JP2005264929A

JP2005264929A - 鞍乗型車両、ならびにそのためのエンジン制御装置およびアイドルストップ解除方法

Info

Publication number: JP2005264929A
Application number: JP2005022029A
Authority: JP
Inventors: Hidetoshi Ishigami; 英俊石上
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2004-02-18
Filing date: 2005-01-28
Publication date: 2005-09-29

Abstract

【課題】エンジン停止制御によって省エネルギー性を実現する一方で、エンジンの再始動に要する時間を短縮して、速やかな発進を可能とする鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】ブレーキユニットによって車輪が制動されている状態から、この制動状態が解除されることにより、アイドルストップ状態のエンジンが再始動される。とくに、アイドルストップ状態で、フロントおよびリアの両方のブレーキユニットが作動しているときは、フロントブレーキユニットの制動解除により、エンジンが再始動される。アイドルストップ状態で、フロントまたはリアのいずれかのブレーキユニットが作動しているときは、その作動中のブレーキユニットの制動解除により、エンジンが再始動される。
【選択図】図５

Description

この発明は、二輪車や三輪車のような鞍乗型車両（運転者が車両に跨って乗車する形態の車両）に関し、特に、所定の復帰条件に応答してアイドルストップ状態のエンジンを再始動させる際の制御に関する。

車両の駆動源であるエンジンを、運転中に所定の停車条件が満たされると停止させ、エンジン停止中は所定の復帰条件が満たされると再始動することによって省エネルギー性を向上するアイドルストップシステムが知られている。たとえば、下記特許文献１に開示されたアイドルストップシステムでは、エンジン停止中にアクセル操作がされることに応答してエンジンを再始動させる構成となっている。より具体的には、操作者のアクセル操作（スロットルアップ）によるアクセル開度（スロットル開度）の増加を検知して、エンジン始動指令が発生されるようになっている。
特開平１１−２５７１２３号公報

しかし、このような構成では、エンジンが再始動されて車両の発進が可能な状態となるまでの時間が、必ずしも運転者の要求を満たすほど短くない。とくに、二輪車等の鞍乗型車両の場合には、発進時の操作は、ブレーキを解除してアクセルグリップを操作するだけの単純な操作であり、運転者は速やかな発進を望む場合が多い。したがって、上述の特許文献１のアイドルストップシステムを鞍乗型車両に適用すると、運転者が望む発進タイミングを実現できず、快適性が損なわれるおそれがある。

また、特許文献１の構成では、スロットル開度の検出が必要であるため、スロットルポジションセンサ（スロットル開度センサ）が必要となる。したがって、特許文献１の構成は、スロットルポジションセンサを備えていない車両には適用することができない。
そこで、この発明の目的は、エンジン停止制御によって省エネルギー性を実現する一方で、エンジンの再始動に要する時間を短縮して、速やかな発進を可能とする鞍乗型車両、ならびにこのような鞍乗型車両のためのエンジン制御装置およびアイドルストップ解除方法を提供することである。

また、この発明の他の目的は、燃料噴射式のエンジンを備えた車両において、エンジンの再始動時に適正な燃料噴射量を得ることができ、これによって、エンジンの再始動性を向上することができる鞍乗型車両、ならびにこのような鞍乗型車両のためのエンジン制御装置およびアイドルストップ解除方法を提供することである。

上記の目的を達成するための請求項１記載の発明は、車輪を駆動するためのエンジンと、ブレーキ装置と、所定のエンジン停止条件が満足されたことに応答して、前記エンジンを停止させるエンジン停止制御手段と、前記ブレーキ装置の制動状態を検出する制動状態検出手段と、前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたエンジンを、前記制動状態検出手段によって前記ブレーキ装置による制動の解除が検出されたことに応答して再始動させる再始動制御手段とを含むことを特徴とする鞍乗型車両である。

この構成によれば、所定のエンジン停止条件が満足されたことに応答してエンジンが停止される（いわゆるアイドルストップ制御）から、省エネルギー性を向上できる。そして、停止状態のエンジンは、ブレーキ装置の解除が検出されたことに応答して、再始動される。鞍乗型車両を発進させるときの典型的な手順では、運転者は、まず、ブレーキを解除し、その後にアクセル操作を行う。したがって、ブレーキ装置の解除が検出されたときにエンジンを再始動させる構成により、エンジン再始動が、スロットル開度を検出してエンジンを再始動させる場合よりも早くなる。これにより、エンジンの再始動にかかる時間を短くすることができ、速やかな発進が可能となる。

また、ブレーキ装置の解除が検出されたことに応答してエンジンを再始動させるため、必ずしもスロットル開度を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）は必要ではない。すなわち、前記の構成は、スロットルポジションセンサを備えていない鞍乗型車両にも対応可能である。
さらに、ブレーキ装置の解除が検出されるとエンジンが再始動されるため、運転者が車両を離れようとしてブレーキ装置を解除するとエンジンが始動することになる。これにより、アイドルストップ状態のままで、運転者が車両を離れることを防止できる。

請求項２記載の発明は、前記鞍乗型車両は、前輪および後輪を有し、前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置が前輪および後輪をそれぞれ制動している状態から、前記フロントブレーキ装置による前輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものであることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両である。

この構成によれば、前輪および後輪の両方がフロントブレーキ装置およびリアブレーキ装置によってそれぞれ制動されている状態で、フロントブレーキ装置の解除が検出されると、停止状態のエンジンが再始動される。これにより、上り坂での発進に良好に対処することができる。すなわち、坂道で鞍乗型車両を停止させている場合は、運転者は、通常、フロントとリアの両方のブレーキ装置を作動させる。そして、上り坂での発進時には、運転者は、車両が後退しないようにリアブレーキ装置を作動させた状態のまま、フロントブレーキ装置を解除し、アクセル操作（スロットルアップ）を行うことによって車両を発進させる。そこで、フロントブレーキ装置の解除を優先的に検出することにより、上り坂での発進時に、速やかにエンジンを再始動させることができる。

このような動作は、たとえば、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動動作によって前記エンジンがアイドルストップした場合のエンジン再始動時に行われる。
請求項３記載の発明は、前記鞍乗型車両は、前輪および後輪、ならびに前記エンジンの出力を制御するために運転者によって操作されるアクセルを有し、前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、前記フロントブレーキ装置を作動させるための前輪制動操作部および前記リアブレーキ装置を作動させるための後輪制動操作部が個別に設けられており、前記前輪制動操作部および前記後輪制動操作部の一方はその他方よりも前記アクセルに近接して配置されたアクセル側制動操作部であり、前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置が前輪および後輪をそれぞれ制動している状態から、前記アクセル側制動操作部に対応するブレーキ装置による車輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものであることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両である。

この構成によれば、前輪および後輪の両方がフロントブレーキ装置およびリアブレーキ装置によってそれぞれ制動されている状態で、アクセル側制動操作部に対応するブレーキ装置の解除が検出されたとき、停止状態のエンジンが再始動される。つまり、鞍乗型車両を発進させるためには、通常、運転者は、まず、アクセル側制動操作部の操作を中止し、その後に、アクセルを操作する手順をふむ。そこで、アクセル側制動操作部に対応するブレーキ装置による制動の解除に応答してエンジンを再始動させれば、運転者に意図どおりにエンジンを速やかに始動させて、発進可能な状態とすることができる。

また、鞍乗型車両では、通常、上り坂での発進時に、車両が後退しないように、アクセルから遠い側にある制動操作部に対応したブレーキ装置を作動させた状態のまま、アクセル側制動操作部に対応したブレーキ装置を解除し、アクセル操作（スロットルアップ）を行うことにより車両を発進させる。そこで、アクセル側制動操作部に対応したブレーキ装置の解除を優先的に検出することにより、上り坂での発進時に、速やかにエンジンを再始動させることができる。

請求項４記載の発明は、前記鞍乗型車両は、前輪および後輪を有し、前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置のうちの一方のみが対応車輪を制動している状態から、当該制動動作中のブレーキ装置による当該対応車輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものであることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両である。

この構成によれば、フロントブレーキ装置およびリアブレーキ装置のいずれか一方が制動動作している状態で、当該制動動作中のブレーキ装置の制動解除が検出されると、停止状態のエンジンが再始動される。これにより、運転者の意思に基づいて、確実かつ速やかにエンジンを再始動させることができる。
このような動作は、たとえば、前記フロントブレーキ装置と前記リアブレーキ装置のいずれか一方の制動動作によって前記エンジンがアイドルストップした場合のエンジン再始動時に行われる。

請求項５記載の発明は、前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段をさらに含み、前記再始動制御手段は、前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたエンジンを、前記スロットル開度検出手段によって所定値以上のスロットル開度が検出されたことに応答して再始動させるものであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両である。

この構成によれば、所定値以上のスロットル開度が検出されたとき、停止状態のエンジンを再始動させることができる。したがって、例えば、リアブレーキのみで上り坂に停車しているような場合に、アイドルストップしたエンジンを再始動させたいときに、アクセル操作（スロットルアップ）のみでエンジンを再始動させることができる。
請求項６記載の発明は、前記再始動制御手段は、前記エンジンを始動させるためのスタータモータへの通電を指示するスタータスイッチの操作が行われたとき、前記アイドルストップ状態のエンジンを再始動させるものであることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両である。

この構成によれば、スタータスイッチを操作することにより、ブレーキ操作なしでも、アイドルストップしたエンジンを再始動させることができる。
請求項７記載の発明は、前記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段をさらに含み、前記再始動制御手段は、前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたエンジンを、前記エンジン温度検出手段によって所定値以下のエンジン温度が検出されたことに応答して再始動させるものであることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両である。

この構成によれば、エンジン温度が所定値以下となると、停止状態のエンジンが再始動される。これにより、エンジン温度の低下を防止して、エンジンを確実に再始動できる状態に保持することができる。
請求項８記載の発明は、前記エンジンを始動させるためのスタータモータと、このスタータモータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段とをさらに含み、前記再始動制御手段は、前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたエンジンを、前記バッテリ電圧検出手段によって所定値以下のバッテリ電圧が検出されたことに応答して再始動させるものであることを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の鞍乗型車両である。

この構成によれば、バッテリ電圧が所定値以下となると、停止状態のエンジンが再始動される。これにより、スタータモータを確実に駆動できるバッテリ電圧を保持できるから、エンジンの再始動性を確保できる。
請求項９記載の発明は、ヘッドライトと、このヘッドライトへの給電を制御するとともに、前記エンジンが前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたことに応答して、前記ヘッドライトへの給電量を低減するヘッドライト制御手段とをさらに含むことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の鞍乗型車両である。

この構成によれば、エンジンが停止状態とされると、ヘッドライトへの給電量が低減される。そのため、アイドルストップ時のヘッドライトの点灯による電力の消費を低減できるから、バッテリ電圧の低下を抑制して、エンジンの再始動性を確保できる。
請求項１０記載の発明は、前記エンジンは、燃料噴射式のエンジンであることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の鞍乗型車両である。

鞍乗型車両では、ブレーキ装置が解除された直後には、通常、アクセル（スロットル）はほぼ全閉状態になっている。そのため、制動解除直後の再始動時には、スロットルアップのみでアイドルストップ状態のエンジンを再始動する場合に比べて、エンジンへの吸入空気量が予測しやすく、適正な燃料噴射量を容易に決定できる。これにより、適正な空気対燃料比を実現できるので、再始動性を向上できる。また、不適正な空気対燃料比に起因して有害成分を多く含む排気ガスが排出されることを抑制または防止できる。

より具体的に説明すると、キャブレター式のエンジンでは、主として、シリンダに吸入される空気によって燃料供給量が制御されるが、燃料噴射式のエンジンでは、このような制御を行うことができない。そのため、燃料噴射式のエンジンでは、始動時において、通常は、クランキング速度の上昇中に頃合を見計らって燃料噴射を行うように制御されている。具体的には、エンジンの吸気ポートが開く前（または開いている最中）に燃料を空気の流れに乗せてシリンダ内に送り込む必要があるため、エンジンの吸入空気量を完全には把握しないまま、予測（実験結果またはセッティング）によって燃料噴射量を決定している。

エンジンの吸入空気量は、スロットル開度（実際にはさらにエンジン回転速度（再始動時においてはクランキング速度））に依存する。したがって、スロットル開度の増加に応答してエンジンを再始動させる特許文献１の構成では、再始動時のスロットル開度が不定であり、それに応じて吸入空気量も不定であるから、再始動時の燃料噴射量を適切に決定することが困難である。

これに対して、ブレーキ装置の解除に応答してエンジンを再始動させるようにすれば、スロットル開度はほぼ全閉であるため、吸入空気量を容易に予測でき、容易に適正な燃料噴射量を得ることができる。これにより、適切な空気対燃料比を実現でき、良好な再始動性を達成できるとともに、エンジン再始動時の有害な排気ガス成分を低減することが可能となる。

請求項１１記載の発明は、車輪を駆動するためのエンジンおよびブレーキ装置を有する鞍乗型車両のためのエンジン制御装置であって、所定のエンジン停止条件が満足されたことに応答して、前記エンジンを停止させるエンジン停止制御手段と、前記ブレーキ装置の制動状態を検出する制動状態検出手段と、前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたエンジンを、前記制動状態検出手段によって前記ブレーキ装置による制動の解除が検出されたことに応答して再始動させる再始動制御手段とを含むことを特徴とする鞍乗型車両用エンジン制御装置である。この構成により、アイドルストップによる省エネルギー性の向上と、速やかなエンジン再始動による快適性とを両立できる。

請求項１２記載の発明は、前記鞍乗型車両は、前輪および後輪を有し、前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置が前輪および後輪をそれぞれ制動している状態から、前記フロントブレーキ装置による前輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものであることを特徴とする請求項１１記載の鞍乗型車両用エンジン制御装置である。この構成により、上り坂での鞍乗型車両の発進に良好に対応できる。

請求項１３記載の発明は、前記鞍乗型車両は、前輪および後輪、ならびに前記エンジンの出力を制御するために運転者によって操作されるアクセルを有し、前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、前記フロントブレーキ装置を作動させるための前輪制動操作部および前記リアブレーキ装置を作動させるための後輪制動操作部が個別に設けられており、前記前輪制動操作部および前記後輪制動操作部の一方はその他方よりも前記アクセルに近接して配置されたアクセル側制動操作部であり、前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置が前輪および後輪をそれぞれ制動している状態から、前記アクセル側制動操作部に対応するブレーキ装置による車輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものであることを特徴とする請求項１１記載の鞍乗型車両用エンジン制御装置である。この構成により、運転者に意図どおりに、速やかに鞍乗り型車両を発進させることができる。また、上り坂での発進にも良好に対応できる。

請求項１４記載の発明は、前記鞍乗型車両は、前輪および後輪を有し、前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置のうちの一方のみが対応車輪を制動している状態から、当該制動動作中のブレーキ装置による当該対応車輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものであることを特徴とする請求項１１ないし１３のいずれかに記載の鞍乗型車両用エンジン制御装置である。この構成により、フロントブレーキ装置およびリアブレーキ装置の一方のみによる制動が行われている状態からでも、運転者の意図どおりに、速やかなエンジン再始動が可能になる。

請求項１５記載の発明は、車輪を駆動するためのエンジンおよびブレーキ装置を有する鞍乗型車両のためのアイドルストップ解除方法であって、前記ブレーキ装置の制動状態を検出する制動状態検出ステップと、前記制動状態検出ステップで前記ブレーキ装置による制動の解除を検出したとき、アイドルストップ状態のエンジンを再始動させるエンジン再始動ステップとを含むことを特徴とする鞍乗型車両のアイドルストップ解除方法である。この方法により、アイドルストップによる省エネルギー性の向上と、速やかなエンジン再始動とを両立できる。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
［第１の実施形態］
図１は、この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両である二輪車両１（自動二輪車および原動機付き自転車を含む。）の構成を説明するための図解図である。この二輪車両１は、発進時に手動のクラッチ操作を伴わない、いわゆるスクータ型のものであり、比較的軽量の鞍乗型車両である。この二輪車両１は、車体フレーム２と、この車体フレーム２に対して上下に揺動可能に取り付けられた動力ユニット３と、この動力ユニット３からの駆動力を得て回転する後輪４と、車体フレーム２の前部にフロントフォーク５を介して取り付けられた操向車輪としての前輪６と、フロントフォーク５と一体的に回動するハンドル７とを備えている。ハンドル７の前方には、二輪車両１の前方を照らすヘッドライト６３が配置されている。

動力ユニット３は、車体フレーム２の中央付近の下部に揺動自在に連結されているとともに、車体フレーム２の後部に対しては、リアクッションユニット８を介して弾性的に結合されている。車体フレーム２の中央付近の上部には、運転者用のシート９が配置され、さらにその後方には同乗者用のシート１０が配置されている。車体フレーム２において、シート９とハンドル７との間の位置には、足載せ部１１が設けられている。また、前輪６および後輪４には、それぞれ、フロントブレーキユニット１２およびリアブレーキユニット１３が設けられている。

動力ユニット３は、エンジン１５と、伝動ケース１６とが一体的に形成されたものである。エンジン１５のクランク軸１７には、エンジン１５の始動時において、スタータモータ１８からの駆動力がベルト１９およびワンウェイクラッチ（図示せず）を介して伝達されるようになっている。伝動ケース１６には、クランク軸１７の回転がギヤ２０，２１を介して伝達されるドライブプーリ２２と、このドライブプーリ２２の回転がベルト２５を介して伝達され、後輪４に結合されたドリブンプーリ２３と、ギヤ２１の回転をドライブプーリ２２に伝達する状態と伝達しない状態とで切り換わる遠心クラッチ２４とが収容されている。なお、ベルト１９の代わりに、ギヤによって、スタータモータ１８の駆動力がクランク軸１７に伝達されるようになっていてもよい。

遠心クラッチ２４は、エンジン１５の回転速度が所定の伝達回転速度に達すると、ギヤ２１とドライブプーリ２２との間を結合し、エンジン１５側からの駆動力をドライブプーリ２２に伝達する回転速度応答クラッチである。これにより、エンジン１５の回転速度が伝達回転速度に達することにより、エンジン１５の駆動力が後輪４に伝達され、二輪車両１を発進させることができる。

図２は、ハンドル７に関連する構成を説明するための図解的な平面図である。ハンドル７は左右に延びたハンドル軸２６と、このハンドル軸２６の左端部および右端部に配置され、運転者がそれぞれ左手および右手で握る左グリップ部２７および右グリップ部２８（手操作型アクセル）と、左グリップ部２７に関連して設けられたリアブレーキレバー２９と、右グリップ部２８に関連して設けられたフロントブレーキレバー３０と、左右のグリップ部２７，２８の間の領域を覆うハンドルカバー３１とを備えている。

右グリップ部２８は、アクセル操作部（アクセルグリップ）を兼ねていて、ハンドル軸２６まわりに回動可能に取り付けられている。この右グリップ部２８を運転者から見て手前側に回動させることにより、エンジン１５のスロットル開度を増大させて、エンジン出力を増大させることができ、その反対側（前方側）に回動させることにより、スロットル開度を減少させて、エンジン出力を減少させることができる。このような右グリップ部２８の操作は、アクセルワイヤ３２を介して、後述するスロットル４５（図３参照）に機械的に伝達されるようになっている。

リアブレーキレバー２９は、リアブレーキユニット１３を作動させて後輪に制動力を働かせるために運転者が操作する後輪制動操作部である。同様に、フロントブレーキレバー３０は、フロントブレーキユニット１２を作動させて前輪に制動力を働かせるために運転者が操作する前輪制動操作部である。ブレーキレバー２９，３０の操作は、ワイヤによってブレーキユニット１３，１２に伝達されるようになっていてもよいし、ブレーキレバー２９，３０の操作入力に応じて作動する油圧機構によってブレーキユニット１３，１２が作動させられるようになっていてもよい。いずれの場合も、フロントブレーキレバー３０を握ることによって前輪６は制動状態となり、これを解放することによって、前輪６は制動状態から解放される。同様に、リアブレーキレバー２９を握ることによって後輪４は制動状態となり、これを解放することによって、後輪４は制動状態から解放される。

ハンドルカバー３１には、中央に計器盤３５が組み込まれており、この計器盤３５よりも右グリップ部２８側の位置には、エンジン１５を始動可能な状態とするためのメインスイッチ３４と、エンジン１５を始動させるためのスタータスイッチ３６とが配置されている。計器盤３５には、スピードメータ３７および燃料計３８などが組み込まれている。
図３は、前記二輪車両１の主としてエンジン１５の制御に関連する構成を示すブロック図である。エンジン１５は、たとえば、燃料噴射式のエンジンであり、たとえば、単気筒の４サイクルエンジンである。二輪車両１には、エンジン１５の燃料の噴射を電子的に制御するエンジン出力制御手段としてのＦＩ（Electronic Fuel Injection System)コントローラ（電子制御ユニット）７０と、発電機および前述のスタータモータ１８を統合したＩＳＧ（Integrated Starter Generator)７２と、このＩＳＧ７２を制御するＩＳＧコントローラ７１と、バッテリ７５とが搭載されている。この実施形態では、ＦＩコントローラ７０は、エンジン１５をアイドルストップさせるエンジン停止制御手段、ブレーキユニット１２，１３の作動状態を検出する制動状態検出手段、およびアイドルストップしたエンジン１５を再始動させる再始動制御手段としての機能をも有している。

ＦＩコントローラ７０には、エンジン１５のカム軸５１に取り付けられたタイミングロータ（図示せず）の動きからカム位置を検出するカムセンサ５２の出力信号であるカム信号が入力される。このカム信号を用いてエンジン１５の行程判別が行われる。
また、ＦＩコントローラ７０には、エンジン１５のクランク軸１７に取り付けられたタイミングロータ（図示せず）の動きからクランク位置を検出するクランク角センサ５４の出力信号であるクランク角信号が入力される。このクランク角信号は、エンジン１５のクランク角度の検出結果である。また、ＦＩコントローラ７０は、このクランク角信号の間隔（周期）を検出することでエンジン１５の回転速度を検出している。

また、ＦＩコントローラ７０には、車輪（たとえば後輪４）に取り付けられたドリブンプーリ２３の動きから二輪車両１の車速を検出するマグネットセンサ５５（図１参照）の出力信号である車速信号が入力される。この二輪車両１の車速は、マグネットセンサ５５から出力される出力パルスの時間間隔により検出する。すなわち、ＦＩコントローラ７０は、前記車速信号の間隔（周期）を検出することで二輪車両１の車輪回転速度を検出し、この車輪回転速度を車速に変換している。

また、ＦＩコントローラ７０には、二輪車両１のハンドル７に取り付けられたスタータスイッチ３６のＯＮにより出力されるスタータ信号が入力される。この二輪車両１においては、前記スタータ信号をエンジン１５の始動信号としている。なお、スクータではブレーキが制動状態にないとエンジン１５を始動できないしくみになっている。
また、ＦＩコントローラ７０には、エンジン１５の吸気管４０に設けられたバタフライ弁型のスロットル４５のスロットル開度を表すスロットル開度信号が、スロットルポジションセンサ４６（スロットル開度検出手段）から入力されるようになっている。スロットルポジションセンサ４６は、スロットル４５の開度を検出して、その開度を表すスロットル開度信号を出力する。スロットルポジションセンサ４６は、たとえば、スロットル開度に応じてリニアに変化する出力信号を出力する。スロットル４５には、アクセル操作部としての右グリップ部２８の操作がアクセルワイヤ３２を介して機械的に伝達されている。そのため、スロットル４５の開度は、右グリップ部２８の操作量に対応している。

吸気管４０においてスロットル４５よりも吸気方向下流側には、吸気管４０内の負圧を検出する吸気管負圧センサ４３が配置されている。この吸気管負圧センサ４３の出力信号は、ＦＩコントローラ７０に入力されるようになっている。
また、ＦＩコントローラ７０には、エンジン１５の温度を検出する温度センサ４８の出力信号であるエンジン温度信号が入力される。ＦＩコントローラ７０は、このエンジン温度信号に基づいて、エンジン１５の暖機状態（再始動の容易さ）を知る。温度センサ４８は、エンジン１５のシリンダブロックの温度を検出するものであってもよい。また、エンジン１５の冷却方式が水冷式である場合には、冷却水の温度を検出する水温センサをラジエータに配置し、この水温センサの出力に基づいてエンジン温度を推定するようにしてもよい。

また、ＦＩコントローラ７０には、フロントブレーキ信号が入力される。すなわち、フロントブレーキレバー３０の操作状態は、フロントブレーキスイッチ５７（図２参照）によって検出され、ＯＮ／ＯＦＦの信号（フロントブレーキ信号）としてＦＩコントローラ７０に入力される。
また、ＦＩコントローラ７０には、リアブレーキ信号が入力される。すなわち、リアブレーキレバー２９の操作状態は、リアブレーキスイッチ５８（図２参照）によって検出され、ＯＮ／ＯＦＦの信号（リアブレーキ信号）としてＦＩコントローラ７０に入力される。ＦＩコントローラ７０は、上記２つのブレーキ信号に基づいて、対応する各ブレーキユニット１２，１３の制動状態を検知する。

また、ＦＩコントローラ７０には、バッテリ７５からバッテリ電圧が入力されている。さらに、ＦＩコントローラ７０には、右折または左折の際に運転者によって操作され、左右のウインカを作動させるためのターンスイッチの作動状態を表すターンスイッチ信号が入力されるようになっている。
一方、ＦＩコントローラ７０の出力端子には、インジェクタ（ＩＮＪ：燃料噴射装置）６０、イグニッションコイル（ＩＧＮ）６１およびフューエルポンプ６２が接続されている。さらに、ＦＩコントローラ７０には、ヘッドライト６３への給電をＰＷＭ（パルス幅変調）制御によって調整するＰＷＭ制御回路６５が接続されている。

また、ＦＩコントローラ７０からは、ＩＳＧコントローラ７１に対して、ＩＳＧ７２を始動させる始動信号、ＩＳＧ７２の発電電流指令値および発電電圧指令値が付与される。これにより、ＩＳＧコントローラ７１は、ＩＳＧ７２を駆動し、ＩＳＧ７２から回転信号を受け取る。
ＩＳＧ７２は、エンジン１５によって駆動され発電する。ＩＳＧ７２が発電した電力は、ＩＳＧコントローラ７１を介してバッテリ７５に充電される。バッテリ７５は、各電装部品の駆動回路に電力を供給する。

前記始動信号は、スタータ信号が検出された時やアイドルストップからの再始動条件が整ったときに、ＦＩコントローラ７０からＩＳＧコントローラ７１へ、始動要求として出力される。
本実施形態に係る二輪車両１は、アイドリング時の無駄な燃料消費を抑えるために、所定の実行条件が全て整ったときに、ＦＩコントローラ７０の制御によって、エンジン１５をアイドルストップするように構成されている。

図４は、本実施形態に係る二輪車両１のエンジン１５をアイドルストップさせるときの実行条件（１）〜（６）（エンジン停止条件）を示している。
実行条件（１）：エンジン温度が所定値以上であること
エンジン温度が所定値（例えば、６５℃）以上であるか否かは、温度センサ４８が出力するエンジン温度信号が所定値以上であるか否かで判断する。この判断は、エンジン温度がエンジン１５をアイドルストップさせてもよい温度であるか否かを判断するものである。換言すれば、エンジン１５を停止させても、容易に再始動可能なほどエンジン温度が高いかどうかを判断するものである。したがって、この実行条件（１）のエンジン温度は、６５℃に限定されない。

実行条件（２）：車速が一旦所定値以上となったこと
車速が一旦所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上となったか否かは、エンジン１５をアイドルストップさせる直前に二輪車両１が走行したか否かを、例えば車速信号で判断するものである。この条件は、主に、低速走行では十分にバッテリ７５が充電されていないおそれがあるということに基づいている。すなわち、エンジン１５を停止させても、容易に再始動が可能なほどバッテリ７５が十分に充電されているかどうかを判断するものである。したがって、この実行条件（２）の車速は、１０ｋｍ／ｈに限定されない。

実行条件（３）：バッテリ電圧が所定値以上であること
バッテリ電圧が所定値（例えば、１２．０Ｖ）以上であるか否かは、ＦＩコントローラ７０に与えられたバッテリ電圧が所定値以上であるか否かで判断する。この判断は、エンジン１５を再始動するために十分な電力量が確保されているか否かを判断するものである。したがって、この実行条件（３）のバッテリ電圧は、１２．０Ｖに限定されない。

実行条件（４）：少なくとも一方のブレーキスイッチがＯＮしていること
少なくとも一方のブレーキスイッチがＯＮしているか否かは、フロントブレーキスイッチ５７のフロントブレーキ信号、あるいはリアブレーキスイッチ５８のリアブレーキ信号がＦＩコントローラ７０に入力されたか否かで判断する。この判断は、操作者が二輪車両１を停止させる意志があるか否かを判断するものである。

実行条件（５）：スロットルが全閉状態で、かつアイドル回転であること
スロットル４５が全閉状態で、かつエンジン回転速度（engine speed）がアイドル回転速度(idle speed)であるか否かは、スロットルポジションセンサ４６から与えられるスロットル開度信号と、クランク角センサ５４のクランク角信号とで判断できる。この判断は、スロットル全閉状態で、エンジン１５が所定の回転速度以下でアイドル回転しているか否かを判断するものである。ここで、スロットル４５が全閉状態であるか否かは、スロットルポジションセンサ４６のスロットル開度信号を用いずに、エンジン１５の吸気管負圧がアイドル回転時の負圧になっていることでも判断することが可能である。この吸気管負圧は、吸気管負圧センサ４３の出力信号に基づいて求めることができ、エンジン１５の吸気ポートが閉まる直前の吸気管のボトム圧を見ることで検出できる。これにより、スロットル４５が全閉状態であるか否かを安価な方法により判断できるようになる。

実行条件（６）：車速がゼロになってから所定時間以上経過していること
車速がゼロ（０ｋｍ／ｈ）になってから所定時間（例えば、３秒）以上経過しているか否かは、マグネットセンサ５５（図１参照）から出力される出力パルスのインターバルと、ＦＩコントローラ７０に内蔵されているタイマ（図示せず）とで判断している。ここで、車速がゼロになっている状態は、車輪が回転していないため検出が困難になる。そこで、この二輪車両１においては、後輪４に結合されたドリブンプーリ２３の回転速度に応じたマグネットセンサ５５の出力パルスのインターバルがある程度大きくなったときを車速がゼロの状態としている。また、この車速がゼロの状態が所定時間以上経過しているか否かの判断は、例えば、踏み切りでの一時停止などの場合はエンジン１５をアイドルストップさせないようにして、エンジン１５が頻繁にアイドルストップしないようにするためである。したがって、この実行条件（６）の車速がゼロになってからの経過時間は、３秒に限定されない。なお、車速は前輪６でも検出することができる。

本実施形態では、二輪車両１は、上述の実行条件（１）〜（６）の全てが整ったときに、燃料噴射および点火が直ちに停止され、エンジン１５がアイドルストップされる。なお、頻繁な再始動による煩わしさを考慮しなければ、実行条件（２）は、アイドルストップの必須条件としなくてもよい。
一方、本実施形態では、二輪車両１は、次に説明する所定の復帰条件（再始動条件）が１つでも成立したときに、アイドルストップしているエンジン１５を再始動させるように構成されている。

図５は、本実施形態に係る二輪車両１において、アイドルストップを解除してエンジン１５を再始動させるときの復帰条件（１）〜（５）を示している。
復帰条件（１）：ブレーキ解除動作が行われたこと
フロントブレーキレバー３０またはリアブレーキレバー２９がリリースされてブレーキ解除動作が行われたかどうかは、ブレーキスイッチがＯＮ→ＯＦＦしたか否かにより判断する。つまり、この判断は、フロントブレーキスイッチ５７のフロントブレーキ信号またはリアブレーキスイッチ５８のリアブレーキ信号のＦＩコントローラ７０への入力が無くなったか否かで判断する。すなわち、この二輪車両１においては、操作者がフロントブレーキレバー３０またはリアブレーキレバー２９をリリースしたときに、アイドルストップしているエンジン１５が再始動される。

より詳細には、ａ）アイドルストップ中にフロントブレーキとリアブレーキの両方がかかっている場合は、ブレーキレバーがアクセル（右グリップ部２８）と同じ側に操作部（ブレーキレバー）が配置されているフロントブレーキのリリースをアイドルストップの解除条件とする。また、ｂ）アイドルストップ中にリアブレーキのみがかかっている場合は、そのリアブレーキのリリースをアイドルストップの解除条件とする。また、ｃ）アイドルストップ中にフロントブレーキのみがかかっている場合は、そのフロントブレーキのリリースをアイドルストップの解除条件とする。

復帰条件（２）：スロットル開度が所定値以上になったこと
スロットル開度が所定値（たとえば、２２°）以上になったか否かは、スロットルポジションセンサ４６が出力するスロットル開度信号により判断する。この判断は、操作者がハンドルの右グリップ（アクセルグリップ）２８を回して二輪車両１を発進させようとしている意志があるか否かを判断するものである。したがって、この復帰条件（２）の判定条件としての所定値は、２２°に限定されない。

復帰条件（３）：スタータスイッチがＯＮしたこと
スタータスイッチ３６がＯＮしたか否かは、ＦＩコントローラ７０にスタータスイッチ３６のスタータ信号が入力されたか否かで判断する。この判断は、操作者がスタータスイッチ３６を押して二輪車両１を始動させようとしている意志があるか否かを判断するものである。このスタータスイッチ３６がＯＮしてエンジン１５が再始動されたときは、スタータスイッチ３６がＯＮしている間、スタータ信号が出力される。ただし、一回のスタータスイッチ３６の操作によって出力されるスタータ信号の継続時間は、一定の時間（例えば、２．５秒）に制限されている。また、この復帰条件（３）以外のエンジン１５の自動復帰時は、スタータ信号を一定時間（例えば、２．５秒）の間、出力する。

復帰条件（４）：エンジン温度が所定値を下回ったこと
エンジン温度が所定値（例えば、５５℃）を下回ったか否かは、温度センサ４８のエンジン温度信号が所定値を下回ったか否かで判断する。この判断は、エンジン温度がエンジン１５をスムーズに再始動させることができる温度以上に維持されているか否かを判断するものである。つまり、この二輪車両１においては、エンジン温度が所定値を下回ったときにエンジン１５が再始動されるので、エンジン温度が少なくとも所定値以上に保たれるようになる。この復帰条件（４）のエンジン温度は、５５℃に限定されない。

復帰条件（５）：バッテリ電圧が所定値を下回ったこと
バッテリ電圧が所定値（例えば、１１．８Ｖ）を下回ったか否かは、ＦＩコントローラ７０に与えられたバッテリ電圧が所定値を下回ったか否かで判断する。このときの所定値は、アイドルストップを実行するか否かを判定するためのバッテリ電圧よりも低い値に設定される。アイドルストップ中でも、例えば、ブレーキランプによってバッテリ７５の電力は消費される。バッテリ７５に蓄積されている電力量が所定値以下になると、確実に再始動することができなくなる。したがって、バッテリ電圧が所定値以下になったとき、車両が停止していても、アイドルストップを解除してエンジン１５を再始動して、バッテリ７５の充電を行う。この復帰条件（５）のバッテリ電圧は、１１．８Ｖに限定されない。

次に、この実施形態に係る二輪車両１の状態遷移について説明する。
図６は、二輪車両１のエンジン１５の状態遷移を示す状態遷移図である。エンジン１５は、所定の条件下で、「停止モード」、「始動モード」、「アイドルストップモード」および「通常運転モード」に適時遷移する。また、「通常運転モード」には、「定常運転モード」と「過渡運転モード」とがある。エンジン１５がいずれの状態（モード）であるかを表す状態データは、ＦＩコントローラ７０の内部の状態管理メモリ（図示せず）に格納されるようになっている。

図６において、エンジン１５は、「電源ＯＦＦ」の状態でメインスイッチ３４（図２参照）をＯＮすると、「停止モード」になる（Ｔ１）。
また、エンジン１５は、「停止モード」で、運転者がスタータスイッチ３６をＯＮするか、または押しかけもしくはキックによるクランキングを行うと、「始動モード」に遷移する（Ｔ２）。この「始動モード」でエンジンストールが発生すると、エンジン１５は「停止モード」に戻る（Ｔ３）。そして、エンジン１５は、「始動モード」でエンジン１５が点火し所定の完爆判定回転速度に達すると、「定常運転モード」の「暖機モード」に遷移する（Ｔ４）。

また、エンジン１５は、「通常運転モード」で、メインスイッチ３４がＯＦＦすると「電源ＯＦＦ」となり（Ｔ５）、ストップスイッチ（図示せず）がＯＮすると「停止モード」になる（Ｔ６）。
一方、「定常運転モード」で前述したアイドルストップの実行条件（１）〜（６）の全てが成立すると、エンジン１５は、「アイドルストップモード」に遷移する（Ｔ７）。そして、この「アイドルストップモード」に遷移したエンジン１５は、前述した復帰条件（１）〜（５）のいずれか１つでも成立すると、再び「始動モード」に遷移して再始動される（Ｔ８）。

また、「通常運転モード」で動作しているエンジン１５は、「定常運転モード」で加速の判定が下ると、「過渡運転モード」に遷移して加速される（Ｔ９）。加速されて「過渡運転モード」に遷移したエンジン１５は、加速終了により「定常運転モード」に戻る（Ｔ１０）。
また、「過渡運転モード」に遷移したエンジン１５は、急減速および再加速により「加速（Ｔ１１）」と「減速（Ｔ１２）」とを繰り返す。

また、エンジン１５は、「定常運転モード」で減速フューエルカット（燃料カット）実行条件が成立した場合にも、「過渡運転モード」に遷移して減速される（Ｔ１３）。減速されたエンジン１５は、運転領域で燃料カットから復帰し「定常運転モード」に戻る（Ｔ１４）。
図７は、主としてＦＩコントローラ７０の働きによって実行されるエンジン１５の制御内容を説明するためのフローチャートであり、メインスイッチ３４が導通されて電源が投入されている期間に、ＦＩコントローラ７０が繰り返し実行する処理が示されている。ＦＩコントローラ７０は、温度センサ４８の出力からエンジン温度を検出する（ステップＳ１。ＦＩコントローラ７０のエンジン温度検出手段としての機能）。さらに、ＦＩコントローラ７０は、図６を参照して説明したように遷移するエンジン状態を検出する（ステップＳ２）。具体的には、ＦＩコントローラ７０は、前述の状態管理メモリに格納された状態データを参照する。さらに、ＦＩコントローラ７０は、マグネットセンサ５５の出力を処理して車速を求め（ステップＳ３）、バッテリ７５が出力するバッテリ電圧を検出し（ステップＳ４）、スロットルポジションセンサ４６の出力からスロットル開度を検出する（ステップＳ５）。そして、ＦＩコントローラ７０は、ブレーキスイッチ５７，５８の出力に基づいて、ブレーキ状態を検出する（ステップＳ６）。

次に、ＦＩコントローラ７０は、前記状態データを参照して、エンジン１５が停止中かどうかを判断する（ステップＳ７）。エンジン１５が停止中でなければ、アイドルストップを実行してエンジン１５を停止すべきどうかを判定する（ステップＳ８）。この処理の詳細は後述する。
アイドルストップを実行すべきでないと判定されると、ＦＩコントローラ７０は、アイドルストップフラグをクリアする（ステップＳ９）。アイドルストップフラグとは、アイドルストップ実行条件が満たされることによってセットされ、アイドルストップ実行中であることを表すフラグである。

次に、ＦＩコントローラ７０は、クランク角センサ５４の出力信号を参照して、エンジン回転速度を求め、エンジン回転速度が完爆判定回転速度以上かどうかを判定する（ステップＳ１０）。クランキング中は、この判断が否定されるが、爆発が始まると、エンジン回転速度は完爆判定回転速度以上となる。
エンジン回転速度が完爆判定回転速度以上であり、したがってエンジンが始動したと判断されると（ステップＳ１０のＹＥＳ）、次に、ＦＩコントローラ７０は、車速センサとしてのマグネットセンサ５５の出力信号を参照して、車速が所定値（たとえば１ｋｍ／ｈ）以下かどうか、すなわち、二輪車両１が停車中かどうかを判断する（ステップＳ１１）。車両が停車中であれば（ステップＳ１１のＹＥＳ）、アイドリング制御処理が実行される（ステップＳ１２，Ｓ１３）。

すなわち、ＦＩコントローラ７０は、アイドリング時の燃焼噴射量、噴射時期および点火時期を演算して（ステップＳ１２）、この演算された燃料噴射量および噴射時期に対応する指令値でインジェクタ６０を制御し、かつ、演算された点火時期に点火されるようにイグニッションコイル６１を制御する（ステップＳ１３）。その後、処理がリターンされ、ステップＳ１からの処理が行われる。

一方、二輪車両１が停車中でないと判断された場合（ステップＳ１１のＮＯ）には、ＦＩコントローラ７０は、スロットル開度およびエンジン回転速度などに応じて、燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を演算する（ステップＳ１４）。ＦＩコントローラ７０は、さらに、この演算された燃料噴射量および燃料噴射時期でインジェクタ６０を制御し、演算された点火時期でイグニッションコイル６１を制御する（ステップＳ１５）。その後は、処理がリターンされ、ステップＳ１からの処理が繰り返される。

一方、エンジン停止中であると判断された場合（ステップＳ７のＹＥＳ）には、ＦＩコントローラ７０は、再始動時に備えて、エンジン始動時に対応した燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期を求める（ステップＳ１６）。さらに、ＦＩコントローラ７０は、始動要求があるかどうかを判断する（ステップＳ１７）。始動要求がなければ、さらに、ＦＩコントローラ７０は、インジェクタ６０による燃料の噴射を停止状態に保持し（ステップＳ２６）、フューエルポンプ６２を停止状態に保持する（ステップＳ２７）。

始動要求がある場合（ステップＳ１７のＹＥＳ）には、ＦＩコントローラ７０は、アイドルストップフラグをクリアし（ステップＳ１８）、さらに、ＩＳＧコントローラ７１に始動指令を与える（ステップＳ１９）。これにより、ＩＳＧコントローラ７１は、スタータモータ１８を始動させる。さらに、ＦＩコントローラ７０は、フューエルポンプ６２を始動し（ステップＳ２０）、ステップＳ１６で設定された燃料噴射量および燃料噴射時期に基づいてインジェクタ６０を制御し、同じくステップＳ１６で設定された点火時期に基づいてイグニッションコイル６１を制御する（ステップＳ２１）。このように、ＦＩコントローラ７０は、前記ステップＳ１８〜Ｓ２１の処理および後述する復帰判定処理（ステップＳ２９）などを実行することにより、アイドルストップ状態のエンジン１５を再始動させる再始動制御手段として機能する。

さらに、ＦＩコントローラ７０は、ヘッドライト６３への給電量を減少する後述の減光処理を実行中であるかどうかを判断し（ステップＳ２２）、減光処理実行中であれば、ヘッドライト６３への給電量を通常値に復帰させるためのヘッドライト復光処理を実行する（ステップＳ２３）。この後は、処理がリターンされ、ステップＳ１からの処理が繰り返される。減光処理中でなければ、ヘッドライト復光処理を省いて、ステップＳ１にリターンする。

エンジン作動中（ステップＳ７のＮＯ）に、アイドルストップを実行してエンジン１５を停止すべきとの判定がされると（ステップＳ８のＹＥＳ）、ＦＩコントローラ７０は、ブレーキ状態検出処理（ステップＳ６）によって得られる後述の制動状態コードを内部のメモリ７０Ｍ（図３参照）に保存する（ステップＳ２４）。さらに、ＦＩコントローラ７０は、アイドルストップ中であることを表すアイドルストップフラグをセットする（ステップＳ２５）。そして、ＦＩコントローラ７０は、インジェクタ６０による燃料の噴射を停止させ（ステップＳ２６）、フューエルポンプ６２を停止させる（ステップＳ２７）。これにより、エンジン１５が停止状態とされる。前記ステップＳ８，Ｓ２５〜Ｓ２７の処理は、ＦＩコントローラ７０のエンジン停止制御手段としての機能に相当する。

ＦＩコントローラ７０は、その後は、ヘッドライト６３への給電量を減少させるためのヘッドライト減光処理（ステップＳ２８）を実行し、さらに、アイドルストップ状態から復帰してエンジン１５を再始動させるかどうかを判断するための復帰判定処理（ステップＳ２９）を実行する。この後の処理は、ステップＳ１にリターンする。
クランキング中（スタータモータ１８による始動中を含む。）は、ステップＳ１０での判断が否定されるが、この場合には、ステップＳ２１へと処理を進め、引き続き、始動時の燃料噴射量、燃料噴射時期および点火時期に基づいて、インジェクタ６０およびイグニッションコイル６１の制御が行われる。

図８は、ブレーキ状態検出処理（図７のステップＳ６）の具体例を説明するためのフローチャートである。ＦＩコントローラ７０は、フロントブレーキスイッチ５７（図２参照）からのフロントブレーキ信号およびリアブレーキスイッチ５８（図２参照）からのリアブレーキ信号を取り込むことにより、フロントブレーキユニット１２およびリアブレーキユニット１３の作動状態（制動状態）を検出する（ステップＳ４１，Ｓ４２）。この検出された作動状態に基づき、ＦＩコントローラ７０は、フロントおよびリアブレーキユニット１２，１３の制動状態をコード化する（ステップＳ４３）。

具体的には、１バイト（８ビット）のデータの下位２ビットがフロントおよびリアブレーキユニット１２，１３の制動状態コードに割り当てられる。たとえば、図８に示す例では、最下位から２番目のビットにフロントブレーキユニット１２の制動状態が割り当てられ、最下位ビットにリアブレーキユニット１３の制動状態が割り当てられている。そして、この例では、各ビットの「１」は、当該ブレーキユニットが制動動作中であることを表し、各ビットの「０」は、当該ブレーキユニットが解除状態（非制動状態）であることを表す。つまり、２ビットで表される制動状態コードは、以下の４通りの制動状態を表す。

００ …… フロントおよびリアブレーキがいずれも非制動動作中
０１ …… フロントブレーキは非制動状態、リアブレーキは制動動作中
１０ …… フロントブレーキは制動動作中、リアブレーキは非制動状態
１１ …… フロントおよびリアブレーキがいずれも制動動作中
アイドルストップ実行判定（図７のステップＳ８）においてアイドルストップを実行すべきであると判定されると、前記のような制動状態コードが、メモリ７０Ｍに保存されることになる。

図９は、アイドルストップ実行判定（図７のステップＳ８）のためのサブルーチンの一例を示すフローチャートである。ＦＩコントローラ７０は、前記アイドルストップの実行条件（１）の成否を判定するために、エンジン温度が所定値以上であるかどうかを判断する（ステップＳ５１）。エンジン温度が前記所定値未満であれば、アイドルストップ実行条件（１）が不成立であり、ＦＩコントローラ７０は、アイドルストップを実行すべきでないと判定して（ステップＳ６０）、リターンする。

エンジン温度が所定値以上であると判断されると（ステップＳ５１のＹＥＳ）、実行条件（１）が成立したことになる。この場合、ＦＩコントローラ７０は、次に、制動状態コードが「００」かどうかを判断する（ステップＳ５２）。すなわち、フロントおよびリアのブレーキユニット１２，１３がいずれも制動動作中でなければ、アイドルストップ実行条件（４）が不成立となり、ＦＩコントローラ７０は、アイドルストップを実行すべきでないと判定して（ステップＳ６０）、リターンする。

一方、フロントおよびリアのブレーキユニット１２，１３のいずれかが制動動作中であるときには（ステップＳ５２のＮＯ）、実行条件（４）が成立しているものと判断され、ＦＩコントローラ７０は、さらに、バッテリ電圧が所定値以上かどうかを判断する（ステップＳ５３）。バッテリ電圧が前記所定値未満であれば、アイドルストップ実行条件（３）が不成立となり、ＦＩコントローラ７０は、アイドルストップを実行すべきでないと判定して（ステップＳ６０）、リターンする。

これに対して、バッテリ電圧が所定値以上であれば（ステップＳ５３のＹＥＳ）、実行条件（３）が成立しているものと判断され、ＦＩコントローラ７０は、次に、車速が実質的に零かどうかを判断する（ステップＳ５４）。車速が零でなければ、アイドルストップ実行条件（６）が不成立となり、ＦＩコントローラ７０は、アイドルストップを実行すべきでないと判定して（ステップＳ６０）、リターンする。

車速が零であるときは（ステップＳ５４のＹＥＳ）、エンジン回転速度がアイドル回転速度以下かどうかを判定する（ステップＳ５５）。エンジン回転速度がアイドル回転速度を超えていれば、アイドルストップ実行条件（５）が不成立となり、ＦＩコントローラ７０は、アイドルストップを実行すべきでないと判定して（ステップＳ６０）、リターンする。

エンジン回転速度がアイドル回転速度以下であり、したがって、エンジン１５がアイドル回転しているときは（ステップＳ５５のＹＥＳ）、ＦＩコントローラ７０は、さらに、スロットル４５が全閉かどうかを判断する（ステップＳ５６）。スロットル４５が全閉でなければ、前記アイドルストップ実行条件（５）が不成立となり、ＦＩコントローラ７０は、アイドルストップを実行すべきでないと判定して（ステップＳ６０）、リターンする。

スロットル全閉状態の場合には（ステップＳ５６のＹＥＳ）、前記アイドルストップ実行条件（５）が成立したことになる。この場合には、車速が一旦所定値以上となった後に前記ステップＳ５６の判断が肯定されるに至ってからの継続時間がカウントされ（ステップＳ５７）、このカウントされた継続時間が所定時間（たとえば３秒）に達したかどうかが判断される（ステップＳ５８）。この判断が肯定されると、前記アイドルストップ実行条件（２）（６）が成立したことになり、結局は、アイドルストップ条件（１）〜（６）が成立するから、アイドルストップを実行すべきであると判断される（ステップＳ５９）。

図１０は、アイドルストップ復帰判定（図７のステップＳ２９）のためのサブルーチンの一例を示すフローチャートである。ＦＩコントローラ７０は、まず、エンジン１５の状態がアイドルストップ実行中であるか否かを判断する（ステップＳ７１）。この判断は、アイドルストップフラグがセットされているかどうかに基づいてなされてもよい。アイドルストップ実行中ではないと判断された場合には、図７のメインルーチンにリターンする。

アイドルストップ実行中であると判断された場合には、再発進のためにブレーキが解除されたかどうかが判断される（ステップＳ７２）。再発進のためにブレーキが解除されたと判断されると、ＦＩコントローラ７０は、前記アイドルストップ復帰条件（１）が成立したものとみなして、始動要求を発生し（ステップＳ７７）、メインルーチンにリターンする。

ブレーキが引き続き制動動作中であれば（ステップＳ７２のＮＯ）、ＦＩコントローラ７０は、スロットル開度が所定値以上かどうかを判断する（ステップＳ７３）。スロットル開度が所定値以上であれば、ＦＩコントローラ７０は、前記アイドルストップ復帰条件（２）が成立したものとみなして、始動要求を発生し（ステップＳ７７）、メインルーチンにリターンする。

スロットル開度が前記所定値未満であれば、ＦＩコントローラ７０は、さらに、スタータスイッチ３６がオンされたかどうかを判断する（ステップＳ７４）。スタータスイッチ３６がオンしていれば、ＦＩコントローラ７０は、前記アイドルストップ復帰条件（３）が成立したものとみなして、始動要求を発生し（ステップＳ７７）、メインルーチンにリターンする。

スタータスイッチ３６がオフ状態であれば（ステップＳ７４のＮＯ）、ＦＩコントローラ７０は、バッテリ電圧が所定値未満かどうかを判断する（ステップＳ７５）。バッテリ電圧が所定値未満であれば、ＦＩコントローラ７０は、前記アイドルストップ復帰条件（５）が成立したものとみなして、始動要求を発生し（ステップＳ７７）、メインルーチンにリターンする。

バッテリ電圧が前記所定値以上であれば（ステップＳ７５のＮＯ）、ＦＩコントローラ７０は、エンジン温度が所定値未満かどうかを判断する（ステップＳ７６）。エンジン温度が所定値未満であれば、ＦＩコントローラ７０は、前記アイドルストップ復帰条件（４）が成立したものとみなして、始動要求を発生し（ステップＳ７７）、メインルーチンにリターンする。エンジン温度が所定値以上であれば、アイドルストップ復帰条件が不成立となり、始動要求を発生することなく、メインルーチンにリターンする。

このような処理によって、アイドルストップ復帰条件（１）〜（５）の少なくともいずれか１つが成立することにより、始動要求が発生されることになる。これにより、図７のステップＳ１７の判断が肯定されるから、エンジン１５を再始動させることができる。
図１１は、ブレーキ解除判定（図１０のステップＳ７２）の処理の具体例を説明するためのフローチャートである。ＦＩコントローラ７０は、まず、メモリ７０Ｍに保持している制動状態コードと、今回の制御周期のブレーキ状態検出処理（図７のステップＳ６）で検出された制動状態コード（現在の制動状態コード）とを大小比較する（ステップＳ８１）。メモリ７０Ｍに保持している制動状態コードが今回の制御周期で得られた制動状態コード以下であれば（ステップＳ８１のＹＥＳ）、ＦＩコントローラ７０は、メモリ７０Ｍに保持する制動状態コードを今回の制御周期の制動状態コードに置き換えてリターンする（ステップＳ８２）。

制動状態コードが「００」の場合にはアイドルストップが実行されない（図９のステップＳ５２参照）を考慮すると、ステップＳ８１の判断が肯定されるのは、制動状態コードが次のように変化または維持された場合である。
０１ → ０１
０１ → １０
０１ → １１
１０ → １０
１０ → １１
１１ → １１
これらの場合には、アクセルグリップである右グリップ部２８に対応するフロントブレーキユニット１２の状態が変化していないか、または、フロントブレーキユニット１２が非制動状態から制動状態に変化した場合である。したがって、運転者には、再発進の意図がないと判断するのが適切であり、エンジンを再始動する必要はない。

一方、ステップＳ８１の判断が否定されるのは、制動状態コードが次のように変化した場合である。
０１ → ００
１０ → ００
１０ → ０１
１１ → ００
１１ → ０１
１１ → １０
メモリ７０Ｍに保持されている制動状態コードが今回の制御周期の制動状態コードよりも大きいと判断されると（ステップＳ８１のＮＯ）、ＦＩコントローラ７０は、今回の制御周期の制動状態コードが二進表記で「００」（十進表記で「０」）かどうかを判断する（ステップＳ８３）。制動状態コードが「００」であれば、フロントおよびリアのブレーキユニット１２，１３の両方が解除状態であるから、ＦＩコントローラ７０は、「ブレーキが解除された」と判定して（ステップＳ８５）、リターンする。

今回の制御周期の制動状態コードが「００」でない場合（ステップＳ８３のＮＯ）とは、制動状態コードが次のように変化した場合である。
１０ → ０１
１１ → ０１
１１ → １０
このなかで、今回の制御周期の制動状態コードが「０１」である場合には、アクセルグリップである右グリップ部２８に対応するフロントブレーキユニット１２による制動が解除されているので、運転者には、発進の意志があると判断するのが適切である。しかし、制動状態コードの変化が「１１→１０」の場合には、フロントブレーキユニット１２による制動は解除されておらず、運転者に発進の意志があると判断するのは適切ではない。そこで、ＦＩコントローラ７０は、今回の制御周期の制動状態コードが「０１」（二進表記）かどうかを判定する（ステップＳ８４）。この判断が肯定されれば、ＦＩコントローラ７０は、ブレーキが解除されたと判定（ステップＳ８５）してリターンし、この判断が否定であれば、ＦＩコントローラ７０は、ブレーキが解除されたとの判定（ステップＳ８５）をすることなく、リターンする。

二輪車両１の運転者は、とくに、上り坂での発進時には、リアブレーキユニット１３によって車両１の後退を防ぎながら、右グリップ部２８でアクセル操作を行って車両１を発進させる。したがって、フロントブレーキユニット１２による制動の解除を優先的に検出することによって、運転者の意図に即してエンジンを始動させることができ、上り坂での発進にも良好に対応できる。

図１２は、ヘッドライト減光処理（図７のステップＳ２８）を行うサブルーチンのフローチャートである。ＦＩコントローラ７０は、まず、ターンスイッチが入っているか否かを判断する（ステップＳ１００１）。ここで、ターンスイッチが入っていないと判断された場合には、二輪車両１のヘッドライト６３の光量制御を行うＰＷＭ制御回路６５のＰＷＭデューティ比を所定値Ａ１（＜１００％）に設定する処理が実行される（ステップＳ１００２）。エンジン１５の運転中には、ＰＷＭ制御回路６５は、ＰＷＭデューティ比を１００％に設定する。

一方、ステップＳ１００１で、ターンスイッチが入っていると判断された場合には、二輪車両１のヘッドライト６３の光量制御を行うＰＷＭ制御回路６５のＰＷＭデューティ比を所定値Ａ２（＞Ａ１）に設定する処理が実行される（ステップＳ１００３）。そして、ステップＳ１００２またはステップＳ１００３の処理が実行された後、このヘッドライト減光処理が終了する。

ここで、ＰＷＭデューティ比は、Ａ１＜Ａ２≦１００％の関係に設定されており、たとえば、所定値Ａ１は５０％に設定される。こうして、エンジン１５がアイドルストップ状態にあるときは、ヘッドライト６３への給電を低減するようになっている。ターンスイッチが入っているときは、運転者の安全のために、減光処理を行わない（Ａ２＝１００％の場合）か、または、減光割合が少なくされる。

なお、ヘッドライト減光処理は、ヘッドライト６３が２灯式の場合、通常時の２灯の点灯から、１灯のみの点灯へと切り換える処理であってもよい。
図１３は、ヘッドライト復光処理（図７のステップＳ２３）を行うサブルーチンのフローチャートである。ＦＩコントローラ７０は、まず、車速が所定値以上になったか否かを判断する（ステップＳ１４０１）。ここで、車速が所定値以上になったと判断された場合には、二輪車両１のヘッドライト６３のＰＷＭデューティ比を１００％に設定する処理が実行される（ステップＳ１４０２）。

そして、ステップＳ１４０１で、車速が所定値以上になっていないと判断された場合、またはステップＳ１４０２の処理が実行された後、このヘッドライト復光処理が終了する。以上のようにこの実施形態によれば、燃料噴射式のエンジン１５を搭載した二輪車両１において、フロントブレーキユニット１２またはリアブレーキユニット１３の解除（ブレーキリリース）が検出されたとき、アイドルストップ状態のエンジン１５が再始動される。そのため、エンジン再始動の検出タイミングが、スロットル開度の増加を検出してエンジンを再始動させる場合よりも早く、エンジン１５の再始動にかかる時間を短くすることができる。これは、二輪車両１のような鞍乗型車両では、通常、ブレーキリリース後に、アクセル操作（スロットルアップ）が行われるためである。

また、ブレーキリリースが検出されたときにエンジン１５を再始動させるため、必ずしもスロットルポジションセンサ４６は必要ではなく、スロットルポジションセンサ４６を使用しない車両にも対応可能である。
さらに、ブレーキリリースが検出されたときにエンジン１５を再始動させるため、操作者が車両を離れようとしてフロントブレーキレバー３０またはリアブレーキレバー２９から手を離すとエンジン１５が始動してしまうので、アイドルストップ状態のまま操作者が車両１を離れることがなくなる。このことは、二輪車両１の盗難防止に有効である。

さらに、ブレーキリリースに応答してエンジン１５を再始動する構成であるため、エンジンの再始動時における燃料噴射量を適切に調整することができる。すなわち、ブレーキリリースが検出されたとき、アクセル（スロットル）はほぼ全閉状態になっている。エンジンの吸入空気量はスロットル開度とクランキング速度に依存するため、スロットルが開いている状態のときよりもスロットルが全閉状態にあるときの方が、エンジンの吸入空気量を予測しやすい。したがって、ブレーキリリースが検出されたとき、つまり、スロットルが全閉状態にあるときに、エンジン１５を再始動させることにより、エンジン再始動時の燃料噴射量を比較的容易に決定することができ、適正な燃料噴射量を得ることができる。また、エンジン１５の再始動時に適正な燃料噴射量が得られるため、空気対燃料比を適正に決定することができ、アイドルストップからのエンジン１５の再始動性を向上することができる。

また、エンジン１５の再始動時に適正な燃料噴射量（ひいては適正な空気対燃料比）が得られるため、燃料噴射量自体が少なくて済む。つまり、エンジン再始動時のムダ噴きがなく、燃費性能を向上することができる。また、適正な燃料噴射量および空気対燃料比が得られるため、エンジン再始動時の有害な排気ガス成分を低減することができる。
また、この実施形態では、フロントブレーキユニット１２およびリアブレーキユニット１３の両方の制動動作によってエンジン１５がアイドルストップした場合に、フロントブレーキユニット１２の解除が検出されたときに、エンジン１５が再始動する。これにより、上り坂での発進に良好に対応することができる。すなわち、坂道の場合は、通常、停止時にフロントとリアの両方のブレーキユニット１２，１３を作動させる。そして、特に上り坂では、発進時に、車両１が後退しないようにリアブレーキユニット１３を作動させた状態のまま、フロントブレーキユニット１２を解除し、アクセル操作（スロットルアップ）を行って発進するというのが、通常の発進方法である。したがって、フロントブレーキユニット１２の解除を優先的に検出することにより、上り坂での発進に対応することができる。

フロントブレーキユニット１２のフロントブレーキレバー３０は、アクセル操作を行う右グリップ部２８側に取り付けられている。そのため、フロントブレーキユニット１２の解除が検出されたときに、アイドルストップ状態のエンジンを再始動させることにより、スロットル開度を検出してエンジンを再始動させる場合よりも、エンジン再始動の検出タイミングが確実に早くなり、エンジンの再始動時間を短くすることができる。

また、フロントブレーキユニット１２およびリアブレーキユニット１３のいずれか一方の制動動作によってエンジン１５がアイドルストップした場合、その制動動作中のブレーキユニットの解除が検出されたとき、アイドルストップ状態のエンジン１５が再始動される。これにより、運転者の意思に基づいて、確実かつ速やかに、エンジン１５を再始動させることができる。

また、この実施形態では、所定値以上のスロットル開度が検出されたときには、ブレーキユニット１２，１３の制動状態とは無関係にアイドルストップ状態のエンジン１５を再始動させるようにしている。このため、例えば、リアブレーキのみで上り坂に停車しているような場合に、アイドルストップしたエンジン１５を再始動させたいときに、アクセル操作（スロットルアップ）のみでエンジン１５を再始動させることができる。

また、スタータスイッチ３６がオンされると、ブレーキユニット１２，１３の制動状態とは無関係に、アイドルストップ状態のエンジン１５を再始動させるようになっている。そのため、通常の始動操作によってもエンジン１５を再始動させることができる。
また、エンジン１５の温度が所定値以下となったとき、ブレーキユニット１２，１３の制動状態とは無関係に、アイドルストップ状態のエンジン１５が再始動される。これにより、エンジン温度の低下を防止して、エンジン１５の再始動性を確保することができる。

また、所定値以下のバッテリ電圧が検出されたとき、ブレーキユニット１２，１３の制動状態とは無関係に、アイドルストップ状態のエンジン１５を再始動させるため、バッテリ電圧の低下を防止して、エンジン１５の再始動性を確保することができる。
さらに、エンジン１５のアイドルストップ時に、ヘッドライト６３の光量を制御するＰＷＭ制御回路６５のデューティ比を調整して、ヘッドライト６３への給電を低減するため、アイドルストップ時のヘッドライト６３の点灯によるバッテリ７５の消費電力を低減することができる。
［第２の実施形態］
図１４は、この発明の第２の実施形態に係る二輪車両のアイドルストップシステムにおけるＦＩコントローラとスタータモータ（セルモータ）との接続図である。この図１４に示すＦＩコントローラ７０への入力信号は、前記第１の実施形態に係る二輪車両のアイドルストップシステムにおけるＦＩコントローラ７０の場合と同様であるので、その説明は省略する。また、この実施形態の説明では、前述の図３を併せて参照する。

前記第１の実施形態に係る二輪車両においては、スタータ信号が検出された時やアイドルストップからの再始動条件が整った時に、ＦＩコントローラ７０からＩＳＧコントローラ７１に始動要求を出すようにしている。
これに対して、この第２の実施形態に係る二輪車両は、ＩＳＧコントローラ７１を用いないで、スタータモータ１８のリレーを操作することでエンジン１５を再始動させるように構成したものである。これにより、高価なＩＳＧコントローラが不要になるので、安価な二輪車両を提供することが可能になる。

ＦＩコントローラ７０の出力端子には、インジェクタ（ＩＮＪ）６０、イグニッションコイル（ＩＧＮ）６１、フューエルポンプ６２およびヘッドライト６３（正確にはＰＷＭ制御回路６５）が接続されている。また、ＦＩコントローラ７０の出力端子には、スタータリレー９０を介してスタータモータ１８が接続されている。
また、スタータリレー９０の駆動回路は、スタータスイッチ３６、メインスイッチ３４、フロントブレーキスイッチ５７、リアブレーキスイッチ５８、バッテリ７５、ダイオードＤ１，Ｄ２および抵抗Ｒ１を接続して構成されている。

具体的には、スタータリレー９０は、そのリレーコイル９１の一端が給電ライン９５Ａおよびメインスイッチ３４を介してバッテリ７５に接続されており、その他端が駆動信号ライン９５Ｂを介してＦＩコントローラ７０に接続されている。したがって、スタータリレー９０は、メインスイッチ３４がＯＮしている状態（導通状態）において、ＦＩコントローラ７０から出力されるスタータリレー駆動信号により、リレーコイル９１が励磁されて、リレースイッチ（接片）９２がＯＮするようになっている。

一方、フロントブレーキスイッチ５７とリアブレーキスイッチ５８は、それぞれ、一方の端子が給電ライン９５Ａに接続され、もう一方の端子がダイオードＤ１，Ｄ２のアノード側に接続され、ダイオードＤ１，Ｄ２のアノード側からブレーキの操作状態を検出できるように回路構成されている。ダイオードＤ１，Ｄ２のカソードは、抵抗Ｒ１を介してスタータスイッチ３６の一方の端子に接続され、スタータスイッチ３６のもう一方の端子は、グランドに接続されている。ダイオードＤ１，Ｄ２のアノード側の電位は、それぞれ、フロントブレーキ信号およびリアブレーキ信号として、ＦＩコントローラ７０に与えられるようになっている。したがって、メインスイッチ３４がＯＮしている状態（導通状態）において、フロントブレーキスイッチ５７またはリアブレーキスイッチ５８がＯＮすれば、このことをＦＩコントローラ７０によって検出できる。また、スタータスイッチ３６と抵抗Ｒ１との間の電位は、スタータ信号として、ＦＩコントローラ７０に与えられるようになっている。したがって、フロントブレーキスイッチ５７またはリアブレーキスイッチ５８のいずれかがＯＮしている状態で、スタータスイッチ３６が操作されてＯＮすると、このことをＦＩコントローラ７０によって検出できる。これに応答して、ＦＩコントローラ７０は、スタータリレー駆動信号を出力し、リレーコイル９１を励磁させる。これにより、リレースイッチ９２がＯＮする。

リレースイッチ９２がＯＮすると、バッテリ７５の電圧がスタータモータ１８に付与され、スタータモータ１８が回転してエンジン１５が始動される。
例えば、冷機時の始動やメインスイッチ３４の投入後の最初の始動の時など、スタータスイッチ３６を操作してエンジン１５を始動する場合を考える。ブレーキ操作を行っているときは、フロントブレーキスイッチ５７およびリアブレーキスイッチ５８のいずれかがＯＮしている。したがって、スタータスイッチ３６をＯＮすることで、スタータリレー９０のリレーコイル９１に通電される。これにより、スタータリレー９０を介してスタータモータ１８に通電し、エンジンを始動することができる。一方、運転者がブレーキ操作を行っておらず、したがって、ＦＩコントローラ７０にフロントブレーキ信号もリアブレーキ信号も与えられていないときは、ＦＩコントローラ７０は、スタータスイッチ３６をＯＮしても、スタータリレー駆動信号を出力しない。したがって、リレーコイル９１に電流が流れることはなく、スタータモータ１８は動き出さない。このように、スタータスイッチ３６の操作によるエンジン１５の始動には、ブレーキ操作が必須となる構成となっている。

一方、メインスイッチ３４がＯＮされていれば、ＦＩコントローラ７０からのスタータリレー駆動信号によって、スタータリレー９０のリレーコイル９１への通電が可能である。アイドルストップによってエンジン１５を自動的に停止した状態からの再始動に際しては、予め定めた再始動の為の条件（ブレーキのリリースをＦＩコントローラ７０が検出するなど）が成立したときに、ＦＩコントローラ７０からスタータリレー駆動信号を出力する。これにより、リレーコイル９１が通電されて、リレースイッチ９２がＯＮになり、バッテリ７５の電圧がスタータモータ１８に付与され、スタータモータ１８が回転してエンジン１５が再始動される。

この実施形態の構成によっても、前述の第１の実施形態の場合と同様な効果が得られる。
さらに、この実施形態に係る二輪車両のアイドルストップシステムは、図１５に示すように、ＦＩコントローラ７０の代わりに点火コントローラ（イグナイタ）１７０を用いた構成としても上述と同様の動作を得ることができる。なお、図１５に示すアイドルストップシステムは、ＦＩコントローラ７０の代わりにイグナイタ１７０を用いた点以外、図１４に示したアイドルストップシステムと同様であるので、その説明を省略する。

この図１５に示す構成は、燃料噴射式でないエンジン、すなわちキャブレター式のエンジンの場合にも適用可能である。そして、アイドルストップ状態から、ブレーキ解除によってエンジンの再始動が可能であるため、速やかな発進が可能になる。
以上、この発明の一実施形態について説明したが、この発明は他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、二輪車両１を例にとって説明したが、むろん、この発明は、三輪車両のような他の鞍乗型車両にも同様に適用することができる。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

この発明の一実施形態に係る鞍乗型車両である二輪車両の構成を説明するための図解図である。前記二輪車両のハンドルに関連する構成を説明するための図解的な平面図である。前記二輪車両のエンジンの制御に関連する構成を示すブロック図である。エンジンをアイドルストップさせるときの実行条件を示す図である。アイドルストップを解除してエンジンを再始動させるときの復帰条件を示す図である。エンジンの状態遷移を示す状態遷移図である。前記エンジンを制御するＦＩコントローラの制御内容を説明するためのフローチャートである。ブレーキ状態検出処理の具体例を説明するためのフローチャートである。アイドルストップ実行判定のためのサブルーチンの一例を示すフローチャートである。アイドルストップ復帰判定のためのサブルーチンの一例を示すフローチャートである。ブレーキ解除判定処理の具体例を説明するためのフローチャートである。ヘッドライト減光処理を行うサブルーチンのフローチャートである。ヘッドライト復光処理を行うサブルーチンのフローチャートである。この発明の他の実施形態に係る二輪車両のアイドルストップシステムの構成を説明するためのブロック図である。この発明のさらに他の実施形態に係る二輪車両のアイドルストップシステムの構成を説明するためのブロック図である。

符号の説明

１二輪車両
２車体フレーム
３動力ユニット
４後輪
５フロントフォーク
６前輪
７ハンドル
８リアクッションユニット
９運転者用シート
１０同乗者用シート
１１足載せ部
１２フロントブレーキユニット
１３リアブレーキユニット
１５エンジン
１６伝動ケース
１７クランク軸
１８スタータモータ
１９ベルト
２０，２１ギヤ
２２ドライブプーリ
２３ドリブンプーリ
２４遠心クラッチ
２５ベルト
２６ハンドル軸
２７左グリップ部
２８右グリップ部
２９リアブレーキレバー
３０フロントブレーキレバー
３１ハンドルカバー
３２アクセルワイヤ
３４メインスイッチ
３５計器盤
３６スタータスイッチ
３７スピードメータ
３８燃料計
４０吸気管
４３吸気管負圧センサ
４５スロットル
４６スロットルポジションセンサ
４８温度センサ
５１カム軸
５２カムセンサ
５４クランク角センサ
５５マグネットセンサ
５７フロントブレーキスイッチ
５８リアブレーキスイッチ
６０インジェクタ
６１イグニッションコイル
６２フューエルポンプ
６３ヘッドライト
６５ＰＷＭ制御回路
７０ＦＩコントローラ
７０Ｍメモリ
７１ＩＳＧコントローラ
７５バッテリ
９０スタータリレー
９１リレーコイル
９２リレースイッチ
９５Ａ給電ライン
９５Ｂ駆動信号ライン
１７０点火コントローラ（イグナイタ）
Ｄ１，Ｄ２ダイオード
Ｒ１抵抗

Claims

車輪を駆動するためのエンジンと、
ブレーキ装置と、
所定のエンジン停止条件が満足されたことに応答して、前記エンジンを停止させるエンジン停止制御手段と、
前記ブレーキ装置の制動状態を検出する制動状態検出手段と、
前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたエンジンを、前記制動状態検出手段によって前記ブレーキ装置による制動の解除が検出されたことに応答して再始動させる再始動制御手段と
を含むことを特徴とする鞍乗型車両。
前記鞍乗型車両は、前輪および後輪を有し、
前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、
前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、
前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置が前輪および後輪をそれぞれ制動している状態から、前記フロントブレーキ装置による前輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものである
ことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
前記鞍乗型車両は、前輪および後輪、ならびに前記エンジンの出力を制御するために運転者によって操作されるアクセルを有し、
前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、
前記フロントブレーキ装置を作動させるための前輪制動操作部および前記リアブレーキ装置を作動させるための後輪制動操作部が個別に設けられており、前記前輪制動操作部および前記後輪制動操作部の一方はその他方よりも前記アクセルに近接して配置されたアクセル側制動操作部であり、
前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、
前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置が前輪および後輪をそれぞれ制動している状態から、前記アクセル側制動操作部に対応するブレーキ装置による車輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものである
ことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
前記鞍乗型車両は、前輪および後輪を有し、
前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、
前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、
前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置のうちの一方のみが対応車輪を制動している状態から、当該制動動作中のブレーキ装置による当該対応車輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものである
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段をさらに含み、
前記再始動制御手段は、前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたエンジンを、前記スロットル開度検出手段によって所定値以上のスロットル開度が検出されたことに応答して再始動させるものである
ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記再始動制御手段は、
前記エンジンを始動させるためのスタータモータへの通電を指示するスタータスイッチの操作が行われたとき、前記アイドルストップ状態のエンジンを再始動させるものである
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段をさらに含み、
前記再始動制御手段は、前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたエンジンを、前記エンジン温度検出手段によって所定値以下のエンジン温度が検出されたことに応答して再始動させるものである
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記エンジンを始動させるためのスタータモータと、
このスタータモータに電力を供給するバッテリと、
前記バッテリの電圧を検出するバッテリ電圧検出手段とをさらに含み、
前記再始動制御手段は、前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたエンジンを、前記バッテリ電圧検出手段によって所定値以下のバッテリ電圧が検出されたことに応答して再始動させるものである
ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の鞍乗型車両。
ヘッドライトと、
このヘッドライトへの給電を制御するとともに、前記エンジンが前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたことに応答して、前記ヘッドライトへの給電量を低減するヘッドライト制御手段とをさらに含む
ことを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の鞍乗型車両。
前記エンジンは、燃料噴射式のエンジンであることを特徴とする請求項１ないし９のいずれかに記載の鞍乗型車両。
車輪を駆動するためのエンジンおよびブレーキ装置を有する鞍乗型車両のためのエンジン制御装置であって、
所定のエンジン停止条件が満足されたことに応答して、前記エンジンを停止させるエンジン停止制御手段と、
前記ブレーキ装置の制動状態を検出する制動状態検出手段と、
前記エンジン停止制御手段によって停止状態とされたエンジンを、前記制動状態検出手段によって前記ブレーキ装置による制動の解除が検出されたことに応答して再始動させる再始動制御手段と
を含むことを特徴とする鞍乗型車両用エンジン制御装置。
前記鞍乗型車両は、前輪および後輪を有し、
前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、
前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、
前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置が前輪および後輪をそれぞれ制動している状態から、前記フロントブレーキ装置による前輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものである
ことを特徴とする請求項１１記載の鞍乗型車両用エンジン制御装置。
前記鞍乗型車両は、前輪および後輪、ならびに前記エンジンの出力を制御するために運転者によって操作されるアクセルを有し、
前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、
前記フロントブレーキ装置を作動させるための前輪制動操作部および前記リアブレーキ装置を作動させるための後輪制動操作部が個別に設けられており、前記前輪制動操作部および前記後輪制動操作部の一方はその他方よりも前記アクセルに近接して配置されたアクセル側制動操作部であり、
前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、
前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置が前輪および後輪をそれぞれ制動している状態から、前記アクセル側制動操作部に対応するブレーキ装置による車輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものである
ことを特徴とする請求項１１記載の鞍乗型車両用エンジン制御装置。
前記鞍乗型車両は、前輪および後輪を有し、
前記ブレーキ装置は、前輪を制動するフロントブレーキ装置および後輪を制動するリアブレーキ装置を有し、
前記制動状態検出手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置の両方の制動状態を検出するものであり、
前記再始動制御手段は、前記フロントブレーキ装置および前記リアブレーキ装置のうちの一方のみが対応車輪を制動している状態から、当該制動動作中のブレーキ装置による当該対応車輪の制動が解除されたことが前記制動状態検出手段によって検出されたことに応答して、前記エンジンを再始動させるものである
ことを特徴とする請求項１１ないし１３のいずれかに記載の鞍乗型車両用エンジン制御装置。
車輪を駆動するためのエンジンおよびブレーキ装置を有する鞍乗型車両のためのアイドルストップ解除方法であって、
前記ブレーキ装置の制動状態を検出する制動状態検出ステップと、
前記制動状態検出ステップで前記ブレーキ装置による制動の解除を検出したとき、アイドルストップ状態のエンジンを再始動させるエンジン再始動ステップと
を含むことを特徴とする鞍乗型車両のアイドルストップ解除方法。