JP2014114751A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドリングストップ制御からの復帰時に運転者の意図に沿った内燃機関の再始動を行うことができる車両用制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップ制御を実行可能な車両に搭載される車両用制御装置であって、アイドルストップ制御の再始動条件には、アクセルペダルが踏み込まれたという第１条件、およびブレーキペダルの踏み込みが解除されたという第２条件が少なくとも含まれ、エンジン自動停止中にブレーキペダルおよびアクセルペダルの両方が踏み込まれた場合には、ブレーキペダルの踏み込みが解除されている場合と比較して、エンジンが再始動し難くなるように上記第１条件を、アクセルペダルが予め定められた所定値Ａ以上、踏み込まれたことに変更する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用制御装置に関する。

従来、この種の車両用制御装置として、車速が零で、かつブレーキＯＮなどの所定の停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立するとエンジンを自動的に再始動する、いわゆるアイドルストップ制御を実行するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この車両用制御装置では、エンジン自動停止中におけるアクセルＯＮまたはブレーキＯＦＦを運転者の発進意図とみなして、エンジンを再始動するようになっている。

特開平１１−０３０１３９号公報

しかしながら、上述の車両用制御装置にあっては、例えばブレーキＯＮの状態でアクセルがＯＮされた場合であっても、アクセルＯＮである以上は運転者の発進意図があるとみなしてエンジンを再始動することとなってしまう。

このため、上述の車両用制御装置では、ブレーキＯＮによる運転者の停車意図、およびアクセルＯＮによる運転者の発進意図のいずれを優先させるか明らかでないにも関わらずエンジンを再始動させており、運転者の意図に沿ったエンジン再始動を行うことができない可能性があった。

例えば、運転者の誤操作によりブレーキペダルを踏み込んでいるつもりがアクセルペダルにも足がかかっているような場合（運転者の誤操作による両踏み）には、運転者に発進意図がないにも関わらずエンジンが再始動されてしまい、運転者の意図に合わないこととなる。

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、アイドリングストップ制御からの復帰時に運転者の意図に沿った内燃機関の再始動を行うことができる車両用制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用制御装置は、上記目的達成のため、（１）所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御を実行可能な車両に搭載される車両用制御装置であって、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル検出手段と、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ検出手段と、を備え、前記所定の再始動条件には、前記アクセルペダルが踏み込まれたという第１条件、および前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されたという第２条件が少なくとも含まれ、前記内燃機関の自動停止中に、前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルの両方が踏み込まれたことが前記アクセル検出手段および前記ブレーキ検出手段によって検出された場合には、前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されている場合と比較して、前記内燃機関が再始動し難くなるように前記第１条件を、前記アクセルペダルが予め定められた所定値以上、踏み込まれたことに変更する構成を有する。

この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関の自動停止中にブレーキペダルおよびアクセルペダルの両方が踏み込まれた場合には、内燃機関が再始動し難くなるようにアクセルペダルに関する第１条件を、アクセルペダルが予め定められた所定値以上、踏み込まれたことに変更する。このため、例えば運転者がブレーキペダルを踏み込んだ状態で発進意図がないにも関わらずアクセルペダルに足を置いてしまったような場合には、内燃機関の再始動が制限される。一方、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏み込んだ場合において、運転者の発進意図によってアクセルペダルが所定値以上踏み込まれると内燃機関が再始動される。したがって、本発明に係る車両用制御装置は、アイドリングストップ制御からの復帰時に運転者の意図に沿った内燃機関の再始動を行うことができる。

また、登坂路等でブレーキペダルを踏みつつアクセルペダルを踏み込んで内燃機関の再始動と発進とを行う場合には、アクセルペダルが所定値以上踏み込まれてから内燃機関が再始動するので、アクセルペダルの踏み込みが小さい状態で内燃機関の再始動を行う場合と比較して、発進時に十分な駆動力を発生させることができる。これにより、登坂路等での発進時における車両のずり下がりを防止することができる。したがって、本発明に係る車両用制御装置は、登坂路等における発進性能を向上させることができる。

本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）に記載の車両用制御装置において、（２）前記内燃機関の自動停止中に、前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルの両方が踏み込まれたことが前記アクセル検出手段および前記ブレーキ検出手段によって検出された場合において、前記アクセルペダルの踏み込み量が前記所定値未満である場合には前記内燃機関の再始動を禁止する構成を有する。

この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関の自動停止中にブレーキペダルおよびアクセルペダルの両方が踏み込まれた場合においてアクセルペダルの踏み込み量が所定値未満である場合には内燃機関の再始動を禁止するので、発進意図がないにも関わらず運転者の誤操作によりアクセルペダルが踏み込まれたような場合には運転者の意図に沿って内燃機関の再始動を制限することができる。

本発明に係る車両用制御装置は、上記（１）または（２）に記載の車両用制御装置において、（３）前記内燃機関の自動停止中に、前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルの両方が踏み込まれたことが前記アクセル検出手段および前記ブレーキ検出手段によって検出された場合において前記第１条件が変更されている場合には、その旨を報知手段を介して運転者に報知する構成を有する。

この構成により、本発明に係る車両用制御装置は、内燃機関の自動停止中にブレーキペダルおよびアクセルペダルの両方が踏み込まれ、内燃機関が再始動し難くなるように第１条件が変更されている場合には、その旨を運転者に報知する。これにより、例えば運転者が内燃機関の自動停止をイグニッションＯＦＦと勘違いして、アクセルペダルを踏み込んでしまうことによる意図しない発進等を防止することができる。

本発明によれば、アイドリングストップ制御からの復帰時に運転者の意図に沿った内燃機関の再始動を行うことができる車両用制御装置を提供することができる。

本発明の実施の形態に係る車両用制御装置を備えた車両の概略構成図である。 本発明の実施の形態に係る車両用制御装置によって実行される再始動条件変更処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しつつ説明する。

以下の説明においては、変速機を備えたＦＲ（Front engine Rear drive）車両に本発明に係る車両用制御装置を適用した例を説明する。なお、本発明に係る車両用制御装置は、ＦＲ車両に限らず、ＦＦ車両や４輪駆動車等にも適用可能である。

図１に示すように、本実施の形態における車両１は、内燃機関を構成するエンジン２と、エンジン２から出力された出力トルクを増幅させるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸の回転速度を変速した回転速度で出力軸４を回転させる変速機構５と、変速機構５の出力軸４の回転力をドライブシャフト６Ｌ、６Ｒに伝達するディファレンシャル７と、ドライブシャフト６Ｌ、６Ｒが回転させられることにより駆動する駆動輪８Ｌ、８Ｒとを備えている。

エンジン２は、火花点火式の多気筒内燃機関、例えば、４サイクルの直列４気筒エンジンによって構成されている。本実施の形態において、エンジン２は、直列４気筒エンジンによって構成されているものとするが、本発明においては、直列６気筒エンジン、Ｖ型６気筒エンジン、Ｖ型１２気筒エンジンまたは水平対向６気筒エンジン等の種々の型式のエンジンによって構成されていてもよい。

エンジン２に用いられる燃料は、ガソリンとするが、ガソリンに代えて、軽油等の炭化水素系の燃料またはエタノール等のアルコールとガソリンとを混合したアルコール燃料であってもよい。

トルクコンバータ３および変速機構５は、変速機９を構成する。変速機９としては、互いに変速比の異なる複数の変速段を有する多段の自動変速機や、連続的に変速比を変更可能な無段変速機などを採用可能である。トルクコンバータ３は、エンジン２と変速機構５との間で流体を介して動力の伝達を行うものである。

また、車両１は、エンジン２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、「ＥＧ−ＥＣＵ」という）１０と、変速機９を油圧によって制御する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１を電気的に制御する変速機用電子制御ユニット（以下、「ＴＭ−ＥＣＵ」という）１２と、車両１の制動力を発生させる図示しないブレーキ装置を制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ＥＣＢ−ＥＣＵ」という）１３と、後述するアイドリングストップ制御を実行するアイドリングストップ用電子制御ユニット（以下、「ＩＳ−ＥＣＵ」という）１４と、コンビネーションメータ１８を制御するメータＥＣＵ１５とを含んで構成されている。

ＥＧ−ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。

ＥＧ−ＥＣＵ１０は、当該マイクロプロセッサをＥＧ−ＥＣＵ１０として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＧ−ＥＣＵ１０のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＥＧ−ＥＣＵ１０として機能する。

本実施の形態において、ＥＧ−ＥＣＵ１０の入力側には、クランク角センサ２１、アクセルペダル３０の開度を表すアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２２、車速を検出する車速センサ２３を含む各種センサ類が接続されている。

アクセル開度センサ２２は、アクセルペダル３０が運転者により操作されると、アクセルペダル３０の踏み込み量、すなわちアクセルペダル３０の開度を示すアクセル開度を表す信号をＥＧ−ＥＣＵ１０に出力するようになっている。このように、アクセル開度センサ２２は、本発明に係るアクセル検出手段を構成する。

車速センサ２３は、ドライブシャフト６Ｌ、６Ｒの回転角を検出し、検出したドライブシャフト６Ｌ、６Ｒの回転角を平均化した車速を表す信号をＥＧ−ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

ＥＧ−ＥＣＵ１０は、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３やＩＳ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３やＩＳ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。

例えば、ＥＧ−ＥＣＵ１０は、エンジン２の運転状態を検出する各種センサから入力される検出信号等に基づいて、燃料噴射制御、点火制御および吸入空気量調節制御等のエンジン２の運転制御を行うとともに、必要に応じてエンジン２の運転状態に関するデータをＴＭ−ＥＣＵ１２に出力するようになっている。

ＴＭ−ＥＣＵ１２は、図示しないＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＴＭ−ＥＣＵ１２のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＴＭ−ＥＣＵ１２として機能させるためのプログラムが記憶されている。

すなわち、ＴＭ−ＥＣＵ１２のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＴＭ−ＥＣＵ１２として機能する。ＴＭ−ＥＣＵ１２の入力側には、シフトレバーの操作位置、すなわちシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ（ＳＰセンサ）２４を含む各種センサ類が接続されている。シフトポジションとしては、例えば前進走行用の「Ｄレンジ」、中立位置となる「Ｎレンジ」、後進走行用の「Ｒレンジ」などがある。

ＴＭ−ＥＣＵ１２は、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＩＳ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＩＳ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。

例えば、ＴＭ−ＥＣＵ１２は、シフトポジションセンサ（ＳＰセンサ）２４によって検出されたシフトポジションとエンジン２の運転状態に基づいて、油圧制御回路１１を制御することによって、変速機構５にいずれかの変速段を形成させるとともに、変速機構５に形成させた変速段を表す情報をＥＧ−ＥＣＵ１０に出力するようになっている。

ＥＣＢ−ＥＣＵ１３は、図示しないＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＥＣＢ−ＥＣＵ１３のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＥＣＢ−ＥＣＵ１３として機能させるためのプログラムが記憶されている。

すなわち、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＥＣＢ−ＥＣＵ１３として機能する。ＥＣＢ−ＥＣＵ１３の入力側には、ブレーキペダル３１の踏み込み量を検出するブレーキセンサ２５や図示しないブレーキアクチュエータ等が接続されている。

ブレーキセンサ２５は、ブレーキペダル３１が運転者により操作されると、ブレーキペダル３１の踏み込み量を表す信号を他のＥＣＵ、例えばＩＳ−ＥＣＵ１４等に出力するようになっている。このように、ブレーキセンサ２５は、本発明に係るブレーキ検出手段を構成する。

ＥＣＢ−ＥＣＵ１３は、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＩＳ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＩＳ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。

ＩＳ−ＥＣＵ１４は、図示しないＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。ＩＳ−ＥＣＵ１４のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＩＳ−ＥＣＵ１４として機能させるためのプログラムが記憶されている。

すなわち、ＩＳ−ＥＣＵ１４のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＩＳ−ＥＣＵ１４として機能する。

ＩＳ−ＥＣＵ１４は、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＥＣＢ−ＥＣＵ１３等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＥＣＢ−ＥＣＵ１３等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。

ＩＳ−ＥＣＵ１４は、所定の停止条件が成立するとエンジン２を自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立するとエンジン２を自動的に再始動させるアイドルストップ制御を実行するようになっている。このアイドルストップ制御は、交差点などの車両走行停止時に燃費の向上、排気ガスの低減、騒音の低減などのために実行されるものである。

例えば、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、後述する所定の停止条件のいずれもが成立した場合には、スロットルバルブを閉じる制御、インジェクタからの燃料供給を停止する制御などを実行してエンジン２を一時的に自動停止する。

一方、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、後述する所定の再始動条件のいずれか１つでも成立した場合には、インジェクタからの燃料供給を再開するなどしてエンジン２を再始動する。なお、こうしたエンジン２に対する制御は、ＥＧ−ＥＣＵ１０を通じて行われる。

ここで、上記所定の停止条件としては、例えばシフトポジションがＤレンジであるか、アクセル開度が零と判定されるための零判定値（零を含む略零の値を意味する）であるか、ブレーキペダル３１が踏み込まれているか、車速Ｖが零と判定されるための零判定値（零を含む略零の値を意味する）であるかなどの条件が含まれる。

また、上記所定の再始動条件としては、例えばシフトポジションがＤレンジであるときの車両停止時に、アクセル開度Ａｃｃが零判定値とされない値となった、すなわちアクセルペダル３０が踏み込まれた（アクセルＯＮ）か（以下、第１条件という）、ブレーキペダル３１の踏み込みが解除された、つまりブレーキＯＦＦとされたか（以下、第２条件という）などの条件が含まれる。したがって、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、エンジン２の自動停止中にアクセルペダル３０が踏み込まれか、あるいはブレーキペダル３１の踏み込みが解除されることを条件にエンジン２を自動的に再始動させる。

また、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、エンジン２の自動停止中にブレーキペダル３１およびアクセルペダル３０の両方が踏み込まれたことが上記アクセル開度センサ２２およびブレーキセンサ２５によって検出された場合（いわゆる、両踏み状態）には、ブレーキペダル３１の踏み込みが解除されている場合、つまり両踏み状態でないときと比較して、エンジン２が再始動し難くなるように上記第１条件を変更するようになっている。

具体的には、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、エンジン２の自動停止中に両踏み状態となった際には上記第１条件を、アクセルペダル３０が予め定められた所定値（所定のアクセル開度）Ａ以上、踏み込まれたことに変更する。つまり、本実施の形態では、エンジン２の自動停止中に両踏み状態となった場合には、エンジン２の再始動許可の基準となるアクセル開度が変更される。例えば、両踏み状態でない場合にはアクセル開度が零より大きくなるとエンジン２が再始動される一方で、両踏み状態である場合にはアクセル開度が零より大きくとも直ちにエンジン２が再始動されることはなく、アクセル開度が所定値Ａ以上となったことを条件にエンジン２が再始動される。

ここで、前述の所定値Ａとは、例えば運転者がブレーキペダル３１を踏み込んだ状態でアクセルペダル３０にも足を置いてしまったとき（いわゆる、誤操作）に検出されるアクセル開度よりも少なくとも大きなアクセル開度であり、運転者に発進意図があると判断できる程度のアクセル開度である。

また、上記所定値Ａは、ブレーキペダル３１の踏み込み量に応じて変動するよう構成されるのが好ましい。より詳細には、ブレーキペダル３１の踏み込み量が大きくなるほど、上記所定値Ａが大きくなる構成とする。この場合、例えば運転者がブレーキペダル３１を強く踏み込んでいる場合にはこれに応じてアクセルペダル３０も強く踏み込まれなければエンジン２が再始動されないようになっている。

したがって、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、エンジン２の自動停止中に両踏み状態となった場合において、アクセル開度が上記所定値Ａ未満である場合にはエンジン２の再始動を禁止するようになっている。また、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、上述のように第１条件が変更された場合には、第１条件の変更を示す信号をメータＥＣＵ１５に出力するようになっている。

メータＥＣＵ１５は、図示しないＣＰＵと、ＲＯＭと、ＲＡＭと、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。メータＥＣＵ１５のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをメータＥＣＵ１５として機能させるためのプログラムが記憶されている。

すなわち、メータＥＣＵ１５のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、メータＥＣＵ１５として機能する。

メータＥＣＵ１５は、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＩＳ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと高速ＣＡＮを介して通信するようになっており、ＥＧ−ＥＣＵ１０やＩＳ−ＥＣＵ１４等の他のＥＣＵと各種制御信号やデータのやりとりを行うようになっている。

メータＥＣＵ１５の出力側には、現在の車両状態に関する各種情報を表示するコンビネーションメータ１８が接続されている。このコンビネーションメータ１８は、車両１の車室内に設けられたインストルメントパネルに配置されている。

また、コンビネーションメータ１８には、アイドリングストップ制御が実行中であることを運転者に報知するためのＩＳインジケータ１８ａと、ブレーキペダル３１およびアクセルペダル３０の両方が踏み込まれる両踏み状態であることを運転者に報知する両踏みインジケータ１８ｂとが設けられている。

メータＥＣＵ１５は、エンジン２の自動停止中に両踏み状態となった場合において上記第１条件が変更されている場合には、つまりＩＳ−ＥＣＵ１４から第１条件の変更を示す信号の入力があった場合には、その旨をコンビネーションメータ１８を介して運転者に報知するようになっている。

具体的には、メータＥＣＵ１５は、ＩＳ−ＥＣＵ１４から第１条件の変更を示す信号の入力があった場合には、ＩＳインジケータ１８ａと両踏みインジケータ１８ｂとを同期させて点滅させることにより、運転者に両踏みにより第１条件が変更されている旨を報知するようになっている。このように、ＩＳインジケータ１８ａと両踏みインジケータ１８ｂとを備えるコンビネーションメータ１８は、本発明に係る報知手段を構成する。

なお、本実施の形態に係るメータＥＣＵ１５では、ＩＳ−ＥＣＵ１４から第１条件の変更を示す信号の入力があった場合に、その旨を運転者に報知するよう構成したが、これに限らず、例えばＩＳ−ＥＣＵ１４からの両踏み状態を示す信号の入力に基づき、両踏み状態である旨を運転者に報知する構成であってもよい。

また、ＩＳインジケータ１８ａおよび両踏みインジケータ１８ｂによる上述した報知方法の他、例えばこうした報知方法に加えて、あるいはこれに代えて警告音による報知を行うようにしてもよく、種々の報知方法を採用可能である。

次に、図２を参照して、本実施の形態に係るＩＳ−ＥＣＵ１４によって実行される再始動条件変更処理について説明する。図２に示す再始動条件変更処理は、アイドリングストップ制御の実行中に予め定められた時間間隔で実行される。

図２に示すように、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、車両１がアイドリングストップ中であるか否か、すなわちエンジン２が自動停止中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。ＩＳ−ＥＣＵ１４は、車両１がアイドリングストップ中でないと判定した場合には、再度このステップを繰り返す。

一方、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、車両１がアイドリングストップ中であると判定した場合には、ブレーキＯＮであるか否か、つまりブレーキペダル３１が踏み込まれているか否かを判定する（ステップＳ２）。ＩＳ−ＥＣＵ１４は、ブレーキＯＮでないと判定した場合には、ステップＳ１に戻る。

一方、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、ブレーキＯＮであると判定した場合には、アクセルＯＮであるか否か、つまりアクセルペダル３０が踏み込まれているか否かを判定する（ステップＳ３）。ここで両踏み状態であるか否かが判定される。ＩＳ−ＥＣＵ１４は、アクセルＯＮでないと判定した場合には、ステップＳ１に戻る。

他方、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、アクセルＯＮであると判定した場合には、アイドリングストップ制御における再始動条件を変更する（ステップＳ４）。具体的には、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、再始動条件の１つである第１条件を、アクセルペダル３０が踏み込まれたことから、アクセルペダル３０が予め定められた所定値（所定のアクセル開度）Ａ以上、踏み込まれたことに変更する。

次いで、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、再始動条件を変更した旨、詳細には第１条件を変更した旨を報知する（ステップＳ５）。具体的には、ＩＳ−ＥＣＵ１４は、第１条件の変更を示す信号をメータＥＣＵ１５に出力し、メータＥＣＵ１５がコンビネーションメータ１８を介して運転者に両踏みにより第１条件が変更されている旨を報知する。このとき、メータＥＣＵ１５は、ＩＳインジケータ１８ａと両踏みインジケータ１８ｂとを同期させて点滅させることにより上記報知を行う。

以上のように、本実施の形態に係る車両用制御装置は、エンジン２の自動停止中にブレーキペダル３１およびアクセルペダル３０の両方が踏み込まれた場合には、エンジン２が再始動し難くなるようにアクセルペダル３０に関する第１条件を、アクセルペダル３０が予め定められた所定値Ａ以上、踏み込まれたことに変更する。

このため、例えば運転者がブレーキペダル３１を踏み込んだ状態で発進意図がないにも関わらずアクセルペダル３０に足を置いてしまったような場合には、エンジン２の再始動が制限される。一方、アクセルペダル３０とブレーキペダル３１を同時に踏み込んだ場合において、運転者の発進意図によってアクセルペダル３０が所定値Ａ以上踏み込まれるとエンジン２が再始動される。したがって、本実施の形態に係る車両用制御装置は、アイドリングストップ制御からの復帰時に運転者の意図に沿ったエンジン２の再始動を行うことができる。

また、登坂路等でブレーキペダル３１を踏みつつアクセルペダル３０を踏み込んでエンジン２の再始動と発進とを行う場合には、アクセルペダル３０が所定値Ａ以上踏み込まれてからエンジン２が再始動するので、アクセルペダル３０の踏み込みが小さい状態でエンジン２の再始動を行う場合と比較して、発進時に十分な駆動力を発生させることができる。これにより、登坂路等での発進時における車両１のずり下がりを防止することができる。したがって、本実施の形態に係る車両用制御装置は、登坂路等における発進性能を向上させることができる。

また、本実施の形態に係る車両用制御装置は、エンジン２の自動停止中にブレーキペダル３１およびアクセルペダル３０の両方が踏み込まれた場合においてアクセルペダル３０の踏み込み量が所定値Ａ未満である場合にはエンジン２の再始動を禁止するので、発進意図がないにも関わらず運転者の誤操作によりアクセルペダル３０が踏み込まれたような場合には運転者の意図に沿ってエンジン２の再始動を制限することができる。

さらに、本実施の形態に係る車両用制御装置は、エンジン２の自動停止中にブレーキペダル３１およびアクセルペダル３０の両方が踏み込まれ、エンジン２が再始動し難くなるように第１条件が変更されている場合には、その旨を運転者に報知する。これにより、例えば運転者がエンジン２の自動停止をイグニッションＯＦＦと勘違いして、アクセルペダル３０を踏み込んでしまうことによる意図しない発進等を防止することができる。

なお、本実施の形態においては、ブレーキペダル３１およびアクセルペダル３０の両踏み状態でないとき（非両踏み時）におけるアイドルストップ制御の再始動条件の１つである第１条件をアクセルＯＮとしたが、これに限らず、例えばアクセルペダル３０が予め定められた所定値（所定のアクセル開度）Ｂ以上、踏み込まれたことを、非両踏み時における第１条件としてもよい。

ここで、上記所定値Ｂは、両踏み時の第１条件に係る所定値Ａよりも小さい値である（所定値Ａ＞所定値Ｂ）。したがって、非両踏み時は、アクセル開度が所定値Ｂとなったことを条件にエンジン２が再始動される一方で、両踏み時は、アクセル開度が所定値Ｂよりも大きな所定値Ａ以上となったことを条件にエンジン２が再始動される。なお、この場合、本発明における非両踏み時の第１条件に係る「アクセルペダルが踏み込まれた」とは、アクセルペダル３０が所定値Ｂ以上、踏み込まれたことを含む概念である。また、本発明における両踏み時の第１条件に係る「所定値」とは、所定値Ｂより大きな所定値Ａを意味する。

また、本実施の形態においては、アイドリングストップ制御の再始動条件の１つである第１条件が変更されている旨をコンビネーションメータ１８を介して運転者に報知する構成としたが、これに限らず、例えばアクセルペダル３０およびブレーキペダル３１の双方、あるいはいずれか一方を振動させることにより運転者に報知する構成であってもよい。この場合、車両１は、アクセルペダル３０およびブレーキペダル３１を振動させるためのアクチュエータを備える。当該アクチュエータはＩＳ−ＥＣＵ１４に接続される。

以上説明したように、本発明に係る車両用制御装置は、アイドリングストップ制御からの復帰時に運転者の意図に沿った内燃機関の再始動を行うことができ、アイドリングストップ制御を実行可能な車両に搭載される車両用制御装置に有用である。

１…車両、２…エンジン（内燃機関）、９…変速機、１０…ＥＧ−ＥＣＵ、１２…ＴＭ−ＥＣＵ、１３…ＥＣＢ−ＥＣＵ、１４…ＩＳ−ＥＣＵ、１５…メータＥＣＵ、１８…コンビネーションメータ、１８ａ…ＩＳインジケータ、１８ｂ…両踏みインジケータ、２２…アクセル開度センサ（アクセル検出手段）、２３…車速センサ、２４…シフトポジションセンサ、２５…ブレーキセンサ（ブレーキ検出手段）、３０…アクセルペダル、３１…ブレーキペダル

Claims (3)

1. 所定の停止条件が成立すると内燃機関を自動停止させ、所定の再始動条件が成立すると前記内燃機関を再始動させるアイドルストップ制御を実行可能な車両に搭載される車両用制御装置であって、
   アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル検出手段と、
   ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキ検出手段と、を備え、
   前記所定の再始動条件には、前記アクセルペダルが踏み込まれたという第１条件、および前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されたという第２条件が少なくとも含まれ、
   前記内燃機関の自動停止中に、前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルの両方が踏み込まれたことが前記アクセル検出手段および前記ブレーキ検出手段によって検出された場合には、前記ブレーキペダルの踏み込みが解除されている場合と比較して、前記内燃機関が再始動し難くなるように前記第１条件を、前記アクセルペダルが予め定められた所定値以上、踏み込まれたことに変更することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記内燃機関の自動停止中に、前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルの両方が踏み込まれたことが前記アクセル検出手段および前記ブレーキ検出手段によって検出された場合において、前記アクセルペダルの踏み込み量が前記所定値未満である場合には前記内燃機関の再始動を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記内燃機関の自動停止中に、前記ブレーキペダルおよび前記アクセルペダルの両方が踏み込まれたことが前記アクセル検出手段および前記ブレーキ検出手段によって検出された場合において前記第１条件が変更されている場合には、その旨を報知手段を介して運転者に報知することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。

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