DE102012206157A1 - Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben desselben - Google Patents

Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs und Verfahren zum Betreiben desselben Download PDF

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Abstract

Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs, welches einen Hybridantrieb (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) und mindestens einer elektrische Maschine (3) umfasst, wobei die Steuerungseinrichtung bei rein elektrischer Fahrt eine Ist-Position eines Kurbelwellenwinkels des Verbrennungsmotors (2) mit einer für ein Zustarten des Verbrennungsmotors (2) optimalen Soll-Position oder einem für das Zustarten des Verbrennungsmotors (2) optimalen Soll-Positionsbereich vergleicht, und wobei die Steuerungseinrichtung dann, wenn dieselbe feststellt, dass die Ist-Position von der Soll-Position um mehr als einen Grenzwert abweicht oder außerhalb des Soll-Positionsbereichs liegt, mindestens eine Stellgröße ermittelt, auf Basis derer die Ist-Position des Kurbelwellenwinkels derart änderbar ist, dass vor dem Zustarten des Verbrennungsmotors (2) die Ist-Position von der Soll-Position um weniger als den Grenzwert abweicht oder innerhalb des Soll-Positionsbereichs liegt.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 7.
  • Kraftfahrzeuge werden zunehmend als Hybridfahrzeuge ausgeführt, deren Antriebsaggregat von einem Hybridantrieb bereitgestellt wird, welcher einen Verbrennungsmotor und zusätzlich mindestens eine elektrische Maschine umfasst. Dann, wenn ein Hybridfahrzeug rein elektrisch betrieben wird, ist der Verbrennungsmotor des Hybridantriebs still gesetzt. Für den Fall, dass bei rein elektrischer Fahrt ein Momentanforderung nicht alleine von der elektrischen Maschine des Hybridantriebs bereitgestellt werden kann, muss der Verbrennungsmotor aus der rein elektrischen Fahrt heraus zugestartet bzw. angeschleppt werden. Das Zustarten des Verbrennungsmotors eines Hybridfahrzeugs aus rein elektrischer Fahrt heraus ist bislang nicht reproduzierbar mit immer gleich hoher Qualität möglich.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine neuartige Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs sowie ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch eine Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß vergleicht die Steuerungseinrichtung bei rein elektrischer Fahrt eine Ist-Position eines Kurbelwellenwinkels des Verbrennungsmotors mit einer für ein Zustarten des Verbrennungsmotors optimalen Soll-Position oder einem für das Zustarten des Verbrennungsmotors optimalen Soll-Positionsbereich, wobei die Steuerungseinrichtung dann, wenn dieselbe feststellt, dass die Ist-Position von der Soll-Position um mehr als einen Grenzwert abweicht oder außerhalb des Soll-Positionsbereichs liegt, mindestens eine Stellgröße ermittelt, auf Basis derer die Ist-Position des Kurbelwellenwinkels derart änderbar ist, dass vor dem Zustarten des Verbrennungsmotors die Ist-Position von der Soll-Position um weniger als den Grenzwert abweicht oder innerhalb des Soll-Positionsbereichs liegt.
  • Mit der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, bei rein elektrischer Fahrt die Ist-Position des Kurbelwellenwinkels des still gesetzten Verbrennungsmotors zu überwachen und diese Ist-Position mit einer Soll-Position bzw. einem Soll-Positionsbereich zu vergleichen. Abhängig von diesem Vergleich wird die Ist-Position des Kurbelwellenwinkels des Verbrennungsmotors geändert, um nachfolgend ein Zustarten des Verbrennungsmotors mit reproduzier hoher Qualität zu gewährleisten. Hiermit ist es möglich, den Betrieb eines Hybridfahrzeugs zu verbessern.
  • Nach einer vorteilhaften Weiterbildung erzeugt die Steuerungseinrichtung ein Stellsignal für eine an einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors des Hybridantriebs angreifende elektrische Maschine eines Anlassers oder eines Startergenerators. Das Ändern der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels in Richtung auf die Soll-Position bzw. den Soll-Positionsbereich mithilfe einer elektrischen Maschine des Anlassers oder des Startergenerators des Verbrennungsmotors ist besonders einfach.
  • Nach einer alternativen vorteilhaften Weiterbildung erzeugt die Steuerungseinrichtung ein Stellsignal für eine zwischen den Verbrennungsmotor des Hybridantriebs und die elektrische Maschine des Hybridantriebs geschaltete Kupplung, wobei die Steuerungseinrichtung vorzugsweise abhängig vom Stellsignal für die zwischen den Verbrennungsmotor des Hybridantriebs und die elektrische Maschine des Hybridantriebs geschaltete Kupplung eine Vorsteuergröße für ein von der elektrischen Maschine des Hybridantriebs bereitgestelltes Moment erzeugt, nämlich derart, dass das der elektrischen Maschine des Hybridantriebs bereitgestellte Moment um das von der Kupplung zum Ändern der Ist-Position übertragene Moment erhöht wird. Die Änderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels in Richtung auf die Soll-Position bzw. den Soll-Positionsbereich mithilfe der zwischen den Verbrennungsmotors des Hybridantriebs und die elektrischen Maschine des Hybridantriebs geschalteten Kupplung ist ebenfalls einfach realisierbar, wobei hierbei vorzugsweise das zum Ändern der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels durch die Kupplung übertragene Moment bezüglich des von der elektrischen Maschine des Hybridantriebs bereitgestellten Moments über eine Vorsteuerkomponente berücksichtigt wird, sodass die Veränderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels in Richtung auf die Soll-Position bzw. den Soll-Positionsbereich am Abtrieb nicht spürbar ist.
  • Vorzugsweise führt die Steuerungseinrichtung den Vergleich zwischen der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels und der für das Zustarten des Verbrennungsmotors optimalen Soll-Position oder dem Soll-Positionsbereich bei stillstehendem Verbrennungsmotor durch. Die sich gegebenenfalls anschließende Änderung der Ist-Position in Richtung auf die Soll-Position bzw. den Soll-Positionsbereich erfolgt dann ausgehend von einem stillstehenden Verbrennungsmotor. Dadurch ist es möglich, die Änderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels dann durchzuführen, wenn sich in Zylindern des Verbrennungsmotors ein Verbrennungsdruck abgebaut hat. In diesem Fall ist dann ein besonders vorteilhaftes Ändern der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels in Richtung auf die Soll-Position bzw. den Soll-Positionsbereich möglich.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs ist in Patentanspruch 7 definiert.
  • Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
  • 1 ein exemplarisches Antriebsstrangschema eines als Parallelhybrid ausgebildeten Hybridfahrzeugs zusammen mit einer erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung; und
  • 2 ein exemplarisches Antriebsstrangschema eines als Parallelhybrid ausgebildeten Hybridfahrzeugs zusammen mit einer erfindungsgemäßen Steuerungseinrichtung.
  • 1 zeigt ein Antriebsstrangschema eines als Parallelhybrid ausgebildeten Hybridfahrzeugs. Das Hybridfahrzeug gemäß 1 umfasst einen Hybridantrieb 1, der einen Verbrennungsmotor 2 und eine elektrische Maschine 3 umfasst. Zwischen den Hybridantrieb 1 und einen Abtrieb 4 des Hybridfahrzeugs ist ein Getriebe 5 geschaltet. Zwischen den Verbrennungsmotor 2 des Hybridantriebs 1 und die elektrische Maschine 3 desselben ist eine Kupplung 6 geschaltet.
  • Bei geöffneter Kupplung 6 ist der Verbrennungsmotor 2 vom Abtrieb 4 abgekoppelt. Bei geschlossener Kupplung 6 ist der Verbrennungsmotor 2 an den Abtrieb 4 angekoppelt. Mit der elektrischen Maschine 3 wirkt ein elektrischer Energiespeicher 7 zusammen, der im motorischen Betrieb der elektrischen Maschine 3 stärker entladen und im generatorischen Betrieb der elektrischen Maschine 3 stärker aufgeladen wird.
  • In 1 sind drei Steuerungseinrichtungen gezeigt, nämlich eine Motorsteuerungseinrichtung 8, eine Getriebesteuerungseinrichtung 9 sowie eine Hybridsteuerungseinrichtung 10. Die Motorsteuerungseinrichtung 8 steuert und/oder regelt den Betrieb des Verbrennungsmotors 2 des Hybridantriebs 1 und tauscht hierzu mit demselben Daten aus. Die Getriebesteuerungseinrichtung 9 steuert und/oder regelt den Betrieb des Getriebes 5 und tauscht hierzu mit demselben Daten aus. Die Hybridsteuerungseinrichtung 10 steuert und/oder regelt den Betrieb der elektrischen Maschine 3 sowie der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6 und tauscht hierzu mit denselben Daten aus. 1 zeigt weiterhin, dass sowohl die Motorsteuerungseinrichtung 8 mit der Hybridsteuerungseinrichtung 10 als auch die Getriebesteuerungseinrichtung 9 mit der Hybridsteuerungseinrichtung 10 Daten austauschen.
  • 1 zeigt weiterhin stark schematisiert eine Kurbelwelle 11 des Verbrennungsmotors 2 des Hybridantriebs 1, wobei an der Kurbelwelle 11 eine elektrische Maschine 12 eines Anlassers bzw. eines Startergenerators angreift.
  • Ein weiteres Antriebsstrangschema eines als Parallelhybrid ausgebildeten Hybridfahrzeugs zeigt 2, wobei sich 2 von 1 dadurch unterscheidet, dass keine separate Hybridsteuerungseinrichtung vorhanden ist, vielmehr werden Hybridsteuerfunktionen im Ausführungsbeispiel der 2 von der Getriebesteuerungseinrichtung 9 bereitgestellt.
  • Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass die in 1 und 2 gezeigten Antriebsstrangschemata eines Parallelhybrids rein exemplarischer Natur sind. Die Erfindung ist nicht auf diese Antriebsstrangschemata beschränkt. Vielmehr kann die Erfindung auch bei anderen Hybridvarianten wie bei einem leistungsverzweigten Hybrid zum Einsatz kommen.
  • Bei dem Getriebe 5 kann es sich um ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein Stufenlosgetriebe oder auch um ein Doppelkupplungsgetriebe handeln. Als Anfahrelement kann eine getriebeinterne Kupplung oder ein getriebeexternes Anfahrelement dienen.
  • Dann, wenn mit einem Hybridfahrzeug gemäß 1 und 2 rein elektrisch gefahren wird, ist der Verbrennungsmotor 2 des Hybridantriebs 1 bei geöffneter Kupplung 6 vom Abtrieb 4 abgekoppelt und still gesetzt. Reicht beim elektrischen Fahren ein von der elektrischen Maschine 3 des Hybridantriebs 1 bereitgestelltes Moment nicht aus, um eine Momentanforderung zu erfüllen, so muss der Verbrennungsmotor 2 zugestartet werden.
  • Die hier vorliegende Erfindung betrifft nun solche Details, mithilfe derer das Zustarten des Verbrennungsmotors 2 aus rein elektrischer Fahrt heraus besonders effizient möglich ist.
  • Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird bei rein elektrischer Fahrt eine Ist-Position des Kurbelwellenwinkels der Kurbelwelle 11 des Verbrennungsmotors 2 des Hybridantriebs 1 ermittelt und mit einer für das Zustarten des Verbrennungsmotors 2 optimalen Soll-Position bzw. einem für das Zustarten des Verbrennungsmotors 2 optimalen Soll-Positionsbereich verglichen. Dieser Vergleich wird insbesondere von der Getriebesteuerungseinrichtung 9 oder alternativ von der Hybridsteuerungseinrichtung 10 durchgeführt, wobei die Motorsteuerungseinrichtung 8 die Ist-Position des Kurbelwellenwinkels der Hybridsteuerungseinrichtung 10 oder der Getriebesteuerungseinrichtung 9 als Eingangsgröße bereitstellt.
  • Dann, wenn festgestellt wird, dass die Ist-Position des Kurbelwellenwinkels von der Soll-Position um mehr als einen Grenzwert abweicht oder dass die Ist-Position außerhalb des Soll-Positionsbereichs liegt, wird die Ist-Position des Kurbelwellenwinkels derart geändert, dass vor dem nachfolgenden Zustarten des Verbrennungsmotors 2 die Ist-Position von der Soll-Position um weniger als den Grenzwert abweicht oder die Ist-Position innerhalb des Soll-Positionsbereichs liegt. Hierzu erzeugt die Getriebesteuerungseinrichtung 9 mindestens eine Stellgröße, auf Grundlage derer die Änderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels durchgeführt wird.
  • Bevorzugt erfolgt dieser Vergleich der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels mit der Soll-Position bzw. dem Soll-Positionsbereich bei stillstehendem Verbrennungsmotor 2, sodass demnach die Änderung des Kurbelwellenwinkels ausgehend von einem stillstehenden Verbrennungsmotor 2 durchgeführt wird, und zwar derart, dass bei der Änderung des Kurbelwellenwinkels in einem Verbrennungsraum, also in Zylindern, des Verbrennungsmotors 2 kein Verbrennungsdruck herrscht. Die Verdrehung der Kurbelwelle 11 zur Änderung des Kurbelwellenwinkels erfolgt demnach erst dann, wenn sich der Verbrennungsdruck im Verbrennungsraum des Verbrennungsmotors 2 abgebaut hat, sodass das Ändern des Kurbelwellenwinkels mit geringem Moment erfolgen kann.
  • Nach einer ersten Variante der Erfindung erfolgt die Änderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels mithilfe der an der Kurbelwelle 11 des Verbrennungsmotors 2 angreifenden elektrischen Maschine 12 des Anlassers oder Startergenerators. Hierbei ist dann der Verbrennungsmotor 2 vom Abtrieb 4 abgekoppelt, sodass das Verdrehen der Kurbelwelle 11 und damit die Änderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels am Abtrieb 4 nicht spürbar ist.
  • Nach einer alternativen Variante der Erfindung erfolgt das Verdrehen der Kurbelwelle 11 und damit die Änderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels in Richtung auf die Soll-Position bzw. den Soll-Positionsbereich mithilfe der zwischen den Verbrennungsmotor 2 und die elektrische Maschine 3 geschalteten Kupplung 6, wozu die Kupplung 6 teilweise geschlossen wird, nämlich derart, dass ein von der Kupplung 6 übertragbares Moment in der Größenordnung der Summe aus einem Reibmoment des Verbrennungsmotors 2 und einem dynamischen Moment des Verbrennungsmotors 2 und einem sich bei Änderung der Ist-Position einstellenden Kompressionsmoment des Verbrennungsmotors 2 liegt. Da durch das teilweise Schließen der Kupplung 6 der Verbrennungsmotor 2 an den Abtrieb 4 angekoppelt wird, wird das von der Kupplung 6 zum Verdrehen der Kurbelwelle 11 und damit zur Veränderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels übertragene Moment im Sinne einer Vorsteuerung für das von der elektrischen Maschine 3 bereitgestellte Moment berücksichtigt, sodass das von der elektrischen Maschine 3 bereitgestellte Moment um dieses von der Kupplung 6 übertragene Moment erhöht wird, sodass auch hier die Änderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels am Abtrieb 4 nicht spürbar ist.
  • Sollte im Falle einer Momentanforderung, welche die elektrische Maschine 3 des Hybridantriebs 1 nicht alleine bereitstellen kann, nachfolgend ein Zustarten des Verbrennungsmotors 2 erforderlich sein, so kann dieser aus einer Ist-Position des Kurbelwellenwinkels heraus angeschleppt bzw. zugestartet werden, die ein optimales und effizientes Zustarten des Verbrennungsmotors 2 ermöglicht.
  • Die Soll-Position bzw. der Soll-Positionsbereich, mit welchem die Ist-Position des Kurbelwellenwinkels verglichen wird, ist von der Bauform des Verbrennungsmotors 2 abhängig und in der Hybridsteuerungseinrichtung 10 oder in der Getriebesteuerungseinrichtung 9 hinterlegt. Bei einem Vierzylinder-Verbrennungsmotor liegt der Soll-Positionsbereich für den Kurbelwellenwinkel der Kurbelwelle 11 des Verbrennungsmotors 2 typischerweise zwischen 60° und 120° vor dem oberen Zündtotpunkt des Zielzylinders des Verbrennungsmotors 2.
  • Dann, wenn die elektrische Maschine 12 des Anlassers bzw. Startergenerators zur Verdrehung der Kurbelwelle 11 bzw. zur Änderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels genutzt wird, wird das entsprechende Stellsignal für die elektrische Maschine 12 von der Hybridsteuerungseinrichtung 10 oder die Getriebesteuerungseinrichtung 9 der Motorsteuerungseinrichtung 8 als Eingangsgröße bereitgestellt. Dann, wenn die Kupplung 6 zur Änderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels der Kurbelwelle 11 genutzt wird, steuert die Hybridsteuerungseinrichtung 10 oder die Getriebesteuerungseinrichtung 9 die Kupplung 6 unmittelbar an.
  • Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf die Parallelhybride der 1 und 2 beschreiben wurde, kann die Erfindung auch bei anderen Hybridvarianten wie bei einem leistungsverzweigten Hybrid zum Einsatz kommen. Da ein leistungsverzweigter Hybrid die Kupplung 6 nicht aufweist, erfolgt bei einem leistungsverzweigten Hybrid die Änderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels in Richtung auf die Soll-Position bzw. den Soll-Positionsbereich mit Hilfe der elektrischen Maschine des Anlassers bzw. Startergenerators. Hierbei wird bei einem leistungsverzweigten Hybrid vorzugsweise eine Vorsteuerkomponente für das von der oder jeder elektrischen Maschine des Hybridantriebs bereitgestellte Moment abhängig von dem zum Zustarten aufgebrachten Moment der elektrischen Maschine des Anlassers berücksichtigt, sodass das die Änderung der Ist-Position des Kurbelwellenwinkels am Abtrieb nicht spürbar ist.
  • Die Erfindung erlaubt ein produzierbares Zustarten eines stillstehenden Verbrennungsmotors eines Hybridantriebs aus rein elektrischer Fahrt des Hybridfahrzeugs heraus. Der Verbrennungsmotor kann mit hoher Qualität und effizient zugestartet werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsaggregat/Hybridantrieb
    2
    Verbrennungsmotor
    3
    elektrische Maschine
    4
    Abtrieb
    5
    Getriebe
    6
    Kupplung
    7
    elektrischer Energiespeicher
    8
    Motorsteuerungseinrichtung
    9
    Getriebesteuerungseinrichtung
    10
    Hybridsteuerungseinrichtung
    11
    Kurbelwelle
    12
    elektrische Maschine

Claims (12)

  1. Steuerungseinrichtung eines Hybridfahrzeugs, welches einen Hybridantrieb (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) und mindestens einer elektrische Maschine (3) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerungseinrichtung bei rein elektrischer Fahrt eine Ist-Position eines Kurbelwellenwinkels des Verbrennungsmotors (2) mit einer für ein Zustarten des Verbrennungsmotors (2) optimalen Soll-Position oder einem für das Zustarten des Verbrennungsmotors (2) optimalen Soll-Positionsbereich vergleicht, und dass die Steuerungseinrichtung dann, wenn dieselbe feststellt, dass die Ist-Position von der Soll-Position um mehr als einen Grenzwert abweicht oder außerhalb des Soll-Positionsbereichs liegt, mindestens eine Stellgröße ermittelt, auf Basis derer die Ist-Position des Kurbelwellenwinkels derart änderbar ist, dass vor dem Zustarten des Verbrennungsmotors (2) die Ist-Position von der Soll-Position um weniger als den Grenzwert abweicht oder innerhalb des Soll-Positionsbereichs liegt.
  2. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe ein Stellsignal für eine an einer Kurbelwelle (11) des Verbrennungsmotors (2) des Hybridantriebs (1) angreifende elektrische Maschine (12) eines Anlassers oder eines Startergenerators erzeugt.
  3. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe ein Stellsignal für eine zwischen den Verbrennungsmotor (2) des Hybridantriebs (1) und die elektrische Maschine (3) des Hybridantriebs (1) geschaltete Kupplung (6) erzeugt.
  4. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe das Stellsignal für die zwischen den Verbrennungsmotor (2) des Hybridantriebs (1) und die elektrische Maschine (3) des Hybridantriebs (1) geschaltete Kupplung (6) derart erzeugt, dass ein von der Kupplung (6) übertragbares Moment in der Größenordung der Summe aus einem Reibmoment des Verbrennungsmotors (2) und einem dynamischen Moment des Verbrennungsmotors (2) und einem sich bei Änderung der Ist-Position einstellenden Kompressionsmoment des Verbrennungsmotors (2) liegt.
  5. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe abhängig vom Stellsignal für die zwischen den Verbrennungsmotor (2) des Hybridantriebs (1) und die elektrische Maschine (3) des Hybridantriebs (1) geschaltete Kupplung (6) eine Vorsteuergröße für ein von der elektrischen Maschine (3) des Hybridantriebs (1) bereitgestelltes Moment erzeugt, nämlich derart, dass das von der elektrischen Maschine (3) des Hybridantriebs (1) bereitgestellte Moment um das von der Kupplung (6) zum Ändern der Ist-Position übertragene Moment erhöht wird.
  6. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass dieselbe den Vergleich zwischen der Ist-Position und der für das Zustarten des Verbrennungsmotors (2) optimalen Soll-Position oder dem Soll-Positionsbereich bei stillstehendem Verbrennungsmotor (2) durchführt.
  7. Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs, welches einen Hybridantrieb (1) mit einem Verbrennungsmotor (2) und mindestens einer elektrische Maschine (3) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass bei rein elektrischer Fahrt eine Ist-Position eines Kurbelwellenwinkels des Verbrennungsmotors (2) ermittelt und mit einer für ein Zustarten des Verbrennungsmotors (2) optimalen Soll-Position oder einem für das Zustarten des Verbrennungsmotors (2) optimalen Soll-Positionsbereich verglichen wird, und dass dann, wenn festgestellt wird, dass die Ist-Position von der Soll-Position um mehr als einen Grenzwert abweicht oder außerhalb des Soll-Positionsbereichs liegt, die Ist-Position des Kurbelwellenwinkels derart ändert wird, dass vor dem Zustarten des Verbrennungsmotors (2) die Ist-Position von der Soll-Position um weniger als den Grenzwert abweicht oder innerhalb des Soll-Positionsbereichs liegt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Position mit Hilfe einer an einer Kurbelwelle (11) des Verbrennungsmotors (2) angreifenden elektrischen Maschine (12) eines Anlassers oder eines Startergenerators verändert wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Position mit Hilfe einer zwischen den Verbrennungsmotor (2) des Hybridantriebs (1) und die elektrische Maschine (3) des Hybridantriebs (1) geschalteten Kupplung (6) verändert wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (6) derart teilweise geschlossen wird, dass ein von der Kupplung (6) übertragbares Moment in der Größenordung der Summe aus einem Reibmoment des Verbrennungsmotors (2) und einem dynamischen Moment des Verbrennungsmotors (2) und einem sich bei Änderung der Ist-Position einstellenden Kompressionsmoment des Verbrennungsmotors (2) liegt.
  11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass eine Vorsteuergröße für ein von der elektrischen Maschine (3) des Hybridantriebs (1) bereitgestelltes Moment derart erzeugt wird, dass das von der elektrischen Maschine (3) des Hybridantriebs (1) bereitgestellte Moment um das von der Kupplung (6) zum Ändern der Ist-Position übertragene Moment erhöht wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich zwischen der Ist-Position und der für das Zustarten des Verbrennungsmotors (2) optimalen Soll-Position oder dem Soll-Positionsbereich bei stillstehendem Verbrennungsmotor (2) durchgeführt wird.
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