ITTO20000291A1

ITTO20000291A1 - Dispositivo d'avviamento per un motore.

Info

Publication number: ITTO20000291A1
Application number: IT2000TO000291A
Authority: IT
Inventors: Masayuki Toriyama; Takeshi Yanagisawa
Original assignee: Honda Giken Kogyo Kabushiki Ki
Priority date: 1999-03-30
Filing date: 2000-03-29
Publication date: 2001-09-29
Also published as: ES2196931A1; CN1269466A; TW426784B; ITTO20000291A0; IT1320284B1; ES2196931B2; CN1125919C

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo

"Dispositivo d'avviamento per un motore"

La presente invenzione si riferisce ad un dispositivo di avviamento per un motore, ed in particolare ad un dispositivo di avviamento per un motore destinato a migliorare la capacità di avviamento riducendo l'effetto di una coppia di carico sull'avviamento del motore.

Un gruppo di controllo di arresto/avviamento del motore destinato ad eliminare lo sviluppo di gas di scarico e a ridurre il consumo di combustibile in particolare durante il funzionamento al minimo dal punto di vista della protezione ambientale e del risparmio energetico è stato descritto, ad esempio, nel brevetto giapponese a disposizione del pubblico N. Sho 63-75323. Il gruppo di controllo funziona in modo che, quando un veicolo è fermo, il motore sia automaticamente arrestato, e quando una manopola dell'acceleratore è azionata per indicare l'avviamento del veicolo nella condizione di sosta del veicolo, il motore sia automaticamente riavviato per avviare il veicolo.

D'altra parte, un dispositivo di avviamento per un motore destinato a ridurre l'effetto di una coppia di carico sull'avviamento di un motore è stato descritto, ad esempio, nel brevetto giapponese a disposizione del pubblico N. Hei 7-71350. Il dispositivo di avviamento per un motore funziona in modo da far ruotare un motorino di avviamento (motorino a batteria) una volta nel verso in cui la coppia di carico si riduce e quindi far ruotare il motorino a batteria nel verso corrispondente ad un verso normale del motore.

Il dispositivo di avviamento per un motore destinato a migliorare la capacità di avviamento controllando il verso di rotazione del motorino a batteria presenta tuttavia un problema. Poiché un albero a gomiti è fatto ruotare una volta in senso inverso e quindi è fatto ruotare nel verso normale, è richiesto un tempo in eccesso per far ruotare in senso inverso l'albero a gomiti prima dell'avviamento del motore, diversamente dalla modalità di avviamento normale. In particolare, per il gruppo di controllo dell'arresto/avviamento del motore destinato ad arrestare automaticamente il motore durante una sosta del veicolo, è necessario avviare rapidamente il motore in risposi all'azionamento della manopola del gas per l'avviamento veicolo. Il dispositivo di avviamento secondo la te anteriore non soddisfa tuttavia in misura sufficiente requisito.

Alla luce della situazione precedente, è stata realizzata la presente invenzione, ed un primo scopo della presente invenzione consiste nel realizzare un dispositivo di avviamento per un motore in grado di ridurre l’effetto di una coppia di carico all'avviamento di un motore, e ridurre anche il tempo che trascorre prima dell'avviamento del veicolo.

Inoltre, il dispositivo di avviamento precedente per un motore destinato a migliorare la capacità di avviamento facendo ruotare in senso inverso un albero a gomiti per una volta e quindi facendo ruotare in verso normale l'albero a gomiti controllando così il verso di rotazione del motorino a batteria presenta il seguente problema: in particolare, anche se è destinato a far ruotare in senso inverso l'albero a gomiti per una volta e quindi a far ruotare normalmente l'albero a gomiti, è difficile arrestare l'albero a gomiti in una posizione desiderata a causa della sua inerzia durante la rotazione inversa. Ciò può provocare un inconveniente per il fatto che è impossibile ridurre l'effetto di una coppia di carico all'avviamento del motore benché l'albero a gomiti sia fatto ruotare in senso inverso.

La presente invenzione è stata realizzata per risolvere 1 problemi del dispositivo di avviamento per un motore secondo la tecnica anteriore, ed un secondo scopo della presente invenzione consiste nel realizzare un dispositivo di avviamento per un motóre in grado non soltanto di ridurre il tempo che trascorre prima dell'avviamento del veicolo, ma di eliminare anche l'effetto di una coppia di carico mediante determinazione, quando l'albero a gomiti è fatto ruotare in senso inverso per una volta per migliorare la capacità di avviamento, della posizione di arresto dell'albero a gomiti dopo la rotazione inversa in una posizione desiderata.

Per raggiungere il primo scopo precedente, in conformità con una prima caratteristica della presente invenzione, si realizza un dispositivo di avviamento per un motore, che è configurato in modo che, se una posizione dell'angolo di manovella si trova in una regione di rotazione normale durante un'operazione di avviamento del motore, un motorino di avviamento sia fatto ruotare in modo normale, e se la posizione dell'angolo di manovella si trova in una regione di rotazione inversa durante un'operazione di avviamento del motore, il motorino di avviamento sia fatto ruotare in senso inverso finché la posizione dell'angolo di manovella non entra nella regione di rotazione normale e quindi sia fatto ruotare nel verso normale^in cui il dispositivo di avviamento per un motore comprende: un mezzo di controllo dell'arresto/avviamento del motore per arrestare un motore quando un veicolo è fermo ed avviare il motore in risposta ad un'operazione di avviamento del veicolo da parte di un conducente; ed un mezzo di controllo del motorino di avviamento per portare,’ se la posizione dell'angolo di manovella si trova in una regione di rotazione inversa all’arresto del veicolo, la posizione dell'angolo di manovella nella regione di rotazione normale prima che venga eseguita l'operazione di avviamento del veicolo.

Con questa prima caratteristica, se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa all'arresto del motore prodotto dall'arresto del veicolo, la posizione dell'angolo di manovella può essere portata nella regione di rotazione normale prima dell'operazione di avviamento del veicolo, per cui è possibile far ruotare normalmente il motorino di avviamento immediatamente in risposta all'operazione di avviamento del veicolo, e di conseguenza avviare rapidamente il motore.

In conformità con una seconda caratteristica della presente invenzione, il dispositivo di avviamento per un motore comprende inoltre un sensore dell'albero a camme per individuare una posizione di un albero a camme; in cui la regione di rotazione normale e la regione di rotazione inversa sono individuate sulla base di un segnale di uscita fornito dal sensore dell'albero a camme. Con questa seconda caratteristica, è possibile verificare facilmente se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione normale o nella regione di rotazione inversa sulla base della posizione dell'albero a camme.

Per raggiungere il secondo scopo precedente, in conformità con una terza caratteristica della presente invenzione, si realizza un dispositivo di avviamento per un motore, che è configurato in modo che, se una posizione dell'angolo di manovella si trova in una regione di rotazione normale al momento dell'operazione di avviamento del motore, un motorino di avviamento è fatto ruotare nel verso normale, e se la posizione dell'angolo di manovella si trova in una regione di rotazione inversa al momento dell'operazione di avviamento del motore, il motorino di avviamento è fatto ruotare in senso inverso finché la posizione dell'angolo di manovella non entra nella regione di rotazione normale e quindi è fatto ruotare nel verso normale, in cui il dispositivo di avviamento per un motore comprende: un mezzo sensore di velocità per rilevare, durante la rotazione inversa del motorino di avviamento dalla regione di rotazione inversa, una velocità di rotazione di un albero a gomiti in una posizione predeterminata prima della regione di rotazione normale; ed un mezzo di controllo per controllare una temporizzazione di arresto del motorino di avviamento durante la rotazione inversa sulla base della velocità di rotazione rilevata dal mezzo sensore di velocità.

In conformità con una quarta caratteristica della presente invenzione, in aggiunta alla configurazione della prima caratteristica, la velocità di rotazione è rilevata sulla base del tempo richiesto dall'albero a gomiti per giungere nella posizione predeterminata dall'inizio della rotazione inversa del motorino di avviamento.

In conformità con una quinta caratteristica della presente invenzione, in aggiunta alla configurazione della prima o della seconda caratteristica, il mezzo di controllo è configurato in modo che, se la velocità di rotazione corrisponde ad un valore predeterminato o lo supera, la rotazione inversa del motorino di avviamento è arrestata, e se la velocità di rotazione è inferiore al valore predeterminato, la rotazione inversa del motorino di avviamento prosegue fino a quando non è trascorso un intervallo di tempo predeterminato ed è quindi arrestata.

In conformità con una sesta caratteristica della presente invenzione, in aggiunta alla configurazione di una qualsiasitra la prima, la seconda e la terza caratteristica, la posizione predeterminata è una posizione predeterminata di rilevazione di impulsi di manovella disposta prima della regione di rotazione normale nel senso inverso di rotazione, e se la posizione dell'angolo di manovella entra nella regione di rotazione normale prima della rilevazione dell'impulso di manovella, la rotazione inversa del motorino di avviamento è arrestata.

In conformità con le caratteristiche dalla terza alla sesta, è possibile valutare un errore della posizione di arresto dell'albero a gomiti, che è prodotto dalla rotazione inerziale, sulla base della velocità di rotazione dell'albero a gomiti durante la rotazione inversa del motorino di avviamento, e di conseguenza controllare la posizione dell'angolo di manovella facendola corrispondere ad una posizione desiderata nella regione di rotazione normale in considerazione di tale errore.

In particolare, in conformità con la quinta caratteristica, se la velocità di rotazione dell'albero a gomiti prima della regione di rotazione normale è in qualche mi alta, si decide che la rotazione dell'albero a gomiti ha una grande inerzia ed in questo caso il motorino di avviamento è arrestato immediatamente; e se la velocità di rotazione dell'albero a gomiti è bassa, si decide che la posizione dell'angolo di manovella non entra nella regione di rotazione normale soltanto con la rotazione inerziale, ed in questo caso il motorino di avviamento è ulteriormente fatto ruotare in senso inverso per un intervallo di tempo specifico arrestando così l'albero a gomiti in una posizione desiderata.

In conformità con la sesta caratteristica, se la posizione di inizio della rotazione inversa si trova estremamente vicino alla regione di rotazione normale e quindi la regione di rotazione normale viene rilevata prima della rilevazione dell'impulso di manovella predeterminato, la rotazione inversa del motorino di avviamento può essere arrestata direttamente dopo l'individuazione della regione di rotazione normale.

Nel seguito, la presente invenzione sarà descritta in dettaglio con riferimento ai disegni, nei quali:

la Fig. 1 rappresenta uno schema a blocchi che mostra il funzionamento di una porzione essenziale di un dispositivo di avviamento in conformità con una forma di attuazione della presente invenzione;

la Fig. 2 rappresenta una vista laterale che mostra la configurazione complessiva di un motociclo del tipo scooter su cui è montato il dispositivo di avviamento per un motore a cui è applicata la presente invenzione;

la Fig. 3 rappresenta una vista in pianta di un quadro porta-strumenti e delle regioni ad esso vicine sul motociclo del tipo scooter;

la Fig. 4 rappresenta'una vista schematica che mostra lo schema di una unità di rilevazione di presenza del conducente;

la Fig. 5 rappresenta una vista in sezione lungo la linea A-A del motore illustrato nella Fig. 2;

la Fig. 6 rappresenta una vista laterale in sezione di una testata del motore e delle regioni ad essa vicine;

la Fig. 7 rappresenta una vista frontale in sezione della testata del motore e delle regioni ad essa vicine;

la Fig. 8 rappresenta una vista da dietro in sezione della testata del motore e delle regioni ad essa vicine;

la Fig. 9 rappresenta una vista in sezione del lato conduttore di un cambio di velocità automatico;

la Fig. 10 rappresenta una vista in sezione del lato condotto del cambio di velocità automatico;

la Fig. 11 rappresenta una vista in sezione che mostra una unità di circolazione di olio;

la Fig. 12 rappresenta una vista laterale in sezione che mostra la configurazione di un sensore di manovella;

la Fig. 13 rappresenta una vista frontale in sezione che mostra la configurazione del sensore di manovella;

la Fig. 14 rappresenta uno schema a blocchi che mostra la configurazione complessiva di un sistema di controllo dell'avviamento/arresto del motore in conformità con una forma di attuazione della presente invenzione;

la Fig. 15 rappresenta uno schema a blocchi che mostra il funzionamento di una unità di controllo principale;

la Fig. 16 rappresenta uno schema a blocchi, di prosecuzione rispetto a quello illustrato nella Fig. 15, che mostra il funzionamento dell'unità di controllo principale;

la Fig. 17 rappresenta un elenco di operazioni principali dell'unità di controllo principale;

la Fig. 18 rappresenta uno schema che mostra condizioni di commutazione di modalità di funzionamento e configurazioni di funzionamento l'una dall'altra;

la Fig. 19 rappresenta un diagramma che mostra la relazione tra una posizione dell'angolo di manovella ed una coppia di superamento;

la Fig. 20 rappresenta un diagramma temporale per il controllo della posizione dell'angolo di manovella;

la Fig. 21 rappresenta un diagramma temporale per il controllo della posizione dell'angolo di manovella;

»

le Figg. da 22(a) a 22(c) rappresentano diagrammi che illustrano il controllo della posizione dell'angolo di manovella;

la Fig. 23 rappresenta un diagramma di flusso per il controllo dell'avviamento del motore; e

la Fig. 24 rappresenta un diagramma di flusso per il controllo dell'arresto del motore.

La Fig. 2 rappresenta una vista laterale della configurazione complessiva di un motociclo sul quale è montato un dispositivo di avviamento per il motore in conformità con una forma di attuazione della presente invenzione. Con riferimento alla Fig. 2, una parte anteriore 2 del corpo è collegata ad un parte posteriore 3 del corpo attraverso una pedana ribassata 4. Un telaio del corpo, che costituisce la struttura di ossatura del corpo del veicolo, comprende sostanzialmente un tubo discendente 6 ed un tubo principale 7. Un serbatoio di combustibile ed un contenitore portabagagli (nessuno dei quali è illustrato) sono supportati dal tubo principale 7, ed una sella 8 è disposta sopra il serbatoio di combustibile ed il contenitore portabagagli. La sella 8 funge da coperchio per il contenitore portabagagli disposto sul lato inferiore della sella 8, ed è supportata in modo girevole mediante un meccanismo di cerniera (non rappresentato) disposto su una porzione anteriore FR della sella 8 per aprire/chiudere il contenitore portabagagli.

Nella parte anteriore 2 del corpo, una testa di sterzo 5 è disposta sul tubo discendente 6, ed una forcella anteriore 12A è supportata in modo girevole dalla testa di sterzo 5. Un manubrio HA è montato su una porzione estendentesi verso l'alto dalla forcella anteriore 12A, ed una ruota anteriore 13A è supportata in modo girevole dalle estremità esterne estendentisi verso il basso della forcella anteriore 12A. Una porzione superiore del manubrio 11A è ricoperta da un rivestimento del manubrio 33 che funge da quadro portastrumenti.

Un organo di collegamento (staffa di sospensione) 37 è supportato in modo girevole da una porzione intermedia del tubo principale 7, ed un gruppo oscillante 17 è collegato in modo oscillante al, e supportato dal tubo principale 7 attraverso la staffa di sospensione 37. Un motore monocilindrico a quattro tempi 200 è montato su una porzione anteriore del gruppo oscillante 17. Un cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia 35 è disposto in modo da estendersi all'indietro dal motore 200. Un meccanismo riduttore 38 è collegato al cambio di velocità a variazione continua 35 attraverso un meccanismo di innesto centrifugo che sarà descritto in seguito, ed una ruota posteriore 21 è supportata in modo girevole dal meccanismo riduttore 38. Un ammortizzatore posteriore 22 è inserito tra l' estremità superiore del meccanismo riduttore 38 ed una porzione superiore piegata del tubo principale 7. Un condotto di aspirazione 23 estendentesl da una testata 32 del motore 200 è collegato ad una porzione anteriore del gruppo oscillante 17, ed un carburatore 24 è collegato al condotto di aspirazione 23. Un filtro dell'aria 25 è collegato al carburatore 24.

L'estremità di base di una pedivella di avviamento 28 è fissata ad un albero del pedale di avviamento 27 sporgente da un coperchio 36 dell'involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia 35. Un perno 18 è disposto in corrispondenza di una porzione inferiore di un involucro 31 del gruppo oscillante, ed un cavalletto principale 26 è montato in modo articolato sul perno 18. Al momento del parcheggio del motociclo, il cavalletto principale 26 è rialzato come illustrato da una linea a tratti e punti nella Fig. 2.

La Fig. 3 rappresenta una vista in pianta che mostra un quadro portastrumenti e le regioni ad esso vicine del motociclo. Un tachimetro 193, un indicatore di sosta 256, ed un indicatore della batteria 276 sono disposti in un quadro portastrumenti 192 del rivestimento del manubrio 33. Come sarà descritto in dettaglio nel seguito, all’arresto del motore sotto il controllo dell'arresto/avviamento del motore, l'indicatore di sosta 256 lampeggia per avvertire il conducente che il motore è immediatamente avviato ed il veicolo può essere avviato, se si apre una valvola del gas. Se la tensione della batteria si riduce, l'indicatore della batteria 276 lampeggia per avvertire il conducente che il livello di carica nella batteria è carente.

Il rivestimento del manubrio 33 è provvisto di un interruttore di minimo 253 per permettere o inibire il funzionamento al minimo, e di un interruttore di avviamento 258 per avviare un motorino di avviamento (motorino a batteria). La porzione terminale del manubrio 11 ha una manopola dell'acceleratore 194 ed una leva del freno 195. Inoltre, porzioni di radice delle manopole dell'acceleratore di destra e di sinistra comprendono un interruttore dell'avvisatore acustico, un interruttore di lampeggio e simili, come nel motociclo tradizionale; tuttavia, tali componenti non sono illustrati nella Fig. 2.

Le configurazioni di una porzione di cerniera per aprire/chiudere la sella 8 e di un interruttore di presenza del conducente disposto vicino alla porzione di cerniera saranno descritte nel seguito. La Fig. 4 rappresenta una vista schematica che mostra la struttura della porzione di cerniera per aprire/chiudere la sella 8. Con riferimento alla Fig. 4, la sella 8 che funge da coperchio per il contenitore portabagagli 9 è disposta in modo da poter essere aperta/chiusa nella direzione indicata da una freccia A rispetto al contenitore portabagagli 9. Per fare in modo che la sella 8 possa essere aperta/chiusa, il contenitore portabagagli 9 è provvisto di un perno di cerniera 102e di un organo di collegamento 100 oscillante intorno al perno di cerniera 102. L'altra estremità, opposta all'estremità collegata al perno di cerniera 102, dell'organo di collegamento 100 è collegato in modo girevole ad un secondo perno di cerniera 110 disposto su un telaio 8a della sella 8. Come risultato, la sella 8 può essere ruotata intorno al perno di cerniera 102 nella direzione indicata dalla freccia A e può anche essere ruotata intorno al secondo perno di cerniera 110 nella direzione indicata da una freccia B.

Una molla 103 è inserita tra l'organo di collegamento 100 ed il telaio 8a per sollecitare la sella 8 in verso orario intorno al secondo perno di cerniera 110. Un interruttore di presenza del conducente 156 è anche disposto tra l'organo di collegamento 100 ed il telaio 8a. Quando il conducente è seduto sulla sella 8 ed 11 telalo 8a è ruotato in una misura specifica in verso antiorario intorno al secondo perno di cerniera 110, l'interruttore di presenza del conducente 156 è chiuso per rilevare la condizione di presenza del conducente.

Sarà ora descritto in dettaglio il motore 200. La Fig. 5 rappresenta una vista in sezione di un motorino di avviamento/generatore collegato ad un albero a gomiti del motore, che è equivalente ad una vista in sezione lungo la linea A-A della Fig. 2. Con riferimento alla Fig. 5, un albero a gomiti 12 è supportato in modo girevole attraverso cuscinetti di banco 10 e 11 dall'Involucro 31 del gruppo oscillante avente la staffa di sospensione 37 supportata dal tubo principale 7, ed una biella 14 è collegata all’albero a gomiti 12 attraverso un bottone di manovella 13. Un rotore interno 15 di un motorino di aw iamento/generatore è disposto su una porzione terminale dell'albero a gomiti 12 sporgente da una camera di manovella 9.

Il rotore interno 15 ha un mozzo del rotore 16 e magneti permanenti 19 disposti intorno alla superficie periferica esterna del mozzo del rotore 16. In questa forma di attuazione, sei esemplari di magneti permanenti 19 realizzati in una lega a base di neodimio-ferro-boro sono distribuiti ad intervalli angolari uguali intorno all'albero a gomiti 12. Il foro centrale del mozzo del rotore 16 è accoppiato intorno ad una porzione convergente di punta dell'albero a gomiti 12. Un organo a flangia 39 è disposto ad una estremità (sul lato opposto all'albero a gomiti 12) del mozzo del rotore 16. Il mozzo del rotore 16 è fissato, insieme con l'organo a flangia 39, all'albero a gomiti 12 tramite un bullone 20.

Il mozzo del rotore 16 ha una porzione cilindrica di piccolo diametro 40 sporgente sul lato dell'organo a flangia 39, ed un portaspazzole 41 è disposto in modo scorrevole sulla periferia esterna della porzione cilindrica 40. Il portaspazzole 41 è sollecitato nella direzione dell'organo a flangia 39 da una molla elicoidale in compressione 42. Spazzole 44 sollecitate dalla molla elicoidale in compressione 42 sono disposte sul portaspazzole 41. Un perno di collegamento 45 estendentesi parallelamente all'asse dell'albero a gomiti 12 passa attraverso il mozzo del rotore 16. Una prima estremità del perno di collegamento 45 è fissata al portaspazzole 41 e l'altra sua estremità è collegata ad una piastra 46 di un regolatore che sarà descritto in dettaglio nel seguito.

Un nucleo di statore 48 di uno statore esterno 47 disposto intorno alla periferia esterna del rotore interno 15 è fissato all'involucro 31 del gruppo oscillante mediante un bullone 49. Un avvolgimento generatore di potenza 50 ed un avvolgimento di avviamento 51 sono avvolti intorno ad un giogo 49a del nucleo di statore 49. Una porzione cilindrica 49b si estende dal nucleo di statore 49 in modo da ricoprire 11 portaspazzole 41. Un supporto del collettore 52 è collegato alla porzione di estremità della porzione cilindrica 49b, e lamelle di collettore 53 sono fissate al supporto del collettore 52 in modo da essere portate in contatto di strisciamento con le spazzole 44. Più in particolare, le lamelle di collettore 53 sono disposte in posizioni che fronteggiano le spazzole 44, sollecitate dalla molla elicoidale in compressione 43.

Benché soltanto una spazzola 44 sia illustrata nella Fig. 5, il numero necessario di spazzole 44 è in realtà disposto lungo la direzione di rotazione del rotore interno 15. Un esempio relativo ai numeri e alle forme delle spazzole e delle lamelle di collettore è stato descritto nella descrizione della domanda anteriore (brevetto giapponese a disposizione del pubblico N. Hei 9-215292) depositata dalla richiedente della presente. La corsa delle spazzole 44 è limitata ad un valore specifico affinchè le spazzole 44 siano separate dalle lamelle di collettore 53 quando il portaspazzole 41 è spostato sul lato dell'albero a gomiti 12 dal regolatore che sarà descritto in seguito. Un mezzo di bloccaggio (non rappresentato) per limitare la corsa delle spazzole 44 è inserito tra il portaspazzole 41 e le spazzole Un regolatore 54 per commutare automaticamente una modalità di avviamento del motore ed una modalità di generazione di energia elettrica l'una rispetto all'altra

è disposto sulla porzione di estremità, accoppiata con l'albero a gomiti 12, del mozzo del rotore 16. Il regolatore

54 comprende la piastra 46 precedentemente descritta ed un

rullo 55 quale massa del regolatore per spostare la piastra

46 verso il centro dell'albero a gomiti 12 nella direzione longitudinale. Il rullo 55 è preferibilmente configurato come

#

un nucleo metallico ricoperto da un rivestimento di resina; tuttavia, esso può essere configurato soltanto come un nucleo metallico o un nucleo realizzato in resina. Il mozzo del

GO

rotore 16 ha una cavità 56 per contenere il rullo 55. La cavità 56 ha una sezione trasversale convergente che si e>3

Ξ5 < restringe sul lato dello statore esterno 47. Q=Qc oC_3 «t Una ventola del radiatore 57 è montata sull'organo a flangia 39, ed un radiatore 38 è disposto di fronte alla ventola del radiatore 57. Una ruota per catena 59 è fissata sull'albero a gomiti 12 in una posizione tra il rotore interno 15 ed il cuscinetto di banco 11. Una catena 60 per trasmettere potenza dall'albero a gomiti 12 per il comando

di un albero a camme (vedere Fig. 6) è avvolta intorno alla

ruota per catena 59. La ruota per catena 59 è integrata con

un ingranaggio 61 per trasmettere potenza ad una pompa per

la circolazione di olio di lubrificazione. L'ingranaggio 61 trasmette potenza ad un ingranaggio fissato ad un albero conduttore di una pompa ad ingranaggi che sarà descritta in seguito.

Con questa configurazione, quando l'interruttore di avviamento è premuto applicando tensione alle lamelle di collettore 53 da una batteria (non rappresentata), passa corrente nell'avvolgimento di avviamento 51 attraverso le spazzole 54, per cui il rotore interno 15 è fatto ruotare. Come risultato, l'albero a gomiti 12 collegato al rotore interno 15 è fatto ruotare, avviando così il motore 200. Con l'aumento della velocità di rotazione del motore 200, una forza centrifuga è applicata alla massa 55 del regolatore, per cui la massa 55 del regolatore si muove nella cavità 56 nella direzione periferica esterna del mozzo del rotore 16, raggiungendo una posizione indicata da una linea a tratti e punti nella Fig. 5.

Insieme al movimento della massa 55 del regolatore, la piastra 46 ed il perno di collegamento 45 ad essa collegato sono spostati come indicato dalle linee a tratti e punti nella Fig. 5. Poiché l'altra estremità del perno di collegamento 45 si impegna con il portaspazzole 41, anche il portaspazzole 41 si sposta. La corsa delle spazzole 44 è limitata come precedentemente descritto, e perciò, quando il portaspazzole 41 è spostato di una distanza superiore alla corsa critica, il contatto tra le spazzole 44 e le lamelle di collettore 53 viene eliminato. Dopo la separazione delle spazzole 44 dalle lamelle di collettore 53, l'albero a gomiti 12 è fatto ruotare dal motore, per cui energia elettrica viene generata dall'avvolgimento generatore di energia elettrica 51, alimentando corrente alla batterìa.

La struttura della testata e delle regioni ad essa vicine del motore 200 sarà descritta nel seguito. Le Figg.

6, 7 e 8 rappresentano una vista laterale in sezione, una vista frontale in sezione, ed una vista da dietro in sezione della testata e delle regioni ad essa vicine del motore, rispettivamente. Uno stantuffo 63 disposto in un cilindro 62 è collegato ad un lato di piede della biella 14 attraverso uno spinotto 64. Una candela di accensione 65 è avvitata nella testata 32 in modo che una sua porzione di elettrodo fronteggi una camera di combustione formata tra la testa dello stantuffo 63 e la testata 32. Il cilindro 62 è circondato da una camicia di acqua 66.

Un albero a camme 69 supportato in modo girevole da cuscinetti 67 e 68 è disposto nella testata 32 in una posizione sopra il cilindro 62. Un attacco 70 è accoppiato con l'albero a camme 69. Una ruota per catena 72 dell'albero a camme, ed un organo a riluttanza 72a per generare un impulso dell'albero a camme in cooperazione con un sensore dell'albero a camme 155, sono fissati congiuntamente all'attacco 70 tramite un bullone 71. La catena 60 è avvolta intorno alla ruota per catena 72 dell'albero a camme. La rotazione della ruota per catena 59 precedentemente descritta (vedere Fig. 5), ossia la rotazione dell'albero a gomiti 12^ è trasmessa all'albero a camme 69 attraverso la catena 60.

Bilancieri 73, che sono disposti sopra l’albero a camme 69, sono fatti oscillare in funzione della forma delle camme dell'albero a camme 69 quando l'albero a camme 69 è fatto ruotare. La forma delle camme dell'albero a camme 69 è determinata in modo che una valvola di aspirazione 95 ed una valvola di scarico 96 siano aperte/chiuse in conformità con una corsa specifica del motore a quattro tempi. Il condotto di aspirazione 23 è aperto/chiuso dalla valvola di aspirazione 95, ed un condotto discarico 97 è aperto/chiuso dalla valvola di scarico 96.

Una camma di scarico ed una camma di aspirazione sono formate integralmente sull'albero a camme 69, ed una camma di decompressione 98 in impegno con l'albero a camme 69 soltanto nel senso di rotazione inverso è disposta in posizione adiacente a queste camme di scarico e di aspirazione. Quando l'albero a camme 69 è fatto ruotare in senso inverso, la camma di decompressione 98 è fatta ruotare seguendo la rotazione dell'albero a camme 69 in modo da sporgere dalla forma periferica esterna della camma di scarico.

Di conseguenza, la valvola di scarico 96 può trovarsi nella condizione di leggero sollevamento durante la rotazione normale dell’albero a camme 69, in modo da ridurre il carico durante la corsa di compressione del motore. Ciò rende possibile rendere piccola la coppia all'inizio della rotazione dell’albero a gomiti, e di conseguenza ridurre la dimensione del dispositivo di avviamento del motore a quattro tempi. Come risultato, è possibile rendere compatta la manovella e le regioni ad essa vicine e di conseguenza aumentare l'angolo di inclinazione trasversale. Inoltre, dopo che la camma è stata fatta ruotare normalmente per un certo tempo, la forma esterna della camma di decompressione 98 è riportata entro la forma periferica esterna della camma di scarico.

Una camera di pompa 76 circondata da una base 74 della pompa dell'acqua e da una carcassa 75 della pompa dell'acqua è formata nella testata 32. Un albero 78 della pompa avente una girante 77 è disposto nella camera di pompa 76. L'albero 78 della pompa è accoppiato con la porzione di estremità dell'albero a camme 69, ed è supportato in modo girevole da un cuscinetto 79. Una forza di comando dell'albero 78 della pompa è ottenuta mediante un perno 80 in impegno con la porzione centrale della ruota per catena 72 dell'albero a camme.

Una valvola dell'aria a lamella 94, che aspira aria quando esiste una pressione negativa nel condotto di scarico 97 migliorando così l’emissione, è disposta in un coperchio 81 della testata. Benché siano previsti organi di tenuta in posizioni situate intorno alla camera di pompa 76, la loro descrizione è omessa.

Un cambio di velocità automatico per variare la velocità di rotazione del motore 200 e trasmettere la velocità di rotazione del motore 200 così variata ad una ruota posteriore sarà descritto nel seguito. Le Figg. 9 e 10 rappresentano viste in sezione che mostrano una porzione lato conduttore ed una porzione lato condotto del cambio di velocità automatico del motore, rispettivamente. Con riferimento alla Fig. 9, una puleggia 83 intorno alla quale è avvolta una cinghia a V 82 è disposta in corrispondenza della porzione di estremità, sul lato opposto al lato sul quale è disposto il rotore interno 15 del motorino di awiamento/generatore, dell'albero a gomiti 12. La puleggia 83 è composta da una semi-puleggia fissa 83a e da una semi-puleggia mobile 83b. La semi-puleggia fissa 83a è fissata nel suo movimento rispetto all'albero a gomiti 12 nelle due direzioni assiale e di rotazione. La semi-puleggia mobile 83b è scorrevole rispetto all'albero a gomiti 12 nella direzione assiale. Una piastra di supporto 84 è montata sulla superficie posteriore, che non è in contatto con la cinghia a V 82, della semipuleggia mobile 83b. La piastra di supporto 83 è vincolata nel suo movimento rispetto all'albero a gomiti 12 nelle due direzioni assiale e di rotazione, ossia è fatta ruotare insieme con l'albero a gomiti 12. Lo spazio circondato dalla piastra di supporto 84 e dalla semi-puleggia mobile 83b forma la cavità per l'alloggiamento del rullo 85 quale massa del regolatore.

D'altra parte, un meccanismo di innesto per trasmettere potenza alla ruota posteriore 21 è configurato come segue. Con riferimento alla Fig. 10, un albero principale 125 dell'innesto è supportato da un cuscinetto 127 disposto in un involucro 126 e da un cuscinetto 129 disposto in una scatola di ingranaggi 128. Una semi-puleggia fissa 132a di una puleggia 132 è supportata dall'albero principale 125 attraverso cuscinetti 130 e 131. Un disco di innesto a forma di tazza 134 è fissato ad una porzione di estremità dell'albero principale 125 per mezzo di un bullone 133.

Una semi-puleggia mobile 132b della puleggia 132 è disposta su un manicotto 135 della semi-puleggia fissa 132a in modo da essere scorrevole nella direzione longitudinale dell'albero principale 125. La semi-puleggia mobile 132b si impegna con un disco 136 in modo da essere mobile intorno all'albero principale 125 integralmente con il disco 136. Una molla elicoidale in compressione 137 è disposta tra il disco 136 e la semi-puleggia mobile 132b per applicare a quest'ultima una forza di repulsione nella direzione di aumento della distanza tra loro. Un pattino 139 supportato in modo oscillante da un perno 138 è disposto sul disco 136. Quando la velocità di rotazione del disco 136 aumenta, il pattino 139 è fatto muovere per oscillazione nella direzione periferica esterna dalla forza centrifuga applicata ad esso, ed è portato in contatto con la periferia interna del disco di innesto 134. Una molla 140 è prevista affinchè, quando la velocità di rotazione del disco 136 raggiunge un valore specifico, il pattino 139 sia portato in contatto con il disco di innesto 134.

Un pignone 141, che è fissato sull'albero principale 125, è in presa con un ingranaggio 143 fissato su un albero di rinvio 142. Un pignone 144 fissato all'albero di rinvio 142 è in presa con un ingranaggio 146 di un albero di uscita 145. La ruota posteriore 21 è composta da.un cerchio 21a e da un pneumatico 21b montato intorno alla periferia del cerchio 21a, ed il cerchio 21a è fissato all'albero di uscita 145.

Con questa configurazione, nel caso in cui la velocità del motore abbia un valore di minimo, il rullo 85 è situato in una posizione illustrata con linee continue nella Flg.

9, in modo che la cinghia a V 82 sia avvolta intorno alla porzione di diametro minimo della puleggia 83. La semipuleggia mobile 132b della puleggia 132 è sollecitata dalla molla elicoidale in compressione 137 in modo da essere spostata in una posizione indicata con linee continue nella Fig. 10, in modo che la cinghia a V 82 sia avvolta intorno alla porzione di diametro massimo della puleggia 132. In tale condizione, poiché l'albero principale 125 dell'innesto centrifugo è fatto ruotare ad una velocità di minimo, la forza centrifuga applicata al disco 136 è piccola, con il risultato che il pattino 139 si trova nella condizione di ritiro verso l'interno a causa della forza di spinta elastica della molla 140 e non è così in contatto con il disco di innesto 134. In altre parole, la rotazione del motore non è trasmessa all'albero principale 125, per cui l'asse 21 non è fatto ruotare.

Con l'aumento della velocità del motore, la forza centrifuga applicata al disco 136 aumenta, per cui il pattino 139 supera la forza di spinta elastica della molla 140 e sporge verso l'esterno. In questo modo, il pattino 139 è portato in contatto con il disco di innesto 134. Come risultato, la rotazione del motore è trasmessa all'albero principale 125, in modo che la potenza del motore sia trasmessa all'asse 21 attraverso un rotismo.

Con un ulteriore aumento della velocità del motore, il rullo 85 è spostato nella direzione periferica esterna dalla forza centrifuga ad esso applicata. La posizione di spostamento del rullo 85 è illustrata con linea a tratti e punti nella Fig. 9. Quando il rullo 85 è spostato nella direzione periferica esterna, la semi-puleggia mobile 83b è spinta sul lato della semi-puleggia fissa 83a, per cui la cinghia a V 82 è spostata sul lato di diametro massimo della puleggia 83. Sul lato dell'innesto centrifugo, la semipuleggia mobile 132bf che vince la forza di spinta elastica della molla elicoidale in compressione 137, è spostata nella direzione di separazione dalla semi-puleggia fissa 132a. Come risultato, la cinghia a V 82 è fatta muovere sul lato di diametro minimo della puleggia 132. In questo modo, il diametro di avvolgimento della cinghia a V 82 intorno alla puleggia 83 sul lato dell'albero a gomiti 12 ed intorno alla puleggia 132 sul lato dell'innesto centrifugo è modificato in funzione della velocità del motore, con il risultato di ottenere così l'azione di variazione della velocità.

All'avviamento del motore, come precedentemente descritto, il motore può essere avviato applicando una corrente all'avvolgimento di avviamento 51; tuttavia, in questa forma di attuazione, è inoltre previsto un dispositivo di avviamento a pedale per avviare il motore 200 mediante pressione del pedale di avviamento. Il dispositivo di avviamento a pedale sarà descritto con riferimento alla Fig. 9. Un ingranaggio condotto a denti frontali 86 per l'avviamento a pedale è fissato sulla superficie posteriore della semi-puleggia fissa 83a. Nello stesso tempo, un albero di supporto 88 avente un ingranaggio elicoidale 87 è supportato in modo girevole sul lato del coperchio 36. Un cappuccio 89 è fissato su una porzione di estremità dell'albero di supporto 88, ed un ingranaggio conduttore a denti frontali 90 in presa con l'ingranaggio condotto a denti frontali 86 è formato su una superficie di estremità del cappuccio 89.

L'albero del pedale di avviamento 27 è supportato in modo girevole sul coperchio 36, ed un settore a dentatura elicoidale 91 destinato ad entrare in presa con l'ingranaggio elicoidale 87 è saldato sull'albero del pedale di avviamento 27. La pedivella di avviamento 28 (vedere Fig. 10) è collegata mediante profili scanalati su una porzione di estremità, sporgente verso l'esterno dal coperchio 36, dell'albero del pedale di avviamento 27. Nella Fig. 9, il numero di riferimento 92 indica una molla di frizione e 93 indica una molla di richiamo.

Con questa configurazione, quando il pedale di avviamento 29 è premuto, l'albero del pedale di avviamento 27 ed il settore a dentatura elicoidale 91, che vincono la forza di spinta elastica della molla di richiamo 93, sono fatti ruotare. La direzione di torsione reciproca dell'ingranaggio elicoidale 87 e del settore a dentatura elicoidale 91 è fissata in modo che, quando il settore a dentatura elicoidale 91 è fatto ruotare dalla pressione del pedale di avviamento, gli ingranaggi elicoidali 87 e 91 generino una forza tendente a spingere l'albero di supporto 87 sul lato della puleggia 83. Di conseguenza, quando il pedale di avviamento 29 è premuto, l'albero di supporto 87 è spostato sul lato della puleggia 83, per cui l'ingranaggio conduttore a denti frontali 90 formato sulla superficie di estremità del cappuccio 89 entra in presa con l'ingranaggio condotto a denti frontali 86. Come risultato, l'albero a gomiti 12 è fatto ruotare, avviando il motore 200. Quando il motore è avviato, la forza di pressione applicata al pedale di avviamento 29 può essere ridotta. A questo punto, il settore a dentatura elicoidale 91 ruota in senso inverso sotto l'azione della molla di richiamo 93, per cui l'impegno tra l'ingranaggio conduttore a denti frontali 90 e l'ingranaggio condotto a denti frontali 86 viene eliminato.

Nel seguito sarà descritto, con riferimento alla Fig. 11, il sistema di alimentazione di olio di lubrificazione. Una porzione di alimentazione di olio è disposta sotto la camera di manovella 9. Una tubazione 148 per l'introduzione di olio è formata in una coppa dell'olio 147, e l'olio è aspirato dalla tubazione 148 in una pompa trocoide 149, come indicato da una freccia DI. L'olio così aspirato nella pompa trocoide 149 è compresso e pompato in una tubazione 150, passa attraverso la tubazione 150 come indicato dalle frecce D2 e D3, ed è scaricato nella camera di manovella.

Un ingranaggio 152 è collegato ad un albero di pompa 151 della pompa trocoide 149, e l'ingranaggio 61 collegato all'albero a gomiti 12 è in presa con l'ingranaggio 152. In altre parole, la pompa trocolde 149 è condotta dalla rotazione dell'albero a gomiti 12, facendo circolare l'olio di lubrificazione.

Come precedentemente descritto, in questa forma di attuazione, la ruota a denti 59 per il comando dell'albero a camme 69 e l'ingranaggio 61 per il comando della pompa dell'olio sono montati sull'albero a gomiti 12 in posizione adiacente al cuscinetto 11 per il supporto dell'albero a gomiti 12. Inoltre, il rotore interno 15 contenente il magnete permanente 19 è disposto in una posizione vicino alla ruota a denti 59 e all'ingranaggio 61, ossia in una posizione non distanziata dal cuscinetto 11. In particolare, la massa 55 del meccanismo regolatore per commutare automaticamente le operazioni di avviamento e di generazione di energia elettrica l'una rispetto all'altra è disposta in vicinanza del cuscinetto 11.

Nel seguito, sarà descritta la configurazione del sensore per fornire in uscita un impulso di manovella. Le Figg. 12 e 13 rappresentano una vista laterale in sezione ed una vista frontale in sezione dell'albero a gomiti e delle regioni ad esso vicine, che mostrano la configurazione del sensore (generatore di impulsi di manovella) per generare un impulso di manovella, rispettivamente. Con riferimento a queste figure, il basamento è composto da un basamento anteriore 99F e da un basamento posteriore 99R, ed un generatore di impulsi di manovella 153 è disposto sul lato del basamento posteriore 99R in modo da essere perpendicolare all'albero a gomiti 12. Una estremità di rilevazione 153a del generatore di impulsi di manovella 153 è disposta in modo da fronteggiare il bordo periferico esterno del braccio di manovella di sinistra 12L. Una sporgenza, ossia un organo a riluttanza 154, è formata sulla periferia esterna del braccio di manovella di sinistra 12L. Il generatore di impulsi di manovella 153 è accoppiato magneticamente all'organo a riluttanza 154, fornendo in uscita un segnale di rilevazione di un angolo di manovella.

Nel seguito sarà descritto un sistema di arresto/avviamento del motore. Il sistema comprende una modalità di inibizione di funzionamento al minimo ed una modalità di consenso al funzionamento al minimo. Più in particolare, nella modalità di inibizione di funzionamento al minimo, quando il veicolo è fermo, il motore è automaticamente arrestato, e quando l'acceleratore è azionato nella condizione di sosta, il motore è automaticamente riavviato per avviare il veicolo (nel seguito questa è anche indicata come "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo"). La modalità di consenso al funzionamento al minimo comprende due modalità. Una prima modalità è configurata in modo da permettere temporaneamente il funzionamento al minimo dopo l’avviamento iniziale del motore per eseguire tipicamente un'operazione di riscaldamento all'avviamento del motore (nel seguito, questa è indicata come "modalità di avviamento del motore"); e l'altra modalità è configurata in modo da permettere normalmente il funzionamento al minimo in conformità con l'intenzione del conducente, ossia mediante chiusura dell'interruttore (nel seguito, questa è indicata come "modalità di interruttore di minimo").

La Fig. 14 rappresenta uno schema a blocchi che mostra la configurazione complessiva di un sistema di controllo di avviamento/arresto del motore 200. Con riferimento alla Fig. 14, un motorino di avviamento/generatore 250 disposto coassialmente con l'albero a gomiti 12 comprende un motorino di avviamento 171 ed un alternatore ("AC generator" - ACG) 172. L'energia elettrica generata dall'ACG 172 è alimentata ad una batteria 168 attraverso un raddrizzatore regolatore 167. Il raddrizzatore regolatore 167 controlla la tensione fornita in uscita dal motorino di avviamento/generatore 250 ad un valore variabile da 12 V a 14,5 V. La batteria 168 è utilizzata per alimentare, quando un relè di avviamento 162 è reso conduttore, una corrente di azionamento al motorino di avviamento 171, e per alimentare una corrente di carico a diversi tipi di apparecchiature elettriche generiche 174, ad una unità di controllo principale 160 e simili attraverso un interruttore principale 173.

L'unità di controllo principale 160 è collegata ad un sensore Ne 251, ad un interruttore di minimo 253, ad un interruttore di presenza del conducente 254, ad un sensore di velocità del veicolo 255, ad un indicatore di sosta 256, ad un sensore della valvola del gas 257, ad un interruttore di avviamento 258, ad un interruttore di arresto 259, e ad un indicatore della batteria 276. Il sensore Ne 251 rileva la velocità del motore Ne. L'interruttore di minimo 253 permette o inibisce manualmente il funzionamento al minimo del motore 200. L'interruttore di presenza del conducente 254 chiude il contatto e fornisce in uscita un segnale di livello "H" quando il conducente è seduto sulla sella. Il sensore di velocità del veicolo 255 rileva la velocità del veicolo. L'indicatore di sosta 256 lampeggia nella modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo. Il sensore della valvola del gas 257 rileva il grado di apertura della valvola del gas Θ . L'interruttore di avviamento 258 comanda il motorino di avviamento 171 per avviare il motore 200. L'interruttore di arresto 259 fornisce in uscita un segnale di livello "H" in risposta ad un'operazione di frenatura. L'indicatore della batteria 276 si accende quando la tensione della batteria 168 si riduce ad un valore predeterminato (ad esemplo 10 V o meno) ed avverte il conducente della carenza del livello di carica della batteria 168.

L'unità di controllo principale 160 è anche collegata ad un controllore di accensione (comprendente una bobina di accensione) 161, ad un terminale di controllo del relè di avviamento 162, ad un terminale di controllo di un relè del proiettore 163, ad un terminale di controllo di un relè di getto di avviamento 164, e ad un cicalino 175. Il controllore di accensione 161 accende la candela di accensione 65 in sincronismo con la rotazione dell'albero a gomiti 12. Il relè di avviamento 162 alimenta potenza al motorino di avviamento 171. Il relè del proiettore 163 alimenta potenza al proiettore 169. Il relè del getto di avviamento 164 alimenta potenza ad un getto di avviamento 165 montato su un carburatore 166. Il cicalino 165 genera un suono ronzante in una condizione specifica per fornire una segnalazione al conducente.

Il controllo di alimentazione di potenza ad un proiettore 169 non è limitato al controllo di accensione/spegnimento del relè del proiettore 163. Ad esempio, è possibile adottare elementi di commutazione come FET al posto del relè del proiettore 163. In questo caso, si esegue un cosiddetto controllo ad interruzione ripetitiva in modo che la tensione applicata al proiettore 169 sia sostanzialmente ridotta mediante interruzione degli elementi di commutazione in conformità con un ciclo specifico ed un rapporto di lavoro specifico al posto dello spegnimento dell'alimentazione di energia elettrica al proiettore 169.

La Fig. 15 rappresenta uno schema a blocchi che mostra il funzionamento e la configurazione dell'unità di controllo principale 160, e la Fig. 16 rappresenta uno schema a blocchi che prosegue dalla Fig. 15. In queste figure, gli stessi numeri di riferimento descritti nella Fig. 14 indicano gli stessi componenti o componenti simili. La Fig. 17 mostra un elenco del contenuto di controllo di una unità di controllo del relè di avviamento 400, di una unità di controllo del getto di avviamento 900, di una unità di controllo dell'indicatore di sosta 600, di una unità di controllo di accensione 700, di una unità di commutazione di funzionamento 300, di una unità di controllo del cicalino di segnalazione 800, e di una unità di controllo di carica 500 (che sarà descritta in seguito). ·

L'unità di commutazione di funzionamento 300 illustrata nella Fig. 15 commuta, quando la condizione dell'interruttore di minimo 253, la condizione del veicolo e simili corrispondono a condizioni specifiche, la modalità di funzionamento nella "modalità di avviamento del motore", nella "modalità di avviamento del motore/avviamento del veicolo", e nella "modalità di interruttore di minimo". L'unità di commutazione di funzionamento 300 commuta inoltre la "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo" in una prima configurazione di funzionamento (indicata nel seguito come "prima configurazione") in cui il funzionamento al minimo è del tutto inibito o in una seconda configurazione di funzionamento (indicata nel seguito come "seconda configurazione") in cui il funzionamento al minimo è eccezionalmente consentito in una condizione specifica. La seconda configurazione è desiderabile quale modalità di prevenzione dell’esaurimento della batteria per impedire l'esaurimento della batteria quando il motore è fermo per un lungo periodo di tempo nella condizione di accensione del proiettore 169.

Un segnale che indica la condizione dell'interruttore di minimo 253 è fornito in ingresso ad una unità di uscita di segnale di commutazione di funzionamento 301 dell'unità di commutazione di funzionamento 300. Se la condizione operativa corrisponde alla condizione OFF (condizione di inibizione del funzionamento al minimo), il segnale che indica la condizione dell'interruttore di minimo 253 presenta un livello "L"; invece, se la condizione operativa corrisponde alla condizione ON (condizione di consenso al funzionamento al minimo), il segnale che indica la condizione dell'interruttore di minimo 253 presenta il livello "H". Una unità di decisione di prosecuzione di velocità del veicolo 303 comprende un temporizzatore 303a. Se il sensore di velocità del veicolo 255 rileva una velocità del veicolo predeterminata o una velocità superiore almeno per un tempo predeterminato, l'unità di decisione di prosecuzione di velocità del veicolo 303 fornisce in uscita un segnale di livello "H".

L'unità di uscita di segnale di commutazione di funzionamento 301 fornisce in uscita segnali S301a, S301b e S301c pr commutare la modalità di funzionamento e la configurazione di funzionamento dell'unità di controllo principale 160, in risposta ai segnali forniti in uscita dall'interruttore di minimo 253 e dall'unità di decisione di prosecuzione di velocità del veicolo 303 ed inoltre ad un segnale di disattivazione di accensione S8021 che assume il livello "H" se la condizione di disattivazione dell’accensione del motore prosegue per un tempo specifico (3 min in questa forma di attuazione) o più.

La Fig. 18 rappresenta un tipico diagramma che mostra condizioni di commutazione della modalità di funzionamento e della configurazione di funzionamento dell'unità di uscita di segnale di commutazione di funzionamento 301 precedentemente descritta. Nell'unità di uscita di segnale di commutazione di funzionamento 301, se si verifica una condizione (1) in cui l'interruttore principale 173 è chiuso e quindi l'unità di controllo 160 è azzerata oppure l'interruttore di minimo 253 è aperto, la "modalità di avviamento del motore" è attivata dall'unità di commutazione di modalità di funzionamento 301a. A questo punto, l'unità di commutazione di modalità di funzionamento 301a fornisce in uscita il segnale di modalità di funzionamento S301a di livello "L".

Se, nella "modalità di avviamento del motore", si verifica una condizione (2) in cui la velocità predeterminata del veicolo o una velocità superiore prosegue almeno per il periodo di tempo predeterminato, la modalità di funzionamento è variata dalla "modalità di avviamento del motore" alla "modalità di arresto del motore/avvlamento del veicolo" dall'unità di commutazione di modalità di funzionamento 301a. A questo punto, il livello "L" del segnale di modalità di funzionamento S301a fornito in uscita dall'unità di commutazione di modalità di funzionamento 301a passa al livello "H". Subito dopo la trasformazione della "modalità di avviamento del motore" nella "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo", la "prima configurazione" è attivata da una unità di commutazione di configurazione di funzionamento 301b. A questo punto, l'unità di commutazione di configurazione di funzionamento 301b fornisce in uscita il segnale di configurazione di funzionamento S301b di livello "L".

Se, nella "prima configurazione", si verifica una condizione (3) in cui una unità di decisione di prosecuzione di condizione di disattivazione dell'accensione 802 che sarà descritta con riferimento alla Fig. 15 decide che la condizione di disattivazione dell'accensione è proseguita almeno per 3 min, la configurazione di funzionamento della "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo" è variata dalla "prima configurazione" alla "seconda configurazione" dall'unità di commutazione di configurazione di funzionamento 301b. A questo punto, il livello "L" del segnale di configurazione di funzionamento S301b fornito in uscita dall’unità di commutazione di configurazione di funzionamento 301b passa al livello "H".

Se la condizione precedente (2) si verifica nella "seconda configurazione", la configurazione di funzionamento è variata dalla "seconda configurazione" alla "prima configurazione" dall'unità di commutazione di configurazione di funzionamento 301b. A questo punto, il livello "H" del segnale di commutazione di funzionamento S301b fornito in uscita dall'unità di commutazione di configurazione di funzionamento 301b si trasforma nel livello "L".

Come risultato di una ricerca condotta dagli inventori, risulta evidente che è richiesto un periodo di tempo variabile da circa 30 s a circa 2 min per l'attesa del conducente per il passaggio di un semaforo al verde o per l'attesa della possibilità di svoltare a destra in un incrocio stradale, e la sosta del veicolo per un tempo superiore al tempo di attesa precedente potrebbe essere prodotta da una limitazione di traffico a senso unico a causa di lavori stradali, ingorghi di traffico o simili. Di conseguenza, in questa forma di attuazione, se il veicolo è fermo, ossia il motore è forzatamente arrestato per un lungo periodo di tempo (3 min o più in questa forma di attuazione) mentre il proiettore rimane acceso durante il funzionamento nella "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo", la configurazione di funzionamento è variata dalla "prima configurazione" alla "seconda configurazione" in cui il funzionamento al minimo è consentito. Di conseguenza, il motore può essere riavviato chiudendo manualmente l'interruttore di avviamento 258, per permettere la sosta del veicolo nella condizione di funzionamento al minimo, evitando così l'esaurimento della batteria a causa dell'accensione del proiettore 169 che prosegue per un lungo periodo di tempo.

Se si verifica una condizione (6) in cui l'interruttore principale nella condizione OFF è chiuso e l'interruttore di minimo si trova nella condizione ON, il livello "L" del segnale di modalità di funzionamento S301c fornito in uscita da una unità di attivazione della modalità di interruttore di minimo 301C si trasforma nel livello "H", attivando la "modalità di interruttore di minimo". Si deve notare che, nella "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo", se l'interruttore di minimo 253 è chiuso e si verifica così una condizione (4), la "modalità di interruttore di minimo" è attivata indipendentemente dalla "prima configurazione" e dalla "seconda configurazione". Se, nella "modalità di interruttore di minimo", si verifica una condizione (5) in cui l'interruttore di minimo 253 è aperto, il segnale di modalità di funzionamento S301a fornito in uscita dall'unità di commutazione di modalità di funzionamento 301a assume il livello "L", attivando la "modalità di avviamento del motore".

Con riferimento di nuovo alla Fig. 15, un segnale fornito in uscita dal sensore Ne 251 è applicato ad una unità di decisione Ne 306. Se l'unità di decisione Ne 306 decide che la velocità del motore è superiore al valore predeterminato, essa fornisce in uscita un segnale di livello "H" ad una unità di controllo del proiettore 305. Se la velocità del motore supera una volta il valore predeterminato, l'unità di decisione Ne 306 fornisce continuamente in uscita un segnale di livello "H" finché l'interruttore principale 173 non è aperto. L'unità di controllo del proiettore 305 fornisce in uscita un segnale di controllo di livello "H" o di livello "L" al terminale di controllo del relè del proiettore 163 sulla base dei segnali di modalità (configurazione) di funzionamento S301a, S301b e S301c del segnale di uscita dall'unità di decisione Ne 306, e del segnale di uscita da una unità di decisione di marcia 701. Se il relè del proiettore 163 riceve il segnale di livello "H", permette l'accensione del proiettore Nel caso di adozione degli elementi di commutazione come FET al posto del relè del proiettore 163, l'unità di controllo del proiettore 305 fornisce in uscita un segnale impulsivo avente un ciclo specifico ed un rapporto di lavoro specifico invece di fornire in uscita il segnale di controllo di livello "L", per controllare ad interruzione ripetitiva l'alimentazione di energia elettrica al proiettore 169.

Come illustrato nella Fig. 17, l'unità di controllo del proiettore 305 fornisce normalmente in uscita il segnale 0N in qualsiasi modalità di funzionamento diversa dalla "modalità di avviamento del motore". Più in particolare, nella "modalità di avviamento del motore", il segnale ON è fornito in uscita se l'unità di decisione Ne 306 rileva che la velocità del motore è superiore al valore specifico (1500 giri/minuto in questa forma di attuazione) o l'unità di decisione di marcia 701 decide che la velocità del veicolo è superiore a 0 km.

Nel caso di adozione degli elementi di commutazione quali FET al posto del relè del proiettore 163, nella "prima configurazione" della "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo", l'apertura/chiusura degli elementi di commutazione è controllata ad interruzione ripetitiva in conformità con il controllo di accensione che sarà descritto in dettaglio nel seguito, minimizzando così la scarica della batterla.

Più In particolare, quando il controllo di accensione è interrotto (disattivato) in risposta alla sosta del veicolo ed il motore è automaticamente arrestato, l'unità di controllo del proiettore 305 controlla ad interruzione ripetitiva gli elementi di commutazione con un ciclo specifico ed un rapporto di lavoro specifico in modo che la tensione applicata al proiettore 169 sia sostanzialmente ridotta da una tensione (ad esempio 13,1 V) nella condizione ON normale ad una tensione specifica (ad esempio 8,6 V) per una riduzione dell'emissione di luce, riducendo così l'emissione di luce del proiettore 169. Successivamente, quando il controllo di accensione è riavviato in risposta all'operazione di avviamento del veicolo ed il motore è riavviato, l'unità di controllo del proiettore 305 fornisce in uscita un segnale in corrente continua di livello "H" agli elementi di commutazione.

In questo modo, la scarica della batterla può essere ridotta non mediante spegnimento del proiettore 169 ma riducendo l'emissione di luce del proiettore 169 quando il motore è automaticamente arrestato. Di conseguenza, durante l'operazione successiva di avviamento del veicolo, la quantità di carica alimentata dal generatore alla batteria può essere ridotta, per cui il carico elettrico del generatore è ridotto. Come risultato, è possibile migliorare le prestazioni In accelerazione al momento di un'operazione di avviamento del veicolo.

L'unità di controllo di accensione 700 permette o inibisce l'operazione di accensione mediante il controllore di accensione 161 in una condizione specifica per ciascuna modalità di funzionamento o ciascuna configurazione di funzionamento. L'unità di decisione di marcia 701 decide, sulla base del segnale di rilevazione fornito in ingresso dal sensore di velocità del veicolo 255, se il veicolo si trova o meno nella condizione di marcia. Se il veicolo si trova nella condizione di marcia, l'unità di decisione di marcia 701 fornisce in uscita un segnale di livello "H".

Un circuito OR 702 fornisce in uscita la somma logica del segnale fornito in uscita dall'unità di decisione di marcia 701 e del segnale che indica la condizione del sensore della valvola del gas 257. Un circuito OR 704 fornisce in uscita la somma logica di un segnale inverso del segnale di modalità di funzionamento S301a, del segnale di configurazione di funzionamento e del segnale di modalità di funzionamento S301c· Un circuito OR 703 fornisce in uscita la somma logica di segnali forniti in uscita dai circuiti OR 702 e 704 al controllore di accensione 161. Se il segnale applicato in ingresso al controllore di accensione 161 si trova al livello "H",il controllore di accensione 161 esegue l'operazione di accensione per ciascuna fase specifica, e se tale segnale si trova al livello "L", il controllore di accensione 161 interrompe l'operazione di accensione.

Nell'unità di controllo di accensione 700, come illustrato nella Fig. 17, se la modalità di funzionamento corrisponde alla "modalità di avviamento del motore", alla "seconda configurazione" della "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo" o alla "modalità di interruttore di minimo", il segnale fornito in uscita dal circuito OR 704 assume il livello "H", e così il segnale di livello "H" è normalmente fornito in uscita dal circuito OR 703. In altre parole, nella "modalità di avviamento del motore", nella "seconda configurazione" della "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo" o nella "modalità di interruttore di minimo", il controllore di accensione 161 è normalmente operativo.

Al contrario, nella "prima configurazione" della "modalità di arresto del motore/awiamento del veicolo", poiché il segnale fornito in uscita dal circuito OR 704 si trova al livello "L", l'operazione di accensione è eseguita a condizione che l'unità di decisione di marcia 701 decida che il veicolo si trova nella condizione di marcia, o la valvola del gas è aperta e l'uscita dal circuito OR 702 assume il livello "H". Se il veicolo si trova nella condizione di sosta o la valvola del gas è chiusa, l'operazione di accensione è interrotta.

L'unità di controllo del cicalino di segnalazione 800 genera una segnalazione, ad esempio un ronzio, per fornire un necessario avvertimento al conducente in conformità con la condizione di marcia del veicolo e la condizione di presenza del conducente per ciascuna modalità di funzionamento o configurazione di funzionamento. Una unità di decisione di prosecuzione di condizione di assenza del conducente 801 riceve un segnale che indica la condizione dell'interruttore di presenza del conducente 54. L'unità di decisione di prosecuzione di condizione di assenza del conducente 801 comprende un temporizzatore 8012 per conteggiare un tempo di assenza del conducente. Se il tempo rizzatore 8012 si esaurisce, l'unità di decisione di prosecuzione di condizione di assenza del conducente 801 fornisce in uscita un segnale di prosecuzione di assenza del conducente S8012 di livello "H". Il temporizzatore 8012 in questa forma di attuazione è precedentemente impostato in modo da esaurirsi dopo che è trascorso 1 s.

Una unità di decisione di prosecuzione di condizione di disattivazione dell'accensione 802 comprende un temporizzatore 8021 per conteggiare un tempo di disattivazione dell'accensione del motore. Se l'unità di decisione di prosecuzione di condizione di disattivazione dell'accensione 802 rileva la condizione di disattivazione dell’accensione, fornisce immediatamente in uscita un segnale di disattivazione dell'accensione S8023 di livello "H" ed avvia il temporizzatore 8021. Se il temporizzatore 8021 si esaurisce, l'unità di decisione di prosecuzione di condizione di disattivazione dell'accensione 802 fornisce in uscita un segnale di prosecuzione di disattivazione dell'accensione i>8021 di livello "H". In questa forma di attuazione, il temporizzatore 8021 è impostato in modo da esaurirsi dopo che sono trascorsi 3 min.

Una unità di controllo del cicalino 805 determina la condizione ON/OFF del cicalino 175 sulla base dei segnali di modalità (configurazione) di funzionamento S301a,S301b e S301c, del segnale di prosecuzione di assenza del conducente S8012, del segnale di prosecuzione di disattivazione dell'accensione S8021, del segnale di disattivazione dell'accensione S8023, del segnale fornito in uscita dall’unità di decisione di marcia 701 e del segnale fornito in uscita dal sensore della valvola del gas 257. Se l'unità di controllo del cicalino 805 decide che il cicalino 175 deve essere attivato, essa fornisce in uscita un segnale di livello "H" ad una unità di comando del cicalino 814.

Con riferimento alla Fig. 17, nella "modalità di avviamento del motore", l'unità di controllo del cicalino 805 normalmente disattiva il cicalino 175. Nella "prima configurazione" della "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo", se l'assenza del conducente nella condizione di disattivazione dell'accensione prosegue per il periodo di tempo (1 s in questa forma di attuazione) richiesto per l'esaurimento del temporizzatore 8012 o per un periodo di tempo superiore o la condizione di disattivazione dell'accensione prosegue per il periodo di tempo (3 min in questa forma di attuazione) richiesto per l'esaurimento del temporizzatore 8021 o per un periodo di tempo superiore, l'unità di controllo del cicalino 805 aziona il cicalino 175. Nella "seconda configurazione" della "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo", se l'accensione si trova nella condizione OFF; il grado di apertura della valvola del gas diventa "0" sulla base del segnale di ingresso dal sensore della valvola del gas 257; e l'unità di decisione di marcia 701 decide che la velocità del veicolo è 0 km sulla base del segnale di ingresso dal sensore di velocità del veicolo 55, l'unità di controllo del cicalino 805 attiva il cicalino 175. Nella "modalità di interruttore di minimo", se l'accensione si trova nella condizione OFF e la condizione di assenza del conducente prosegue per 1 s o più, l'unità di controllo del cicalino 805 aziona il cicalino 175. Se il segnale fornito in uscita dall'unità di controllo del cicalino 805 assume il livello "H", l'unità di controllo del cicalino 814 fornisce in uscita, al cicalino 175, un segnale di comando del cicalino per ripetere in modo alternato un periodo di tempo di accensione del cicalino di 0,2 s ed un periodo di tempo di disattivazione del cicalino di 1,5 s.

In questo modo, in conformità con il controllo del cicalino secondo questa forma di attuazione, durante il funzionamento nella "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo", se il veicolo è fermo ed il motore è arrestato per un lungo periodo di tempo (3 min o più in questa forma di attuazione) con il proiettore lasciato acceso a causa di una limitazione per traffico a senso unico per costruzioni stradali o simili, la configurazione di funzionamento della "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo" è trasformata dalla "prima configurazione" alla "seconda configurazione" e simultaneamente viene generato un ronzio per informare il conducente del consenso al funzionamento al minimo. Di conseguenza, soltanto mediante chiusura dell'interruttore di avviamento 258 in risposta al cicalino, è possibile evitare l’esaurimento della batterla a causa della prosecuzione dell'accensione del proiettore 169 per un lungo perìodo di tempo.

Una unità di rilevazione di operazione di accelerazione 502 nell'unità di controllo di carica 500 rileva la velocità del veicolo ed il tempo trascorso fino all'apertura completa della valvola del gas dopo la sua chiusura completa sulla base del segnale di Ingresso dal sensore della valvola del gas 257 e del segnale di Ingresso dal sensore di velocità del veicolo 255. Se l'unità di rilevazione di operazione di accelerazione 502 rileva che la velocità del veicolo è superiore a 0 km ed il tempo trascorso fino all'apertura completa della valvola del gas dopo la sua chiusura completa rientra in un valore specifico, ad esempio 0,3 s, decide che l'operazione di accelerazione è stata eseguita, e genera un impulso di rilevazione di operazione di accelerazione.

Se la valvola del gas è aperta quando la velocità del veicolo è 0 km e la velocità del motore è pari o inferiore ad un valore specifico (2500 giri/minuto in questa forma di attuazione), una unità di rilevazione di operazione di avviamento del veicolo 503 decide che l'operazione di avviamento del veicolo è stata eseguita e fornisce in uscita un impulso di rilevazione di operazione di avviamento del veicolo. Quando una unità limitatrice di carica 504 riceve il segnale impulsivo precedente di rilevazione di operazione di accelerazione, avvia un temporizzatore 504a di 6 s. L'unità limitatrice di carica 504 controlla il raddrizzatore regolatore 167 in modo da ridurre la tensione alimentata alla batteria 168 dal valore normale, ossia 14,5 V, a 12,0 V fino all'esaurimento del temporizzatore 504a di 6 s.

Con questo controllo di carica, al momento di una rapida accelerazione in cui il conducente apre rapidamente la valvola del gas o al momento di un movimento del veicolo dalla condizione di sosta, la tensione di carica è ridotta, per cui il carico elettrico del motorino di avviamento/generatore 250 è temporaneamente ridotto. Ciò rende possibile ridurre il carico meccanico del motore 200 prodotto dal motorino di avviamento/generatore 250 e quindi migliorare le prestazioni in accelerazione. Inoltre, durante l'arresto automatico del motore, la scarica della batteria può essere ridotta ad un valore minimo mediante controllo ad interruzione ripetitiva degli elementi di commutazione, quali FET, in modo da ridurre l'emissione di luce del proiettore 169. Ciò rende possibile ridurre ulteriormente il carico del motorino di avviamento/generatore 250, e quindi migliorare ulteriormente le prestazioni in accelerazione.

Come illustrato nella Fig. 17, se il temporizzatore 504a di 6 s si esaurisce; la velocità del motore supera un valore specifico (7000 giri/minuto in questa forma di attuazione); o il grado di apertura della valvola del gas è ridotto, l'unità limitatrice di carica 504 interrompe il controllo di carica e riporta la tensione di carica al valore normale, ossia 14,5 V.

Con riferimento alla Fig. 16, l'unità di controllo del relè di avviamento 400 attiva il relè di avviamento 162 in una condizione specifica in conformità con ciascuna modalità di funzionamento o configurazione di funzionamento. Il segnale di rilevazione dal sensore Ne 251 è alimentato ad una unità di decisione di velocità di minimo o velocità inferiore 401. Se la velocità del motore è pari o inferiore ad una velocità di minimo specifica (ad esempio 800 giri/minuto), l’unità di decisione di velocità di minimo o velocità inferiore 401 fornisce in uscita un segnale di livello "H". Un circuito AND 402 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale fornito in uscita dall'unità di decisione di velocità di minimo o velocità inferiore 401, del segnale che indica la condizione dell'interruttore di arresto 259, e del segnale che indica la condizione dell'interruttore di avviamento 258. Un circuito AND 404 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale fornito in uscita dall'unità di decisione di velocità di minimo o velocità inferiore 401, del segnale di rilevazione dal sensore della valvola del gas 257 e del segnale che indica la condizione dell'interruttore di presenza del conducente 254. Un circuito OR 408 fornisce in uscita la somma logica dei segnali forniti in uscita dai circuiti AND 402 e 404.

Un circuito OR 409 fornisce in uscita la somma logica dei segnali inversi dei segnali di modalità di funzionamento S301c e S301a. Un circuito AND 403 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale fornito in uscita dal circuito AND 402 e del segnale fornito in uscita dal circuito OR 409. Un circuito AND 405 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale fornito in uscita dal circuito AND 404, del segnale di modalità di funzionamento e del segnale inverso del segnale di configurazione di funzionamento S301 b Un circuito AND 407 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di modalità di funzionamento S301a, del segnale di configurazione di funzionamento S301b, e del segnale fornito in uscita dal circuito OR 408. Un circuito OR 406 fornisce in uscita la somma logica dei segnali forniti in uscita dai circuiti AND 403, 405 e 407 al relè di avviamento 162.

Con questo controllo del relè di avviamento, nella "modalità di avviamento del motore" e nella "modalità di interruttore di minimo", poiché il segnale fornito in uscita dal circuito OR 409 presenta il livello "H", il circuito AND 403 assume la condizione di abilitazione. Come risultato, quando la velocità del motore è pari o inferiore alla velocità di minimo e l'interruttore di arresto 259 si trova nella condizione ON (durante un'operazione di frenatura), l'interruttore di avviamento 258 è chiuso dal conducente e così il segnale fornito in uscita dal circuito AND 402 presenta il livello "H", e quindi il relè di avviamento 162 è reso conduttore attivando il motorino di avviamento 171.

Nella "prima configurazione" della "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo", il circuito AND 405 assume la condizione di abilitazione. Come risultato, se la valvola del gas è aperta nella condizione In cui la velocità del motore è pari o inferiore alla velocità di minimo e l’interruttore di presenza del conducente 254 si trova nella condizione ON (durante il periodo in cui il conducente è seduto sulla sella), il segnale fornito in uscita dal circuito AND 404 assume il livello "H", per cui il relè di avviamento 162 è reso conduttore attivando il motorino di avviamento 171.

Nella "seconda configurazione" della "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo", il circuito AND 407 assume la condizione di abilitazione. Come risultato, se uno dei circuiti AND 402 e 404 assume il livello "H", il relè di avviamento 162 è reso conduttore attivando il motorino di avviamento 171.

Una unità di controllo dell’angolo di manovella 1000 destinata a controllare l'angolo di manovella al momento dell'arresto del motore controlla il relè di avviamento 162 ed un relè di rotazione inversa 162a sulla base del segnale di rilevazione dal sensore dell’albero a camme 155, ossia sulla base della posizione dell'angolo di manovella al momento dell'arresto del motore, ed arresta il motore in corrispondenza di una posizione desiderata dell'angolo di manovella che sarà descritta in seguito. Il sensore dell'albero a camme 155 fornisce in uscita un segnale di livello "H" quando la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa, e fornisce in uscita un segnale di livello "L" quando la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione normale. Un segnale di rilevazione di posizione dell'angolo di manovella rilevato dal sensore dell'albero a camme 155 è applicato ad un temporizzatore di decisione di arresto 1001. Quando il segnale di livello "H" che indica la condizione in cui la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa permane per un tempo predeterminato Tx, il temporizzatore di decisione di arresto 1001 fornisce un segnale di decisione ad un circuito AND 1002.

Un segnale di rilevazione dal sensore Ne 251 è alimentato ad una unità di confronto 1003. L'unità di confronto 1003 confronta la velocità del.motore Ne con una velocità di riferimento Nref impostata in modo da essere superiore ad una velocità di avviamento ed inferiore ad una velocità di minimo. Se la velocità del motore Ne è pari o superiore alla velocità di riferimento Nref, l'unità di confronto 1003 fornisce in uscita un segnale di livello "L" che indica che il motore si trova nella condizione ON. Se la velocità del motore Ne è inferiore alla velocità di riferimento Nref, l'unità di confronto 1003 fornisce in uscita un segnale di livello "H" che indica che il motore si trova nella condizione OFF. Un segnale dall'unità di confronto 1003 è alimentato al circuito AND 1002.

Un segnale di esaurimento del tempo dal temporizzatore di decisione di arresto 1001 è inoltre alimentato ad un temporizzatore di consenso alla rotazione inversa 1004. Il temporizzatore di consenso alla rotazione inversa 1004 mantiene il livello "H" del segnale di uscita in risposta al segnale di esaurimento del tempo dal temporizzatore di decisione di arresto 1001 fino a quando non è trascorso un tempo predeterminato Ty.

I segnali forniti in uscita dal circuito AND 1002 e dal temporizzatore di consenso alla rotazione inversa 1004, ed il segnale di rilevazione dal sensore dell'albero a camme 155, sono alimentati ad un circuito AND 1005. Il circuito AND 1005 fornisce in uscita la somma logica di questi segnali. La somma logica è invertita da un invertitore 1006 ed è alimentata al relè di rotazione inversa 162a.

II segnale di uscita dal temporizzatore di consenso alla rotazione inversa 1004 è alimentato su un primo terminale di ingresso di un circuito AND 1007, ed il segnale di rilevazione dal sensore dell'albero a camme 155 è alimentato sull'altro terminale di ingresso del circuito AND 1007 attraverso un invertitore 1008. Il segnale fornito in uscita dal circuito AND 1007 è alimentato al circuito OR 406 dell'unità di controllo del relè di avviamento 4000. Si deve notare che il funzionamento dell'unità di controllo dell'angolo di manovella 1000 per controllare l'angolo di manovella al momento dell'arresto del motore sarà descritto In dettaglio nel seguito.

Nell'unità di controllo del getto di avviamento 900, 11 segnale fornito in uscita dal sensore Ne 251 è alimentato ad una unità di decisione Ne 901. Se la velocità del motore è pari o superiore ad un valore specifico, l'unità di decisione Ne 901 fornisce in uscita un segnale di livello "H" per chiudere il relè del getto di avviamento 164. Con questa configurazione, in qualsiasi modalità di funzionamento, il combustibile può essere arricchito quando la velocità del motore è pari o superiore al valore specifico.

Nell'unità di controllo dell'indicatore 600, il segnale fornito in uscita dal sensore Ne 251 è alimentato ad una unità di decisione Ne 601. Se la velocità del motore è pari o inferiore al valore specifico, l'unità di decisione Ne 601 fornisce in uscita un segnale di livello "H". Un circuito AND 602 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale che indica la condizione dell'interruttore di presenza del conducente 254 e del segnale fornito in uscita dall'unità di decisione Ne 601. Un circuito AND 603 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale fornito in uscita dal circuito AND 602, e dei segnali inversi del segnale di modalità di funzionamento S301a e del segnale di configurazione di funzionamento S301b all'indicatore di sosta 256. Se il segnale alimentato all'indicatore di sosta 256 presenta il livello "L", l'indicatore di sosta 256 è spento, e se il segnale alimentato presenta il livello "H", l'indicatore di sosta 256 lampeggia.

Più in particolare, poiché l'indicatore di sosta 256 lampeggia durante la sosta del veicolo nella "modalità di arresto del motore/avviamento del veicolo", il conducente può riconoscere che, se l'indicatore di sosta 256 lampeggia, il veicolo può essere immediatamente fatto avanzare mediante azionamento dell'acceleratore anche se il motore è fermo.

Nel seguito, sarà descritto in dettaglio il controllo del motorino di avviamento 171 al momento dell'avviamento e dell'arresto del motore. In conformità con il motore secondo questa forma di attuazione, se lo stantuffo è disposto in una posizione in cui la coppia di carico diventa grande per una rotazione normale dell'albero a gomiti, l'albero a gomiti è fatto ruotare una volta in senso inverso fino ad una posizione in cui la coppia di carico diventa piccola per una rotazione normale dell'albero a gomiti, e quindi il motorino di avviamento è normalmente azionato per avviare il motore. Tuttavia, se l'albero a gomiti è fatto ruotare una volta in senso inverso come precedentemente descritto, si verifica un problema per il fatto che è richiesto un tempo addizionale per avviare il veicolo. Per risolvere tale problema, la presente invenzione è configurata In modo che, se la posizione dell'angolo di manovella si trova in una regione predeterminata di rotazione inversa al momento dell'arresto del veicolo, l'albero a gomiti è fatto ruotare in una posizione di rotazione normale predeterminata fino all'operazione successiva di avviamento del veicolo dopo l'arresto del veicolo. Con questa configurazione, al momento del riavviamento del veicolo dopo una sosta temporanea del veicolo, è possibile far ruotare immediatamente nel verso normale l'albero a gomiti per avviare il veicolo.

La Fig. 19 rappresenta un diagramma che mostra una relazione tra una posizione dell'angolo di manovella al momento dell'attivazione del motorino di avviamento 171 ed una coppia di superamento, ossia la coppia richiesta per superare il punto morto superiore. Con riferimento alla Fig. 19, la coppia di superamento è piccola nella regione di angoli di manovella da 450° a 630° prima di un punto morto superiore di compressione C/T, ed è grande nella regione di angoli di manovella da 90° a 450° prima del punto morto superiore di compressione C/T, ed in particolare è massima a 180° prima del punto morto superiore di compressione C/T. In altre parole, la coppia di superamento è grande quando l'angolo di manovella si trova prima del punto morto superiore di compressione C/T, ed è piccola quando l'angolo di manovella si trova prima del punto morto superiore di scarico 0/T.

In questa forma di attuazione, la regione di angoli di manovella da 90° prima del punto morto superiore di compressione C/T a 90° prima del punto morto superiore di scarico 0/T, ossia nella regione in cui il segnale di uscita dal sensore dell'albero a camme 155 assume il livello "L'^ è considerata come una regione di rotazione normale; e la regione di angoli di manovella da 90° prima del punto morto superiore di scarico 0/T a 90° prima del punto morto superiore di compressione C/T, ossia nella regione in cui il segnale di uscita dal sensore dell'albero a camme 155 assume il livello "H", è considerata come regione di rotazione inversa. Come illustrato nella figura, se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione normale al momento dell'arresto del motore, l'operazione successiva di avviamento del motore è eseguita mediante rotazione del motorino di avviamento 171 da tale posizione dell'angolo di manovella. Se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa al momento dell'arresto del motore, come illustrato nella figura, il motorino di avviamento 171 è fatto ruotare in senso inverso dopo l'arresto del motore per trasformare la posizione dell'angolo di manovella in una posizione nella regione di rotazione normale. Quindi, l'operazione di avviamento successiva del motore è eseguita mediante rotazione del motorino di avviamento 171 dalla posizione dell'angolo di manovella che è stata modificata nella regione di rotazione normale.

La configurazione di controllo per il funzionamento del motorino di avviamento 171 al momento dell'arresto del motore sarà descritta nel seguito. La Fig. 1 rappresenta un circuito per far ruotare in senso normale/inverso il motorino di avviamento 171; e le Figg. 20 e 21 rappresentano diagrammi temporali per la rotazione normale/in senso inverso del motorino di avviamento 171. Con riferimento alla Fig. 1, il sensore dell'albero a camme 155 è disposto in modo da fronteggiare l'organo a riluttanza 72a dell'albero a camme 69. Come precedentemente descritto con riferimento alla Fig. 16, il segnale di rilevazione dal sensore dell'albero a camme 155 ed il segnale di rilevazione dal sensore Ne 251 sono alimentati all'unità di controllo dell'angolo di manovella 1000 per controllare l'angolo di manovella al momento dell'arresto del motore. I segnali ON/OFF dell'interruttore di arresto 259 e dell'interruttore di avviamento 258 sono alimentati all'unità di controllo del relè di avviamento 400. Il relè di rotazione inversa 162a (indicato nel seguito come "relè RyB") ed il relè di avviamento 162 (indicato nel seguito come "relè RyA") sono controllati sulla base dei segnali forniti in uscita dall'unità di controllo dell'angolo di manovella 1000 e dall'unità di controllo del relè di avviamento 400.

Il motorino di avviamento 171 è collegato ad un contatto Rya del relè RyA attraverso un primo contatto Rybl del relè RyB, ed è anche collegato ad un contatto Rya del relè RyA attraverso un secondo contatto Ryb2 del relè RyB ed una resistenza R. L'altro terminale del contatto Rya del relè RyA è collegato ad un terminale positivo della batteria 168, ed un terminale negativo della batteria 168 è collegato al lato normalmente chiuso (NC) del primo contatto Rybl e al lato normalmente aperto (NO) del secondo contatto Ryb2.

Con questa configurazione, se il relè RyA è chiuso ed il relè RyB è aperto, passa corrente nel motorino di avviamento 171 nella direzione indicata da una freccia RR, e quindi il motorino di avviamento 171 è fatto ruotare in senso inverso. Se il relè RyA è chiuso ed il relè RyB è chiuso, il primo ed il secondo contatto Rybl e Ryb2 sono commutati ciascuno sul lato opposto al lato illustrato nella figura, per cui passa corrente nel motorino di avviamento 171 nella direzione indicata da una freccia RF e quindi il motorino di avviamento 171 è fatto ruotare nel verso normale. Se il relè RyA è aperto, il motorino di avviamento 171 non è fatto ruotare. Durante una rotazione inversa del motorino di avviamento 171, poiché la corrente passa attraverso la resistenza R, l'intensità della corrente diventa minore che durante una rotazione normale del motorino di avviamento 171. Come risultato, la velocità di rotazione del motorino di avviamento 171 durante una rotazione inversa è minore di quella del motorino di avviamento 171 durante una rotazione normale.

Con riferimento alle Figg. 20 e 21, se un segnale di rilevazione di regione di rotazione inversa di livello "H" permane fino a quando è trascorso un tempo predeterminato Tx (ad esempio, 1 s) dopo il passaggio al livello "H" del segnale di rilevazione di regione di rotazione inversa dal sensore dell'albero a camme 155, il temporizzatore di decisione di arresto 1001 si esaurisce, ed il segnale di indicazione della condizione del motore è attivato. Per un tempo predeterminato Tx (ad esempio, 1 s) dopo l'attivazione del segnale di indicazione di condizione del motore, il temporizzatore 1004 è attivato per fornire in uscita un segnale di consenso alla rotazione inversa in modo che il relè RyA sia chiuso. A questo punto, poiché la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa, il relè RyB è lasciato aperto, e di conseguenza una tensione negativa è applicata al motorino di avviamento 171 facendo ruotare in senso inverso il motorino di avviamento 171. Quando la posizione dell'angolo di manovella si è trasformata in una posizione nella regione di rotazione normale mediante la rotazione inversa del motorino di avviamento 171, il sensore dell'albero a camme 155 fornisce in uscita un segnale di rilevazione di regione di rotazione normale, ossia il segnale di livello "L". Come risultato, il relè RyA è aperto, ed uno dei segnali di ingresso del circuito AND 1005 assume il livello "L", per cui il relè RyB è chiuso. In altre parole, ciascuno dei relè RyA e RyB è commutato sul lato di rotazione normale.

In conformità con questa forma di attuazione, nel caso di rotazione inversa del motorino di avviamento 171 al momento dell’arresto del motore, è possibile eseguire il seguente controllo addizionale. Le Figg. da 22(a) a 22(c) rappresentano diagrammi che mostrano il concetto del controllo addizionale. Con riferimento alle Figg. da 22(a) a 22(c), un impulso di manovella PC è fornito in uscita dalla rotazione del motore anche in una porzione, vicino alla regione di rotazione normale, della regione di rotazione Inversa. In conformità con questa forma di attuazione, se il tempo Tpc trascorso prima della rilevazione dell'impulso di manovella PC dopo l'inizio della rotazione inversa è superiore ad un tempo predeterminato TA (ad esempio, 0,1 s), il motorino di avviamento 171 è arrestato subito dopo la rilevazione dell'impulso di manovella PC nella regione di rotazione inversa (vedere Fig. 22(b)). D'altra parte, se il tempo Tpc trascorso prima della rilevazione dell'impulso di manovella PC dopo l'inizio della rotazione inversa è minore del tempo predeterminato TA, il motorino di avviamento 171 è azionato per un tempo TB dopo la rilevazione dell'impulso di manovella PC nella regione di rotazione inversa, e quindi arrestato (vedere Fig. 22(c)).

Inoltre, in conformità con un'altra forma di attuazione, nel caso di rotazione inversa del motorino di avviamento 171 al momento dell’arresto del motore, è possibile eseguire il seguente controllo addizionale. Le Figg. da 22(a) a 22(c) rappresentano diagrammi che mostrano il concetto del controllo addizionale. Con riferimento alle Figg. da 22(a) a 22(c), un impulso di manovella PC è fornito in uscita dalla rotazione del motore anche in una porzione, vicino alla regione di rotazione normale, della regione di rotazione inversa. In conformità con questa forma di attuazione, l'istante di arresto del motorino di avviamento 171 è controllato sulla base del tempo trascorso prima della rilevazione dell'impulso di manovella PC dopo l'inizio della rotazione inversa. Più in particolare, quando il tempo trascorso prima della rilevazione dell'impulso di manovella PC dopo l'inizio della rotazione inversa è più lungo (o più corto), l'inerzia è maggiore (o minore). Se il valore dell'inerzia al momento della rilevazione dell'impulso di manovella PC, ossia in una posizione separata dalla regione di rotazione normale di una distanza specifica, differisce, l'albero a gomiti non è arrestato in una posizione specifica anche se il motorino di avviamento 171 è arrestato nello stesso periodo.

Per arrestare l'albero a gomiti in una posizione specifica nella regione di rotazione normale, in conformità con questa forma di attuazione, se il tempo Tic è più lungo di un tempo predeterminato TA (ad esempio, 0,1 s), il motorino di avviamento 171 è arrestato subito dopo la rilevazione dell'impulso di manovella PC nella regione di rotazione inversa (vedere Fig. 22(b)). D'altra parte, se il tempo Tpc trascorso prima della rilevazione dell'impulso di manovella PC dopo l'inizio della rotazione inversa è più corto del tempo predeterminato TA, il motorino di avviamento 171 è azionato per un tempo TB dopo la rilevazione dell'impulso di manovella PC nella regione di rotazione inversa, e quindi arrestato (vedere Fig. 22(c)).

E' possibile calcolare in precedenza la distanza tra la posizione di rilevazione dell'impulso di manovella PC durante una rotazione inversa e la regione di rotazione normale, e l'angolo di manovella modificato a causa dell'inerzia può anche essere calcolato in precedenza sulla base della velocità del motore e del tempo di rotazione. Di conseguenza, il tempo richiesto per modificare l'angolo di manovella in un campo dalla posizione di rilevazione dell'impulso di manovella PC alla regione di rotazione nomale può essere ottenuto sulla base dell'inerzia durante l'arresto del motore. In questa forma di attuazione, il tempo trascorso prima dell'inerzia è impostato al valore TA. Come risultato, se il motore è arrestato in una condizione in cui il tempo trascorso prima della rilevazione dell'impulso di manovella PC dopo l'inizio della rotazione inversa è più lungo del tempo TA, l'angolo di manovella può raggiungere la regione di rotazione normale mediante una rotazione inversa dell'albero a gomiti per il tempo precedente più lungo del tempo TA. D'altra parte, se il motore è arrestato in una condizione in cui il tempo trascorso prima della rilevazione dell'impulso di manovella PC dopo l'inizio della rotazione inversa è più corto del tempo TA, l'angolo di manovella non può raggiungere la regione di rotazione normale con una rotazione inversa dell'albero a gomiti per il tempo precedente più corto del tempo TA poiché l'inerzia è insufficiente. In questo caso, la rotazione inversa dell'albero a gomiti è ancora proseguita per il tempo TB per modificare la posizione dell'angolo di manovella in una posizione nella regione di rotazione normale. Inoltre, se la posizione dell'angolo di manovella raggiunge la regione di rotazione normale prima della rilevazione dell'impulso di manovella PC, il motorino di avviamento 171 è immediatamente arrestato.

Con questa configurazione, il motore può essere riavviato in una condizione in cui la posizione dell'angolo di manovella si trova in una porzione, più vicino alla regione di rotazione inversa, della regione di rotazione normale, diversamente dal caso in cui il motorino di avviamento 171 è arrestato indipendentemente dall'inerzia del motore quando la posizione dell'angolo di manovella raggiunge la regione di rotazione normale. Come risultato, poiché il motore può essere riawiato dopo un breve intervallo di tempo dall'azionamento del motorino di avviamento 171, il conducente non avverte nessun disagio fisico a causa di un ritardo nell'avviamento del motore.

Il controllo precedente sarà ulteriormente descrittoi con riferimento ad un diagramma di flusso riportato nella Fig. 23. Il procedimento riportato nel diagramma di flusso è eseguito quando l'interruttore principale 173 è chiuso. Il controllo di avviamento del motore inizia quando l'interruttore di avviamento 258 è chiuso e l'interruttore di arresto 259 è chiuso. Nella fase SI si decide, sulla base del segnale fornito in uscita dal sensore dell'albero a camme 155, se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa o nella regione di rotazione normale. Se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione normale, il procedimento passa alle fasi da S2 a S6 in cui l'albero a gomiti 12 è fatto ruotare in verso normale. Più in particolare, nella fase S2, il relè RyB è chiuso trasformando il circuito nel circuito di rotazione normale. Nella fase S3, il temporizzatore Tp è avviato. Nella fase S4, si decide se è trascorso o meno un tempo tl per la protezione del contatto del relè RyB. Se il tempo tl è trascorso, il procedimento passa alla fase S5 in cui il temporizzatore Tp è azzerato. Nella fase S6, il relè RyA è chiuso. In questo modo, l'albero a gomiti 12 è fatto ruotare nel verso normale.

Quando la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa, il procedimento passa dalla fase S1 alla fase S7 in cui il relè RyA è chiuso per far ruotare in senso inverso l'albero a gomiti 12. Nella fase S8 si decide, sulla base del segnale fornito in uscita dal sensore dell'albero a camme 155, se l'albero a gomiti 12 è stato fatto ruotare in senso inverso finché la posizione dell'angolo di manovella si è trasformata in una posizione nella regione di rotazione normale. Se l'albero a gomiti 12 è stato fatto ruotare in senso inverso finché la posizione dell'angolo di manovella si è venuta a trovare nella regione di rotazione normale, il procedimento passa alla fase S9 in cui il relè RyB è chiuso per iniziare la rotazione normale dell’albero a gomiti 12.

Nella fase S10, si decide se l'interruttore di avviamento 258 è aperto o meno. Se il conducente rilascia l'interruttore di avviamento 258, si considera che l'interruttore di avviamento 258 sia aperto, ed il procedimento passa alla fase S11 in cui il relè RyA è aperto. Nella fase S12, il temporizzatore Tp è avviato. Nella fase S13, si decide se è trascorso o meno il tempo tl per la protezione del contatto del relè RyB. Se il tempo tl è trascorso, il procedimento passa alla fase S14 in cui il relè RyB è aperto. Nella fase S15, il temporizzatore Tp è azzerato.

Dopo il completamento del controllo di avviamento, il tipo di controllo successivo è deciso nella fase S16, e rispettivi controlli, ad esempio il controllo di accensione (fase S17), il controllo di carica (fase S18), il controllo del proiettore (fase S19), ed il controllo del cicalino (fase S20) vengono ripetuti per proseguire la marcia del veicolo. Se si verifica una condizione predeterminata durante la marcia del veicolo, il procedimento passa alla fase S1 per il controllo di avviamento del motore oppure passa al controllo di arresto del motore che sarà descritto in seguito.

Successivamente sarà descritto, con riferimento al diagramma di flusso riportato nella Fig. 24, il controllo di arresto del motore. Nella fase S21 si decide, sulla base del segnale fornito in uscita dal sensore dell'albero a camme 155, se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa o nella regione di rotazione normale. Se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione normale, il procedimento passa alla fase S22 in cui il relè RyA è aperto. Se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa, il procedimento passa alla fase S23 in cui il relè RyA è chiuso.

Il procedimento passa dalla fase S22 alla fase 24 in cui si decide se si èstabilita o meno la condizione di avviamento del motore, ossia l'interruttore di avviamento 258 è chiuso e l'interruttore di arresto 259 è chiuso. Se si è stabilita la condizione di avviamento del motore, il procedimento passa alla fase S24a in cui si decide se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione normale o nella regione di rotazione inversa. Se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione normale, il procedimento passa alla fase S24 (vedere Fig. 23). Se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa, il procedimento passa alla fase S7 (vedere Fig. 23). Il procedimento nella fase S24a è vantaggioso per il fatto che, poiché non è richiesto rilevare normalmente la posizione dell'angolo di manovella eseguendo soltanto un controllo di rotazione inversa dell'albero a gomiti dopo l'arresto del motore, è possibile ridurre il consumo di energia elettrica. Inoltre, anche nel caso in cui il conducente modifichi l'angolo di manovella mediante il dispositivo di avviamento a pedale dopo un controllo di rotazione inversa, poiché la decisione nella fase S24a è effettuata e l'albero a gomiti è fatto ruotare in senso inverso come è richiesto e quindi fatto ruotare nel verso normale, è possibile avviare con sicurezza il motore. Si deve notare che i procedimenti nelle fasi da S25 a S29 sono uguali a quelli nelle fasi da S2 a S6, e pertanto la descrizione duplicata è omessa. Nella fase S30, si decide se il motore è o meno avviato. Se il motore è avviato, il procedimento passa alla fase S11 (vedere Fig. 23).

Se si decide che la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa nella fase S21 ed il relè RyA è chiuso nella fase S23, il procedimento passa alla fase S31. Nella fase 31, viene avviato un temporizzatore Tc per rilevare il tempo trascorso prima che venga fornito in uscita l'impulso di manovella, ossia il segnale di rilevazione sia fornito in uscita dal sensore di manovella 153 dopo l'inizio della rotazione inversa. Nella fase S32, si decide se l'impulso di manovella è stato o meno rilevato.

Se l'impulso di manovella è stato rilevato, il procedimento passa alla fase S33 in cui il temporizzatore Tc è arrestato. Nella fase S34, si decide se il valore del temporizzatore Tc è o meno superiore al valore predeterminato TA. In caso affermativo, ossia l'impulso di manovella è stato rilevato dopo che è trascorso un intervallo di tempo superiore all'intervallo di tempo predeterminato dall'inizio della rotazione inversa, il procedimento passa alla fase S35 in cui il relè RyA è aperto. Quando il relè RyA è aperto, il motorino di avviamento 171 è arrestato. Dopo l'arresto del motorino di avviamento 171, l'albero a gomiti 12 è fatto ruotare dall'inerzia ed è quindi arrestato. Nel caso in cui l'impulso di manovella sia rilevato dopo che è trascorso l'intervallo di tempo predeterminato TA dall'inizio della rotazione inversa e quindi il motorino di avviamento 171 sia arrestato, come precedentemente descritto, la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione normale nella condizione in cui il motore è arrestato. Nella fase 36, il temporizzatore Tc è azzerato.

In caso di risposta negativa nella fase 33, ossia se l'impulso di manovella viene rilevato per un breve intervallo di tempo dopo l'inizio della rotazione inversa, il procedimento passa alla fase S37. Nella fase S37, il temporizzatore Tc è azzerato, ossia il temporizzatore Tc è di nuovo avviato. Nella fase S38, si decide se il valore del temporizzatore Tc è o meno superiore al valore predeterminato TB. In caso affermativo, ossia se è trascorso un intervallo di tempo superiore all'intervallo di tempo predeterminato TB dall’inizio della rotazione inversa, il procedimento passa alla fase S35 in cui il relè RyA è aperto. Quando il relè RyA è aperto, il motorino di avviamento 171 è arrestato. Dopo l’arresto del motorino di avviamento 171, l'albero a gomiti 12 è fatto ruotare dall'inerzia e quindi si arresta. In questo modo, se l'impulso di manovella viene rilevato prima che sia trascorso l'intervallo di tempo predeterminato TA dall'inizio della rotazione inversa, la posizione dell'angolo di manovella non può raggiungere la regione di rotazione normale soltanto per inerzia a causa della rotazione inversa iniziale, e di conseguenza il motorino di avviamento 171 è fatto ulteriormente ruotare soltanto per l’intervallo di tempo TB per trasformare la posizione dell'angolo di manovella in una posizione nella regione di rotazione normale.

In caso di risposta negativa nella fase S32, ossia se si decide che l'impulso di manovella non è stato rilevato, il procedimento passa alla fase S39 in cui si decide se la posizione dell'angolo di manovella raggiunge o meno la regione di rotazione normale. In caso di risposta negativa nella fase S39, il procedimento passa alla fase S32. In caso di risposta affermativa nella fase S39, il procedimento salta alla fase S35 in cui il relè RyA è aperto per arrestare il motorino di avviamento 171.

Nella forma di attuazione precedentemente descritta, in base al segnale fornito in uscita dal sensore dell'albero a camme 155 per rilevare la posizione dell'albero a camme 69, si decide se la posizione dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione normale o nella regione di rotazione inversa. I mezzi per rilevare la posizione dell'angolo di manovella, tuttavia, non sono limitati a questi. Ad esempio è possibile adottare un mezzo per rilevare la posizione angolare dell'albero a gomiti e decidere la posizione dell'angolo di manovella sulla base della posizione angolare dell'albero a gomiti.

Come precedentemente descritto, in conformità con le invenzioni descritte nelle rivendicazioni 1 e 2, se la posizione dell'angolo di manovella del motore arrestato al momento della sosta del veicolo si trova in una regione (regione di rotazione inversa) che non è adatta per una rotazione normale del motorino di avviamento, la posizione dell'angolo di manovella può essere spostata in una posizione in una regione adatta (regione di rotazione normale) prima dell'operazione successiva di avviamento del veicolo. Come risultato, è possibile avviare facilmente il motore mediante un'operazione di avviamento del veicolo, e di conseguenza conformarsi all'intenzione del conducente di avviare rapidamente il veicolo, ad esempio dopo una sosta temporanea del veicolo ad un incrocio o simili.

Anche se la posizione dell'angolo di manovella è modificata a causa della sosta del veicolo per un periodo prolungato, l'albero a gomiti può essere fatto ruotare in senso inverso come necessario e quindi fatto ruotare nel verso normale in conformità con la posizione dell'angolo di manovella.

Come precedentemente descritto, secondo le invenzioni descritte nelle rivendicazioni da 3 a 12, se la posizione dell'angolo di manovella del motore arrestato al momento della sosta del veicolo si trova in una regione (regione di rotazione inversa) che non è adatta per una rotazione normale del motorino di avviamento, la posizione dell'angolo di manovella può essere spostata in una posizione in una regione adatta (regione di rotazione normale) prima dell'operazione successiva di avviamento del veicolo. Come risultato, è possibile avviare facilmente il motore mediante un'operazione di avviamento del veicolo, e di conseguenza conformarsi all'intenzione del conducente di avviare rapidamente il veicolo, ad esempio, dopo una sosta temporanea del veicolo ad un incrocio o simili.

In particolare, quando si intende modificare la posizione dell'angolo di manovella dalla regione di rotazione inversa alla regione di rotazione normale, l'albero a gomiti può essere arrestato con sicurezza in una posizione desiderata nella regione di rotazione normale controllando l'istante di arresto del motorino di avviamento in conformità con l'entità della rotazione inerziale dell'albero a gomiti.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di avviamento per un motore, che è configurato .'in modo che, se una posizione dell’angolo di manovella si trova in una regione di rotazione normale al momento di un'operazione di avviamento del motore, un motorino di avviamento è fatto ruotare in verso normale, e se la posizione suddetta dell'angolo di manovella si trova in una regione di rotazione inversa al momento di un'operazione di avviamento del motore, il motorino di avviamento suddetto è fatto ruotare in senso inverso finché la posizione suddetta dell'angolo di manovella non rientra nella regione di rotazione normale suddetta ed è quindi fatto ruotare in verso normale, in cui il dispositivo suddetto di avviamento per il motore comprende: un mezzo di controllo di arresto/avviamento del motore per arrestare un motore quando un veicolo è fermo ed avviare il motore suddetto in risposta ad un'operazione di avviamento del veicolo da parte di un conducente; e un mezzo di controllo del motorino di avviamento per portare, se la posizione suddetta dell'angolo di manovella si trova nella regione di rotazione inversa suddetta al momento della sosta del veicolo suddetto, la posizione suddetta dell'angolo di manovella nella regione di rotazione normale suddetta prima che venga eseguita l'operazione suddetta di avviamento del veicolo.
2. Dispositivo di avviamento per un motore secondo la rivendicazione 1, comprendente inoltre: un sensore dell'albero a camme per rilevare una posizione di un albero a camme; in cui la regione di rotazione normale suddetta e la regione di rotazione inversa suddetta sono rilevate sulla base di un segnale di uscita fornito dal sensore suddetto dell’albero a camme.
3. Dispositivo di avviamento per un motore, che è configurato in modo che, se una posizione dell'angolo di manovella si trova in una regione di rotazione normale al momento di un'operazione di avviamento del motore, un motorino di avviamento è fatto ruotare nel verso normale, e se la posizione suddetta dell'angolo di manovella si trova in una regione di rotazione inversa al momento di un'operazione di avviamento del motore, il motorino di avviamento suddetto è fatto ruotare in senso inverso finché la posizione suddetta dell'angolo di manovella non rientra nella regione di rotazione normale suddetta ed è quindi fatto ruotare in verso normale, in cui il dispositivo suddetto di avviamento per il motore comprende: un mezzo di rilevazione di velocità per rilevare, durante la rotazione inversa del motorino di avviamento suddetto dalla regione di rotazione inversa suddetta, una velocità di rotazione di un albero a gomiti in una posizione predeterminata prima della regione di Rotazione normale suddetta; e un mezzo di controllo per controllare un istante di arresto del motorino di avviamento suddetto durante la rotazione inversa sulla base della velocità di rotazione suddetta rilevata dal mezzo di rilevazione di velocità.
4. Dispositivo di avviamento per un motore secondo la rivendicazione 3, in cui la velocità di rotazione suddetta è rilevata sulla base di un tempo richiesto dall'albero a gomiti suddetto per giungere nella posizione predeterminata suddetta dall'inizio della rotazione inversa del motorino di avviamento suddetto.
5. Dispositivo di avviamento per un motore secondo la rivendicazione 3, in cui il mezzo di controllo suddetto è configurato in modo che, se la velocità di rotazione suddetta è pari-o superiore ad un valore predeterminato, la rotazione inversa suddetta del motorino di avviamento suddetto sia arrestata, e se la velocità di rotazione suddetta è inferiore al valore predeterminato suddetto, la rotazione inversa suddetta del motorino di avviamento suddetto prosegua fino a quando non è trascorso un periodo di tempo predeterminato e sia quindi arrestata.
6. Dispositivo dì avviamento per un motore secondo la rivendicazione 4, in cui il mezzo di controllo suddetto è configurato in modo che, se la velocità di rotazione suddetta è pari o superiore ad un valore predeterminato, la rotazione inversa suddetta del motorino di avviamento suddetto sia arrestata, e se la velocità di rotazione suddetta è inferiore al valore predeterminato suddetto, la rotazione inversa suddetta del motorino di avviamento suddetto prosegua fino a quando non è trascorso un periodo di tempo predeterminato e sia quindi arrestata.
7. Dispositivo di avviamento per un motore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 6, in cui la posizione predeterminata suddetta è una posizione predeterminata di rilevazione di impulsi di manovella disposta prima della regione di rotazione normale suddetta nella direzione di rotazione inversa, e se la posizione suddetta dell'angolo di manovella entra nella regione di rotazione normale suddetta prima della rilevazione dell'impulso di manovella suddetto, la rotazione inversa suddetta del motorino di avviamento suddetto è arrestata.
8. Dispositivo di avviamento per un motore secondo la rivendicazione 1, comprendente: un mezzo sensore di velocità per rilevare, durante la rotazione inversa del motorino di avviamento suddetto dalla regione di rotazione inversa suddetta, una velocità di rotazione di un albero a gomiti in una posizione predeterminata prima della regione di rotazione normale suddetta; e un mezzo di controllo per controllare,un istante di arresto del motorino di avviamento suddetto durante la rotazione inversa sulla base della velocità di rotazione suddetta rilevata dal mezzo sensore di velocità suddetto.
9. Dispositivo di avviamento per un motore secondo la rivendicazione 8, in cui la velocità di rotazione suddetta è rilevata sulla base di un tempo richiesto dall'albero a gomiti suddetto per giungere nella posizione predeterminata suddetta dall'inizio della rotazione inversa del motorino di avviamento suddetto.
10. Dispositivo di avviamento per un motore secondo la rivendicazione 8, in cui il mezzo di controllo suddetto è configurato in modo che, se la velocità di rotazione suddetta è pari o superiore ad un valore predeterminato, la rotazione inversa suddetta del motorino di avviamento suddetto sia arrestata, e se la velocità di rotazione suddetta è inferiore al valore predeterminato suddetto, la rotazione inversa suddetta del motorino di avviamento suddetto prosegua fino a quando non è trascorso un periodo di tempo predeterminato e sia quindi arrestata.
11. Dispositivo di avviamento per un motore secondo la rivendicazione 9, in cui il mezzo di controllo suddetto è configurato in modo che, se la velocità di rotazione suddetta è pari o superiore ad un valore predeterminato, la rotazione inversa suddetta del motorino di avviamento suddetto sia arrestata, e se la velocità di rotazione suddetta è inferiore al valore predeterminato suddetto, la rotazione inversa suddetta del motorino di avviamento suddetto prosegua fino a quando non è trascorso un periodo di tempo predeterminato e sia quindi arrestata.
12. Dispositivo di avviamento per un motore secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 8 a 11, in cui la posizione predeterminata suddetta è una posizione predeterminata di rilevazione di impulsi di manovella disposta prima della regione di rotazione normale suddetta nella direzione di rotazione inversa, e se la posizione suddetta dell'angolo di manovella entra nella regione di rotazione normale suddetta prima della rilevazione dell'impulso di manovella suddetto, la rotazione Inversa suddetta del motorino di avviamento suddetto è arrestata.