ITTO20010055A1 - Sistema di controllo automatico per lo spegnimento e l'avviamento di un motore. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo:

"Sistema di controllo automatico per lo spegnimento e l'avviamento di un motore"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un sisterna di controllo automatico per lo spegnimento e l'avviamento di un motore destinato ad interrompere il controllo dell'accensione di un motore in risposta ad una condizione predeterminata di sosta del veicolo a motore in marcia, a riprendere il controllo dell'accensione del motore in risposta ad un'operazione di avviamento predeterminata dopo che il motore è stato spento, ed in particolare a limitare lo spegnimento automatico del motore in risposta alla temperatura del motore.

E' noto un sistema di controllo per lo spegnimento e l'avviamento di un motore in cui, quando un veicolo viene arrestato, un motore viene automaticamente spento, ed il veicolo viene automaticamente avviato riavviando automaticamente il motore all'esecuzione di un'operazione di avviamento in cui una manopola dell'acceleratore è azionata da una condizione stazionaria del motore, allo scopo di limitare i gas di scarico o il consumo di combustibile durante un'operazione di funzionamento al minimo (Brevetto giapponese pubblicato prima dell'esame H4 -246.252) .

L'acqua di raffreddamento non entrerà mai in ebollizione anche in un caso in cui la temperatura del motore ha raggiunto un valore elevato, ad esempio dopo una marcia continua a carico elevato di un motore, poiché l'acqua di raffreddamento è fatta circolare all'interno di un motore mentre è raffreddata da un radiatore finché la pompa dell'acqua rimane in funzione .

In questo caso, nella pompa dell'acqua precedentemente descritta, vi è una pompa di tipo meccanico destinata ad essere azionata dalla rotazione di un motore o una pompa del tipo azionato da un motore elettrico destinata ad essere azionata per mezzo di un motore elettrico. Il primo tipo è di struttura semplice, economico e leggero rispetto al secondo, ma la pompa dell'acqua stessa è portata in una condizione di arresto quando il motore viene spento.

Di conseguenza, quando si adotta il sistema di controllo per lo spegnimento e l'avviamento del motore, ed inoltre si adotta la pompa dell'acqua destinata ad essere azionata dalla rotazione di un motore, se si produce la condizione di sosta del veicolo mentre un motore si trova in una condizione di alta temperatura, si è verificato uno svantaggio per il fatto che è difficile ridurre questa temperatura del motore, poiché la pompa dell'acqua è simultaneamente portata nella condizione di arresto in conformità con lo spegnimento automatico di un motore.

Nella tecnica tradizionale, poiché non è stato eseguito un controllo dell'avviamento con la temperatura del motore quale parametro, si è verificato uno svantaggio tecnico dovuto al fatto che è soggetta a verificarsi la detonazione in un motore nel caso in cui un motore che è rimasto fermo in una condizione di alta temperatura viene riavviato.

Uno scopo della presente invenzione consiste nel realizzare un sistema per il controllo automatico dello spegnimento e dell'avviamento di un motore che risolva i problemi tradizionali e che controlli lo spegnimento e l'avviamento automatico di un motore tenendo conto della temperatura del motore.

Per raggiungere lo scopo precedentemente descritto, la presente invenzione è caratterizzata dal fatto che, in un sistema per il controllo automatico dello spegnimento e dell'avviamento di un motore comprendente un mezzo di controllo dell'accensione che interrompe un controllo di accensione di un motore in risposta ad una condizione predeterminata di sosta del veicolo a motore in marcia e riprende il controllo di accensione del motore in risposta ad una operazione di avviamento predeterminata da parte di un conducente dopo l'interruzione, il mezzo di controllo di accensione comprende almeno mezzi descritti in seguito.

(1) I mezzi inclusi sono costituiti da un mezzo di rilevazione della temperatura del motore destinato a rilevare la temperatura del motore e da un mezzo inibitore per inibire l'interruzione del controllo di accensione del motore quando la temperatura rilevata è uguale o superiore ad una temperatura di riferimento predeterminata.

(2) Ulteriori mezzi inclusi sono costituiti da un mezzo di rilevazione della temperatura del motore per rilevare la temperatura di un motore e da un mezzo di controllo della fas.e di accensione per ritardare la fase di accensione in misura superiore ad una fase di accensione di riferimento quando viene ripreso il controllo di accensione del motore in un caso in cui la temperatura rilevata del motore è uguale o superiore ad una temperatura di riferimento predeterminata.

Secondo la caratteristica (1), il motore può essere raffreddato anche se si stabilisce la condizione predeterminata di sosta del veicolo quando la temperatura del motore è uguale o superiore ad una temperatura di riferimento predeterminata, poiché il motore continua a ruotare senza che il controllo di accensione del motore venga interrotto.

Secondo la caratteristica (2), si evita che si verifichi la detonazione poiché la fase di accensione è ritardata quando viene ripreso il controllo dell'accensione del motore quando la temperatura del motore è uguale o superiore alla temperatura di riferimento predeterminata.

Nel seguito la presente invenzione sarà descritta in dettaglio con riferimento ai disegni.

La figura 1 mostra una vista in elevazione laterale che illustra un corpo completo di un motociclo dì tipo scooter su cui è montato un dispositivo di avviamento del motore a cui.è applicata la presente invenzione;

la figura 2 mostra una vista in pianta che illustra la regione intorno ad un quadro strumenti di un motociclo di tipo scooter;

la figura 3 mostra una tipica vista che illustra uno schema di un dispositivo di rilevazione della presenza del conducente;

la figura 4 mostra una vista in sezione trasversale lungo la linea A-A del motore illustrato nella figura 1;

la figura 5 mostra una vista in elevazione laterale ed in sezione che illustra una struttura in vicinanza di una testata di un motore;

la figura 6 mostra una vista in sezione che illustra un lato conduttore di un cambio di velocità automatico ;

la figura 7 mostra una vista in sezione che illustra un lato condotto di un cambio di velocità automatico;

la figura 8 mostra una vista in sezione che illustra un dispositivo di circolazione dell'olio;

la figura 9 mostra una vista in elevazione laterale ed in sezione che illustra la disposizione di un sensore dell'angolo di manovella;

la figura 10 mostra una vista in elevazione ed in sezione che illustra la disposizione di un sensore dell'angolo di manovella;

la figura 11 mostra uno schema a blocchi che illustra un sistema per il controllo dell'avviamento e dello spegnimento di un motore che costituisce una forma di attuazione della presente invenzione;

la figura 12 mostra uno schema a blocchi (N. 1) che illustra una funzione di un sistema di controllo principale ;

la figura 13 mostra uno schema a blocchi (N. 2) che illustra una funzione di un sistema di controllo principale;

la figura 14 mostra uno schema a blocchi (N. 3) che illustra una funzione di un sistema di controllo principale;

la figura 15 mostra uno schema a blocchi (N. 4) che illustra una funzione di un sistema di controllo principale;

la figura 16 mostra una vista (N. 1) per tabulare e presentare un'operazione principale di un sistema di controllo principale;

la figura 17 mostra una vista (N. 2) per tabulare e presentare un'operazione principale di un sistema di controllo principale;

la figura 18 mostra una vista che illustra la condizione di commutazione di ui3⁄4a modalità di funzionamento ;

la figura 19 mostra una vista che illustra una relazione tra la velocità del motore Ne, il grado di apertura della valvola del gas θ, e la fase di accensione standard;

la figura 20 mostra una vista che illustra una relazione tra la velocità del motore Ne e la fase di accensione .

La figura 1 mostra una vista in elevazione laterale di un motociclo sii cui è montato un sistema per il controllo automatico dello spegnimento e dell'avviamento di un motore secondo la presente invenzione, che sarà descritto in dettaglio nel seguito.

Una sezione anteriore 2 del corpo del veicolo è collegata ad una sezione posteriore 3 del corpo del veicolo attraverso una sezione di pedana ribassata 4, ed un telaio del corpo del veicolo formante un'ossatura del corpo del veicolo è costituito in generale da un tubo discendente 6 e da un tubo principale 7. Un serbatoio di combustibile ed un contenitore portaoggetti (nessuno dei quali è illustrato) sono supportati dal tubo principale 7, ed una sella 8 è disposta sopra di essi. La sella 8 può anche fungere da coperchio del contenitore portaoggetti disposto nella sua sezione inferiore, in modo che la sella 8 sia supportata in modo girevole per mezzo di un meccanismo a cerniera, non illustrato, previsto in corrispondenza della sua sezione anteriore FR per l'apertura e la chiusura del contenitore portaoggetti.

D'altra parte, un tubo discendente 6 è provvisto di una testa di sterzo 5 nella sezione anteriore 2 del corpo del veicolo, ed una forcella anteriore 12A è supportata in modo girevole per mezzo di questa testa di sterzo 5. In corrispondenza di una porzione estendentesi verso l'alto dalla forcella anteriore 12A, è montato un manubrio H A, mentre, in corrispondenza di una estremità di una porzione estendentesi verso il basso, è supportata in modo girevole una ruota anteriore 13A. Una sezione superiore del manubrio 11A è ricoperta da un rivestimento del manubrio 33 che funge anche da quadro strumenti.

In corrispondenza del centro del tubo principale 7, è supportato in modo girevole un organo di collegamento (staffa di sospensione) 37, ed un gruppo oscillante 17 è collegato e supportato in modo liberamente oscillante rispetto al tubo principale 7 per mezzo di questa staffa di sospensione 37. Un motore monocilindrico a quattro tempi 200 è montato sulla sezione anteriore del gruppo ^oscillante 17. Un cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia 35 è realizzato in modo da essere diretto all'indietro dal motore 200, ed un meccanismo riduttore 38 è collegato a questo cambio di velocità a variazione continua 35 attraverso un meccanismo di innesto centrifugo che sarà descritto in seguito. Una ruota posteriore 21 è supportata in modo girevole sul meccanismo riduttore ad ingranaggi 38. Un ammortizzatore posteriore 22 è inserito tra una estremità superiore del meccanismo riduttore ad ingranaggi 38 ed una sezione superiore curva del tubo principale 7. Un tubo di ammissione 23 estendentesi da una testata 32 del motore 200 è collegato alla sezione anteriore del gruppo oscillante 17, ed inoltre un carburatore 24 ed un filtro dell'aria 25 collegato al carburatore 24 sono disposti nel tubo di ammissione 23.

Una pedivella di avviamento 28 è fissata in corrispondenza di una sua estremità di base ad un perno del pedale di avviamento 27 sporgente da un coperchio 36 dell'involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia 35, ed un pedale di avviamento 29 è disposto in corrispondenza di una estremità della pedivella di avviamento 28. Un cavalletto principale 26 è montato in modo girevole sul perno 18 previsto in corrispondenza di una sezione inferiore di un involucro 31 del gruppo oscillante, e questo cavalletto principale 26 è eretto al momento del parcheggio del veicolo (come illustrato dalla linea a tratti e due punti).

La figura 2 mostra una vista in pianta che illustra la regione intorno ad un quadro strumenti del motociclo; un indicatore di sosta 256 ed un indicatore della batteria 276 insieme con un tachimetro 193 sono disposti all'interno del quadro strumenti 192 del rivestimento del manubrio 33. L'indicatore di sosta 256, come descritto in dettaglio.nel seguito, lampeggia accendendosi e spegnendosi al momento dello spegnimento del motore durante il controllo dello spegnimento e dell'avviamento del motore, e fornisce al conducente una segnalazione che il motore si trova in una condizione per cui può essere immediatamente avviato e messo in moto appena si apre la valvola del gas. L'indicatore della batteria 276 accende una spia e fornisce al conducente una segnalazione della carenza della carica della batteria quando la tensione della batteria si è abbassata.

Un interruttore di funzionamento al minimo 253 per permettere o limitare il funzionamento al minimo ed un interruttore di avviamento 258 per avviare un motorino di avviamento (motorino a batteria) sono disposti sul rivestimento del manubrio 33. Una manopola dell'acceleratore 194 ed una leva del freno 195 sono disposte in corrispondenza di una sezione di estremità destra del manubrio 11. Incidentalmente, un interruttore dell'avvisatore acustico ed un interruttore dell'indicatore di svolta sonò previsti in corrispondenza della porzione di radice o simili di una manopola dell'acceleratore sinistra e destra, in modo simile al motociclo tradizionale, ma nella presente la loro illustrazione sarà omessa.

Nel seguito sarà descritta la realizzazione di una sezione di cerniera per aprire e chiudere la sella 8 e di un interruttore di presenza del conducente disposto in vicinanza della sezione di cerniera. La figura 3 mostra una tipica vista che illustra la struttura della sezione di cerniera per aprire o chiudere la sella 8. Nella figura 3, la sella 8, che funge anche da coperchio del contenitore portaoggetti 9a, è disposta in modo da potersi aprire/chiudere liberamente nella direzione di una freccia A rispetto al contenitore portaoggetti 9a. Allo scopo di aprire e chiudere la sella 8, un perno di cerniera 102 ed una piastrina di collegamento 100 liberamente oscillante intorno al perno di cerniera 102 sono previsti sul contenitore portaoggetti 9. D'altra parte, l'altra estremità della piastrinà di collegamento 100, ossia una sezione di estremità sul lato opposto rispetto ad un lato collegato al perno di cerniera 102, è collegata in modo liberamente girevole rispetto ad un secondo perno di cerniera 110 disposto su un telaio 8a della sella 8. Di conseguenza, la sella 8 può essere fatta oscillare nella direzione della freccia A intorno al perno di cerniera 102, e può anche essere fatta oscillare nella direzione di una freccia B intorno al secondo perno di cerniera 110.

Una molla 103 è inserita tra la -piastrina di collegamento 100 ed il telaio 8a e sollecita la sella 8 in un verso orario nella figura 3 intorno al secondo perno di cerniera 110. Inoltre, un interruttore di presenza del conducente 254 è disposto tra la piastrina di collegamento 100 ed il telaio 8a e l'interruttore 254 si trova in una posizione chiusa e rileva la condizione di presenza del conducente, quando il conducente è seduto ed il telaio 8 è ruotato in una misura predeterminata in un verso antiorario nella figura 3 intorno al secondo perno di cerniera 110.

Sarà descritto ora in dettaglio il motore 200. La figura 4 mostra una vista in sezione trasversale di un dispositivo di avviamento/generazione di energia elettrica collegato ad *un albero a gomiti del motore, ed una vista in sezione trasversale lungo la linea A-A nella posizione illustrata nella figura l.

Nella figura 4, un albero a gomiti 12 supportato in modo liberamente girevole da cuscinetti di banco 10 ed 11 è disposto in un involucro 31 del gruppo oscillante provvisto di una staffa -di sospensione 37 supportata dal tubo principale 7 ed una biella 14 è collegata all'albero a gomiti 12 attraverso un bottone di manovella 13. Un rotore interno 15 del dispositivo di avviamento/generazione di energia elettrica è disposto in corrispondenza di una sezione di estremità dell'albero a gomiti 12, sospeso ad un basamento 9 .

Il rotore interno 15 ha un mozzo 16 del rotore e magneti permanenti 19 disposti su una superficie periferica esterna del mozzo del rotore 16. I magneti permanenti 19 sono ad esempio a base di neodimioferro-boro e sono disposti in sei punti equidistanziati angolarmente l'uno rispetto all'altro intorno all'albero a gomiti 12. Il mozzo del rotore 16 è accoppiato in corrispondenza della sua sezione centrale sulla sezione convergente terminale dell'albero a gomiti 12. Un organo a flangia 39 è disposto ad una estremità del mozzo del rotore 16 (all'estremità sul lato opposto rispetto all'albero a gomiti 12) ed il mozzo del rotore 16 è fissato all'albero a gomiti 12 insieme con l'organo a flangia per mezzo di bulloni 20 .

Una sezione cilindrica di piccolo diametro 40 sporgente su un lato dell'organo a flangia 39 è formata sul mozzo del rotore 16 ed un<' >portaspazzole 41 liberamente scorrevole rispetto a questa sezione cilindrica 40 è disposto su una periferia esterna della sezione cilindrica 40. Il portaspazzole 41 è sollecitato nella direzione dell'organo a flangia 39 per mezzo di una molla elicoidale in compressione 42. Una spazzola 44 sollecitata dalla molla elicoidale in compressione 43 è disposta sul portaspazzole 41. Una spina di collegamento 45 estendentesi parallelamente ad un asse centrale dell'albero a gomiti 12 attraversa il mozzo del rotore 16, una sua prima estremità è collegata al portaspazzole 41, e l'altra sua estremità è collegata ad una piastra 46 di un regolatore (i cui dettagli saranno descritti in seguito).

Un nucleo di statore 48 di uno statore esterno 47 disposto su una periferia esterna del rotore interno 15 è fissato ad un involucro 31 del gruppo oscillante per mezzo di bulloni 49. Un avvolgimento di magnete 50 ed un avvolgimento di avviamento 51 sono avvolti intorno ad una armatura 48 del nucleo di statore 48 ed una sezione cilindrica 48b estendentesi dal nucleo di statore 48 copre il portaspazzole 41.

Un supporto del collettore 52 è collegato ad una sezione di estremità della sezione cilindrica 48b, e lamelle collettrici sono fissate al supporto del collettore 52 in modo da muoversi per scorrimento rispetto alla spazzola 44. In altre parole, le lamelle collettrici 53 sono disposte in una posizione di fronte alla spazzola 44 sollecitata dalla molla elicoidale in compressione 43.

Nello stesso tempo, nella figura 4,-è illustrato soltanto un elemento della spazzola 44, ma è sottinteso che è previsto il numero richiesto di elementi di spazzola 44 in un verso di rotazione del rotore interno 15. Un esempio del numero di elementi e delle forme della spazzola e delle lamelle collettrici è descritto in una descrizione della domanda anteriore (Brevetto giapponese pubblicato prima dell'esame H9-215.292) della Richiedente della presente invenzione. Inoltre, quando il portaspazzole 41 è sollecitato sul lato dell'albero a gomiti 12 per mezzo di un regolatore descritto in seguito, una corsa della spazzole 44 è limitata ad un valore predeterminato in modo da separare le spazzole 44 dalle lamelle collettrici 53. Allo scopo di limitare la corsa, un mezzo dì bloccaggio, che non è illustrato, è disposto tra il portaspazzole 41 e le spazzole 44.

Un regolatore 54 per commutare automaticamente una modalità di avviamento ed una modalità di generazione di energia elettrica è disposto in corrispondenza di una sezione di estremità del mozzo del rotore 16, ossia sul lato di accoppiamento del mozzo del rotore 16 sull'albero a gomiti 12. Il regolatore 54 comprende la piastra 46 ed un rullo 55 quale massa del regolatore per sollecitare la piastra 46 in una direzione assiale centrale dell 'albero a gomiti 12. Quale rullo 55, è preferibile un rullo provvisto di un rivestimento di resina sull'anima di metallo, ma è possibile utilizzare un rullo che non è provvisto del rivestimento di resina oppure l'intero corpo del rullo può essere realizzato in resina. Una cavità 56 per contenere il rullo 55 è formata sul mozzo del rotore 16 e la cavità 56 è realizzata con una sezione trasversale di forma convergente che si restringe sul lato dello statore esterno 47, come illustrato nella figura 4.

Una ventola del radiatore 57 è montata sull'organo a flangia 39 ed un radiatore 58 è disposto di fronte alla ventola del radiatore 57. Inoltre, una ruota per catena 59 è fissata sull'albero a gomiti 12 tra il rotore interno 13 ed il cuscinetto di banco 11. Una catena 60 destinata a prelevare potenza per l'azionamento di un albero a camme (vedere figura 5) dall'albero a gomiti 12 è avvolta intorno alla ruota per catena 59. Inoltre, la ruota per catena 59 è provvista integralmente di un ingranaggio 61 per trasmettere potenza ad una pompa per la circolazione dell'olio di lubrificazione. L'ingranaggio 61 trasmette potenza ad un ingranaggio fissato ad un albero conduttore di una pompa trocoidale, che sarà descritta in seguito.

Nella struttura precedentemente descritta, quando si applica tensione alle lamelle collettrici 53 da una batteria (non illustrata) mediante pressione di un interruttore di avviamento, viene alimentata corrente all'avvolgimento di statore 51 ed il rotore interno 15 è fatto ruotare. Come risultato, l'albero a gomiti 12 accoppiato con il rotore interno 15 ruota, ed il motore 200 è messo in moto. Quando la velocità del motore 200 aumenta, la massa del regolatore 55 è sottoposta alla forza centrifuga, e la massa del regolatore 55 si sposta in una direzione periferica esterna rispetto al mozzo del rotore 16 all'interno della cavità 56 e giunge nella posizione illustrata dalla linea a tratti e due punti nella figura 4.

Quando la massa del regolatore si sposta, la piastra 46 e la spina di collegamento 45 in impegno con la piastra 46 sono sollecitate come illustrato dalla linea a tratti e due punti. Poiché l'altra estremità della spina di collegamento 45 è in impegno con il portaspazzole 41, anche il portaspazzole 41 è sollecitato in modo simile. Poiché le corse delle spazzole 44 sono limitate come precedentemente descritto, quando il portaspazzole 41 è sollecitato in misura superiore a questa corsa, il contatto delle spazzole 44 con le lamelle collettrici 53 è interrotto. Dopo la separazione delle spazzole 44 dalle lamelle collettrici 53, l'albero a gomiti 12 ruota sotto il comando del motore, e di conseguenza viene generata energia elettrica dall'avvolgimento generatore di energia elettrica 51, e viene alimentata corrente alla batteria.

Sarà ora descritta la struttura in vicinanza di una testata del motore 200. La figura 5 mostra una vista in elevazione laterale ed in sezione che illustra la struttura in vicinanza della testata del motore. Uno stantuffo 63 disposto all'interno di un cilindro 62 è collegato ad un lato di piede di una biella 14 attraverso uno spinotto 64. Una candela di accensione 65 è fissata mediante filettatura ad una testata 32, ed una sezione di elettrodo della candela 65 è rivolta verso una camera di combustione formata tra una testa dello stantuffo 63 e la testata 32. L'area intorno al cilindro 62 è circondata da una camicia di acqua 66.

Un albero a camme 69 supportato in modo da poter ruotare liberamente dai cuscinetti 67 e 68 è disposto sopra il cilindro 62 all'interno della testata 32. Un attacco 70 è montato sull'albero a camme 69 ed una ruota per catena 72 dell'albero a camme è fissata all'attacco 70 per mezzo di bulloni 71. La catena 60 è avvolta intorno alla ruota per catena 72 dell'albero a camme. Per mezzo di questa catena 60, la rotazione della ruota per catena 59 (vedere figura 4), in altre parole la rotazione dell'albero a gomiti 12, è trasmessa all'albero a camme 69.

Un bilanciere 73 è disposto su una sezione superiore dell'albero a camme 69, e questo bilanciere 73 oscilla in risposta alla forma delle camme dell'albero a camme 69 in associazione con la rotazione dell'albero a camme 69. La forma delle camme dell'albero a camme 69 è determinata in modo da aprire/chiudere una valvola di aspirazione 95 ed una valvola di scarico 96 in risposta ad una corsa predeterminata del motore a quattro tempi. Un tubo di aspirazione 23 è aperto/chiuso per mezzo della valvola di aspirazione 95, ed un tubo di scarico 97 è aperto/chiuso per mezzo della valvola di scarico 96.

Una camma di scarico ed una camma di aspirazione sono formate l'una integralmente con l'altra sull'albero a camme 69, ed in posizione adiacente a queste camme è prevista una camma di decompressione 98 in impegno con l'albero a camme 69 soltanto in una direzione di rotazione inversa. La camma di decompressione 98 ruota in una posizione più sporgente rispetto ad una forma periferica esterna della camma di scarico seguendo la rotazione dell'albero a camme 69 al momento di una rotazione inversa dell'albero a camme 69.

Di conseguenza, la valvola di scarico 96 può essere disposta in una condizione leggermente sollevata durante la rotazione normale dell'albero a camme 69, ed il carico in una corsa di compressione del motore può essere ridotto. Con la struttura precedentemente descritta, la coppia richiesta per l'avviamento dell'albero a gomiti può essere ridotta, per cui è possibile utilizzare quale motorino di avviamento del motore a quattro tempi un motorino di piccole dimensioni. Come risultato, vi sono vantaggi per il fatto che l'area intorno alla manovella può essere miniaturizzata ed è possibile aumentare l'angolo di inclinazione trasversale in curva. Nello stesso tempo, quando la camma esegue una rotazione normale per un certo tempo, la forma esterna della camma di de-compressione 98 ritorna all'interno della forma periferica esterna della camma di scarico.

Nella testata 32, è formata una camera di pompa circondata da una base della pompa dell'acqua 74 e da una carcassa della pompa dell'acqua 75. All'interno della camera di pompa 76, è disposto un albero della pompa 78 avente giranti 77. L'albero della pompa 78 è accoppiato con la sezione di estremità dell'albero a camme 69 ed è supportato in modo liberamente girevole per mezzo di un cuscinetto 79. La forza motrice dell'albero della pompa 78 può essere ricavata per mezzo di un perno 80 in impegno con una sezione centrale della ruota per catena 72 dell'albero a camme.

Una valvola dell'aria a lamella 94 è disposta su un coperchio della testata 81. La valvola dell'aria a lamella 94 migliora le emissioni mediante aspirazione di aria quando viene generata una pressione negativa nel tubo di scarico 97. Nello stesso tempo, organi di tenuta sono disposti in ogni posizione in vicinanza della camera di pompa 76, ma la loro descrizione sarà omessa.

Sarà ora descritto un cambio di velocità automatico per trasmettere la rotazione del motore 200 con un rapporto di trasmissione variabile. La figura 6 e la figura 7 mostrano viste in sezione che illustrano una porzione del cambio di velocità automatico del motore, e la figura 6 e la figura 7 illustrano rispettivamente un suo lato conduttore ed un suo lato condotto .

Nella figura 6, una puleggia 83 per l'avvolgimento di una cinghia a V 82 è disposta in corrispondenza della sezione di estremità del lato opposto al lato su cui è disposto il rotore interno 15 del dispositivo di avviamento/generazione di energia elettrica. La puleggia 83 è costituita da una semi-puleggia stazionaria 83a che è fissa in una direzione assiale ed angolare rispetto all'albero a gomiti 12, e da una semi-puleggia mobile 83b liberamente scorrevole in una direzione assiale rispetto all'albero a gomiti 12 . Una piastra di ritenuta 84 è montata su una superficie posteriore della semi-puleggia mobile 83b, ossia la faccia che non entra in contatto con la cinghia a V 82. La piastra di ritenuta 84 è fatta ruotare integralmente con l'albero a gomiti 12 essendo vincolata nel suo movimento sia nella direzione angolare sia nella direzione assiale. Uno spazio vuoto circondato dalla piastra di ritenuta 84 e dalla semi-puleggia mobile 83b forma una cavità destinata a contenere un rullo 85 formante una massa del regolatore.

D'altra parte, un meccanismo di innesto per trasmettere il moto a ruote posteriori 21 è realizzato come segue. Nella figura 7, un albero principale 125 di un innesto è supportato da un cuscinetto 127 montato in un involucro 126 e da un cuscinetto 129 montato in una scatola di ingranaggi 128. Una semipuleggia fissa 132a di una puleggia 132 è supportata mediante cuscinetti 130 e 131 sull'albero principale 125. Una piastra di innesto 134 avente una forma a tazza è fissata sulla sezione di estremità dell'albero principale 125 per mezzo di un dado 133.

Una semi-puleggia mobile 132b della puleggia 132 è disposta in modo liberamente scorrevole in una di-rezione longitudinale dell'albero principale 125 su un manicotto 135 della semi-puleggia fissa 132a. La semi-puleggia mobile 132b si impegna con un disco 136 in modo che questi componenti ruotino integralmente in una regione intorno all'albero principale 125. Una molla elicoidale in compressione 137 destinata ad applicare una forza di repulsione in una direzione tale da aumentare la distanza tra il disco 136 e la semi-puleggia mobile 132b è disposta tra loro. Inoltre, un pattino 139 supportato in modo liberamente oscillante mediante un perno 138 è disposto sul disco 136. Il pattino 139 è fatto muovere per oscillazione in una direzione periferica esterna dall'azione della forza centrifuga quando la velocità di rivoluzione del disco 136 aumenta, ed il pattino 139 è portato in contatto con la periferia interna del disco di innesto 134. Incidentalmente, è prevista una molla 140 in modo che il pattino 139 sia portato in contatto con il disco di innesto 134 quando la velocità di rivoluzione del disco 136 corrisponde ad una velocità di rivoluzione predeterminata.

Un rocchetto 141 è fissato all'albero principale 125 ed il rocchetto 141 è portato in presa con un ingranaggio 143 fissato ad un albero secondario 142. Inoltre, un rocchetto 144 fissato all'albero secondario 142 è portato in presa con un ingranaggio 146 di un albero di uscita 145. Una ruota posteriore 21 è costituita da un cerchio 21a e da un pneumatico 21b disposto su una periferia del cerchio 21a, ed il cerchio 21a è fissato all'albero di uscita 145.

Nella struttura precedentemente descritta, nel caso in cui la velocità del motore sia minima, il rullo 85 è posizionato come illustrato con linee continue nella figura 6 e la cinghia a V 82 è avvolta su una porzione di diametro minimo dèlia puleggia 83. La semi-puleggia mobile 132b della puleggia 132 è sollecitata in una posizione illustrata con linee continue nella figura 7 sotto la spinta della molla elicoidale in compressione 137, e la cinghia a V 82 è avvolta sulla porzione di diametro massimo della puleggia 132. In questa condizione, poiché l'albero principale 125 dell'innesto centrifugo è fatto ruotare ad una velocità di rivoluzione minima, la forza centrifuga applicata al disco 136 è minima ed il pattino 139 è ritirato verso l'interno per mezzo della molla 140, e pertanto il pattino 139 non entra in contatto con il disco di innesto 134. Di conseguenza la rotazione del motore non è trasmessa all'albero principale 125, e pertanto la ruota 21 non è fatta ruotare.

D'altra parte, nel caso in cui la velocità del motore sia elevata, il rullo 85 è sollecitato in una direzione periferica esterna dalla forza centrifuga. La posizione illustrata dalla linea a tratti e due punti nella figura 6 corrisponde alla posizione del rullo 85 quando la rotazione è pari alla massima velocità di rivoluzione. Quando il rullo 85 è sollecitato nella direzione periferica esterna, poiché la semi-puleggia mobile 83b è <‘>spinta sul lato della semi-puleggia fissa 83a, la cinghia a V 82 si muove vicino al lato di diametro massimo della puleggia 83.

Quindi, sul lato dell'innesto centrifugo, la semipuleggia mobile 132b è sollecitata in modo da vincere l'azione della molla elicoidale in compressione 137, e la cinghia a V 82 si muove vicino ài lato di diametro minimo della puleggia 132. Di conseguenza la forza centrifuga applicata al disco 136 aumenta, il pattino 139 è ruotato verso l'esterno vincendo la spinta della molla 140 ed è portato in contatto con il disco di innesto 134. Come risultato,-la rotazione del motore è trasmessa all'albero principale 125, ed il moto è trasmesso alla ruota 21 attraverso un rotismo. Così, in funzione della velocità del motore, i diametri di avvolgimento della cinghia a V 82 rispetto alla puleggia 83 sul lato dell'albero a gomiti 12 e rispetto alla puleggia 132 sul lato dell'innesto centrifugo variano, per cui è possibile realizzare una operazione di variazione del rapporto di trasmissione .

Come precedentemente descritto, al momento dell'avviamento del motore, il motore può essere avviato inviando corrente nell'avvolgimento di avviamento 51, ma nella presente forma di attuazione si utilizza un dispositivo di avviamento a pedale per avviare il motore 200 per mezzo di un'operazione di pressione con il piede, in combinazione con il procedimento di alimentazione di corrente.

Nel seguito il dispositivo di avviamento a pedale sarà descritto con riferimento alla figura 6. Un ingranaggio condotto a denti frontali 86 per l'avviamento a pedale è fissato ad una faccia posteriore della semi-puleggia fissa 83a. D'altra parte, un albero di supporto 88 avente un ingranaggio elicoidale 87 è supportato in modo liberamente girevole sul lato del coperchio 36. Un cappuccio 89 è -fissato alla sezione terminale dell'albero di supporto 88. Un ingranaggio conduttore a denti frontali 90 portato in presa con l'ingranaggio condotto a denti frontali 86 è formato sulla faccia di estremità del cappuccio 89.

Inoltre, un perno del pedale di avviamento 27 è supportato in modo liberamente girevole nel coperchio 36, ed un settore dentato elicoidale portato in presa con l'ingranaggio elicoidale 87 è saldato sull'albero del pedale di avviamento 27. Un profilo scanalato è formato sulla sezione terminale dell'albero del pedale di avviamento 27, ossia su una porzione sporgente verso l'esterno dal coperchio 36, ed un profilo scanalato formato sulla pedivella 28 {vedere figura 7) si impegna con questo profilo scanalato. Nello stesso tempo, i numeri di riferimento 92e 93 indicano molle di richiamo .

Nella struttura precedentemente descritta, quando un pedale di avviamento 29 è premuto con il piede, il perno del pedale di avviamento 27 ed il settore dentato elicoidale 91 sono fatti ruotare vincendo la spinta della molla di richiamo 93. La direzione di torsione reciproca dell'ingranaggio elicoidale 88 e del settore dentato elicoidale 91 è fissata in modo da generare una forza di spinta per sollecitare l'albero di supporto 87 sul lato della puleggia 83, quando il settore dentato elicoidale è ruotato dalla pressione del pedale di avviamento. Di conseguenza, quando il pedale di avviamento 29 viene premuto, l'albero di supporto 87 è sollecitato sul lato della puleggia 83, e l'ingranaggio conduttore a denti frontali 90 formato sulla superficie di estremità del cappuccio 89 è portato in presa con l'ingranaggio condotto a denti frontali 86. Come risultato, l'albero a gomiti 12 è fatto ruotare, ed è possibile avviare il motore. Quando il motore è stato avviato, la pressione del pedale di avviamento si indebolisce, e quando il settore dentato elicoidale 91 è fatto ruotare in senso inverso per mezzo delle molle di richiamo 92 e 93, l'impegno dell'ingranaggio conduttore a denti frontali con l'ingranaggio condotto a denti frontali è eliminato.

Nel seguito sarà descritto con riferimento alla figura 8 un sistema di alimentazione di olio di lubrificazione. Una sezione di alimentazione di olio è predisposta nella sezione inferiore<" >del basamento 9. In una coppa dell'olio 147, è formata una tubazione 148 allo scopo di introdurre olio e l'olio è aspirato in una pompa trocoidale 149 come illustrato da una freccia DI. L'olio aspirato nella pompa trocoidale 149 è portato a pressione maggiore e inviato in una tubazione 150, passa attraverso la tubazione 150 seguendo le frecce D2 e D3, ed è alimentato nel basamento .

Nella presente, un ingranaggio 152 è collegato ad un albero di pompa 151 della pompa trocoidale 149, ed inoltre l'ingranaggio 152 è portato in presa con un ingranaggio 61 collegato all'albero a gomiti 12. In particolare, la pompa trocoidale 149 è condotta seguendo la rotazione dell'albero a gomiti 12 e l'olio per la lubrificazione è fatto circolare.

Come precedentemente descritto, nella presente forma di attuazione, una ruota per catena 59 per azionare l'albero a camme 69 ed un ingranaggio 61 per azionare una pompa dell'olio sono montati sull'albero a gomiti 12 in posizione adiacente al cuscinetto 11 che supporta l'albero a gomiti 12. Inoltre, il rotore interno 15 comprendente il magnete permanente 19 è disposto nella posizione vicino a questa ruota per catena 59 ed a questo ingranaggio 61, ossia nella posizione non lontana dal cuscinetto 11. In particolare, la massa 55 del meccanismo regolatore che commuta automaticamente l'avviamento e la generazione di energia elettrica è disposta nella posizione vicino al cuscinetto 11.

Nel seguito sarà descritta la configurazione di un sensore per fornire in uscita un impulso di angolo di manovella. La figura 9 mostra una vista in elevazione laterale ed in sezione della regione intorno all'albero a gomiti che illustra il posizionamento di un sensore (generatore di impulsi di angolo di manovella) per emettere un impulso di angolo di manovella, e la figura 10 mostra una vista in elevazione ed in sezione.

Il basamento è costituito da un basamento anteriore 99F e da un basamento posteriore 99R, ed un generatore di impulsi di angolo di manovella 153 si trova sul lato del basamento posteriore 99R, ed è disposto in modo da attraversare perpendicolarmente l'albero a gomiti 12. Inoltre, una sezione terminale di rilevazione 153a del generatore di impulsi 153 è disposta di fronte ad un bordo periferico esterno di un braccio di manovella di sinistra 12L. Una sezione sporgente, ossia una sezione generatrice di riluttanza 154, è formata su una periferia esterna del braccio di manovella di sinistra 12L, ed il generatore di impulsi di angolo di manovella 153 è accoppiato magneticamente con la sezione generatrice di riluttanza 154 e fornisce in uscita un segnale di rilevazione di un angolo di manovella.

Sarà ora descritto un sistema automatico per lo spegnimento e l'avviamento di un motore che applica la tecnica secondo la presente invenzione. Questo sistema è dotato di una modalità di funzionamento (nel seguito questa è indicata come "modalità di avviamento ed interruttore di minimo") per permettere il funzionamento al minimo, e di una modalità di funzionamento (nel seguito questa è indicata come "modalità di spegnimento ed avviamento") per inibire (o impedire) il funzionamento al minimo.

Nella "modalità di avviamento ed interruttore (SW) di minimo" per permettere il funzionamento al minimo, il funzionamento al minimo è temporaneamente consentito dopo l'avviamento iniziale del motore con la chiusura dell'alimentazione principale per la funzione di riscaldamento o sìmili durante l'avviamento del motore. Inoltre, tranne dopo l'avviamento iniziale del motore, il funzionamento al minimo può essere consentito in accordo con l'intenzione del conducente (un interruttore di minimo è chiuso).

D'altra parte, nella "modalità<' >di spegnimento ed avviamento" per inibire il funzionamento al minimo, il motore è automaticamente spento quando il veicolo è arrestato e quando l'acceleratore è azionato nella condizione di spegnimento del motore, il motore è automaticamente riavviato ed è possibile realizzare l'avviamento del veicolo.

La figura 11 mostra uno schema a blocchi che illustra la configurazione complessiva di un sistema per il controllo dello spegnimento e dell'avviamento di un motore che costituisce una forma di attuazione della presente invenzione; numeri di riferimento uguali a quelli precedentemente descritti indicano porzioni uguali o equivalenti.

Un dispositivo di avviamento/generazione di energia elettrica 250 disposto coassialmente con l'albero a gomiti 12 è costituito da un motorino di avviamento 171 e da una sezione di alternatore ("AC generator" - ACG) 172, e l'energia elettrica generata dall'ACG 172 è accumulata nélla batteria 168 attraverso un raddrizzatore regolatone 167. Il raddrizzatore regolatore 167 controlla la tensione di uscita del dispositivo di avviamento/generazione di energia elettrica 250 in un campo da 12 V a 14,5 V. La batteria 168 alimenta una corrente di eccitazione ad un motorino di avviamento 171 quando un relè di avviamento 162 è reso elettricamente conduttore ed alimenta correnti di carico a varie apparecchiature elettriche generiche 174 e ad un sistema di controllo principale 160 o simili attraverso un interruttore principale 173.

Al sistema di controllo principale 160 sono collegati: un sensore Ne 153 per misurare la velocita del motore Ne; un interruttore di minimo 253 per permettere o inibire manualmente il funzionamento al minimo del motore 200; l'interruttore di presenza del conducente 254 destinato a fornire in uscita un livello "H" chiudendo un contatto quando il conducente è seduto sulla sella; un sensore di velocità del veicolo 255 per misurare la velocità del veicolo; un indicatore di sosta 256 che lampeggia nella "modalità di spegnimento ed avviamento"; un sensore della valvola del gas 257 (comprendente un interruttore della valvola del gas 257a) per rilevare il grado di apertura della valvola del gas θ; l'interruttore di avviamento 258 per avviare il motofe 200 mediante azionamento del motorino di avviamento 171; un interruttore di arresto 259 per fornire in uscita un livello "H" in risposta ad una operazione di frenatura; un indicatore della batteria 276 per segnalare al conducente la carenza di carica della batteria mediante accensione di una spia quando la tensione della batteria 168 diventa inferiore al valore predeterminato (ad esempio 10 V); ed un sensore di temperatura dell'acqua 155 per rilevare la temperatura dell'acqua di raffreddamento del motore fatta circolare da una pompa dell'acqua 159. La pompa dell'acqua 159 è una pompa meccanica destinata ad essere condotta mediante trasmissione del moto di rotazione del motore 200.

Un sistema di controllo dell'accensione (comprendente una bobina di accensione) 161 per eccitare una candela di accensione 65 in sincronismo con la rotazione dell'albero a gomiti 12, un terminale di controllo del relè di avviamento 162 per alimentare energia elettrica al motorino di avviamento 171, un terminale di controllo di un alimentatore del proiettore 163 per alimentare energia elettrica ad un proiettore 169, ed un terminale di controllo di un relè del getto di avviamento 164 per alimentare energia elettrica ad un getto di avviamento 165 montato su un carburatore 166, sono inoltre corlegati al sistema di controllo principale 160. L'alimentatore del proiettore 163 è costituito da un elemento di commutazione, come un FET; l'elemento di commutazione è aperto in un periodo predeterminato e con un rapporto di lavoro tale da controllare sostanzialmente<'>l 'applicazione di tensione al proiettore 169, ossia si adotta un controllo ad interruzione ripetitiva.

Le figure da 12 a 15 mostrano uno schema a blocchi N. 1, N. 2, N. 3, e N. 4, che illustra funzionalmente la realizzazione del sistema di controllo principale 160. Numeri di riferimento uguali a quelli della figura 11 mostrano porzioni uguali o equivalenti .

La figura 16 e la figura 17 mostrano viste per tabulare e presentare rispettivi contenuti di controllo di una sezione di controllo del relè di avviamento 400 destinata a costituire la sezione di controllo principale 160, di una sezione di controllo del getto di avviamento 900, di una sezione di controllo dell'indicatore di sosta 600, della sezione di controllo del proiettore 800, della sezione di controllo di assenza del conducente dopo l'avviamento 100, di una sezione di controllo di accensione 700, di una sezione di controllo di detonazione all'accensione 200, e di una sezione di 'controllo di carica 500.

Nella figura 12, in una sezione di commutazione di funzionamento 300, una modalità di funzionamento del sistema di controllo principale 160 è commutata alla "modalità di avviamento ed interruttore di minimo" oppure alla "modalità di spegnimento ed avviamento" quando lo stato di un interruttore di minimo 253 e lo stato del veicolo corrispondono ad una condizione predeterminata .

Ad una sezione di uscita di segnal-e di modalità di funzionamento 301 della sezione di commutazione di modalità di funzionamento 300, è applicato un segnale di stato di un interruttore di minimo 253. Il segnale di stato dell'interruttore di minimo 253 presenta un livello "L" in una condizione di apertura (nell'inibizione del funzionamento al minimo), e presenta un livello "H" in una condizione di chiusura (nel consenso del funzionamento al minimo) . Una sezione di uscita di segnale di modalità di funzionamento 301 fornisce in uscita il segnale di modalità di funzionamento S301 in risposta ad un segnale di uscita dell'interruttore di minimo 253, del sensore di velocità del veicolo 255, e del sensore di temperatura dell'acqua 155, designando uha modalità di funzionamento dell'interruttore di controllo principale 160 corrispondente alla "modalità di avviamento ed interruttore di minimo" oppure alla "modalità di spegnimento ed avviamento" .

La figura 18 mostra una vista che illustra tipicamente una condizione di commutazione della modalità di funzionamento per mezzo della sezione di uscita di segnale di modalità di funzionamento 301, quando un interruttore principale 173 è chiuso ed il sistema di controllo principale 160 è azzerato (viene stabilita una condizione 1), il segnale di funzionamento S301 è portato ad un livello "L" e viene iniziata la "modalità di avviamento ed interruttore di minimo".

Inoltre, in questa "modalità di avviamento ed interruttore di minimo", viene rilevata una velocità del veicolo pari o superiore ad una velocità predeterminata (ad esempio 10 km/h), quando la temperatura dell'acqua è uguale o superiore ad una temperatura di riferimento predeterminata (ad esempio la temperatura a cui è previsto il completamento del riscaldamento) ed un interruttore di minimo è aperto (viene stabilita una condizione 2), il segnale di modalità di funzionamento S301 è portato dal livello "L" al livello "H" e viene iniziata la "modalità di avviamento ed interruttore di minimo" .

Inoltre, nella "modalità di spegnimento ed avviamento", quando un interruttore di minimo è chiuso dalla sua posizione aperta (viene stabilita una condizione 3) , il segnale di modalità di funzionamento S301 è portato dal livello "H" al livello "L", e la modalità di funzionamento è riportata alla "modalità di avviamento ed interruttore di minimo" dalla "modalità di spegnimento ed avviamento". Inoltre, nella "modalità di spegnimento ed avviamento" oppure nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo", quando un interruttore principale 173 è aperto (viene stabilita una condizione 4), la modalità viene disattivata .

Ritornando alla figura 12, in una sezione di controllo dell'angolo di manovella al momento dell'arresto 1000, il motorino di avviamento 171 è fatto ruotare in senso inverso per un periodo di tempo prefissato quando il motore è spento, e quindi il motore è arrestato nella posizione desiderata di angolo di manovella.

Un temporizzatore di determinazione di arresto 1001 sorveglia il sensore Ne 153, e quando una condizione in cui non vi è uscita dal sensore Ne prosegue durante un periodo di tempo predeterminato TX, viene fornito in uscita un segnale di fine temporizzazione (livello "H"). Il segnale di fine temporizzazione indica l'arresto del motore. Il segnale di fine temporizzazione del temporizzatore di determinazione di arresto 1001 è fornito in uscita ad un circuito AND 1002, ad un circuito AND 1007, e ad un temporizzatore di consenso all'inversione 1004.

Il temporizzatore di consenso all'inversione 1004 risponde al segnale di fine temporizzazione del temporizzatore di determinazione di arresto 1002 e mantiene un segnale di consenso all'inversione al livello "H" finché non è trascorso il tempo Tback. Il tempo di consenso all'inversione Tback è funzione della temperatura dell'acqua di raffreddamento del motore; maggiore è la temperatura dell'acqua, più breve è selezionato il tempo.

In una sezione di confronto 1003, una velocità di riferimento del motore Nref fissata superiore alla velocità angolare di avviamento ed inferiore alla velocità angolare di minimo è confrontata con la velocità del motore Ne in base ad una uscita del sensore Ne 153. Quando la velocità del motore Ne è uguale o superiore alla velocità di riferimento del motore Nref, viene fornito in uscita il segnale "L" per indicare una condizione di funzionamento del motore. Inoltre, quando la velocità del motore Ne è inferiore alla velocità di riferimento del motore Nref, viene fornito in uscita il segnale "H" per indicare la condizione di spegnimento del motore. Il segnale di uscita dalla sezione di confronto 1003 è fornito in ingresso ad un circuito AND 1002.

Il segnale di uscita del circuito AND 1002 e del temporizzatore di consenso all'inversione 1004 ed il segnale di fine temporizzazione del temporizzatore di determinazione di arresto 1001 sono alimentati ad un circuito AND 1005, ed il circuito AND 1005 fornisce in uscita il prodotto logico di questi segnali di uscita, ed il prodotto logico è invertito da un invertitore ed alimentato ad un relè di inversione 162a.

Inoltre, il segnale di uscita del temporizzatore di consenso all'inversione 1004 è alimentato ad un circuito AND 1007. Ad un altro ingresso del circuito AND 1007, è alimentato il segnale di fine temporizzazione del temporizzatore di determinazione di arresto 1001. Il segnale di uscita del circuito AND 1007 è alimentato ad un circuito OR 406 della sezione di controllo del relè di avviamento 400. Inoltre, il contenuto di controllo della sezione di controllo dell'angolo di manovella al momento dell'arresto 1000 precedentemente descritta, è riportato nel Brevetto giapponese pubblicato prima dell'esame H11-117.107 richiesto dalla Richiedente della presente invenzione, e pertanto la sua descrizione è omessa.

In conformità con un controllo dell'angolo di manovella al momento dell'arresto di questo tipo, nel caso in cui l'albero a gomiti sia inizialmente invertito e successivamente ruoti normalmente ed il motore venga avviato, dopo un tempo di inversione precedentemente fissato corrispondente all'attrito di rotazione del motore, l'albero a gomiti viene invertito. Di conseguenza, la posizione dell'angolo di manovella a cui l'albero a gomiti è invertito ed arrestato, in breve, il tempo di inversione, può essere fissato in modo che la posizione di avviamento normale diventi una posizione in cui è possibile superare un punto morto superiore di compressione con una coppia limitata durante una rotazione normale.

La sezione di controllo del relè di avviamento 400 nella figura 12 attiva il relè di avviamento 162 in una condizione predeterminata in funzione della rispettiva modalità di funzionamento. Un segnale di rilevazione del sensore Ne 153 è alimentato ad una sezione di determinazione di velocità angolare non superiore alla velocità angolare di avviamento 401 e ad una sezione di determinazione di velocità angolare non superiore alla velocità angolare di minimo 407. La sezione di determinazione di velocità angolare non superiore alla velocità angolare di avviamento 401 fornisce in uscita un segnale di livello "H" quando la velocità del motore è uguale o inferiore ad una velocità angolare predeterminata di avviamento (ad esempio 600 giri/minuto). La sezione di determinazione di velocità angolare non superiore alla velocità angolare di minimo 407 fornisce in uscita un segnale di livello "H" quando la velocità del motore è uguale o inferiore ad una velocità angolare predeterminata di minimo (ad esempio 1200 giri/minuto) .

Un circuito AND 402 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita della sezione di determinazione di velocità angolare non superiore alla velocità angolare di avviamento 401, del segnale di stato dell'interruttore di arresto 259, e del segnale di stato dell'interruttore di avviamento 258. Un circuito AND 404 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita della sezione di determinazione di velocità angolare non superiore alla velocità angolare di minimo 407, di un segnale di rilevazione dell'interruttore della valvola del gas 257a, e di un segnale di stato dell'interruttore di presenza del conducente 254. Un circuito AND 403 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita del circuito AND 402 e di un segnale inverso del segnale di modalità di funzionamento S301. Un circuito AND 405 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita del circuito AND 404 e del segnale di modalità di funzionamento S301. Il circuito OR 406 fornisce in uscita la somma logica dei circuiti AND 403 e 405 al relè di avviamento 162.

In conformità con un controllo del relè di avviamento di questo tipo, il circuito AND 403 assume una condizione di abilitazione nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo". Di conseguenza, il relè di avviamento 162 è reso elettricamente conduttore ed il motorino di avviamento 172 è avviato quando l'interruttore di avviamento 258 è chiuso dal conducente (l'uscita del circuito AND 402 assume il livello "H"), mentre la velocità del motore è uguale o inferiore alla velocità angolare di avviamento e l'interruttore di arresto 259 si trova in una posizione chiusa (durante l'azionamento del freno).

Inoltre, nella "modalità di spegnimento ed avviamento", il circuito AND 405 assume una condizione di abilitazione. Di conseguenza, il relè di avviamento 162 è reso elettricamente conduttore ed il motorino di avviamento 171 è avviato quando la valvola del gas viene aperta (l'uscita del circuito AND 404 assume il livello "H") quando la velocità del motore è uguale o inferiore alla velocità angolare di minimo, e l'interruttore di presenza del conducente 254 si trova in una posizione chiusa (mentre il conducente è seduto sulla sella).

In una sezione di controllo dell'indicatore di sosta 600 nella figura 13, un segnale di rilevazione del sensore di velocità del veicolo 255 è alimentato ad una sezione di determinazione di velocità nulla del veicolo 601, e la sezione di determinazione 601 fornisce in uscita un segnale di livello "H" quando la velocità del veicolo è sostanzialmente 0. Il segnale di rilevazione del sensore Ne 153 è alimentato ad una sezione di determinazione Ne 602; la sezione di determinazione Ne 602 fornisce in uscita il segnale di livello "H" quando la velocità del motore è inferiore ad un valore predeterminato. Un circuito AND 603 fornisce in uscita il prodotto logico dei segnali di uscita delle rispettive sezioni di determinazione 601 e 602.

Un circuito AND 604 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita del circuito AND 603 e di un segnale inverso dell'interruttore di presenza del conducente 254. Un circuito AND 605 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita del circuito AND 603 e dell'uscita dell'interruttore di presenza del conducente 254. Una sezione di controllo di accensione/lampeggio 606 emette un segnale di accensione quando il segnale di uscita del circuito AND 604 assume il livello "H", e emette un segnale di lampeggio quando il segnale di uscita assume il livello "L". Un circuito AND 607 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita della sezione di controllo di accensione/lampeggio 606 e del segnale di modalità di funzionamento S301. Un indicatore di sosta 256 accende una spia in risposta ad un segnale di accensione, e lampeggia in risposta ad un segnale di lampeggio.

In conformità con un controllo dell'indicatore di sosta di questo tipo, come illustrato nella figura 16, l'indicatore di sosta 257 accende una spia quando il conducente non è seduto sulla sella mentre il veicolo è fermo nella "modalità di spegnimento ed avviamento", e lampeggia quando il conducente è seduto sulla sella. Di conseguenza il conducente può riconoscere il fatto che il veicolo può avviarsi immediatamente soltanto aprendo la manopola dell'acceleratore, anche se il motore si trova in una condizione di spegnimento, quando l'indicatore di sosta 256 si trova in una condizione lampeggiante.

Una sezione di controllo dell'accensione 700 nella figura 13 permette o inibisce un'operazione di accensione per mezzo di un sistema di controllo dell'accensione 161 in una condizione predeterminata per ogni rispettiva modalità di funzionamento.

Una sezione di determinazione di marcia 701 determina se il veicolo si trova in una condizione di marcia o meno sulla base di un segnale di rilevazione del sensore di velocità del veicolo 255 e fornisce in uscita un segnale di livello "H" nella condizione di marcia. Un circuito OR 706 fornisce in uscita la somma logica del segnale di uscita della sezione di determinazione di marcia 701 e del segnale di uscita dell'interruttore della valvola del gas 257a. Un circuito AND 707 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita dell'interruttore di presenza del conducente 254 e del segnale di uscita del circuito OR 706. Di conseguenza, l'uscita del circuito AND 707 assume il livello "H" quando la valvola del gas è aperta o la velocità del veicolo è superiore a zero ed il conducente è seduto sulla sella.

Un circuito AND 702 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita dell'interruttore di presenza del conducente 254, del segnale inverso della sezione di determinazione di marcia 701, e del segnale inverso dell'interruttore della valvola del gas 257a. Un temporizzatore 703 fornisce in uscita un segnale di ingresso ritardandolo di un periodo di tempo predeterminato (in questa forma di attuazione, tre secondi) . Una sezione di determinazione della temperatura dell'acqua 701 fornisce in uscita un segnale di livello "L" quando la temperatura dell'acqua di raffreddamento misurata dal sensore di temperatura dell'acqua 155 supera una temperatura di riferimento predeterminata, e fornisce in uscita un segnale di livello "H" quando la temperatura non supera la temperatura di riferimento. La temperatura di riferimento nella sezione di determinazione della temperatura dell'acqua 710 è fissata ad una temperatura per cui è prevista l'ebollizione dell'acqua di raffreddamento quando il motore è instantaneamente spento, ad esempio è fissata a 100°C.

Un circuito NAND 705 fornisce in uscita l'inverso del prodotto logico del segnale di uscita del circuito AND 702, del segnale di uscita del temporizzatore 703, e del segnale di uscita della sezione di determinazione della temperatura dell'acqua 710. Di conseguenza, l'uscita del circuito NAND 705 assume il livello "L" quando la valvola del gas è chiusa, la velocità del veicolo è 0, la condizione in cui il conducente è seduto sulla sella permane per tre secondi e la temperatura dell'acqua di raffreddamento del motore è inferiore alla temperatura di riferimento .

Un contatto mobile di un circuito di commutazione 708 è commutato su un lato del circuito NAND 705 mentre il sistema di controllo dell'accensione 161 si trova in una operazione di accensione, mentre durante l'interruzione dell'operazione, il contatto mobile è commutato sul lato del circuito AND 707<'>. Un circuito OR 709 fornisce in uscita la somma logica del segnale inverso del segnale di modalità di funzionamento S301 e del segnale inverso dell'uscita del circuito di commutazione 708 al sistema di controllo dell'accensione 161.

In conformità con la sezione di controllo dell'accensione 700 avente la struttura precedentemente descritta, come illustrato nella figura 17, poiché l'uscita del circuito OR 709 assume normalmente il livello "H" nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo" , è sempre ammesso il controllo dell 'accensione .

Al contrario, nella "modalità di spegnimento ed avviamento", il controllo dell'accensione è consentito quando il veicolo è fermo éd il movimento del motore è automaticamente arrestato in una condizione in cui la valvola del gas è aperta mentre il conducente è seduto sulla sella, o la velocità del veicolo è superiore a 0. D'altra parte, quando il veicolo è arrestato dalla sua condizione di màrcia, il controllo dell'accensione è inibito ed il motore è automaticamente spento nella condizione in cui viene rilevata la presenza del conducente e la temperatura dell'acqua di raffreddamento è bassa. Invece, nella condizione in cui la presenza del conducente non viene rilevata o la temperatura dell'acqua di raffreddamento è elevata, il controllo dell'accensione è consentito in continuo ed il motore non viene automaticamente spento .

Come precedentemente descritto, nella presente forma di attuazione, nel caso in cui non viene rilevata la presenza del conducente malgrado il conducente sia seduto sulla sella a causa di un guasto dell'interruttore di presenza del conducente 254, poiché il motore non viene automaticamente spento anche se il veicolo viene arrestato dalla sua condizione di marcia, diventa inutile l'avviamento del motore all'avviamento del veicolo. Di conseguenza, in un sistema che permette l'avviamento automatico del motore a condizione che il conducente sia seduto sulla sella, anche se si verifica un guasto nell'interruttore di presenza del conducente 254, non si generano inconvenienti per la marcia del veicolo.

Inoltre, nella presente forma di attuazione, anche se si verificano le altre condizioni di spegnimento del motore quando la temperatura dell'acqua di raffreddamento è elevata, il motore non viene automaticamente spento e la pompa dell'acqua continua a funzionare, ed è possibile evitare che l'acqua di raffreddamento entri in ebollizione é raffreddare rapidamente il motore.

Inoltre, in conformità con la presente forma di attuazione, anche se la presenza del conducente viene rilevata quando il veicolo è arrestato dalla sua condizione di marcia, il controllo dell'accensione non viene immediatamente inibito, ma viene inibito dopo che è trascorso un intervallo di tempo predeterminato (nella presente forma di attuazione tre secondi). Di conseguenza, in una sosta temporanea del veicolo in un incrocio, o nel caso in cui il conducente sia seduto sulla sella e la velocità del veicolo sia sostanzialmente 0 in preparazione per eseguire una svolta ad U del veicolo con un grado di apertura della valvola del gas prossimo ad una chiusura completa, è possibile che il motore continui a funzionare.

Una sezione di controllo della detonazione all'accensione 200 nella figura 13 evita che si verifichi detonazione per ogni rispettiva modalità di funzionamento ritardando la fase di accensione in un periodo di accelerazione rispetto ad un periodo normale. In particolare, nella presente forma di attuazione, si evita perfettamente che si verifichi detonazione in un periodo di accelerazione all'avviamento che è intrinseco per un veicolo su cui è montato un sistema automatico per lo spegnimento e l'avviamento del motore rendendo grande un valore di ritardo in un periodo di accelerazione all'avviamento per accelerare da un condizione di spegnimento del motore rispetto ad un valore di ritardo in un periodo di accelerazione normale da una condizione di rotazione del motore .

Inoltre, nella presente forma di attuazione, si evita che si verifichi detonazione al momento dell'avviamento ritardando la fase di accensione in misura superiore ad un periodo normale al momento del riavviamento o dell'avviamento da una condizione di alta temperatura del motore.

In una sezione di determinazione della fase di accensione normale 207, la fase di accensione normale come angolo di anticipo (gradi) da TDC (punto morto superiore di compressione) è registrata in precedenza in funzione della velocità del motore Ne e del grado di apertura della valvola del gas θ. La figura 19 mostra una vista che illustra una relazione tra la velocità del motore Ne, il grado di apertura della valvola del gas θ, e la fase di accensione normale,· l'angolo di anticipo è fissato a 15 gradi (angolo di anticipo, gradi) finché la velocità del motore non raggiunge 2500 giri/minuto, e l'angolo di anticipo è gradualmente aumentato in funzione della velocità del motore Ne quando questa supera 2500 girì/minuto.

Una sezione di determinazione Ne 201 imposta un segnale di accelerazione normale Sacci ad un livello "H" quando la velocità del motore Ne è 700 giri/minuto < Ne < 3000 giri/minuto, ed imposta un segnale di accelerazione al momento dell'avviamento Sacc2 ad un livello "H" quando la velocità del motore Ne è 700 giri/minuto < Ne < 2500 giri/minuto, e nello stesso tempo un valore limite inferiore della velocità del motore Ne quando si genera un segnale di accelerazione al momento dell'avviamento Sacc2 (nella presente forma di attuazione 700 giri/minuto) è preferibil-mente impostato alla velocità angolare di avviamento di un motore.

Una sezione di determinazione di accelerazione 205 fornisce in uscita un segnale di rilevazione di accelerazione di livello "H" determinando che è stata eseguita un'operazione di accelerazione quando la rapidità di variazione Δ θ del grado di apertura della valvola del gas θ rilevato dal sensore della valvola del gas 257 supera un valore predeterminato. Una sezione di determinazione della temperatura dell'acqua 206 determina la temperature dell'acqua di raffreddamento del motore sulla base di un segnale di rilevazione del sensore di temperatura dell'acqua 155, imposta un segnale di determinazione della temperatura dell'acqua Stmpl ad un livello "H" quando la temperatura dell'acqua supera una prima temperatura di riferimento (nella presente forma di attuazione 50°C) , ed imposta un segnale di determinazione della temperatura dell'acqua Stmp2 ad un livello "H" quando la temperatura dell'acqua supera una seconda temperatura di riferimento (nella presente forma di attuazione 80°C) .

Un circuito AND 202 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale inverso del segnale di accelerazione normale Sacci, di un segnale di rilevazione di accelerazione, di un segnale di determinazione di temperatura dell'acqua, e di un ‘segnale di modalità di funzionamento S301. Un circuito AND 203 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di accelerazione al momento dell'avviamento Sacc2, del segnale di rilevazione di accelerazione, di un segnale di determinazione della temperatura dell'acqua Stmpl, e di un segnale di modalità di funzionamento S301. Un circuito OR 208 fornisce in uscita la somma logica dell'uscita del circuito AND 203 e del segnale di determinazione della temperatura dell'acqua Stmp2.

Una sezione di correzione della fase di accensione in periodo di accelerazione 204 trasmette la fase di accensione normale (vedere figura 19) determinata dalla sezione di determinazione della fase di accensione normale 207 al sistema di controllo dell'accensione 161 quando le uscite dei rispettivi circuiti AND 202 e 203 si trovano al livello "L", ossia il veicolo non si trova in una condizione di accelerazione, e la temperatura del motore è bassa. Il sistema di controllo dell'accensione 161 esegue un'operazione di accensione con la fase di accensione trasmessa attraverso la sezione di correzione della fase di accensione in periodo di accelerazione 204.

Inoltre, la fase di accensione è ritardata ad un angolo di anticipo di 7 gradi (angolo di anticipo) malgrado il risultato della determinazione da parte della sezione di determinazione della fase di accensione normale 207 come illustrato dalla linea tratteggiata A nella figura 20, quando il segnale di uscita del circuito AND 202 assume il livello "H", ossia, come illustrato nella figura 17, quando la velocità del motore Ne è 700 giri/minuto < Ne < 3000 giri/minuto nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo", un'operazione di accelerazione viene eseguita dal conducente, e quando la temperatura dell'acqua supera la prima temperatura di riferimento (nella presente forma di attuazione 50°C).

D'altra parte, la fase di accensione è ritardata a 0 gradi malgrado il risultato della determinazione da parte della sezione di determinazione della fase di accensione 207 come illustrato dalla linea continua B nella figura 20. Quando il segnale di uscita del circuito AND 208 assume il livello "H", ossia, come illustrato nella figura 17, quando la velocità del motore Ne è 700 giri/minuto < Ne < 2500 giri/minuto nella "modalità di spegnimento ed avviamento", un'operazione di accelerazione è eseguita dal conducente, ed inoltre quando il segnale di uscita del circuito AND 203 assume il livello "H", poiché la temperatura dell'acqua supera la prima temperatura di riferimento, o la temperatura dell'acqua supera la seconda temperatura di riferimento.

Nello stesso tempo, la sezione di correzione della fase di accensione in periodo di accelerazione 204 è provvista di un contatore 204a, ed esegue immediatamente una accensione ritardata-, come precedentemente descritto, per il numero di volte predeterminato (nella presente forma di attuazione, tre volte), quando l'uscita di uno dei circuito AND 202 e 203 assume il livello "H", dopodiché ritorna immediatamente ad una fase di accensione normale per mezzo della sezione di determinazione della fase di accensione normale 207.

In conformità con un controllo di detonazione all'accensione di questo tipo, è possibile fissare valori di ritardo differenti in un periodo di accelerazione normale da un campo di velocità angolare media e in un periodo di accelerazione all'avviamento, un valore di ritardo nel periodo di accelerazione all'avviamento può essere fissato superiore a quello corrispondente ad un periodo di accelerazione normale dal campo di velocità angolare media, ed è possibile evitare detonazione nel periodo di accelerazione all'avviamento e non soltanto nel periodo di accelerazione normale dal campo di velocità angolare media. Inoltre, nel periodo di avviamento in una condizione di alta temperatura del motore, poiché la fase di accensione può essere ritardata in misura superiore ad un periodo normale malgrado una condizione di accelerazione, è allora possibile evitare la comparsa di detonazione.

Nella sezione di controllo del proiettore 800 della figura 14, la sezione di determinazione Ne 801 determina se la velocità del motore è superiore ad una velocità del motore predeterminata (inferiore alla velocità del motore durante il funzionamento al minimo) o meno sulla base del segnale di rilevazione del sensore Ne 153, ed un segnale di livello "H" è fornito in uscita quando la velocità del motore è uguale o superiore alla velocità prefissata del motore. Un circuito AND 802 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita della sezione di determinazione Ne 801 e del segnale inverso del segnale di modalità di funzionamento S301. Un circuito AND 803 fornisce in uscita il prodotto logico del segnale di uscita della sezione di determinazione Ne 801 e del segnale di modalità di funzionamento S301.

Una sezione di commutazione illuminazione/smorzamento 804 fornisce in uscita un segnale di livello "H" quando il segnale di uscita del circuito AND 802 assume il livello "H", e fornisce in uscita un segnale impulsivo con un rapporto di lavoro del 50% quando questo assume il livello "L". Una sezione di commutazione illuminazione/smorzamento a stadi multipli 805 fornisce in uscita un segnale di livello "H" quando il segnale di uscita del circuito AND 803 assume il livello "H ", e quando questo assume il livello "L", misura la sua durata mediante un temporizzatore 805a e fornisce in uscita un segnale impulsivo che riduce gradualmente il rapporto di lavoro in funzione della durata. Nella presente forma di attuazione, il rapporto di lavoro è ridotto a passi dal 95% al 50% in un periodo da 0,5 s ad 1 s. In questo procedimento di smorzamento a passi, poiché la quantità di illuminazione diminuisce istantaneamente e linearmente, è possibile ottenere un risparmio di energia e mantenere un elevato valore commerciale.

In conformità con un controllo del proiettore di questo tipo, come illustrato nella figura 16, nella "modalità di avviamento ed interruttore di minimo", un proiettore è illuminato o smorzato in funzione della velocità del motore Ne, e nella "modalità di spegnimento ed avviamento", il proiettore è illuminato o smorzato a passi in funzione della velocità del motore Ne. Di conseguenza, è possibile limitare la scarica di una batteria durante la sosta del veicolo, mantenendo una sufficiente visibilità da un veicolo che sopraggiunge. Come risultato, è possibile ridurre il livello di carica di una batteria da parte di un generatore al momento del successivo avviamento, e poiché il carico elettrico sul generatore è ridotto, è possibile migliorare le presentazioni di accelerazione al momento dell'avviamento.

In una sezione di controllo del getto di avviamento 900 nella figura 14, un segnale di rilevazione di un sensore di temperatura dell'acqua 155 è alimentato ad una sezione di determinazione della temperatura dell'acqua 901. La sezione di determinazione della temperatura dell'acqua 901 fornisce in uscita un segnale di livello "H" quando la temperatura dell'acqua è uguale o superiore ad un primo valore predeterminato (nella presente forma di attuazione 50°C) e chiude un relè del getto di avviamento 164 quando la temperatura dell'acqua è uguale o inferiore ad un secondo valore predeterminato (nella presente forma di attuazione 10°C), fornisce in uscita un segnale di livello "L" ed apre il relè del getto di avviamento 164 .

In conformità con un controllo del getto di avviamento di questo tipo, là concentrazione di combustibile aumenta quando la temperatura dell'acqua è elevata, e automaticamente si riduce quando la temperatura è bassa. Inoltre, nella presente forma di attuazione, viene fissata una isteresi della temperatura di apertura e chiusura del relè del getto di avviamento 164, in modo da evitare Una inutile operazione di apertura e chiusura del relè del getto di avviamento 164 che potrebbe avvenire ad una temperatura critica.

Nella sezione di controllo di carica 500 illustrata nella figura 14, un segnale di rilevazione del sensore di velocità del veicolo 255 ed un segnale di rilevazione del sensore della valvola del gas 257 sono alimentati ad una sezione di rilevazione di operazione di accelerazione 502, come illustrato nella figura 17, e quando la velocità del veicolo è maggiore di 0, e la valvola del gas è aperta da una condizione di chiusura completa ad una condizione di apertura completa entro 0,3 s o meno, la sezione di controllo 500 determina che l'operazione è un'operazione di accelerazione e genera un impulso di rilevazione dell'operazione.

Una sezione limitatrice di carica 504 al momento dell'accelerazione controlla un raddrizzatore regolatore 167 in risposta al segnale impulsivo di rilevazione di accelerazione, e la tensione di carica della batteria 168 è ridotta a 12,0 V da 14,5 V nel periodo normale .

La sezione limitatrice di carica al momento dell'accelerazione 504 avvia inoltre un temporizzatore di sei secondi 504a in risposta all'impulso di rilevazione di accelerazione, e quando questo temporizzatore 504a si esaurisce, o la velocità del motore Ne è uguale o superiore alla velocità del motore prefissata, o il grado di apertura della valvola del gas diminuisce, si riporta la tensione di carica da 12,0 V a 14,5 V eliminando la limitazione della carica.

Un segnale di rilevazione dal sensore di velocità del veicolo 255, un segnale di rilevazione dal sensore Ne 153, ed un segnale di rilevazione dal sensore della valvola del gas 257 sono alimentati ad una sezione di rilevazione di operazione di avviamento 503, come illustrato nella figura 17, e quando la valvola del gas è aperta a condizione che la velocità del veicolo sia 0 e la velocità del motore Ne sia inferiore alla velocità prefissata del motore (nella presente forma di attuazione 2500 giri/minuto) , la sezione di rilevazione 503 determina che l'operazione è un'operazione di avviamenti) e genera un impulso di rilevazione di avviamento.

Una sezione limitatrice di carica al momento dell'avviamento 505, quando rileva il segnale impulsivo di rilevazione di avviamento, controlla il raddrizzatore regolatore 167 e riduce la tensione di carica della batteria 168 a 12,0 V da 14,5 V nel periodo normale .

La sezione limitatrice di carica al momento dell'avviamento 505 avvia inoltre un temporizzatore di sette secondi 505a in risposta all'impulso di rilevazione di avviamento, e quando questo temporizzatore 505a si esaurisce, o la velocità del motore Ne è uguale o superiore alla velocità prefissata del motore, o il grado di apertura della valvola del gas diminuisce, la tensione di carica ritorna a 14,5 V da 12,0 V eliminando la limitazione della carica.

In conformità con un controllo della carica di questo tipo, nel caso in cui il conducente apre bruscamente la valvola del gas e accelera rapidamente, o in un periodo di avviamento da una condizione di arresto, la tensione di carica è ridotta, ed il carico elettrico sul dispositivo di avviamento/generazione di energia elettrica 250 è temporaneamente ridotto. Di conseguenza il carico meccanico del motore 200 introdotto dal dispositivo di avviamento/generazione di energia elettrica 205 è ridotto migliorando le prestazioni di accelerazione.

In una sezione di controllo di assenza del conducente dopo l'arresto del veicolo .100 nella figura 15, l'avviamento del motore per mezzo dell'interruttore di avviamento 258, originariamente inibito, è eccezionalmente consentito in un periodo in cui il conducente empiricamente può avviare il motore mediante l'interruttore di avviamento.

Un circuito AND 102 fornisce il uscita il prodotto logico di un segnale di modalità di funzionamento S301 e del segnale inverso dell'interruttore di presenza del conducente 254. Una sezione di determinazione di prosecuzione di assenza del conducente 101 è dotata di un temporizzatore 101a, ed un livello "H" del circuito AND 102 viene rilevato per un periodo superiore ad un periodo predeterminato dopo lo spegnimento automatico del motore. In particolare, nella "modalità di spegnimento ed avviamento", quando l'assenza del conducente prosegue per un periodo superiore ad un periodo predeterminato dopo lo spegnimento automatico del motore, un segnale di uscita è portato ad un livello "H". Come risultato, il sistema di controllo dell'accensione 161 è alimentato per produrre una condizione di consenso all'accensione.

Un circuito OR 103 fornisce<1 >in uscita la somma logica delle rispettive uscite dell'interruttore di avviamento 258 e dell'interruttore della valvola del gas 257a. Un circuito AND 104 fornisce in uscita il prodotto logico dei rispettivi segnali di uscita della sezione di determinazione di prosecuzione di assenza del conducente 101 e del circuito OR 103 al relè di avviamento 162. In altre parole, (un segnale dì uscita della sezione di determinazione di prosecuzione di assenza del conducente è portato ad un livello "H") dopo che l'assenza del conducente prosegue per un periodo uguale o superiore ad un periodo predeterminato dopo lo spegnimento automatico del motore nella "modalità di spegnimento ed avviamento", e quando l'interruttore di avviamento 258 è chiuso, o la valvola del gas è aperta, il relè di avviamento 162 è attivato per alimentare il motorino di avviamento 171. Come risultato, il sistema di controllo dell'accensione 161 è attivato per mezzo della sezione di determinazione di prosecuzione di assenza del conducente 101, per cui è possibile avviare il motore .

In conformità con un controllo di assenza del conducente dopo l'arresto del veicolo di questo tipo, l'avviamento del motore è ecdezionalmente consentito per mezzo dell'interruttore di avviamento 258 quando viene rilevata con continuità una condizione di assenza del conducente per un periodo predeterminato dopo lo spegnimento del motore in risposta ad una condizione predeterminata di arresto del veicolo. Di conseguenza, quando il motore è automaticamente spento al momento della sosta del veicolo ed il conducente si allontana dal veicolo senza spegnere l'alimentazione principale, e dopo che il conducente è ritornato al veicolo dimenticando che il motore si trovava sotto un controllo di spegnimento automatico, anche se l'interruttore di avviamento 258 è azionato dal conducente, il motore può essere avviato in modo simile ad una condizione normale.

Inoltre, nel controllo di assenza del conducente dopo l'arresto, è descritto che l'avviamento del motore per mezzo dell'interruttore di avviamento 258 può essere eccezionalmente consentito a condizione che, dopo lo spegnimento automatico del motore nella "modalità di spegnimento ed avviamento", l'assenza del conducente prosegua per un periodo uguale o superiore ad un periodo predeterminato, ma, come illustrato con linee tratteggiate nella figura 15, l'avviamento del motore per mezzo dell'interruttore di avviamento 258 può anche essere consentito controllando una sezione di commutazione di funzionamento 300 ed una modalità di funzionamento è commutata dalla "modalità di spegnimento ed avviamento" alla "modalità di avviamento ed interruttore di minimo". Oppure, come illustrato nella figura 18 come "condizione 5", aprendo l'interruttore principale 173, l'avviamento del motore per mezzo dell'interruttore di avviamento 258 può anche essere sostanzialmente consentito .

Secondo la presente invenzione, è possibile ottenere i seguenti effetti.

(1) Anche se si stabiliscono condizioni di arresto del veicolo, quando la temperatura del motore è uguale o superiore ad una temperatura di riferimento predeterminata, poiché il motore continua a ruotare senza che venga interrotto un controllo dell'avviamento del motore ed una pompa dell'acqua è azionata in modo continuo, è possibile evitare l'ebollizione dell'acqua di raffreddamento, ed inoltre è possibile raffreddare rapidamente il motore.

(2) Quando il motore è riavviato ed inizia il moto, poiché la fase di accensione del motore è ritardata quando la temperatura del motore è uguale o superiore ad una temperatura predeterminata, si evita il verificarsi di detonazione.

Claims (4)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di controllo automatico per lo spegnimento e l'avviamento di un motore, comprendente un mezzo di controllo dell'accensione per interrompere un controllo dell'accensione del motore in risposta ad un condizione predeterminata di sosta del veicolo durante il funzionamento del motore e per riaw iare il controllo dell'accensione del motore in risposta ad una operazione predeterminata di avviamento da parte di un conducente dopo l'interruzione, in cui il mezzo di controllo suddetto comprende almeno un mezzo sensore di temperatura per rilevare la temperatura del motore, e un mezzo inibitore per inibire l'interruzione del controllo dell'accensione del motore suddetto quando la temperatura rilevata suddetta del motore è uguale o superiore ad una temperatura di riferimento predeterminata .
2. 2. Sistema di controllo automatico per lo spegnimento e l'avviamento di un motore, comprendente un mezzo di controllo dell'accensione per interrompere un controllo dell'accensione· del motore in risposta ad una condizione predeterminata di sosta del veicolo durante il funzionamento del motore e per riprendere il controllo dell'accensione del motore in risposta ad un operazione predeterminata di avviamento da parte di un conducente dopo l'interruzione, in cui il mezzo suddetto di controllo dell'accensione comprende almeno un mezzo sensore di temperatura per rilevare la temperatura del motore, e un mezzo di controllo della fase di accensione per controllare la fase di accensione del motore in risposta alla temperatura rilevata suddetta del motore, e in cui il mezzo suddetto di controllo della fase di accensione ritarda la fase di accensione in misura superiore ad una fase di accensione di riferimento quando la temperatura del motore alla ripresa dell'accensione del motore in risposta all'operazione di avviamento suddetta è uguale o superiore ad una temperatura di riferimento predeterminata .
3. 3. Sistema di controllo automatico per lo spegnimento e l'avviamento di un motore secondo la rivendicazione 1 oppure 2, in cui la temperatura di riferimento predeterminata suddetta è la temperatura a cui è prevista l'ebollizione dell'acqua di raffreddamento del motore quando il motore è imprpw isamente spento.
4. 4. Sistema di controllo automatico per lo spegnimento e l'avviamento di un motore secondo la rivendicazione 1, in cui il motore suddetto è un motore raffreddato ad acqua, comprendente inoltre una pompa dell'acqua per far circolare acqua-di raffreddamento per mezzo della rotazione del motore.