２４どうしが同じ方向へ同じ
寸法だけ移動する構造を採っている。
【００２４】前記サーボモータ２８は、図３〜図５中に
符号３１で示す排気時期コントロールユニットによって
制御される。なお、本発明に係る排気時期制御装置２３
は、前記排気時期コントロールユニット３１と、サーボ
モータ２８と、排気制御弁２４と、この排気制御弁２４
とサーボモータ２８との間で動力を伝達する部品などに
よって構成している。
符号３１で示す排気時期コントロールユニットによって
制御される。なお、本発明に係る排気時期制御装置２３
は、前記排気時期コントロールユニット３１と、サーボ
モータ２８と、排気制御弁２４と、この排気制御弁２４
とサーボモータ２８との間で動力を伝達する部品などに
よって構成している。
【００２５】前記排気時期コントロールユニット３１
は、図３〜図５に示すように、バッテリー３２と、バッ
テリー充電用マグネトウ３３のコイル３４に接続し、内
蔵した回路開閉手段３５がＣＰＵ３６および前記サーボ
モータ２８の給電回路を開閉する回路を採用している。
ＣＰＵ３６の給電系にはバッテリ電圧１２Ｖを５Ｖに変
換するための電源回路３７を介装している。また、ＣＰ
Ｕ３６とサーボモータ２８との間にはモータドライバ３
８を介装している。前記マグネトウ３３は、クランク軸
２５が回転することによって発電する従来周知の構造の
ものを採用している。また、バッテリー３２には図３に
示すようにエンジン用スタータ回路３９を接続してい
る。
は、図３〜図５に示すように、バッテリー３２と、バッ
テリー充電用マグネトウ３３のコイル３４に接続し、内
蔵した回路開閉手段３５がＣＰＵ３６および前記サーボ
モータ２８の給電回路を開閉する回路を採用している。
ＣＰＵ３６の給電系にはバッテリ電圧１２Ｖを５Ｖに変
換するための電源回路３７を介装している。また、ＣＰ
Ｕ３６とサーボモータ２８との間にはモータドライバ３
８を介装している。前記マグネトウ３３は、クランク軸
２５が回転することによって発電する従来周知の構造の
ものを採用している。また、バッテリー３２には図３に
示すようにエンジン用スタータ回路３９を接続してい
る。
【００２６】このエンジン用スタータ回路３９は、この
水上走行船１の操向ハンドル４の近傍に設けたスタート
スイッチ４０と、このスタートスイッチ４０が閉成され
ることによりスタータモータ４１の給電回路を閉成する
スタータモータリレー４２とから構成している。すなわ
ち、スタートスイッチ４０をＯＮ操作することによって
スタータモータ４１が回転し、エンジン８のクランク軸
２５が回転する。このようにクランク軸２５が回転する
ことにより、図３中に符号４３で示すＣＤＩ点火ユニッ
トからエンジン８の点火プラグ４４に高圧電流が供給さ
れてエンジン８が始動する。
水上走行船１の操向ハンドル４の近傍に設けたスタート
スイッチ４０と、このスタートスイッチ４０が閉成され
ることによりスタータモータ４１の給電回路を閉成する
スタータモータリレー４２とから構成している。すなわ
ち、スタートスイッチ４０をＯＮ操作することによって
スタータモータ４１が回転し、エンジン８のクランク軸
２５が回転する。このようにクランク軸２５が回転する
ことにより、図３中に符号４３で示すＣＤＩ点火ユニッ
トからエンジン８の点火プラグ４４に高圧電流が供給さ
れてエンジン８が始動する。
【００２７】前記ＣＤＩ点火ユニット４３は、図６に示
す構造を採り、操向ハンドル４の近傍に配設したストッ
プスイッチ４５およびキルスイッチ４６を接続してい
る。このキルスイッチ４６は、操向ハンドル４の近傍に
設けた係合突起（図示せず）を有しており、運転者の腕
に巻掛けるコードの端部に設けた係合子（図示せず）を
前記係合突起に着脱自在に係合させ、運転者が落水する
などして係合子が係合突起から外れるとＯＮになる構造
を採っている。ＣＤＩ点火ユニット４４は、前記キルス
イッチ４６や前記ストップスイッチ４５がＯＮになると
点火プラグ４４への給電が絶たれる回路を採っている。
図６において符号４７は点火用発電コイルを示し、４８
は点火時期制御用発電コイル（パルサーコイル）、４９
は点火停止回路、５０は点火時期制御回路、５１はイグ
ニッションコイルを示す。
す構造を採り、操向ハンドル４の近傍に配設したストッ
プスイッチ４５およびキルスイッチ４６を接続してい
る。このキルスイッチ４６は、操向ハンドル４の近傍に
設けた係合突起（図示せず）を有しており、運転者の腕
に巻掛けるコードの端部に設けた係合子（図示せず）を
前記係合突起に着脱自在に係合させ、運転者が落水する
などして係合子が係合突起から外れるとＯＮになる構造
を採っている。ＣＤＩ点火ユニット４４は、前記キルス
イッチ４６や前記ストップスイッチ４５がＯＮになると
点火プラグ４４への給電が絶たれる回路を採っている。
図６において符号４７は点火用発電コイルを示し、４８
は点火時期制御用発電コイル（パルサーコイル）、４９
は点火停止回路、５０は点火時期制御回路、５１はイグ
ニッションコイルを示す。
【００２８】排気時期コントロールユニット３１に設け
た回路開閉手段３５は、図５に示すように、ＣＰＵ用給
電回路５２の前記電源回路３７に接続したトランジスタ
５３と、このトランジスタ５３のベースに接続したトラ
ンジスタ５４と、このトランジスタ５４のベースと前記
コイル３４との間に介装した平滑回路５５と、サーボモ
ータ２８の給電回路５６中であってサーボモータ２８よ
り接地側に接続したトランジスタ５７と、このトランジ
スタ５７のベースにトランジスタ５８を介して接続した
ＣＰＵ３６内のモータ電源開閉手段５９などから構成し
ている。このモータ電源開閉手段５９は、ＣＰＵ３６が
ＯＮ状態にあるときにはトランジスタ５８にベース電流
を流し、このトランジスタ５８をＯＮ状態にする構造を
採っている。図５において符号６０は前記平滑回路５５
のダイオードを示し、６１〜６３は抵抗、６４は電解コ
ンデンサ、６５はノイズ除去用のコンデンサを示す。
た回路開閉手段３５は、図５に示すように、ＣＰＵ用給
電回路５２の前記電源回路３７に接続したトランジスタ
５３と、このトランジスタ５３のベースに接続したトラ
ンジスタ５４と、このトランジスタ５４のベースと前記
コイル３４との間に介装した平滑回路５５と、サーボモ
ータ２８の給電回路５６中であってサーボモータ２８よ
り接地側に接続したトランジスタ５７と、このトランジ
スタ５７のベースにトランジスタ５８を介して接続した
ＣＰＵ３６内のモータ電源開閉手段５９などから構成し
ている。このモータ電源開閉手段５９は、ＣＰＵ３６が
ＯＮ状態にあるときにはトランジスタ５８にベース電流
を流し、このトランジスタ５８をＯＮ状態にする構造を
採っている。図５において符号６０は前記平滑回路５５
のダイオードを示し、６１〜６３は抵抗、６４は電解コ
ンデンサ、６５はノイズ除去用のコンデンサを示す。
【００２９】この回路開閉手段３５によれば、エンジン
８の始動時にクランク軸２５が回転し前記バッテリー充
電用マグネトウ３３が発電することによって、ＣＰＵ３
６の給電回路５２が閉成され、これに伴ってサーボモー
タ２８の給電回路５６が閉成される。すなわち、前記コ
イル３４から前記平滑回路５５を介してトランジスタ５
４のベースに電圧が印加されると、このトランジスタ５
４がＯＮ状態になり、このトランジスタ５４を介してト
ランジスタ５３にベース電流が流れる。この結果、トラ
ンジスタ５３がＯＮ状態になって前記給電回路５２が閉
成され、ＣＰＵ３６がバッテリー３２から給電される。
８の始動時にクランク軸２５が回転し前記バッテリー充
電用マグネトウ３３が発電することによって、ＣＰＵ３
６の給電回路５２が閉成され、これに伴ってサーボモー
タ２８の給電回路５６が閉成される。すなわち、前記コ
イル３４から前記平滑回路５５を介してトランジスタ５
４のベースに電圧が印加されると、このトランジスタ５
４がＯＮ状態になり、このトランジスタ５４を介してト
ランジスタ５３にベース電流が流れる。この結果、トラ
ンジスタ５３がＯＮ状態になって前記給電回路５２が閉
成され、ＣＰＵ３６がバッテリー３２から給電される。
【００３０】このようにＣＰＵ３６がＯＮ状態になる
と、前記モータ電源開閉手段５９がトランジスタ５８を
ＯＮ状態にするので、サーボモータ２８の給電回路５６
に介装したトランジスタ５７にベース電流が流れてこの
トランジスタ５７がＯＮ状態になる。この結果、サーボ
モータ２８の給電回路５６が閉成され、サーボモータ２
８がバッテリー３２から給電される。
と、前記モータ電源開閉手段５９がトランジスタ５８を
ＯＮ状態にするので、サーボモータ２８の給電回路５６
に介装したトランジスタ５７にベース電流が流れてこの
トランジスタ５７がＯＮ状態になる。この結果、サーボ
モータ２８の給電回路５６が閉成され、サーボモータ２
８がバッテリー３２から給電される。
【００３１】一方、エンジン８が停止して前記コイル３
４からの給電が絶たれると、トランジスタ５４がＯＦＦ
状態になり、これに伴ってトランジスタ５３がＯＦＦ状
態になる。このとき、トランジスタ５３のベースとＣＰ
Ｕ３６とを接続するバックアップ回路６６が開放されて
いる場合には、トランジスタ５３によってＣＰＵ３６の
給電回路５２が開かれるので、ＣＰＵ３６への給電が絶
たれてＣＰＵ３６がＯＦＦ状態になる。前記バックアッ
プ回路６６は、エンジン停止後に排気制御弁２４を全閉
位置と全開位置との間で往復させる動作、すなわち清掃
動作を実行するために設けてあり、ＣＰＵ３６の後述す
る遅延手段がトランジスタ６７を駆動することによって
開閉される回路を採っている。
４からの給電が絶たれると、トランジスタ５４がＯＦＦ
状態になり、これに伴ってトランジスタ５３がＯＦＦ状
態になる。このとき、トランジスタ５３のベースとＣＰ
Ｕ３６とを接続するバックアップ回路６６が開放されて
いる場合には、トランジスタ５３によってＣＰＵ３６の
給電回路５２が開かれるので、ＣＰＵ３６への給電が絶
たれてＣＰＵ３６がＯＦＦ状態になる。前記バックアッ
プ回路６６は、エンジン停止後に排気制御弁２４を全閉
位置と全開位置との間で往復させる動作、すなわち清掃
動作を実行するために設けてあり、ＣＰＵ３６の後述す
る遅延手段がトランジスタ６７を駆動することによって
開閉される回路を採っている。
【００３２】ＣＰＵ３６が上述したようにＯＦＦ状態に
なると、これに伴ってＣＰＵ３６内のトランジスタ５８
がＯＦＦ状態になるとともに、サーボモータ２８の給電
回路５６に介装したトランジスタ５７もＯＦＦ状態にな
る。この結果、前記給電回路５６が開放され、サーボモ
ータ２８への給電が絶たれる。
なると、これに伴ってＣＰＵ３６内のトランジスタ５８
がＯＦＦ状態になるとともに、サーボモータ２８の給電
回路５６に介装したトランジスタ５７もＯＦＦ状態にな
る。この結果、前記給電回路５６が開放され、サーボモ
ータ２８への給電が絶たれる。
【００３３】前記ＣＰＵ３６は、前記モータ電源開閉手
段５９の他に、前記バックアップ回路６６を開閉する遅
延手段６８と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段６９と、このエンジン回転数検出手段６９が
検出したエンジン回転数に応じて前記サーボモータ２８
を駆動するモータ駆動手段７０とを備えている。
段５９の他に、前記バックアップ回路６６を開閉する遅
延手段６８と、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段６９と、このエンジン回転数検出手段６９が
検出したエンジン回転数に応じて前記サーボモータ２８
を駆動するモータ駆動手段７０とを備えている。
【００３４】前記遅延手段６８は、ＣＰＵ３６がＯＮ状
態になったときにトランジスタ６７にベース電流を流し
てこのトランジスタ６７をＯＮ状態とし、マグネトウ３
３の交流出力がＣＰＵ３６に波形整形回路７１から入力
されなくなったときから予め定めた時間だけ経過した後
に、トランジスタ６７をＯＦＦ状態にする構造を採って
いる。すなわち、トランジスタ６７がＯＮ状態であれ
ば、エンジン８が停止してトランジスタ５４がＯＦＦ状
態になったとしても、ＣＰＵ３６の給電回路５２に接続
したトランジスタ５３はベース電流がバックアップ回路
６６に流れることからＯＮ状態に維持される。このた
め、エンジン停止後もＣＰＵ３６にはバッテリー３２か
ら給電される。そして、エンジン８が停止してから所定
時間が経過した後、遅延手段６８がトランジスタ６７を
ＯＦＦ状態にすることによって、トランジスタ５３がＯ
ＦＦ状態になってＣＰＵ３６の給電回路５２が開かれ、
ＣＰＵ３６がＯＦＦ状態になる。
態になったときにトランジスタ６７にベース電流を流し
てこのトランジスタ６７をＯＮ状態とし、マグネトウ３
３の交流出力がＣＰＵ３６に波形整形回路７１から入力
されなくなったときから予め定めた時間だけ経過した後
に、トランジスタ６７をＯＦＦ状態にする構造を採って
いる。すなわち、トランジスタ６７がＯＮ状態であれ
ば、エンジン８が停止してトランジスタ５４がＯＦＦ状
態になったとしても、ＣＰＵ３６の給電回路５２に接続
したトランジスタ５３はベース電流がバックアップ回路
６６に流れることからＯＮ状態に維持される。このた
め、エンジン停止後もＣＰＵ３６にはバッテリー３２か
ら給電される。そして、エンジン８が停止してから所定
時間が経過した後、遅延手段６８がトランジスタ６７を
ＯＦＦ状態にすることによって、トランジスタ５３がＯ
ＦＦ状態になってＣＰＵ３６の給電回路５２が開かれ、
ＣＰＵ３６がＯＦＦ状態になる。
【００３５】前記エンジン回転数検出手段６９は、ＣＰ
Ｕ３６に信号入力回路７２を介して入力されたマグネト
ウ３３の交流出力をパルス信号として検出し、このパル
スの間隔からエンジン回転数を求める構造を採ってい
る。すなわち、マグネトウ３３の交流出力の周波数はク
ランク軸２５の回転数に比例するので、前記交流出力を
パルス信号に変換し、パルスの間隔から周波数を算出す
ることによってエンジン回転数を求めることができる。
Ｕ３６に信号入力回路７２を介して入力されたマグネト
ウ３３の交流出力をパルス信号として検出し、このパル
スの間隔からエンジン回転数を求める構造を採ってい
る。すなわち、マグネトウ３３の交流出力の周波数はク
ランク軸２５の回転数に比例するので、前記交流出力を
パルス信号に変換し、パルスの間隔から周波数を算出す
ることによってエンジン回転数を求めることができる。
【００３６】前記モータ駆動手段７０は、エンジン回転
数がクランキング回転数のとき、すなわちエンジン始動
時に、排気制御弁２４が全開位置に位置付けられるよう
にサーボモータ２８を駆動する一方、エンジン回転数が
アイドリング回転数程度の予め定めた回転数に達したと
きに、排気制御弁２４が全閉位置に位置付けられるよう
にサーボモータ２８を駆動し、エンジン回転数が上昇す
るにしたがって排気制御弁２４の開度が大きくなるよう
にサーボモータ２８を駆動する構成を採っている。ま
た、このモータ駆動手段７０は、エンジン回転数が前記
設定回転数に達した後にエンジンが停止するような回転
数まで低下したときに、排気制御弁２４が全閉位置と全
開位置との間で往復するようにサーボモータ２８を駆動
する構成を採っている。
数がクランキング回転数のとき、すなわちエンジン始動
時に、排気制御弁２４が全開位置に位置付けられるよう
にサーボモータ２８を駆動する一方、エンジン回転数が
アイドリング回転数程度の予め定めた回転数に達したと
きに、排気制御弁２４が全閉位置に位置付けられるよう
にサーボモータ２８を駆動し、エンジン回転数が上昇す
るにしたがって排気制御弁２４の開度が大きくなるよう
にサーボモータ２８を駆動する構成を採っている。ま
た、このモータ駆動手段７０は、エンジン回転数が前記
設定回転数に達した後にエンジンが停止するような回転
数まで低下したときに、排気制御弁２４が全閉位置と全
開位置との間で往復するようにサーボモータ２８を駆動
する構成を採っている。
【００３７】なお、このモータ駆動手段７０は、前記ス
トップスイッチ４５またはキルスイッチ４６がＯＮにな
ったとき、言い換えれば、これらのスイッチを有する回
路が開かれてエンジン８が停止したときにも排気制御弁
２４が上述したように往復するようにサーボモータ２８
を駆動する構成を採っている。すなわち、エンジン停止
時には排気制御弁２４が清掃動作を行うようにしてい
る。なお、前記遅延手段６８がエンジン停止後にＣＰＵ
３６をＯＦＦ状態にするまでの時間は、排気制御弁２４
による前記清掃動作を実行するために要する時間より長
くなるように設定している。
トップスイッチ４５またはキルスイッチ４６がＯＮにな
ったとき、言い換えれば、これらのスイッチを有する回
路が開かれてエンジン８が停止したときにも排気制御弁
２４が上述したように往復するようにサーボモータ２８
を駆動する構成を採っている。すなわち、エンジン停止
時には排気制御弁２４が清掃動作を行うようにしてい
る。なお、前記遅延手段６８がエンジン停止後にＣＰＵ
３６をＯＦＦ状態にするまでの時間は、排気制御弁２４
による前記清掃動作を実行するために要する時間より長
くなるように設定している。
【００３８】次に、上述したように構成した排気時期制
御装置２３の動作を図７に示すフローチャートによって
説明する。スタートスイッチ３８をＯＮ操作してエンジ
ン８がクランキングされ、マグネトウ３３が発電可能な
エンジン回転数（約７００ｒｐｍ）に達すると、前記回
路開閉手段３５にマグネトウ３３から電圧が印加される
ことによって排気時期コントロールユニット３１の電
源、すなわちＣＰＵ３６の電源およびサーボモータ２８
の電源がＯＮになる（ステップＳ１）。そして、ＣＰＵ
３６のエンジン回転数検出手段６９がエンジン回転数を
検出し、ステップＳ２に示すように、エンジン回転数が
アイドリング回転数（約１１００ｒｐｍ）程度の予め定
めた回転数に達したか否かをモータ駆動手段７０が判定
する。
御装置２３の動作を図７に示すフローチャートによって
説明する。スタートスイッチ３８をＯＮ操作してエンジ
ン８がクランキングされ、マグネトウ３３が発電可能な
エンジン回転数（約７００ｒｐｍ）に達すると、前記回
路開閉手段３５にマグネトウ３３から電圧が印加される
ことによって排気時期コントロールユニット３１の電
源、すなわちＣＰＵ３６の電源およびサーボモータ２８
の電源がＯＮになる（ステップＳ１）。そして、ＣＰＵ
３６のエンジン回転数検出手段６９がエンジン回転数を
検出し、ステップＳ２に示すように、エンジン回転数が
アイドリング回転数（約１１００ｒｐｍ）程度の予め定
めた回転数に達したか否かをモータ駆動手段７０が判定
する。
【００３９】エンジン回転数が前記設定回転数に達した
ときに、ステップＳ３で排気制御弁２４が全閉位置に位
置付けられるようにモータ駆動手段７０がサーボモータ
２８を駆動する。その後は、ステップＳ４で示すよう
に、排気制御弁２４の開度がエンジン回転数に応じた開
度になるようにモータ駆動手段７０がサーボモータ２８
を駆動する。
ときに、ステップＳ３で排気制御弁２４が全閉位置に位
置付けられるようにモータ駆動手段７０がサーボモータ
２８を駆動する。その後は、ステップＳ４で示すよう
に、排気制御弁２４の開度がエンジン回転数に応じた開
度になるようにモータ駆動手段７０がサーボモータ２８
を駆動する。
【００４０】そして、ステップＳ５に示すように、エン
ジン８が停止するような回転数までエンジン回転数が低
下したときや、ステップＳ６に示すようにストップスイ
ッチ４５またはキルスイッチ４６がＯＮ状態になったと
きに、排気制御弁２４による清掃動作が実行されるよう
にモータ駆動手段７０がサーボモータ２８を駆動する
（ステップＳ７）。
ジン８が停止するような回転数までエンジン回転数が低
下したときや、ステップＳ６に示すようにストップスイ
ッチ４５またはキルスイッチ４６がＯＮ状態になったと
きに、排気制御弁２４による清掃動作が実行されるよう
にモータ駆動手段７０がサーボモータ２８を駆動する
（ステップＳ７）。
【００４１】清掃動作が終了した後、排気制御弁２４が
全開位置に位置付けられるようにモータ駆動手段７０が
サーボモータ２８を駆動する（ステップＳ８）。このよ
うに排気制御弁２４を全開位置に止めておくのは、次回
のクランキング〜初爆時に排気制御弁２４を全開にして
おくことができ、始動性が高くなるからである。
全開位置に位置付けられるようにモータ駆動手段７０が
サーボモータ２８を駆動する（ステップＳ８）。このよ
うに排気制御弁２４を全開位置に止めておくのは、次回
のクランキング〜初爆時に排気制御弁２４を全開にして
おくことができ、始動性が高くなるからである。
【００４２】前記清掃動作が実行された後であってエン
ジン停止後に予め定めた時間が経過した後に、遅延手段
６８が動作してＣＰＵ３６の電源がＯＦＦになる（ステ
ップＳ９）。また、ＣＰＵ３６がＯＦＦ状態になること
により、サーボモータ２８の電源もＯＦＦになる。
ジン停止後に予め定めた時間が経過した後に、遅延手段
６８が動作してＣＰＵ３６の電源がＯＦＦになる（ステ
ップＳ９）。また、ＣＰＵ３６がＯＦＦ状態になること
により、サーボモータ２８の電源もＯＦＦになる。
【００４３】したがって、この実施の形態による水上走
行船用エンジン８は、排気時期制御装置２３にバッテリ
ー３２から給電する回路に回路開閉手段３５を介装し、
この回路開閉手段３５を、エンジン８の始動・停止に応
じて生じる電圧をバッテリー充電用マグネトウ３３から
検出して前記給電回路を開閉する構成としたため、排気
時期制御装置２３は、エンジン始動とともにバッテリー
３２から給電され、エンジン停止とともにバッテリー３
２からの給電が絶たれる。このため、メインスイッチを
設けなくても排気時期制御装置のＯＮ，ＯＦＦを自動的
に切替えることができる。また、この排気時期制御装置
２３は、エンジン停止後もＣＰＵ３６およびサーボモー
タ２８がＯＮ状態を維持するように遅延手段６８を設
け、このＯＮ状態にあるときに排気制御弁２４が清掃動
作を実行する構造を採っているから、前記清掃動作を自
動的に実行する水上走行船用エンジンを提供することが
できる。しかも、前記清掃動作はエンジン停止直後に行
われるため、カーボンなどを掻き落とし易い。
行船用エンジン８は、排気時期制御装置２３にバッテリ
ー３２から給電する回路に回路開閉手段３５を介装し、
この回路開閉手段３５を、エンジン８の始動・停止に応
じて生じる電圧をバッテリー充電用マグネトウ３３から
検出して前記給電回路を開閉する構成としたため、排気
時期制御装置２３は、エンジン始動とともにバッテリー
３２から給電され、エンジン停止とともにバッテリー３
２からの給電が絶たれる。このため、メインスイッチを
設けなくても排気時期制御装置のＯＮ，ＯＦＦを自動的
に切替えることができる。また、この排気時期制御装置
２３は、エンジン停止後もＣＰＵ３６およびサーボモー
タ２８がＯＮ状態を維持するように遅延手段６８を設
け、このＯＮ状態にあるときに排気制御弁２４が清掃動
作を実行する構造を採っているから、前記清掃動作を自
動的に実行する水上走行船用エンジンを提供することが
できる。しかも、前記清掃動作はエンジン停止直後に行
われるため、カーボンなどを掻き落とし易い。
【００４４】さらに、この排気時期制御装置２３は、エ
ンジン回転数を検出するためにバッテリー充電用マグネ
トウ３３の交流出力を利用しているので、製造コストを
低く抑えることができるという利点もある。この理由の
第１として、従来のＣＤＩ点火ユニットを流用しながら
水上走行船用エンジンに自動二輪車用排気時期制御装置
と同等の排気時期制御装置を搭載することができるから
である。
ンジン回転数を検出するためにバッテリー充電用マグネ
トウ３３の交流出力を利用しているので、製造コストを
低く抑えることができるという利点もある。この理由の
第１として、従来のＣＤＩ点火ユニットを流用しながら
水上走行船用エンジンに自動二輪車用排気時期制御装置
と同等の排気時期制御装置を搭載することができるから
である。
【００４５】すなわち、自動二輪車用排気時期制御装置
は、ＣＤＩ点火ユニットにエンジン回転数を検出するた
めの回路が組込んであるので、この自動二輪車用排気時
期制御装置を水上走行船用エンジンに搭載するために
は、水上走行船用ＣＤＩ点火ユニットを自動二輪車用の
ものと同等の構造になるように改造するか、新たに製造
しなければならないが、この実施の形態で示した排気時
期制御装置２３は、ＣＤＩ点火ユニットを用いてエンジ
ン回転数を検出する構造ではないからである。
は、ＣＤＩ点火ユニットにエンジン回転数を検出するた
めの回路が組込んであるので、この自動二輪車用排気時
期制御装置を水上走行船用エンジンに搭載するために
は、水上走行船用ＣＤＩ点火ユニットを自動二輪車用の
ものと同等の構造になるように改造するか、新たに製造
しなければならないが、この実施の形態で示した排気時
期制御装置２３は、ＣＤＩ点火ユニットを用いてエンジ
ン回転数を検出する構造ではないからである。
【００４６】第２の理由として、バッテリー充電用マグ
ネトウ３３の出力電圧は高くても１５Ｖ程度であり、漏
電を阻止するための構造が簡単でよいからである。すな
わち、自動二輪車用排気時期制御装置は、ＣＤＩ点火ユ
ニットの放電コンデンサの充放電による電圧変化を検出
してエンジン回転数を検出する構造を採っているため、
ＣＤＩ点火ユニットと排気時期コントロールユニットと
の間を高圧電流が流れるので、これを水上走行船に適用
しようとすると、漏電を阻止するために特別に複雑な構
造を採らなければならないが、この実施の形態で示した
排気時期制御装置２３はその必要がないからである。
ネトウ３３の出力電圧は高くても１５Ｖ程度であり、漏
電を阻止するための構造が簡単でよいからである。すな
わち、自動二輪車用排気時期制御装置は、ＣＤＩ点火ユ
ニットの放電コンデンサの充放電による電圧変化を検出
してエンジン回転数を検出する構造を採っているため、
ＣＤＩ点火ユニットと排気時期コントロールユニットと
の間を高圧電流が流れるので、これを水上走行船に適用
しようとすると、漏電を阻止するために特別に複雑な構
造を採らなければならないが、この実施の形態で示した
排気時期制御装置２３はその必要がないからである。
【００４７】第２の実施の形態 回路開閉手段３５は、エンジン始動・停止に応じて生じ
る電圧を点火時期検出用パルサーコイルから検出する構
成を採ることができる。すなわち、排気時期制御装置２
３の排気時期コントロールユニット３１に、図８に示す
ようにバッテリー充電用マグネトウ３３のコイル３４の
代わりに点火時期検出用パルサーコイルを接続すること
ができる。図８は排気時期制御装置の給電系の他の実施
の形態を示す回路図で、同図において前記図１ないし図
７で説明したものと同一もしくは同等部材については、
同一符号を付し詳細な説明は省略する。
る電圧を点火時期検出用パルサーコイルから検出する構
成を採ることができる。すなわち、排気時期制御装置２
３の排気時期コントロールユニット３１に、図８に示す
ようにバッテリー充電用マグネトウ３３のコイル３４の
代わりに点火時期検出用パルサーコイルを接続すること
ができる。図８は排気時期制御装置の給電系の他の実施
の形態を示す回路図で、同図において前記図１ないし図
７で説明したものと同一もしくは同等部材については、
同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００４８】図８において、符号８１で示すものはエン
ジン８の点火時期を検出するためのパルサーコイルであ
る。このパルサーコイル８１は、クランク軸２５ととも
に回転するパルサーロータ８２の磁極が近傍を通過する
ことによって発電する従来周知の構造のものを使用して
いる。
ジン８の点火時期を検出するためのパルサーコイルであ
る。このパルサーコイル８１は、クランク軸２５ととも
に回転するパルサーロータ８２の磁極が近傍を通過する
ことによって発電する従来周知の構造のものを使用して
いる。
【００４９】パルサーコイル８１は、１５０ｒｐｍ程度
の低回転でもパルス信号を出力するので、１５０ｒｐｍ
で排気時期コントロールユニット３１の電源をＯＮにす
ることができる。すなわち、パルサーコイル８１を利用
した場合はマグネトウ３３を利用した場合に較べてより
低いエンジン回転数、具体的にはクランキング（３００
ｒｐｍ）程度の低回転のときから排気時期コントロール
の電源をＯＮにすることができる。
の低回転でもパルス信号を出力するので、１５０ｒｐｍ
で排気時期コントロールユニット３１の電源をＯＮにす
ることができる。すなわち、パルサーコイル８１を利用
した場合はマグネトウ３３を利用した場合に較べてより
低いエンジン回転数、具体的にはクランキング（３００
ｒｐｍ）程度の低回転のときから排気時期コントロール
の電源をＯＮにすることができる。
【００５０】第３の実施の形態 回路開閉手段は、電圧をエンジン始動時はエンジン用ス
タータ回路から検出し、エンジン停止時はバッテリー充
電用マグネトウから検出する構成を採ることもできる。
この実施の形態を図９および図１０によって詳細に説明
する。図９は排気時期制御装置の給電系の他の実施の形
態を示す回路図、図１０は回路開閉手段の他の実施の形
態を示す回路図である。これらの図において前記図１な
いし図７で説明したものと同一もしくは同等部材につい
ては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
タータ回路から検出し、エンジン停止時はバッテリー充
電用マグネトウから検出する構成を採ることもできる。
この実施の形態を図９および図１０によって詳細に説明
する。図９は排気時期制御装置の給電系の他の実施の形
態を示す回路図、図１０は回路開閉手段の他の実施の形
態を示す回路図である。これらの図において前記図１な
いし図７で説明したものと同一もしくは同等部材につい
ては、同一符号を付し詳細な説明は省略する。
【００５１】図９および図１０に示す回路開閉手段３５
は、バッテリー充電用マグネトウ３３のコイル３４の他
に、エンジン用スタータ回路３９におけるスタートスイ
ッチ４０より接地側の部位を接続している。詳述する
と、図１０に示すように、前記コイル３４は、ダイオー
ド６０および電解コンデンサ６４を有する平滑回路５５
と、符号９１で示すトランジスタを介してＣＰＵ用の給
電回路５２に接続するとともに、波形整形回路７１およ
び信号入力回路７２を介してＣＰＵ３６に接続してい
る。また、前記スタータ回路３９は、ＣＰＵ３６の給電
回路５２に接続したトランジスタ５３のＯＮ，ＯＦＦを
切替えるためのトランジスタ５４のベースに接続してい
る。
は、バッテリー充電用マグネトウ３３のコイル３４の他
に、エンジン用スタータ回路３９におけるスタートスイ
ッチ４０より接地側の部位を接続している。詳述する
と、図１０に示すように、前記コイル３４は、ダイオー
ド６０および電解コンデンサ６４を有する平滑回路５５
と、符号９１で示すトランジスタを介してＣＰＵ用の給
電回路５２に接続するとともに、波形整形回路７１およ
び信号入力回路７２を介してＣＰＵ３６に接続してい
る。また、前記スタータ回路３９は、ＣＰＵ３６の給電
回路５２に接続したトランジスタ５３のＯＮ，ＯＦＦを
切替えるためのトランジスタ５４のベースに接続してい
る。
【００５２】なお、スタータ回路３９には、キルスイッ
チ４６を介装している。このキルスイッチ４６は、点火
プラグ４４への給電を絶つキルスイッチも兼ねており、
点火プラグ４４への給電を絶つ場合はＯＮで接点を閉じ
て給電を停止するのに対し、このキルスイッチ４６はＯ
ＦＦで接点を閉じてスタータ回路を作動させる構造を採
っている。
チ４６を介装している。このキルスイッチ４６は、点火
プラグ４４への給電を絶つキルスイッチも兼ねており、
点火プラグ４４への給電を絶つ場合はＯＮで接点を閉じ
て給電を停止するのに対し、このキルスイッチ４６はＯ
ＦＦで接点を閉じてスタータ回路を作動させる構造を採
っている。
【００５３】回路開閉手段３５をこのように構成する
と、キルスイッチ４６をＯＦＦ操作した後にスタートス
イッチ４０をＯＮ操作することによってトランジスタ５
４がＯＮ状態になり、これに伴ってトランジスタ５３が
ＯＮ状態になってＣＰＵ３６の給電回路５２が閉成され
る。このため、スタートスイッチ４０をＯＮ操作するこ
とによって、ＣＰＵ３６とサーボモータ２８の電源がＯ
Ｎになる。また、スタートスイッチ４０をＯＮ操作して
エンジン８が始動すると、マグネトウ３３のコイル３４
から平滑回路５５を介してトランジスタ９１のベースに
電圧が印加され、このトランジスタ９１がＯＮ状態にな
る。
と、キルスイッチ４６をＯＦＦ操作した後にスタートス
イッチ４０をＯＮ操作することによってトランジスタ５
４がＯＮ状態になり、これに伴ってトランジスタ５３が
ＯＮ状態になってＣＰＵ３６の給電回路５２が閉成され
る。このため、スタートスイッチ４０をＯＮ操作するこ
とによって、ＣＰＵ３６とサーボモータ２８の電源がＯ
Ｎになる。また、スタートスイッチ４０をＯＮ操作して
エンジン８が始動すると、マグネトウ３３のコイル３４
から平滑回路５５を介してトランジスタ９１のベースに
電圧が印加され、このトランジスタ９１がＯＮ状態にな
る。
【００５４】トランジスタ９１がＯＮ状態になると、エ
ンジン始動後にスタートスイッチ４０から指を離してこ
れがＯＦＦ状態になった後でも、ＣＰＵ３６の給電回路
５２が開放されることがない。なお、ＣＰＵ３６に遅延
手段６８を設ける場合には、ＣＰＵ３６がＯＮ状態にな
ったときに遅延手段６８がバックアップ回路６６を閉成
させて給電回路５２が閉成される状態を実現することが
できるから、上述したような平滑回路５５およびトラン
ジスタ９１からなる回路は必ずしも設けなくてよい。
ンジン始動後にスタートスイッチ４０から指を離してこ
れがＯＦＦ状態になった後でも、ＣＰＵ３６の給電回路
５２が開放されることがない。なお、ＣＰＵ３６に遅延
手段６８を設ける場合には、ＣＰＵ３６がＯＮ状態にな
ったときに遅延手段６８がバックアップ回路６６を閉成
させて給電回路５２が閉成される状態を実現することが
できるから、上述したような平滑回路５５およびトラン
ジスタ９１からなる回路は必ずしも設けなくてよい。
【００５５】エンジン８が停止した後は、前記第１およ
び第２の実施の形態を採るときと同様に、排気制御弁２
４による清掃動作を実行し、遅延手段６８がＣＰＵ３６
の電源を絶つ。回路開閉手段３５をこのように構成して
も第１および第２の実施の形態を採るときと同等の効果
を奏する。
び第２の実施の形態を採るときと同様に、排気制御弁２
４による清掃動作を実行し、遅延手段６８がＣＰＵ３６
の電源を絶つ。回路開閉手段３５をこのように構成して
も第１および第２の実施の形態を採るときと同等の効果
を奏する。
【００５６】また、スタートスイッチ４０をＯＮ操作す
ることによってＣＰＵ３６およびサーボモータ２８の電
源がＯＮになるから、エンジン始動時にも排気制御弁２
４を制御することができる。例えば、エンジン始動時に
排気制御弁２４を全開位置に移動させておくことによ
り、低い圧縮比のもとでクランキングを実施することが
できるから、始動性を高めることができる。これは、エ
ンジン８の点火方式にＣＤＩ点火方式を採用する場合に
は、始動時にクランク軸２５の回転速度が速い方がＣＤ
Ｉ点火用ジェネレータの発電量が多く、イグニッション
コイルの１次側に大電流が流れるからである。
ることによってＣＰＵ３６およびサーボモータ２８の電
源がＯＮになるから、エンジン始動時にも排気制御弁２
４を制御することができる。例えば、エンジン始動時に
排気制御弁２４を全開位置に移動させておくことによ
り、低い圧縮比のもとでクランキングを実施することが
できるから、始動性を高めることができる。これは、エ
ンジン８の点火方式にＣＤＩ点火方式を採用する場合に
は、始動時にクランク軸２５の回転速度が速い方がＣＤ
Ｉ点火用ジェネレータの発電量が多く、イグニッション
コイルの１次側に大電流が流れるからである。
【００５７】さらに、この実施の形態ではエンジン用ス
タータ回路３９中にキルスイッチ４６を介装しているの
で、このキルスイッチ４６がＯＮ状態（回路が開いてい
る状態）にあるときには、スタートスイッチ４０をＯＮ
操作したとしてもＣＰＵ３６およびサーボモータ２８の
電源がＯＮになることはない。
タータ回路３９中にキルスイッチ４６を介装しているの
で、このキルスイッチ４６がＯＮ状態（回路が開いてい
る状態）にあるときには、スタートスイッチ４０をＯＮ
操作したとしてもＣＰＵ３６およびサーボモータ２８の
電源がＯＮになることはない。
【００５８】すなわち、コードの一端に設けた係合子を
船体側に設けた係合突起に係合させない限りはスタータ
モータ４１が回転しないとともに、ＣＰＵ３６およびサ
ーボモータ２８の電源がＯＮになることはない。
船体側に設けた係合突起に係合させない限りはスタータ
モータ４１が回転しないとともに、ＣＰＵ３６およびサ
ーボモータ２８の電源がＯＮになることはない。
【００５９】この実施の形態で示したようにキルスイッ
チ４６をエンジン用スタータ回路３９に介装することに
より、上述したようにキルスイッチ４６がＯＮ状態にあ
るときにはＣＰＵ３６およびサーボモータ２８の電源が
ＯＮになることはないので、たとえスタートスイッチ４
０をＯＮ操作したとしてもスタータモータ４１が回転し
ないとともに、ＣＰＵ３６およびサーボモータ２８の電
源がＯＮになることはない。したがって、スタータモー
タ４１および排気制御弁２４が無用に作動することによ
ってバッテリー３２が放電してしまうのを阻止すること
ができる。
チ４６をエンジン用スタータ回路３９に介装することに
より、上述したようにキルスイッチ４６がＯＮ状態にあ
るときにはＣＰＵ３６およびサーボモータ２８の電源が
ＯＮになることはないので、たとえスタートスイッチ４
０をＯＮ操作したとしてもスタータモータ４１が回転し
ないとともに、ＣＰＵ３６およびサーボモータ２８の電
源がＯＮになることはない。したがって、スタータモー
タ４１および排気制御弁２４が無用に作動することによ
ってバッテリー３２が放電してしまうのを阻止すること
ができる。
【００６０】また、この実施の形態ではエンジン用スタ
ータ回路３９おけるスタートスイッチ４０の接地側の部
位を回路開閉手段３５に接続した例を示したが、図９中
に二点鎖線で示すように、スタータモータリレー４０よ
り接地側の部位を回路開閉手段３５に接続してもよい。
さらに、バッテリー充電用マグネトウ３３のコイル３４
の代わりに、図８に示したように点火時期検出用パルサ
ーコイル８１を排気時期コントロールユニット３１に接
続することもできる。
ータ回路３９おけるスタートスイッチ４０の接地側の部
位を回路開閉手段３５に接続した例を示したが、図９中
に二点鎖線で示すように、スタータモータリレー４０よ
り接地側の部位を回路開閉手段３５に接続してもよい。
さらに、バッテリー充電用マグネトウ３３のコイル３４
の代わりに、図８に示したように点火時期検出用パルサ
ーコイル８１を排気時期コントロールユニット３１に接
続することもできる。
【００６１】第４の実施の形態 回路開閉手段は、エンジン始動・停止に応じて生じる電
圧をＣＤＩ点火ユニットから検出することができる。こ
の実施の形態を図１１および図１２によって詳細に説明
する。
圧をＣＤＩ点火ユニットから検出することができる。こ
の実施の形態を図１１および図１２によって詳細に説明
する。
【００６２】図１１は排気時期コントロールユニットの
概略構成を示すブロック図、図１２は回路開閉手段を示
す回路図である。これらの図において前記図１ないし図
１０で説明したものと同一もしくは同等部材について
は、同一符号を付し詳細な説明は省略する。図１１およ
び図１２において符号１０１で示すものはＣＤＩ点火ユ
ニットである。このＣＤＩ点火ユニット１０１は、前記
図６中に符号４９，５０で示す点火停止回路および点火
時期制御回路を有するＣＰＵ１０２を備えている。この
ＣＰＵ１０２は、波形整形回路１０３を介してバッテリ
ー充電用マグネトウのコイル３４に接続している。な
お、図１１および図１２は、点火プラグやパルサーコイ
ルなどは省略して描いてある。
概略構成を示すブロック図、図１２は回路開閉手段を示
す回路図である。これらの図において前記図１ないし図
１０で説明したものと同一もしくは同等部材について
は、同一符号を付し詳細な説明は省略する。図１１およ
び図１２において符号１０１で示すものはＣＤＩ点火ユ
ニットである。このＣＤＩ点火ユニット１０１は、前記
図６中に符号４９，５０で示す点火停止回路および点火
時期制御回路を有するＣＰＵ１０２を備えている。この
ＣＰＵ１０２は、波形整形回路１０３を介してバッテリ
ー充電用マグネトウのコイル３４に接続している。な
お、図１１および図１２は、点火プラグやパルサーコイ
ルなどは省略して描いてある。
【００６３】また、前記ＣＰＵ１０２は、ＣＤＩ点火ユ
ニット１０１内に設けたＮＰＮ型トランジスタ１０４の
ベースに点火毎に電圧を印加するように構成している。
このトランジスタ１０４のエミッタは接地し、コレクタ
は排気時期コントロールユニット３１内の回路開閉手段
１０５に接続している。すなわち、ＣＤＩ点火ユニット
１０１が点火制御を行うとき（エンジン８の運転時）に
は前記トランジスタ１０４がＯＮ，ＯＦＦを繰り返し、
ＯＮ状態のときに回路開閉手段１０５側からこのトラン
ジスタ１０４を有する接地回路１０６に電流が流れるよ
うになる。
ニット１０１内に設けたＮＰＮ型トランジスタ１０４の
ベースに点火毎に電圧を印加するように構成している。
このトランジスタ１０４のエミッタは接地し、コレクタ
は排気時期コントロールユニット３１内の回路開閉手段
１０５に接続している。すなわち、ＣＤＩ点火ユニット
１０１が点火制御を行うとき（エンジン８の運転時）に
は前記トランジスタ１０４がＯＮ，ＯＦＦを繰り返し、
ＯＮ状態のときに回路開閉手段１０５側からこのトラン
ジスタ１０４を有する接地回路１０６に電流が流れるよ
うになる。
【００６４】前記回路開閉手段１０５は、前記接地回路
１０６に電流が流れることに起因して電圧が低下する現
象を利用してエンジン始動を検出し、電源回路３７とバ
ッテリー３２との間の回路を閉成する構成を採ってい
る。すなわち、電源回路３７とバッテリー３２との間に
ダイオード１０７とＰＮＰ型トランジスタ１０８を介装
し、このトランジスタ１０８のベースを、ダイオード１
０９，１１０および電解コンデンサ１１１などを有する
起動用回路１１２を介して前記接地回路１０６に接続し
ている。
１０６に電流が流れることに起因して電圧が低下する現
象を利用してエンジン始動を検出し、電源回路３７とバ
ッテリー３２との間の回路を閉成する構成を採ってい
る。すなわち、電源回路３７とバッテリー３２との間に
ダイオード１０７とＰＮＰ型トランジスタ１０８を介装
し、このトランジスタ１０８のベースを、ダイオード１
０９，１１０および電解コンデンサ１１１などを有する
起動用回路１１２を介して前記接地回路１０６に接続し
ている。
【００６５】すなわち、接地回路１０６が閉成されるこ
とによってトランジスタ１０８がＯＮ状態になり、この
トランジスタ１０８を介してバッテリー３２から電源回
路３７に電流が流れる。電源回路３７が給電されること
により、排気時期コントロールユニット３１のＣＰＵ３
６も給電される。このＣＰＵ３６は、前記起動用回路１
１２との間に介装したトランジスタ１１３に、電源ＯＮ
時に電圧を印加する構成を採っている。
とによってトランジスタ１０８がＯＮ状態になり、この
トランジスタ１０８を介してバッテリー３２から電源回
路３７に電流が流れる。電源回路３７が給電されること
により、排気時期コントロールユニット３１のＣＰＵ３
６も給電される。このＣＰＵ３６は、前記起動用回路１
１２との間に介装したトランジスタ１１３に、電源ＯＮ
時に電圧を印加する構成を採っている。
【００６６】前記トランジスタ１１３は、ＣＰＵ３６か
ら電圧が印加されることによって前記トランジスタ１０
８のベースが接地されるように構成している。このた
め、ＣＰＵ３６の電源がＯＮになった後は、点火が終了
してＣＤＩ点火ユニット１０１の前記トランジスタ１０
４がＯＦＦ状態に移行しても電源回路３７はバッテリー
３２から給電される状態を維持する。
ら電圧が印加されることによって前記トランジスタ１０
８のベースが接地されるように構成している。このた
め、ＣＰＵ３６の電源がＯＮになった後は、点火が終了
してＣＤＩ点火ユニット１０１の前記トランジスタ１０
４がＯＦＦ状態に移行しても電源回路３７はバッテリー
３２から給電される状態を維持する。
【００６７】また、前記回路開閉手段３５は、前記接地
回路１０６に電流が流れなくなることに起因して電圧が
上昇する現象を利用してエンジン停止を検出し、電源回
路３７とバッテリー３２との間の回路を開放する構成を
採っている。すなわち、前記接地回路１０６に、ダイオ
ード１１４、コンデンサ１１５，１１６およびＮＰＮ型
トランジスタ１１７などを有する停止用回路１１８を介
してＣＰＵ３６を接続している。前記トランジスタ１１
７は、ベースを接地回路１０６に接続し、コレクタをＣ
ＰＵ３６に接続し、エミッタを接地している。また、前
記停止用回路１１１８における前記ダイオード１１４と
コンデンサ１１５との間と、トランジスタ１１７のコレ
クタに電源回路３７から電圧が印加されるようにしてい
る。
回路１０６に電流が流れなくなることに起因して電圧が
上昇する現象を利用してエンジン停止を検出し、電源回
路３７とバッテリー３２との間の回路を開放する構成を
採っている。すなわち、前記接地回路１０６に、ダイオ
ード１１４、コンデンサ１１５，１１６およびＮＰＮ型
トランジスタ１１７などを有する停止用回路１１８を介
してＣＰＵ３６を接続している。前記トランジスタ１１
７は、ベースを接地回路１０６に接続し、コレクタをＣ
ＰＵ３６に接続し、エミッタを接地している。また、前
記停止用回路１１１８における前記ダイオード１１４と
コンデンサ１１５との間と、トランジスタ１１７のコレ
クタに電源回路３７から電圧が印加されるようにしてい
る。
【００６８】このように構成した停止用回路１１８を介
して前記接地回路１０６にＣＰＵ３６を接続すると、エ
ンジン運転時にはエンジン回転数と同期したパルス信号
ＰがＣＰＵ３６に入力される。ＣＰＵ３６は、前記パル
ス信号Ｐが消失してから予め定めた時間が経過した後
に、前記トランジスタ１１３への電圧印加を絶つ構成を
採っている。
して前記接地回路１０６にＣＰＵ３６を接続すると、エ
ンジン運転時にはエンジン回転数と同期したパルス信号
ＰがＣＰＵ３６に入力される。ＣＰＵ３６は、前記パル
ス信号Ｐが消失してから予め定めた時間が経過した後
に、前記トランジスタ１１３への電圧印加を絶つ構成を
採っている。
【００６９】すなわち、エンジン停止後は予め定めた時
間が経過した後にトランジスタ１１３がＯＦＦ状態にな
り、これに伴ってトランジスタ１０８がＯＦＦ状態にな
るから、電源回路３７への給電が絶たれる。なお、ＣＰ
Ｕ３６は、エンジン停止後であってトランジスタ１１３
への電圧印加を絶つ以前に、排気制御弁を全閉位置と全
開位置との間で往復させる動作、すなわち清掃動作を実
行する。
間が経過した後にトランジスタ１１３がＯＦＦ状態にな
り、これに伴ってトランジスタ１０８がＯＦＦ状態にな
るから、電源回路３７への給電が絶たれる。なお、ＣＰ
Ｕ３６は、エンジン停止後であってトランジスタ１１３
への電圧印加を絶つ以前に、排気制御弁を全閉位置と全
開位置との間で往復させる動作、すなわち清掃動作を実
行する。
【００７０】したがって、この実施の形態による水上走
行船用エンジンは、排気時期制御装置２３の給電回路に
回路開閉手段１０５を介装し、この回路開閉手段１０５
を、エンジン８の始動・停止に応じて生じる電圧をＣＤ
Ｉ点火ユニット１０１から検出して前記給電回路を開閉
する構成としたため、排気時期制御装置２３は、エンジ
ン始動とともにバッテリー３２から給電され、エンジン
停止とともにバッテリー３２からの給電が絶たれる。こ
のため、メインスイッチを設けなくても排気時期制御装
置のＯＮ，ＯＦＦを自動的に切替えることができる。
行船用エンジンは、排気時期制御装置２３の給電回路に
回路開閉手段１０５を介装し、この回路開閉手段１０５
を、エンジン８の始動・停止に応じて生じる電圧をＣＤ
Ｉ点火ユニット１０１から検出して前記給電回路を開閉
する構成としたため、排気時期制御装置２３は、エンジ
ン始動とともにバッテリー３２から給電され、エンジン
停止とともにバッテリー３２からの給電が絶たれる。こ
のため、メインスイッチを設けなくても排気時期制御装
置のＯＮ，ＯＦＦを自動的に切替えることができる。
【００７１】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、排
気時期制御装置はエンジンが始動することによってバッ
テリーから給電され、エンジンが停止することによって
給電が絶たれるから、メインスイッチを設けなくても排
気時期制御装置のＯＮ，ＯＦＦを切替えることができ
る。しかも、排気時期制御装置は自動的にＯＮ，ＯＦＦ
が切替えられるから、乗員が実施する操作が増えること
もない。
気時期制御装置はエンジンが始動することによってバッ
テリーから給電され、エンジンが停止することによって
給電が絶たれるから、メインスイッチを設けなくても排
気時期制御装置のＯＮ，ＯＦＦを切替えることができ
る。しかも、排気時期制御装置は自動的にＯＮ，ＯＦＦ
が切替えられるから、乗員が実施する操作が増えること
もない。
【００７２】バッテリー充電用発電機のコイルまたはパ
ルサーコイルから電圧を検出する他の発明によれば、発
電機のコイルやパルサーコイルはエンジン運転中に電力
が生じるので、排気時期制御装置はエンジン始動ととも
にバッテリーから給電され、エンジンが停止するとバッ
テリーからの給電が絶たれる。
ルサーコイルから電圧を検出する他の発明によれば、発
電機のコイルやパルサーコイルはエンジン運転中に電力
が生じるので、排気時期制御装置はエンジン始動ととも
にバッテリーから給電され、エンジンが停止するとバッ
テリーからの給電が絶たれる。
【００７３】したがって、メインスイッチを設けなくて
も排気時期制御装置のＯＮ，ＯＦＦを切替えることがで
きる。また、排気時期制御装置は自動的にＯＮ，ＯＦＦ
が切替えられるから、乗員が実施する操作が増えること
もない。
も排気時期制御装置のＯＮ，ＯＦＦを切替えることがで
きる。また、排気時期制御装置は自動的にＯＮ，ＯＦＦ
が切替えられるから、乗員が実施する操作が増えること
もない。
【００７４】電圧をエンジン始動時はエンジン用スター
タ回路から検出し、エンジン停止時はバッテリー充電用
発電機のコイルまたはパルサーコイルから検出する他の
発明によれば、排気時期制御装置はエンジン始動時にス
タートスイッチをＯＮ操作することによってバッテリー
から給電され、エンジンが停止するとバッテリーからの
給電が絶たれる。
タ回路から検出し、エンジン停止時はバッテリー充電用
発電機のコイルまたはパルサーコイルから検出する他の
発明によれば、排気時期制御装置はエンジン始動時にス
タートスイッチをＯＮ操作することによってバッテリー
から給電され、エンジンが停止するとバッテリーからの
給電が絶たれる。
【００７５】したがって、メインスイッチを設けなくて
も排気時期制御装置のＯＮ，ＯＦＦを切替えることがで
きる。また、排気時期制御装置は自動的にＯＮ，ＯＦＦ
が切替えられるから、乗員が実施する操作が増えること
もない。
も排気時期制御装置のＯＮ，ＯＦＦを切替えることがで
きる。また、排気時期制御装置は自動的にＯＮ，ＯＦＦ
が切替えられるから、乗員が実施する操作が増えること
もない。
【００７６】電圧をＣＤＩ点火装置から検出する他の発
明によれば、エンジン始動時にＣＤＩ点火装置が作動す
ることによって回路開閉手段が排気時期制御装置用給電
回路を閉成し、エンジン停止とともにＣＤＩ点火装置が
停止することによって回路開閉手段が前記給電回路を開
放する。したがって、排気時期制御装置はエンジン始動
時にバッテリーから給電され、エンジンが停止するとバ
ッテリーからの給電が絶たれるから、メインスイッチを
設けなくても排気時期制御装置のＯＮ，ＯＦＦを切替え
ることができる。また、排気時期制御装置は自動的にＯ
Ｎ，ＯＦＦが切替えられるから、乗員が実施する操作が
増えることもない。
明によれば、エンジン始動時にＣＤＩ点火装置が作動す
ることによって回路開閉手段が排気時期制御装置用給電
回路を閉成し、エンジン停止とともにＣＤＩ点火装置が
停止することによって回路開閉手段が前記給電回路を開
放する。したがって、排気時期制御装置はエンジン始動
時にバッテリーから給電され、エンジンが停止するとバ
ッテリーからの給電が絶たれるから、メインスイッチを
設けなくても排気時期制御装置のＯＮ，ＯＦＦを切替え
ることができる。また、排気時期制御装置は自動的にＯ
Ｎ，ＯＦＦが切替えられるから、乗員が実施する操作が
増えることもない。
【００７７】排気時期制御装置用給電回路を予め定めた
時間だけ閉状態に保つ遅延手段を設ける他の発明によれ
ば、エンジン停止後に排気時期制御装置が清掃動作を実
行する。したがって、この発明によれば、排気時期制御
装置での清掃動作を自動的に実行する水上走行船用エン
ジンを提供することができる。また、前記清掃動作はエ
ンジン停止直後に行われるため、カーボンなどを掻き落
とし易く、清掃時の効率が高い。
時間だけ閉状態に保つ遅延手段を設ける他の発明によれ
ば、エンジン停止後に排気時期制御装置が清掃動作を実
行する。したがって、この発明によれば、排気時期制御
装置での清掃動作を自動的に実行する水上走行船用エン
ジンを提供することができる。また、前記清掃動作はエ
ンジン停止直後に行われるため、カーボンなどを掻き落
とし易く、清掃時の効率が高い。
【図１】 本発明に係る水上走行船用エンジンを搭載し
た水上走行船の側面図である。
た水上走行船の側面図である。
【図２】 本発明に係る水上走行船用エンジンを搭載し
た水上走行船の平面図である。
た水上走行船の平面図である。
【図３】 図２におけるエンジンのIII−III線断面図で
ある。
ある。
【図４】 排気時期コントロールユニットの概略構成を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図５】 本発明に係る回路開閉手段を示す回路図であ
る。
る。
【図６】 ＣＤＩ点火ユニットの回路図である。
【図７】 排気時期制御装置の動作を説明するためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】 排気時期制御装置の給電系の他の実施の形態
を示す回路図である。
を示す回路図である。
【図９】 排気時期制御装置の給電系の他の実施の形態
を示す回路図である。
を示す回路図である。
【図１０】 回路開閉手段の他の実施の形態を示す回路
図である。
図である。
【図１１】 排気時期コントロールユニットの概略構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図１２】 回路開閉手段を示す回路図である。
８…エンジン、２３…排気時期制御装置、２４…排気制
御弁、２８…サーボモータ、３１…排気時期コントロー
ルユニット、３２…バッテリー、３３…バッテリー充電
用マグネトウ、３４…コイル、３５…回路開閉手段、３
６…ＣＰＵ、４０…スタートスイッチ、８１…パルサー
コイル、１０１…ＣＤＩ点火ユニット、１０５…回路開
閉手段。
御弁、２８…サーボモータ、３１…排気時期コントロー
ルユニット、３２…バッテリー、３３…バッテリー充電
用マグネトウ、３４…コイル、３５…回路開閉手段、３
６…ＣＰＵ、４０…スタートスイッチ、８１…パルサー
コイル、１０１…ＣＤＩ点火ユニット、１０５…回路開
閉手段。
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ａ 13/02 17/00 Ｈ 17/00 Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｙ Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｂ６３Ｈ 21/24
Claims (5)
- 【請求項１】 バッテリーと負荷との間の回路を人為的
な操作により開閉するメインスイッチが設けられていな
い水上走行船に搭載するエンジンであって、排気ポート
に設けた可動壁部材で排気時期を変える排気時期制御装
置を装着し、この排気時期制御装置にバッテリーから給
電する回路に、エンジンの始動・停止に応じて生じる電
圧を検出してこの給電回路を開閉する回路開閉手段を介
装したことを特徴とする水上走行船用エンジン。 - 【請求項２】 請求項１記載の水上走行船用エンジンに
おいて、バッテリー充電用発電機のコイルまたはパルサ
ーコイルから電圧を検出する構成としたことを特徴とす
る水上走行船用エンジン。 - 【請求項３】 請求項１記載の水上走行船用エンジンに
おいて、エンジン始動時の電圧をエンジン用スタータ回
路から検出し、エンジン停止時はバッテリー充電用発電
機のコイルまたはパルサーコイルから電圧を検出する構
成としたことを特徴とする水上走行船用エンジン。 - 【請求項４】 請求項１記載の水上走行船用エンジンに
おいて、ＣＤＩ点火装置から電圧を検出する構成とした
ことを特徴とする水上走行船用エンジン。 - 【請求項５】 請求項１記載の水上走行船用エンジンに
おいて、排気時期制御装置用給電回路を予め定めた時間
だけ閉状態に保つ遅延手段を設け、排気時期制御装置
を、前記遅延手段が排気時期制御装置用給電回路を閉じ
ている間に可動壁部材が清掃動作を実行する構造とした
ことを特徴とする水上走行船用エンジン。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9138611A JPH10238353A (ja) | 1996-12-25 | 1997-05-28 | 水上走行船用エンジン |
| US08/996,536 US6039013A (en) | 1996-12-25 | 1997-12-23 | Exhaust timing valve control for watercraft engine |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34513096 | 1996-12-25 | ||
| JP8-345130 | 1996-12-25 | ||
| JP9138611A JPH10238353A (ja) | 1996-12-25 | 1997-05-28 | 水上走行船用エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10238353A true JPH10238353A (ja) | 1998-09-08 |
Family
ID=26471613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9138611A Pending JPH10238353A (ja) | 1996-12-25 | 1997-05-28 | 水上走行船用エンジン |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6039013A (ja) |
| JP (1) | JPH10238353A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11182271A (ja) | 1997-12-17 | 1999-07-06 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気時期制御装置の駆動制御方法 |
| US6481394B1 (en) | 1999-09-27 | 2002-11-19 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Control system for two-cycle engine |
| JP2001295684A (ja) | 2000-04-13 | 2001-10-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 筒内噴射エンジンの排気浄化方法 |
| DE10139700B4 (de) * | 2000-10-11 | 2013-01-03 | Andreas Stihl Ag & Co. | Verbrennungsmotor als Antriebsmotor in einem tragbaren, handgeführten Arbeitsgerät |
| JP3991714B2 (ja) * | 2002-03-01 | 2007-10-17 | 国産電機株式会社 | 排気制御バルブ付き２サイクル内燃機関の電子式制御装置 |
| JP2004346818A (ja) * | 2003-05-22 | 2004-12-09 | Yamaha Marine Co Ltd | 小型滑走艇におけるスロットルバルブ制御装置 |
| JP2006199175A (ja) * | 2005-01-21 | 2006-08-03 | Yamaha Motor Co Ltd | スノーモービル |
| JP2006199176A (ja) * | 2005-01-21 | 2006-08-03 | Yamaha Motor Co Ltd | スノーモービルの排気装置 |
| CN101377983B (zh) * | 2007-08-29 | 2012-03-14 | 博西华电器（江苏）有限公司 | 家用电器操作装置和指示单元操作方法 |
| EP3486449B1 (en) * | 2016-01-31 | 2021-12-08 | BRP-Rotax GmbH & Co. KG | Method for cleaning an exhaust valve of a two-stroke internal combustion engine |
| US11396853B2 (en) | 2019-06-28 | 2022-07-26 | Brp Us Inc. | Exhaust valve, exhaust valve assembly and exhaust valve system for two-stroke internal combustion engines, two-stroke internal combustion engine having same and method for cleaning an exhaust valve |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5762917A (en) * | 1980-09-30 | 1982-04-16 | Yamaha Motor Co Ltd | Exhaust timing control device for 2-cycle engine |
| JPH0765510B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1995-07-19 | 三信工業株式会社 | ２サイクルエンジン |
| JP3215104B2 (ja) * | 1990-03-23 | 2001-10-02 | ヤマハ発動機株式会社 | 筒内噴射式２サイクルエンジンの排気タイミング制御装置 |
| GB9009562D0 (en) * | 1990-04-27 | 1990-06-20 | Lotus Group Plc | Two-stroke internal combustion engine |
| JPH0547331U (ja) * | 1991-11-21 | 1993-06-22 | 株式会社共立 | ２サイクルエンジン |
| JPH06193450A (ja) * | 1992-12-25 | 1994-07-12 | Yamaha Motor Co Ltd | ２サイクルエンジンの排気制御弁装置 |
| AU669404B2 (en) * | 1993-01-08 | 1996-06-06 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust control device for a two-cycle engine |
| JPH06346738A (ja) * | 1993-06-14 | 1994-12-20 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気制御装置を備えた内燃機関 |
| US5575246A (en) * | 1993-09-22 | 1996-11-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Operational control device for two-cycle engines |
| US5502963A (en) * | 1994-09-15 | 1996-04-02 | Kokusan Denki Co., Ltd. | Power device for driving auxiliary equipment for internal combustion engine |
| US5782214A (en) * | 1995-11-28 | 1998-07-21 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust timing control for a planing-type boat |
| US5873334A (en) * | 1997-10-22 | 1999-02-23 | Polaris Industries Inc. | Exhaust valve system for two-cycle engines |
-
1997
- 1997-05-28 JP JP9138611A patent/JPH10238353A/ja active Pending
- 1997-12-23 US US08/996,536 patent/US6039013A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6039013A (en) | 2000-03-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6218804B1 (en) | Vehicle including engine stopping/starting control unit | |
| JP4055973B2 (ja) | エンジン始動装置 | |
| JPH10238353A (ja) | 水上走行船用エンジン | |
| CN112805465B (zh) | 发动机再起动装置 | |
| JPH11257123A (ja) | エンジン停止始動制御装置およびこれを搭載した車両 | |
| US5934958A (en) | Exhaust timing control valve control arrangement | |
| JP3597658B2 (ja) | 水上走行船用エンジン | |
| JP4076108B2 (ja) | エンジン始動装置 | |
| JP4165237B2 (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
| US6508225B1 (en) | Fuel control system for marine engine | |
| JPH10148142A (ja) | 車両の始動制御装置 | |
| JPH11278149A (ja) | エンジン停止始動制御装置を搭載した車両 | |
| JP2001123865A (ja) | 燃料噴射式４サイクルエンジン | |
| US5809974A (en) | Engine electrical system | |
| JP4006310B2 (ja) | 船外機の始動装置 | |
| JP3182613B2 (ja) | 船舶推進機の制御装置 | |
| JP2006291927A (ja) | 船外型発電機 | |
| JP5747544B2 (ja) | 内燃機関の電力供給装置 | |
| US5988130A (en) | Electrical system for marine engine | |
| US6558214B2 (en) | Engine arrangement for small planing watercraft | |
| CA3053442A1 (en) | Method and system for starting an internal combustion engine | |
| ITTO20000291A1 (it) | Dispositivo d'avviamento per un motore. | |
| JP4141044B2 (ja) | エンジン始動装置 | |
| JP3956071B2 (ja) | 小型船舶の電源駆動装置 | |
| US20230340903A1 (en) | Outboard motor, engine starting system, and watercraft propulsion system |