ES2239961T3 - Sistema de control automatico de detencion/puesta en marcha para motor. - Google Patents

Abstract

Un sistema automático regulador de la parada/el arranque de un motor, para detener, en el caso de que separe un vehículo cuando está en marcha, un motor (1200) en respuesta a un estado específico de detención del vehículo, volviendo a poner en marcha el motor después de su detención, en respuesta a una operación del acelerador, comprendiendo dicho sistema regulador: un conmutador de puesta en marcha (258) para hacer que arranque el motor; un medio (160) regulador del mecanismo de arranque para impedir el arranque del motor por acción de dicho conmutador (258) de puesta en marcha después de detenerse el motor en respuesta a dicho estado específico de parada del vehículo; caracterizado por la existencia de un medio (254) detector de la situación del asiento, a fin de detectar la situación en que se encuentra el asiento del conductor; y un primer estado de asiento no ocupado según el medio de control (300) de parada del vehículo para permitir excepcionalmente el arranque del motor por dicho conmutador del mecanismo de arranque, (258) si se detecta por el citado medio (254) detector de la situación del asiento que continúa el estado desocupado del asiento del conductor durante un tiempo específico después de detenerse el motor en respuesta a dicho estado específico de parada del vehículo.

Description

Sistema de control automático de detención/puesta en marcha para motor.

La presente invención se refiere a un sistema regulador automático de detención y puesta en marcha de un motor, para detener un motor, en el caso de que se desee hacer parar un vehículo en marcha, en respuesta a una conducción específica de parada del vehículo, y volver a poner en marcha el motor tras su detención, en respuesta a una operación específica de puesta en marcha del vehículo.

Se ha descrito ya un sistema de regulación de parada del motor y de arranque del mismo, destinado a suprimir la posibilidad de escape de gas y de consumo de combustible particularmente en tiempo muerto, desde el punto de vista de la protección del medio ambiente y de la economía de energía, por ejemplo en la Patente Japonesa publicada No. Hei 4-246252. En el sistema de regulación descrito en dicha patente, se opera de manera que, cuando un vehículo está parado, se detiene automáticamente un motor, y cuando se manipulan las mordazas del regulador para establecer el arranque del vehículo detenido, se pone nuevamente en marcha el motor de modo automático, para que arranque el vehículo.

Por otra parte, un vehículo ligero tal como una motocicleta o un triciclo motorizado es frecuentemente empujado por un conductor para su puesta en marcha. En este caso, el vehículo es sustentado por el conductor cogiendo con sus manos los reguladores derecho e izquierdo de la guía con sus manos, como si lo estuviera conduciendo. Así pues, en el caso de aplicarse el sistema regulador arriba indicado de parada y arranque del motor a una motocicleta o similar, podría ser deseable considerar si el regulador se ha abierto de modo intencionado por el conductor o si el regulador se ha abierto sin intención del mismo, impidiéndose el arranque del motor si el regulador es abierto fuera de la intención del conductor.

El presente solicitante ha descrito, en la solicitud de patente japonesa No. Hei 10-82595, un sistema regulador de parada y arranque de un motor, caracterizado porque se detecta si el conductor se encuentra o no en su asiento; decidiendo, si se abre el regulador en una situación en la cual se encuentra el conductor en su asiento, que se accione por el mismo intencionadamente el acelerador, arrancando el motor automáticamente.

Cuando el motor es automáticamente detenido después de que el vehículo ha parado, tal como queda descrito, existe la posibilidad de que el conductor abandone el vehículo sin cerrar una fuente principal de energía, y a continuación cuando regresa el conductor al vehículo, puede olvidar que el motor se encuentra bajo el control automático de detención y puede accionar el mecanismo de arranque para poner en marcha el motor.

Según el sistema regulador descrito de la técnica anterior, sin embargo, como la puesta en marcha del motor por el mecanismo de puesta en marcha queda impedido después de que el motor se ha detenido automáticamente, y solamente entra en función abriendo las mordazas del acelerador, el conductor no puede poner en marcha el motor simplemente accionando el conmutador de puesta en marcha. Como resultado de ello, se plantea un problema: que es preciso mucho trabajo para poner en marcha el motor.

El documento JP 11 013 607 describe un sistema automático de regulación para parada y arranque del motor conforme al preámbulo de la reivindicación 1. En el mismo, cuando un usuario cierra el conmutador después de conducir el vehículo y se abre el contacto de conmutación correspondiente a ignición, el voltaje de la ignición no disminuye bruscamente. En su lugar, el motor sigue funcionando durante un tiempo específico (después del estado de reposo o marcha lenta, y a continuación se detiene. Cuando el conductor se sienta en el vehículo (con el contacto de asiento cerrado), queda impedido el arranque automático del motor, si se ha cerrado el conmutador. En cambio, cuando el conductor abandona el vehículo (contacto de asiento cerrado) y cierra la puerta, separa el motor abriéndose el contacto de ignición para quedar seguro en el inmediato arranque automático del motor.

Un objeto de la presente invención es el de resolver los problemas descritos planteados en el anterior sistema de la técnica, y proporcionar un sistema regulador de parada y arranque del motor que permita el arranque del motor por medio de un conmutador correspondiente, dentro de un espacio de tiempo en el cual el conductor pueda poner en marcha el motor experimentalmente mediante el conmutador de arranque.

Para lograr este objeto, según la presente invención, se aporta un sistema automático de regulación para la detención y el arranque del motor destinado a detener, en el caso de que se trate de parar un vehículo en marcha, un motor, en respuesta a un estado específico de detención del vehículo, y volver a poner en marcha el motor después de pararse el mismo, en respuesta a una operación del acelerador, comprendiendo dicho sistema regulador:

un conmutador (258) de puesta en marcha para poner en marcha el motor;

un medio regulador (160) del mecanismo de puesta en marcha para impedir la puesta en marcha del motor por dicho conmutador (258) de puesta en marcha una vez detenido el motor en respuesta a dicho estado específico de detención del vehículo; caracterizado por

un medio (254) de detección del asiento para detectar el estado del asiento del conductor; y

un primer estado de asiento libre según el medio (300) de control de parada del vehículo para, excepcionalmente, permitir el arranque del motor por dicho conmutador (258) del mecanismo de puesta en marcha, si se detecta por medio del citado elemento (254) detector del estado del asiento que continúa durante un tiempo específico después de la parada del motor en respuesta a dicho estado específico de parada del vehículo, que continúa la posición del conductor de no ocupación del asiento.

Conforme a esta característica, el arranque del motor por medio del conmutador de puesta en marcha, se permite excepcionalmente incluso después de haberse detenido el motor en respuesta a la condición específica de detención del vehículo, si se detecta que la posición del conductor de haber dejado libre el asiento continúa durante un tiempo específico. Como resultado de ello, si el conductor abandona el vehículo después de una parada automática del motor al detenerse el vehículo, y a continuación, cuando regresa el conductor al vehículo olvidando que el motor se encuentra bajo la regulación automática de parada y acciona el conmutador de puesta en marcha, puede poner en marcha el motor del mismo modo que en el estado usual en el cual el motor no se encuentra bajo la regulación automática de parada. El primer estado de asiento libre bajo el medio de control de parada permite excepcionalmente el arranque del motor, o el segundo estado de asiento libre bajo el control de parada del vehículo corta la fuente principal de energía, si continúa la situación de asiento libre durante un tiempo específico.

A continuación describiremos en detalle la presente invención, con referencia a los dibujos.

La fig. 1 es una vista lateral que muestra la configuración completa de una motocicleta tipo scooter, en la cual se ha montado el mecanismo de puesta en marcha del motor a que se refiere la presente invención.

La fig. 2 es una vista en planta de un salpicadero o tablero de instrumentos y de sus proximidades en la motocicleta tipo scooter.

La fig. 3 es una vista esquemática que muestra el perfil de una unidad detectora del estado del asiento.

La fig. 4 es una vista en corte tomada sobre la línea A-A del motor representado en la fig. 1.

La fig. 5 es una vista lateral seccional de una culata de cilindro del motor y de sus proximidades.

La fig. 6 es una vista seccional del lado accionador de una transmisión automática.

La fig. 7 es una vista seccional del lado accionado de la transmisión automática.

La fig. 8 es una vista seccional que muestra una unidad de circulación de combustible.

La fig. 9 es una vista lateral seccional que muestra la disposición de un detector del cigüeñal.

La fig. 10 es una vista frontal en corte que muestra la disposición del detector del cigüeñal.

La fig. 11 es un esquema de conjunto que muestra un sistema regulador de arranque/detención de un motor según una forma de realización de la presente invención.

La fig. 12 es un esquema de conjunto que muestra la función de una unidad reguladora principal.

La fig. 13 es un esquema de conjunto, continuidad del que se ha representado en la fig. 12, que muestra la función de la unidad reguladora principal.

La fig. 14 es un esquema de conjunto, continuación del representado en la fig. 13, que muestra la función de la unidad reguladora principal.

La fig. 15 es un esquema de conjunto, continuación del representado en la fig. 14, que muestra la función de la unidad reguladora principal.

La fig. 16 es una lista de las operaciones principales de la unidad reguladora principal.

La fig. 17 es una lista de las operaciones principales de la unidad reguladora principal, continuación de las representadas en la fig. 16.

La fig. 18 es un esquema que muestra las condiciones para conmutar las modalidades operativas entre sí.

La fig. 19 es un esquema que muestra una relación entre una velocidad Ne del motor, un grado \theta de apertura del regulador, y una temporización normal de ignición.

La fig. 20 es una gráfica que muestra la relación entre la velocidad del motor y la temporización de la ignición.

La fig. 1 es una vista lateral de la configuración completa de una motocicleta en la cual se ha montado una unidad automática de regulación, de parada/arranque del motor, según una forma de ejecución de la presente invención. Con referencia a la fig. 1, diremos que una parte frontal 2 de carrocería está unida a una parte posterior de carrocería 3 mediante un piso bajo 4. Un bastidor, que constituye la estructura de armazón de una carrocería del vehículo, incluye básicamente un tubo inferior 6 y una tubería modesta 7. Un depósito de combustible y un portaequipajes (ninguno de los cuales se ha representado) quedan sustentados por la tubería maestra 7, y hay un asiento 8 dispuesto sobre el depósito de combustible y el portaequipajes. El asiento 8 sirve como cubierta del portaequipajes dispuesto sobre el lado inferior del asiento 8 y queda sustentado en disposición giratoria por un mecanismo articulado (no representado) dispuesto en una parte frontal FR del asiento 8 para abrir y cerrar el portaequipajes.

En el frente 2 de la carrocería, se ha dispuesto un cabezal de dirección 5 sobre el tubo inferior 6, y una horquilla frontal 12A está sustentada en disposición giratoria por el cabezal de dirección 5. Un manillar 11A se encuentra montado sobre una porción que se extiende hacia arriba desde la horquilla frontal 12A, y una rueda delantera 13A queda sustentada en disposición giratoria por los extremos delanteros que se extienden hacia abajo de la horquilla frontal 12A. Una parte superior del manillar 11A está cubierta con una cobertura 33 que sirve como cuadro de instrumentos.

Un elemento de unión y soporte 37 está sustentado en disposición giratoria por una porción intermedia de la tubería maestra 7, y un elemento oscilante 17 se encuentra unido en disposición oscilante a la tubería maestra 7 y sustentado por la misma a través del soporte 37. Un motor 1200 de un solo cilindro y de cuatro ciclos está montado sobre una parte delantera del elemento oscilante 17. Se ha dispuesto una transmisión 35 continuamente variable de tipo correa de tal manera que se extiende hacia atrás desde el motor 1200. Hay un mecanismo de reducción 38 conectado a la transmisión 35 continuamente variable mediante un mecanismo centrífugo de embrague que describiremos después, y hay una rueda posterior 21 sustentada en disposición giratoria por el mecanismo de reducción 38. Un amortiguador posterior 22 queda interpuesto entre el extremo superior del mecanismo reductor 38 y una porción superior curva de la tubería maestra 7. Un tubo de admisión 23, que se extiende desde una culata de cilindro 32 del motor 1200 está unido a una porción frontal del elemento oscilante 17, y hay un carburador 24 conectado al tubo de admisión 23. Un filtro de aire 25 está unido al carburador 24.

El extremo de la base de un brazo de incidencia 28 está fijado a un eje correspondiente 27 que se proyecta desde una cobertura 36 de la caja de transmisión de la transmisión 35 de tipo correa continuamente variable, y se ha dispuesto un pedal de percusión en el extremo delantero del brazo de incidencia 28. Hay un pivote 18 situado en una parte inferior de una caja oscilante 31, y hay un soporte principal 26 montado en disposición giratoria sobre el pivote 18. Al aparcar la motocicleta, se levanta el soporte principal 26 tal como se ha indicado con una línea mixta de trazos y puntos en la fig. 1.

La fig. 2 es una vista en planta que muestra un panel de instrumentos o salpicadero y sus proximidades, de la motocicleta. Un velocímetro 193, un indicador 256 de posición de espera, y un indicador 276 de batería se encuentran dispuestos en un salpicadero 192 de la cubierta 33 del manillar. Como describiremos más detalladamente después, al pararse el motor bajo el control de detención/arranque del motor, el indicador de espera 256 centellea para avisar al conductor que el motor va a funcionar inmediatamente y que el vehículo podrá arrancar, si se abre una válvula reguladora. Si se reduce el voltaje de la batería, el indicador 276 de batería se enciende para avisar al conductor de que es deficiente el grado de energía cargada en la batería.

La cubierta 33 del manillar está dotada de un conmutador de funcionamiento 253 para permitir o restringir la inactividad, y de un conmutador 258 de arranque para poner en marcha un motor de arranque (motor celular). La porción de extremo derecha del manillar 11 tiene una mordaza de regulación 194 y una palanca de freno 195. Además, las bases de las mordazas de regulación derecha e izquierda incluyen un disyuntor de cuernos, un conmutador-señalizador y elementos similares como en las motocicletas de la técnica anterior; sin embargo, tales componentes no aparecen representados en la fig. 2.

Las configuraciones de una porción articulada para abrir/cerrar el asiento 8 y un conmutador de asiento dispuesto junto a la porción articulada, serán objeto de la siguiente descripción. La fig. 3 es una vista esquemática que muestra la estructura de la parte articulada para abrir/cerrar el asiento 8. Con referencia a la fig. 3, diremos que el asiento 8 que sirve como cubierta del porta-equipajes 9a está dispuesto de tal manera que puede abrirse y cerrarse en la dirección que muestra una flecha A con respecto al portaequipajes 9a. Para hacer que el asiento 8 pueda abrirse y cerrarse, el portaequipajes 9a está provisto de un eje de articulación 1102 y de un elemento de conexión 1100 oscilante sobre el eje de articulación 1102. El otro extremo, opuesto al extremo unido al eje de articulación 1102, del elemento de conexión 1100 está unido en disposición giratoria a un segundo eje de articulación 110 dispuesto sobre un bastidor 8a del asiento 8. Como resultado de ello, el asiento 8 puede oscilar sobre el eje de articulación 1102 en la dirección señalada por la flecha A y puede también oscilar sobre el segundo eje de articulación 110 en la dirección señalada por la flecha B.

Hay un resorte 1103 interpuesto entre el elemento de conexión 1100 y el bastidor 8a para impulsar el asiento 8 en dirección horaria alrededor del segundo eje de articulación 110. También se ha dispuesto un conmutador 254 de asiento entre el elemento de conexión 1100 y el bastidor 8a. Cuando el conductor se instala sobre el asiento 8 y se hace girar el bastidor 8a en un grado específico de giro en dirección antihoraria sobre el segundo eje 110 de articulación, gira el conmutador 156 de asiento para detectar la situación del asiento.

\vskip1.000000\baselineskip

Describiremos ahora el motor 1200 en detalle. La fig. 4 es una vista en corte de un generador de arranque conectado a un eje cigüeñal del motor, que es equivalente a una vista en corte tomada sobre la línea A-A de la fig. 1.

Con referencia a la fig. 4, diremos que un eje cigüeñal 12 está sustentado en disposición giratoria mediante unos cojinetes principales 10 y 11 por la caja unitaria 31 de oscilación que presenta el soporte 37 sustentado por la tubería maestra 7, y una biela 14 está unida al eje cigüeñal 12 mediante el codo de cigüeñal 13. Se ha dispuesto un rotor interno 15 de un generador de arranque en una parte terminal del eje cigüeñal 12 que se proyecta desde una cámara 9 del cigüeñal.

El rotor interior 15 presenta un resalto 16 y tiene unos imanes permanentes 19 instalados alrededor de la superficie periférica del resalto 16 del rotor. En esta forma de realización, seis piezas de los imanes permanentes 19 hechas con aleación de neodimio-hierro-boro, están espaciadas por intervalos angulares iguales alrededor del eje cigüeñal 12. El orificio central del resalto 16 del rotor encaja alrededor de una porción de extremo cónica del eje cigüeñal 12. Hay un elemento 39 en forma de pestaña dispuesto en un extremo (sobre el lado opuesto al eje cigüeñal 12) del resalto 16 del rotor. El resalto 16 del rotor queda fijado, junto con el elemento 39 en forma de pestaña, al eje cigüeñal 12 con un perno 20.

El resalto 16 del rotor tiene una porción 40 cilíndrica de pequeño diámetro que se proyecta sobre el lado 39 de la pestaña, y se ha dispuesto un soporte 41 de manguito, deslizante sobre la periferia exterior de la parte cilíndrica 40. El soporte de manguito 41 está impelido en la dirección del elemento 39 en forma de pestaña por un muelle compresor 42. Se han dispuesto unos escobillas impelidas por el muelle 42 de compresión sobre el soporte de manguito 41. Una espiga de conexión 45 que se proyecta paralelamente al eje geométrico central del eje cigüeñal 12 atraviesa el resalto 16 del rotor. Un extremo del eje de conexión 45 queda fijado al soporte 41 de escobillas y el otro extremo del mismo está conectado a una placa 46 de un regulador que describiremos después en detalle.

Un núcleo 48 de estator 48 de un estator exterior 47 dispuesto alrededor de la periferia exterior del rotor interno 15 está fijado a la caja oscilante unitaria 31 con un perno 49. Una bobina 50 generadora de energía y una bobina 51 de arranque están arrolladas en torno a un soporte 48a del núcleo 48 del estator. Una porción cilíndrica 48b se proyecta desde el núcleo 48 del estator de manera que cubre el soporte 41 de escobillas. Hay un soporte 52 del conmutador que está conectado a la porción de extremo de la parte cilíndrica 48b y las piezas 53 del conmutador quedan fijadas al soporte 52 del mismo de manera que quedan en contacto deslizante con las escobillas 44. Más específicamente, diremos que las piezas 53 del conmutador están dispuestas en posiciones que hacen frente a las escobillas 44 impelidas por el muelle de compresión 42.

Aunque solamente se ha representado una escobilla 44 en la fig. 4, se disponen realmente el número necesario de escobillas 44 a lo largo de la dirección en giro del rotor interno 15. Se ha dispuesto un ejemplo sobre número y formas de las escobillas y de las piezas del conmutador en la memoria descriptiva de la anterior solicitud (Patente japonesa pendiente No. Hei 9-215292) depositada por el presente solicitante. El desplazamiento de las escobillas 44 se limita a un grado específico para que dichas escobillas 44 queden separadas de las piezas 53 del conmutador cuando se desvíe el soporte 41 de las escobillas, del lado del eje cigüeñal 12 por la acción del regulador, que describiremos después. Queda dispuesto un medio de bloqueo (no representado) para limitar el desplazamiento de las escobillas 44, entre el soporte de escobillas 41 y las escobillas 44.

Un regulador 54 destinado a conmutar automáticamente una situación de arranque del motor y una situación de generación de energía, entre sí queda dispuesto en la parte terminal, acoplado al eje cigüeñal 12, del resalto 16 del rotor. El regulador 54 incluye la placa 46 arriba citada y un rodillo 55 como contrapeso del regulador para llevar la placa 46 hacia el centro del eje cigüeñal 12 en dirección longitudinal. El rodillo 55 está configurado preferentemente como un núcleo metálico cubierto con una capa de resina; sin embargo, puede también estar configurado solamente con un núcleo metálico o con un núcleo hecho de resina. El resalto 16 del rotor tiene una cavidad 56 destinada a alojar el rodillo 55. La cavidad 56 presenta una conicidad en sección transversal que va estrechándose del lado exterior 47 del estator 47.

Un ventilador 57 del radiador está montado sobre la pestaña 39, y hay un radiador 58 dispuesto opuestamente al ventilador 57 del radiador. Hay una rueda dentada 59 fijada sobre el eje cigüeñal 12 en una posición entre el rotor interior 15 y el cojinete principal 11. Una cadena 60 para transmitir una fuerza desde el eje cigüeñal 12 a fin de accionar un eje de leva (véase fig. 5) se encuentra arrollada sobre la rueda dentada 59. La rueda dentada 59 está integrada con un engranaje 61 para transmitir una energía a una bomba destinada a la circulación de aceite lubricante. El engranaje 61 transmite una energía a un engranaje fijado a un eje motor de una bomba trocoidal, que describiremos después.

Con esta configuración, cuando se oprime el conmutador de arranque para aplicar un voltaje a las piezas 53 del conmutador mediante una batería (no representada), fluye una corriente por la bobina de arranque 51 a través de las escobillas 44, con lo cual se hace girar el rotor interior 15. Como resultado de ello, gira el eje cigüeñal 12 conectado al rotor interno 15, para así poner en marcha el motor 1200. Al aumentar la velocidad de giro del motor 1200, se aplica una fuerza centrífuga al contrapeso 55 del regulador, de modo que este contrapeso 55 se desplaza dentro de la cavidad 56 en dirección periférica respecto al resalto 16 del rotor, para llegar a una posición que aparece representada por una línea mixta de rayas y puntos en la fig. 4.

Al producirse el movimiento del contrapeso 55 del regulador, la placa 46 y la clavija de conexión 45 conectada a la misma quedan impelidas tal como muestran las líneas mixtas de rayas y puntos en la fig. 4. Como el otro extremo de la clavija de conexión 45 se encuentra ajustado en el soporte 41 de las escobillas, éste, es también desplazado. El desplazamiento de las escobillas 44 es limitado, según queda indicado más arriba, y en consecuencia, cuando el soporte 41 de las escobillas se desvía en una distancia mayor de la crítica, el contacto entre las escobillas 44 y las piezas 53 del conmutador queda anulado. Después de separarse las escobillas 44 de las piezas 53 del conmutador, el eje cigüeñal 12 gira por acción del motor, de modo que se genera una energía eléctrica mediante la bobina 51 de generación de energía, para suministrar una corriente a la batería.

La estructura del cabezal y sus proximidades en el motor 1200 será descrita a continuación. La fig. 5 es una vista lateral en corte del cabezal y sus proximidades en el motor. Un émbolo 63 dispuesto dentro de un cilindro 62 queda conectado a un lado de extremo menor de la biela 14 mediante un eje de émbolo 64. Una bujía de encendido 65 queda enroscada en la culata 32 del cilindro de tal manera que una porción de electrodo correspondiente queda situada frente a una cámara de combustión formada entre el cabezal del émbolo 63 y la culata 32 del cilindro. El cilindro 62 está rodeado por una camisa de refrigeración 66.

Un eje de leva 69 sustentado en disposición giratoria por unos cojinetes 67 y 68 se encuentra dispuesto en la culata del cilindro 32, en una posición por encima del mismo. Un elemento de acoplamiento 70 es ajustado al eje de leva 69. Se fija un engranaje de leva 72 al elemento de acoplamiento 70 con un termo 71. Se arrolla la cadena 60 en torno al engranaje de leva. La rotación del citado engranaje 59 (véase fig. 4), es decir, la rotación del eje cigüeñal 12 es transmitida al eje de leva 69 a través de la cadena 60.

Unas palancas de balancín 73, dispuestas sobre el eje de leva 69 oscilan conforme a la configuración de leva del eje de leva 69 cuando gira dicho eje 69. La forma de leva del eje 69 queda determinada de manera que se abren/se cierran una válvula 95 de admisión y una válvula de expulsión 96 de conformidad con una embolada específica del motor de cuatro ciclos. El tubo de admisión 23 se abre/se cierra por medio de la válvula de admisión 95, y se abre o cierra un tubo 97 de escape por medio de la válvula de escape 96.

Se han establecido una leva de escape y una leva de admisión integralmente formadas sobre el eje de leva 69, y se ha dispuesto una leva 98 de descompresión ajustada a un eje de leva 69 solamente en la dirección inversa de rotación, adyacente a estas levas de expulsión y de admisión. Cuando se hace girar a la inversa el eje de leva 69, gira la leva de descompresión 98, siguiendo la rotación del eje de leva 69 de manera que se proyecta desde la configuración periférica externa de la leva de expulsión.

En consecuencia, la válvula 96 de expulsión puede levantarse ligeramente sobre la rotación normal del eje 69 de leva, de modo que la carga en el desplazamiento por compresión del motor podrá reducirse. Esto hace posible efectuar un par motor pequeño al iniciarse la rotación del eje de cigüeñal, y por tanto reducir la dimensión del mecanismo de arranque del motor de cuatro ciclos. Como resultado de ello, es posible hacer el cigüeñal y su entorno compactos y por tanto ampliar el ángulo de inclinación. Además, después de haber girado normalmente durante un rato la leva, vuelve la forma exterior de la leva de descompresión 98 a coincidir con la forma periférica exterior de la leva de expulsión.

Se forma una cámara de bomba 76 rodeada por una base de bomba de agua 74 y un alojamiento 75 para bomba de agua queda formado en la culata 32 del cilindro. Se dispone un eje 78 de bomba con un impulsor 77 dentro de la cámara de bomba 76. El eje 78 de la bomba queda acoplado en la porción de extremo del eje 69 de leva, y sustentado en disposición giratoria por un soporte 79. Se obtiene una fuerza de accionamiento del eje 78 de la bomba por medio de una espiga 80 ajustada en la porción central del engranaje 72 de leva.

Una válvula de láminas absorbente 94, que succiona el aire cuando se produce una presión negativa en el tubo de expulsión 97 para mejorar así la emisión, queda situada en una cubierta 81 de cabezal. Aunque se disponen unos elementos de hermeticidad alrededor de la cámara 76 de la bomba, omitimos su descripción.

Describiremos a continuación una transmisión automática para cambiar la velocidad de giro del motor 1200 y transmitir la velocidad de rotación del motor así cambiada a una rueda posterior. Las figs. 6 y 7 son vistas en corte que muestran una parte lateral motriz y una parte lateral accionada de la transmisión automática del motor, respectivamente.

Con referencia a la fig. 6, diremos que se ha dispuesto una polea 83 alrededor de la cual está arrollada una correa 82 en forma de V, en la parte de extremo, sobre el lado opuesto al lado en el cual se ha dispuesto el rotor interior 15 del generador de arranque descrito, del eje cigüeñal 12. La polea 83 está compuesta de una pieza de polea fija 83a y de una pieza de polea móvil 83b. La pieza fija de polea 83a queda fijada en su movimiento relativo al eje cigüeñal 12 tanto en la dirección giratoria como en la dirección axial. La pieza móvil de la polea 93b es deslizante respecto al eje cigüeñal 12 en la dirección axial. Hay una placa sustentadora 84 montada sobre la superficie posterior, que no queda en contacto con la correa 82 en forma de V de la pieza móvil de polea 83b. La placa sustentadora 84 tiene restringido su movimiento con relación al eje cigüeñal 12 tanto en dirección giratoria como en dirección axial, girando pues juntamente con el eje cigüeñal 12. El espacio rodeado por la placa sustentadora 84 y la pieza móvil de la polea, 83b, forma la cavidad destinada a alojar el rodillo 85 así como el contrapeso del regulador.

Por otra parte, se ha configurado un mecanismo de embrague para transmitir una energía a la rueda posterior 21, como sigue. Con referencia a la fig. 7, diremos que un eje principal 125 del embrague está sustentado por un cojinete 127 instalado en una caja 126 y un cojinete 129 instalado en una caja de cambios 128. Una pieza 132a fija de una polea 132 está sustentada por el eje motor 125 a través de unos cojinetes 130 y 131. Una placa de embrague 134 en forma de cuenco se encuentra fijada a una porción de extremo del eje motor 125 por medio de una tuerca 133.

Hay una pieza 132b de la polea 132 situada sobre un manguito 135 de la pieza de polea 132a fija, de manera que es deslizante en dirección longitudinal del eje motor 125. La pieza de polea móvil 132b ajusta con un disco 136 de modo que es móvil alrededor del eje motor 125 integralmente con el disco 136. Se ha dispuesto un muelle de compresión 137 entre el disco 136 y la pieza móvil 132b de polea para impartir una fuerza de repulsión a la misma en la dirección en la cual se extiende la distancia intermedia. Una zapata 139 sustentada en disposición oscilante por una espiga 138 se encuentra dispuesta sobre el disco 136. Cuando aumenta la velocidad de rotación del disco 136, la zapata 139 oscila en dirección periférica hacia fuera bajo la fuerza centrífuga que le ha sido aplicada, y entra en contacto con la periferia interna de la placa de embrague 134. Se ha dispuesto un resorte 140 para que, cuando la velocidad de rotación del disco 136 alcanza un valor específico, entre la zapata 139 en contacto con la placa de embrague 134.

Un piñón 141, fijado sobre el eje motor 125, ajusta con un engranaje 143 fijado a un eje loco 142. Un piñón 144 fijado al eje loco 142 ajusta con un engranaje 146 de un eje de salida 145. La rueda posterior 21 se compone de una pestaña 21a y de una llanta 21b ajustada en torno a la periferia de la pestaña 21a, y esta pestaña 21a queda fijada al eje de salida 145.

Con esta configuración, cuando la velocidad del motor se ha reducido al mínimo, el rodillo 85 queda situado en una posición que se ha representado por una línea continua en la fig. 6 y, por tanto, la correa 82 en forma de V queda arrollada sobre la porción de mínimo diámetro de la polea 83. La pieza de polea móvil 132b de la polea 132 es impelida por el muelle de compresión 137 para desviarse a una posición que se ha representado con una línea continua en la fig. 7, de modo que la correa 82 en forma de V queda arrollada sobre la porción de máximo diámetro de la polea 132. En tal estado, como el eje motor 125 del embrague centrífugo se hace girar a la velocidad mínima, la fuerza centrífuga aplicada al disco 136 queda reducida al mínimo, con el resultado de que la zapata 139 es impelida hacia dentro por la fuerza impelente del resorte 140, no quedando pues en contacto con la placa de embrague 134. Es decir, que la rotación del motor no es transmitida al eje motor 125, con lo cual no gira el eje 21.

Al aumentar la velocidad del motor, el rodillo 85 se desvía en dirección periférica hacia fuera por acción de la fuerza centrífuga allí aplicada. La posición desviada del rodillo se ha representado por la línea mixta de rayas y puntos en la fig. 6. Cuando el rodillo 85 se ha desviado en dirección periférica hacia fuera, es impelida la pieza 83b móvil de polea hacia el lado de la pieza de polea fija 83a, de manera que se mueve la correa V 82 hacia el lado de máximo diámetro de la polea 83. En el lado del embrague centrífugo, la pieza móvil 132b de la polea, que vence la fuerza impelente del muelle de compresión 137 es desviada en la dirección en la cual se separa de la pieza fija 132a de la polea, de manera que la correa en forma de V 82 se desplaza al lado de diámetro mínimo de la polea 132. En consecuencia, como la fuerza centrífuga aplicada al disco 136 ha aumentado, la zapata 139 vence a la fuerza impelente del resorte 140 y se proyecta hacia fuera, para ser así puesta en contacto con la placa de embrague 134. El resultado de ello es que la velocidad del motor es transmitida al eje motor 125, y la fuerza se transmite al eje 21 a través de un tren de engranajes. De este modo, se cambia el diámetro del arrollamiento de la correa en forma de V 82 alrededor de la polea 83 en el lado del eje cigüeñal 12 y se cambia la polea 132 situada sobre el lado de embrague centrífugo, según sea la velocidad del motor, con el resultado de que se logra así la acción de cambio de velocidad.

Para la puesta en marcha del motor, según queda descrito, el motor puede arrancar mediante aplicación de una corriente a la bobina de arranque 51; sin embargo, en esta forma de realización, se establece además un dispositivo de arranque por percusión para poner en marcha el motor 1200 por empuje del pedal.

Describiremos el mecanismo de puesta en marcha por percusión en detalle con referencia a la fig. 6. Hay un engranaje accionado de arrastre 86 para la puesta en marcha por percusión, fijado sobre la superficie posterior de la pieza fija de polea 33a. Por otra parte, hay un eje de soporte 88 dotado de un engranaje helicoidal 87, sustentado en disposición giratoria sobre el lado de la cubierta 36. Hay una tapa 89 fijada sobre una porción de extremo del eje 88 de sustentación, y un engranaje accionador de arrastre 90 que ajusta con el engranaje accionado de arrastre 86, constituido sobre una superficie de extremo de la tapa 89.

El eje del mecanismo de percusión 27 está sustentado en disposición giratoria sobre la cubierta 36, y un engranaje 91 helicoidal de sector que engrana con el engranaje helicoidal 87 queda soldado a dicho eje 27. El brazo 28 del mecanismo de percusión (véase fig. 7) está conectado mediante ranura con una porción de extremo, que se proyecta hacia fuera desde la cubierta 36, del eje 27 del mecanismo de percusión. En la figura, los números de referencia 92 y 93 designan unos resortes de tracción.

Con esta configuración, cuando se acciona el pedal 29 de percusión, giran el eje 27 del mecanismo de percusión y el engranaje helicoidal de sector 91, que se contraponen a la fuerza impelente del resorte de tracción 93. La dirección de torsión mutua del engranaje helicoidal 87 y del engranaje 91 helicoidal de sector se establece de manera que cuando el engranaje 91 helicoidal de sector gira al producirse la incidencia del pedal de percusión, los engranajes helicoidales 87 y 91 generan una fuerza suficiente para impeler al eje 88 de sustentación sobre el lado de la polea 83. En consecuencia, cuando el pedal de percusión 29 es accionado, se desvía el eje de sustentación 88 hacia el lado de la polea 83, de manera que el engranaje de arrastre accionador 90 formado sobre la superficie de extremo de la tapa 89 engrana con el engranaje de arrastre accionado 86. Como resultado de ello, gira el eje cigüeñal 12, para poner en marcha el motor 1200. Una vez en marcha el motor, la fuerza de depresión aplicada al pedal de percusión 29 puede rebajarse. En este momento, se invierte el engranaje helicoidal de sector 91 por acción de los resortes de tracción 92 y 93, de manera que el ajuste entre el engranaje 90 de arrastre accionador y el engranaje de arrastre accionado 86 queda liberado.

Describiremos a continuación el sistema de alimentación de aceite lubricante, con referencia a la fig. 8. Una parte de la alimentación en aceite se encuentra dispuesta bajo la cámara 9 del cigüeñal. Se ha establecido una conducción tubular 148 para introducir el aceite, en un depósito de aceite 147, y el aceite es aspirado desde la tubería 148 al interior de una bomba trocoidal 149, según se indica con una flecha D1. El aceite así aspirado en la bomba trocoidal 149 es comprimido y descargado en la tubería 150, pasando a través de la conducción 150 tal como se muestra con las flechas D2 y D3, descargándose en la cámara del cigüeñal.

Hay un engranaje 152 conectado a un eje 151 de la bomba trocoidal 149, y el engranaje 61 conectado al eje cigüeñal 12 ajusta con el engranaje 152. Es decir, que la bomba trocoidal 149 es accionada por la rotación del eje cigüeñal 12, para hacer circular el aceite lubricante.

Como queda arriba descrito, en esta forma de realización, la rueda dentada 59 accionadora del eje cigüeñal 69 y el engranaje 61 accionador de la bomba de aceite están montados sobre el eje cigüeñal 12 adyacentes al cojinete 11 para sustentar el eje cigüeñal 12; y el rotor interior 15 que contiene el imán permanente 19 queda dispuesto en una posición próxima a la rueda dentada 59 y al engranaje 61, es decir, en una posición no apartada del cojinete 11. En particular, el contrapeso del mecanismo regulador para producir automáticamente la puesta en marcha del motor y la generación de energía recíproca se encuentra dispuesto a proximidad del cojinete 11.

Describiremos a continuación la disposición del sensor para emitir un impulso en el cigüeñal. Las figs. 9 y 10 son vistas laterales en corte y una vista frontal seccional del eje cigüeñal y de sus proximidades, donde puede verse la disposición del sensor (pulsador del cigüeñal) para generar un impulso de cigüeñal, respectivamente.

Con referencia ahora a las figs. 9 y 10, diremos que la caja del cigüeñal se compone de una caja delantera 99F y una caja posterior 99R. Se ha dispuesto un pulsador 153 de cigüeñal sobre el lado de la caja posterior de cigüeñal 99R de manera que quede perpendicular al eje 12 de cigüeñal. Un extremo detector 153a del pulsador 153 del cigüeñal está dispuesto de manera que queda enfrentado al borde periférico exterior de un plano izquierdo 12L del cigüeñal. Una proyección constituida por un reluctor 150 está formado sobre la periferia externa del plano 12L del cigüeñal. El pulsadora 153 del cigüeñal está acoplado magnéticamente con el reluctor 154, para producir una señal de detección de un ángulo del cigüeñal.

Describiremos a continuación un sistema de regulación automático de parada y de puesta en marcha del motor. El sistema incluye una situación que permite el tiempo muerto (denominado a continuación "situación de puesta en marcha del motor y de conmutación (SW) a punto muerto"), y una situación de restricción o de impedimento o de posición a punto muerto (expresadas aquí como "detención del motor y arranque del vehículo").

En la situación de "conmutación (SW) arranque del motor y punto muerto" que permite el punto muerto o parada, éste se permite temporalmente después del arranque inicial del motor tras haber accionado una fuente de energía principal para realizar la operación de calentamiento tras el arranque del motor; y se permite el posterior punto muerto según la intención del conductor, esto es, accionando el conmutador (SW) de punto muerto incluso en caso distinto al del punto muerto arriba mencionado una vez producido el arranque inicial del motor.

Bajo la posición de "parada del motor y arranque del vehículo" que restringe el punto muerto, cuando el vehículo está detenido, el motor se detiene automáticamente, y cuando se acciona el acelerador en la situación de vehículo parado, vuelve automáticamente a ponerse en marcha el motor, permitiendo que el vehículo empiece a funcionar.

La fig. 11 es un esquema de conjunto que muestra la completa configuración de un sistema regulador de arranque/detención del motor 1200. En la figura, las partes o piezas correspondientes a las arriba descritas se han designado con las mismas referencias.

Un motor de arranque/generador 250 dispuesto coaxialmente respecto al eje cigüeñal 12 incluye un motor de arranque 171 y un generador de corriente alterna (ACG) 172. La energía generada por el ACG 172 se carga en una batería 168 mediante un regulador rectificador 167. El regulador rectificador 167 regula el voltaje procedente del motor de arranque/generador 250 en un valor de 12 V a 14,5 V. Se utiliza la batería 168 para suministrar, cuando se utiliza un relé 162 del motor de arranque, una corriente de accionamiento para el motor de arranque 171, y para suministrar una corriente de carga a diversos tipos de equipos eléctricos generales 174, una unidad principal de control 160, y similares utilizando un conmutador maestro 173.

La unidad principal de regulación 160 queda conectada a un sensor Ne 153, un conmutador de tiempo muerto 253, un conmutador del asiento 254, un sensor de velocidad del vehículo, 255, un indicador auxiliar 256, un sensor 257 del regulador, un conmutador de arranque 258, un conmutador de parada 259, un indicador de batería 276, y un sensor de la temperatura del agua 251. El sensor Ne 153 detecta la velocidad de un motor Ne. El conmutador de tiempo muerto 253 permite o restringe manualmente la parada del motor 1200. El conmutador 254 de asiento cierra el contacto y emite una señal del nivel "H" cuando el conductor ocupa su asiento. El sensor 255 de la velocidad del vehículo detecta dicha velocidad. El indicador auxiliar 256 centellea en la situación de parada de motor y de arranque del vehículo. El sensor 257 del regulador (que incluye un conmutador 257a del regulador) detecta el grado \theta de apertura del regulador. El conmutador de arranque 258 activa el motor 171 de arranque para poner en marcha el motor 1200. El conmutador de parada 259 emite una señal del nivel "H" en respuesta a la operación de freno. El indicador de batería 276 se enciende cuando se reduce el voltaje de la batería 168 hasta un valor previamente determinado (por ejemplo, 10 V) o menor, para avisar al conductor del agotamiento de la cantidad de energía cargada en la batería 168. El sensor de la temperatura del agua, 251, detecta la temperatura del agua de refrigeración del motor.

La unidad principal reguladora 160 está también conectada a un regulador de ignición (que incluye una bobina de ignición 161, un terminal de control del relé 162 del mecanismo de puesta en marcha, un terminal de control de un encendedor de faros 163, y un terminal de control de un relé 164 correspondiente al mecanismo de arranque. El regulador de ignición 161 enciende la bujía de encendido 65 en sincronización con la rotación del eje cigüeñal 12. El relé 162 del mecanismo de arranque suministra energía al motor de puesta en marcha 171. El encendedor de faros 163 suministra energía al faro 169. El relé 164 de arranque suministra energía a un mecanismo de puesta en marcha auxiliar 165 montado junto al carburador 166. El relé 163 de faros está configurado como unos elementos de conmutación tales como "FETs". En este caso, se ha adoptado un llamado control de corte para regular sustancialmente el voltaje aplicado al faro 169 por interrupción de los elementos de conmutación, de acuerdo con un ciclo específico y una proporción específica de servicio.

Las figs. 12 a 15 son esquemas de conjunto (Núms. 1, 2, 3 y 4) cada uno de los cuales muestra la función de la configuración de la unidad principal de control 160. En estas figuras, los mismos números de referencia que los descritos en la fig. 11 designan las mismas piezas o similares.

Las figs. 16 y 17 muestran listas de los contenidos de control de una unidad 400 reguladora del relé del mecanismo de arranque, una unidad 900 reguladora del mecanismo de arranque, una unidad 600 de control del indicador, una unidad 800 reguladora de los faros, una unidad 100 de control de asiento desocupado después de pararse el vehículo, una unidad 700 reguladora del encendido, una unidad 200 de control del encendido, y una unidad 500 reguladora de la carga. Estas unidades reguladoras constituyen la unidad principal de control 160.

Con referencia a la fig. 12, diremos que cuando el estado del conmutador inactivo 253 y el del vehículo se encuentran bajo condiciones especificas la unidad 300 de accionamiento del conmutador cambia la modalidad operativa ya sea en la situación de "arranque del motor o de conmutador inactivo" o "parada del motor y arranque del vehículo".

Se emite una señal que indica el estado del conmutador inactivo, en una unidad señalizadora del estado operativo 301 correspondiente a la unidad 300 de conmutación. La señal que indica el estado del conmutador inactivo 253 muestra el nivel "L" si se cierra el conmutador inactivo 253, en disposición restrictiva, presentando el nivel "H" si se gira el conmutador cerrado 253 (para permitir la marcha lenta o nula). La unidad 301 de señal de posición operativa emite una señal S_{301} de posición operativa para indicar el estado operativo de la unidad reguladora principal 160 tanto en la posición de arranque del motor como en la posición de conmutador cerrado o de parada del motor y de la posición de arranque del vehículo, en respuesta a las señales de salida del conmutador cerrado 253, detector 255 de la velocidad del vehículo y sensor 155 de la temperatura del agua.

La fig. 18 es un esquema que muestra las condiciones para activar las posiciones operativas por medio de la unidad 301 de salida de señal correspondiente. Si se enciende el conmutador maestro 173 para restaurar en posición la unidad maestra de control 160 (se establece una condición 1), el nivel de la señal operativa S_{301} se convierte en el nivel "L" para activar la posición de arranque del motor inacción del conmutador.

Si, bajo la posición de arranque del motor y la inacción del conmutador, se detecta que la velocidad del vehículo no es menor que una velocidad previamente determinada (por ejemplo, 10 km/hora), la temperatura del agua no es menor que una temperatura específica (por ejemplo, una temperatura a la cual se supone habrá terminado la operación de calentamiento) y el conmutador 253 está cerrado (se establece la condición 2), se cambiará el nivel de la señal S_{301} de la modalidad operativa, del nivel "L" al nivel H para activar la parada del motor y la posición de arranque del vehículo.

Si bajo la ``posición de parada del motor y arranque del vehículo, se activa el conmutador cerrado SW para activarlo (se establece una posición 3), se cambia el nivel de la señal S_{301} operativo pasando del nivel "H" al nivel "L", para volver de la posición de parada del motor y arranque del vehículo a la posición de arranque del motor y SW inoperante. Además, si se cierra el conmutador maestro 173 (se establece la posición 4), se cierran tanto la posición de parada del motor y arranque del vehículo como la posición de arranque del motor y conmutador inoperante.

Volviendo a la fig. 12, diremos que una unidad de control 1000 del ángulo del cigüeñal (al detenerse el motor) lo habrá detenido en una posición angular del cigüeñal deseada, haciendo girar inversamente el motor de arranque 171 solamente durante un tiempo predeterminado.

Un regulador de tiempo 1001 para decidir la parada regula el sensor Ne 153 y produce una señal de término de tiempo (nivel "H") cuando continúa el estado en el cual no se emite ninguna señal desde el sensor Ne 153 durante un tiempo predeterminado Tx. La señal de tiempo transcurrido representa la parada del motor. La señal de tiempo transcurrido desde la decisión de parada del regulador de tiempo 1001 es introducida en un circuito Y 1002, en un circuito Y 1007, y en un regulador de tiempo 1004 que permite la rotación inversa.

El regulador de tiempo 1004 que permite la rotación inversa conserva una señal que permite una rotación inversa al nivel "H" hasta que transcurre un tiempo T_{back} en respuesta a una señal de tiempo transcurrido procedente del regulador de decisión de parada 1002. La rotación inversa que permite el citado tiempo es una función de la temperatura del agua de refrigeración del motor y se establece en un regulador de tiempo más corto al aumentar la temperatura del agua de refrigeración.

Una unidad de comparación 1003 compara la velocidad del motor Ne sobre la base de la salida del sensor Ne 153 con una velocidad de referencia Nref superior a una velocidad de cigüeñal pero inferior a la velocidad no positiva. Si la velocidad Ne del motor no es inferior a la velocidad de referencia Nref, la unidad de comparación 1003 emite una señal del nivel "L" que indica que el motor se encuentra en posición de marcha. Si la velocidad del motor Ne es menor que la velocidad de referencia Nref, la unidad de comparación 1003 emite una señal del nivel "H" indicativa de que el motor se encuentra en estado inoperante. La señal procedente de la unidad de comparación 1003 es introducida en el circuito Y 1002.

Las señales emitidas desde el circuito Y 1002 y desde el regulador de tiempo 1004 que permite la rotación inversa, y la señal de tiempo transcurrido procedente del regulador de tiempo 1001 de decisión de parada son introducidas en un circuito Y 1005. El circuito Y 1005 emite un producto lógico de estas señales de salida. El producto lógico es invertido por un inversor 1006 y suministrado a un relé 162a de rotación inversa.

La señal de salida procedente del regulador de tiempo 1004 que permite la rotación inversa es suministrada a un terminal de entrada de un circuito Y 1007, y la señal de tiempo transcurrido desde el regulador de tiempo 1001 de decisión de parada es introducida en el otro terminal de entrada del circuito Y 1007. La señal procedente del circuito Y 1007 es introducida en el circuito O 406 de una unidad 400 reguladora del relé del mecanismo de arranque. Debe tenerse en cuenta que la forma de regulación de la unidad de control 1000 del ángulo del cigüeñal descrita (al detenerse el motor) ha sido expuesta en la Patente Japonesa pendiente No. Hei 11-117107 por el presente solicitante, por lo cual omitimos aquí su descripción.

Conforme a tal control del ángulo del cigüeñal al pararse el motor, en el caso de que el motor arranque por rotación inversa del eje cigüeñal en un principio, efectuándose el giro normalmente después, el eje cigüeñal girará inversamente durante un tiempo específico de rotación inversa previamente establecido, de acuerdo con la fricción de rotación del motor. El tiempo de rotación inversa se establece de manera que la posición angular del cigüeñal en la cual se detiene el eje cigüeñal en rotación inversa, es decir, la posición en la que comienza la rotación normal llega a una posición a partir de la cual el eje cigüeñal puede alcanzar, en rotación normal, el centro muerto de compresión con un par motor pequeño.

Con referencia a la fig. 12, diremos que la unidad 400 de regulación del relé del mecanismo de arranque inicia el funcionamiento del relé 162 de arranque bajo una condición específica, según cada una de las modalidades operativas. La señal de detección procedente del sensor Ne 153 es suministrada a una unidad 401 que define entre la velocidad del cigüeñal o una velocidad menor y una unidad 407 que decide sobre el grado de una velocidad menor. Si la velocidad del motor es una velocidad específica correspondiente al cigüeñal (por ejemplo, 600 rpm) o menor, la unidad 401 que decide entre velocidad del cigüeñal o menor emite una señal del nivel "H". Si la velocidad del motor es una velocidad menor específica (por ejemplo de 1200 rpm) o inferior, la unidad 401 que decide sobre velocidades menores emite una señal del nivel "H".

Un circuito Y 402 emite un producto lógico de la señal emitida desde la unidad 401 que decide entre velocidad del cigüeñal o inferior, indicando la señal el estado del conmutador de parada 259, e indicando el estado del conmutador 258 de puesta en marcha. Un circuito Y 404 emite un producto lógico de la señal emitida desde la unidad 407 que decide sobre velocidades menores, la señal de detección desde el conmutador regulador 257a y la señal indicativa del estado de un conmutador 254 de asiento. Un circuito Y 403 emite un producto lógico de la señal emitida desde el circuito Y 402 y la señal inversa respecto a la señal de modalidad operativa S_{301}. Un circuito Y 405 emite un producto lógico de la señal emitida desde el circuito Y 404 y la señal de modalidad operativa S_{301}. Un circuito O 406 emite una suma lógica de las señales emitidas desde los circuitos Y 403 y 405 al relé 162 del mecanismo de arranque.

Con este control del relé del mecanismo de arranque bajo la modalidad de "motor en puesta en marcha y conmutador inoperante", el circuito Y 403 pasa al estado operativo. Como resultado de ello, cuando la velocidad del motor es la del cigüeñal o inferior y el conmutador de parada 259 se encuentra en posición abierta (durante la operación de freno), el conductor abre el conmutador 258 de arranque (la señal emitida desde el circuito Y 402 presenta el nivel "H") y el relé 162 del mecanismo de arranque es accionado para poner en marcha el motor de arranque 171.

En la situación de "parada del motor y arranque del vehículo", el circuito Y 405 queda en estado hábil. Como resultado de ello, si se abre el regulador (si la señal emitida por el circuito Y 404 indica nivel "H") en el estado en el cual la velocidad del motor es la velocidad menor y el conmutador 254 de asiento se encuentra en estado accionado (durante el período en el cual ocupa su asiento el conductor, el relé 162 de arranque queda en posición de hacer funcionar el motor de arranque 171.

En una unidad auxiliar 600 de control de indicador, representada en la fig. 13, una unidad 601 que define una velocidad cero del vehículo recibe la señal de detección del sensor 255 de velocidad del vehículo y emite, si la velocidad del vehículo es sustancialmente cero, una señal del nivel "H"; y una unidad de decisión Ne 602 recibe la señal de detección del sensor Ne 153 y emite, si la velocidad del motor se encuentra en un valor previamente determinado o inferior, una señal del nivel "H". Un circuito Y 603 emite un producto lógico de las señales emitidas desde las unidades decisorias 601 y 602.

Un circuito Y 604 emite un producto lógico de la señal emitida desde el circuito Y 603 y la señal inversa de la señal emitida desde el conmutador 254 del asiento. Un circuito Y 605 emite un producto lógico de la señal emitida desde el circuito Y 603 y la señal emitida desde el conmutador de asiento 254. Una unidad 606 de control de encendido/centelleo emite una señal luminosa si la señal emitida desde el circuito Y 604 muestra un nivel "H", y emite una señal de centelleo si presenta nivel "L". Un circuito Y 607 emite un producto lógico de la señal emitida desde la unidad de control de luz y centelleo 606 y la señal de estado operativo S_{301}. El indicador auxiliar 256 se ilumina en respuesta a la señal luminosa y centellea en respuesta a la señal de centelleo.

Con este control del indicador auxiliar, tal como aparece representado en la fig. 16, el indicador auxiliar 256 se enciende si el conductor no ha ocupado su asiento cuando el vehículo se encuentra detenido bajo la posición "motor parado y vehículo en situación de arranque", y centellea si el conductor ocupa el asiento cuando el vehículo se encuentra detenido bajo la modalidad "parada del motor y arranque del vehículo". Resultado de ello es que, cuando centellea el indicador auxiliar 256, el conductor puede reconocer que puede poner en marcha inmediatamente el vehículo mediante la apertura de una mordaza del acelerador, incluso estando el motor en posición de parada.

La unidad de regulación de la ignición que se ha representado en la fig. 13 permite o impide la operación de encendido por medio del regulador de ignición 161 según una condición específica bajo cada situación operativa.

Una unidad decisoria 701 en marcha decide, sobre la base de la señal de detección procedente del sensor 255 de la velocidad del vehículo, si el vehículo se encuentra o no en situación de funcionamiento, y emite, si es así, una señal del nivel "H". Un circuito O 706 emite una suma lógica de la señal procedente de la unidad 701 decisoria de la marcha y la señal emitida por el conmutador 257a de regulación. Un circuito Y 707 emite un producto lógico de la señal emitida desde el conmutador del asiento 254 y la señal emitida desde el circuito O 706. Como resultado de ello, la señal emitida desde el circuito Y 707 muestra el nivel "H" si está abierto el regulador o si la velocidad del vehículo es superior a cero, y el conductor ocupa su asiento.

El circuito Y 702 emite un producto lógico de la señal emitida desde el conmutador 254 de asiento, la señal inversa a la señal emitida desde la unidad de decisión 701 del funcionamiento, y la señal inversa a la señal emitida desde el conmutador 257a del regulador. Un regulador de tiempo 703 retrasa la señal de entrada en un tiempo específico (tres segundos en esta forma de realización) y emite la señal de entrada retrasada. Un circuito NY 705 emite la señal invertida del producto lógico de la señal emitida desde el circuito Y 702 y la señal emitida desde el regulador de tiempo 703. Como resultado, la señal emitida desde el circuito NY 705 presenta el nivel "L" si el regulador está cerrado. La velocidad del vehículo es de cero, y la situación de asiento del conductor continúa durante tres segundos.

Se establece un contacto móvil de un circuito de conmutación 708 respecto al circuito NY 705 cuando se realiza la operación de encendido del regulador de encendido 161 y se conmuta al lado del circuito Y 707 cuando se detiene la operación del regulador de encendido 161. Un circuito O 709 crea una suma lógica de la señal inversa de la señal de modo operativo S_{301} y la señal inversa de la emitida desde el circuito de conmutación 708, y emite la suma lógica al regulador de encendido 161.

La unidad 700 reguladora del encendido, configurada según queda descrito permite usualmente el control de encendido bajo la "modalidad de arranque del motor" y conmutador (SW) inactivo, ya que como se ha representado en la fig. 17, la señal procedente del circuito O 709 presenta usualmente el nivel "H" bajo la situación de arranque del motor y conmutador inactivo.

Por el contrario, bajo la situación de "parada del motor y arranque del vehículo" cuando el vehículo está detenido y se detiene automáticamente el motor, la unidad 700 reguladora del encendido permite el control de la ignición bajo el estado en el cual el conductor se encuentra ocupando su asiento y el regulador queda abierto, o la velocidad del vehículo es superior a cero. Por otra parte, en el caso de que el vehículo en situación de desplazamiento se detenga, si se detecta el estado del conductor respecto a su asiento, se impide la regulación del encendido y en consecuencia se para automáticamente el motor; no obstante, si no se detecta la situación del conductor respecto al asiento, continúa la posibilidad del control de encendido y en consecuencia no se detiene automáticamente el motor.

Así pues, si hay un fallo en el conmutador 254 del asiento, y en consecuencia, no puede detectarse que el conductor ocupe su asiento aunque realmente esté sentado en el mismo, el motor no se detiene automáticamente, incluso cuando el vehículo en funcionamiento se detenga, y por tanto, no es necesario poner en marcha el motor para que el vehículo arranque. Es decir, que incluso si se produce un fallo en el conmutador 254 de asiento en el sistema que permita el arranque automático del motor, siempre que el conductor ocupe su asiento, no tendrá lugar ningún impedimento en que el vehículo funcione.

Además, esta forma de ejecución está configurada de manera que incluso si se detecta la situación del asiento del conductor cuando el vehículo en desplazamiento se detiene, no se impide inmediatamente la regulación del encendido, sino que queda impedida después de que ha transcurrido un tiempo específico (tres segundos en esta forma de ejecución). Así pues, al detenerse temporalmente el vehículo en una intersección o al realizar un giro en forma de U, el vehículo en el cual el conductor se encuentra ocupando su asiento, la velocidad del vehículo será sustancialmente de cero, y el regulador estará casi totalmente cerrado, pudiendo continuar la situación de arranque del motor.

Una unidad 200 de control de trepidación en el encendido, representada en la fig. 13 impide que se produzca la trepidación al retrasar el tiempo de ignición, acelerándose más que el tiempo correspondiente al encendido en la rotación usual correspondiente a cada estado operativo. En particular, según esta forma de ejecución, el grado de retraso del tiempo de encendido al iniciarse la aceleración del vehículo a partir de la situación de parada del motor es superior al grado de retraso del tiempo del encendido en la aceleración usual a partir del estado de rotación del motor, con lo cual se puede impedir perfectamente la trepidación al acelerarse el vehículo, inherente al vehículo en el cual se ha montado el sistema de control automático de parada y arranque del motor.

Se habrá registrado previamente una graduación de tiempo normal del encendido, representada por un grado de ángulo de avance (deg) desde el centro muerto superior (TDC) de compresión, en función de la velocidad del motor Ne y el grado \theta de apertura del regulador, en una unidad 207 de tipo normal determinadora del tiempo de ignición. La fig. 19 es un esquema que muestra la relación entre la velocidad Ne del motor, el grado \theta de apertura del regulador, y un tiempo normal de encendido conforme a esta modalidad de ejecución. La regulación del tiempo normal de encendido representado por el ángulo de avance deg se establece como de 15º (deg) dentro de un nivel de velocidad del motor de 2500 rpm o menos, y va aumentando gradualmente según sea la velocidad Ne del motor en torno a una velocidad de 2500 rpm o más.

Si la velocidad Ne del motor es de un nivel de 700 rpm < Ne < 3000 rpm, una unidad decisoria Ne 201 emite una señal usual de aceleración S_{acc1} del nivel "H", y si la velocidad del motor Ne está en 700 rpm < Ne < 2500 rpm, la unidad decisoria Ne 201 emite una señal de aceleración del arranque del vehículo S_{acc2} del nivel "H". Además, el límite inferior (700 rpm en esta forma de realización) de la velocidad Ne del motor tras la generación de la señal de aceleración de arranque del motor S_{acc2} podrá ser deseable que figure en la velocidad del cigüeñal del motor.

Si un grado de cambio \Delta \theta del grado \theta de apertura del regulador detectado por el sensor 257 del regulador excede de un valor específico, una unidad decisoria de la aceleración 205 decide que ha sido realizada la operación de aceleración y emite una señal detectora de la aceleración del nivel "H". Una unidad 206 que establece la temperatura del agua decide esta temperatura del agua refrigerante del motor sobre la base de la señal de detección procedente del sensor 155 de temperatura del agua, y emite una señal del nivel "H" si la temperatura del agua sobrepasa una temperatura específica (50ºC en esta forma de realización).

Un circuito Y 202 emite un producto lógico de la señal S_{acc1}, señal de detección de aceleración, señal de decisión de temperatura del agua, y señal inversa de la señal S_{301} del modo operativo. Un circuito Y 203 emite un producto lógico de la señal S_{acc2}, de aceleración del arranque del vehículo, señal de detección de la aceleración, señal de decisión de la temperatura del agua y señal S_{301} de la modalidad operativa S_{301}.

Si las emisiones procedentes de los circuitos Y 202 y 203 muestran cada uno el nivel "L", es decir, si el vehículo no se encuentra en estado de aceleración, una unidad correctora 204 del tiempo de encendido (al producirse la aceleración) suministra la graduación de tiempo normal de ignición determinada por la unidad normal 207 determinadora del tiempo de ignición normal (véase fig. 19) al regulador de ignición 161. Este regulador de ignición 161 realiza la operación del encendido con el tiempo regulado de ignición suministrado por la unidad correctora 204 de graduación del encendido (en la aceleración).

Si la señal emitida desde el circuito Y 202 muestra el nivel "H", es decir, si bajo la modalidad "arranque del motor y conmutador inactivo" que aparece en la fig. 17, la velocidad Ne del motor se encuentra en 700 rpm < Ne < 3000 rpm, el conductor realiza la operación de aceleración, y la temperatura del agua supera el valor específico (50ºC en esta forma de realización), y la graduación del encendido representada por el ángulo de avance se retrasa en hasta 7º independientemente del resultado determinado por la unidad normal 207 determinadora del tiempo normal de ignición 207, según representado por una línea de trazos quebrada A en la fig. 20.

Si la señal emitida desde el circuito Y 203 muestra nivel "H", es decir, si bajo la situación de "parada del motor y arranque del vehículo" que aparece en la fig. 17, la velocidad del motor Ne se encuentra en 700 rpm < Ne < 2500 rpm, se realiza por parte del conductor la operación de aceleración y la temperatura del agua excede del valor específico, se retrasa hasta 0º el tiempo de encendido representado por el ángulo de avance, independientemente del resultado determinado por la unidad 207 que determina dicho tiempo, como se ha representado por una línea continua B en la fig. 20.

La unidad correctora 204 del tiempo de ignición (al realizarse la aceleración) tiene un contador 204a. Si cualquiera de entre las señales emitidas desde los circuitos Y 202 y 203 presentan el nivel "H", la citada ignición retrasada se lleva a efecto inmediatamente un número específico de veces (tres veces en esta forma de realización) por medio de la unidad 204 correctora de la regulación de tiempo de encendido (al producirse la aceleración, y a continuación se establece la ignición retrasada, volviendo a la regulación usual del encendido determinada por la unidad determinadora de dicho tiempo 207.

Conforme a la regulación de la trepidación por la ignición, es posible efectuar el retraso al realizarse la aceleración del arranque del vehículo en forma diferente del grado de retraso bajo la aceleración usual desde una zona de giro intermedia. Más específicamente, estableciendo el grado de retraso de la aceleración del arranque del vehículo superior al grado de retraso en la aceleración desde la zona de giro intermedia, es posible impedir la trepidación no solamente en la aceleración usual desde la zona giratoria intermedia, sino también en la aceleración de arranque del vehículo.

En la unidad 800 de regulación de faro que aparece en la fig. 14 decide una unidad decisoria Ne, sobre la base de la señal de detección procedente del sensor Ne 153, tanto si la velocidad del motor es una velocidad específica establecida (menor que la velocidad en vacío) como si es mayor. Si la velocidad del motor es la velocidad establecida o superior, la unidad decisoria Ne 801 emite una señal de nivel "H". Un circuito Y 802 emite un producto lógico de la señal emitida desde la unidad decisoria Ne 801 y la señal inversa de la señal operativa S_{301}. Un circuito Y 803 emite un producto lógico de la señal emitida desde la unidad decisoria Ne 801 y la señal de función operativa S_{301}.

Si la señal emitida desde el circuito Y 802 presenta nivel "H", una unidad de conmutación con parpadeo luminoso 804 emite una señal de nivel "H", y si la señal emitida desde el circuito Y 802 presenta nivel "L", la unidad 804 conmutadora de parpadeo luminoso emite una señal de un grado operativo del 50%. Si la señal emitida desde el circuito Y 803 muestra nivel "H", una unidad 805 de conmutación multifase de encendido y amortiguación de luz emite una señal del nivel "H", y si la señal emitida desde el circuito Y 803 muestra nivel "L", un regulador de tiempo 805a cuenta el tiempo de continuación de la señal emitida y la unidad 805 conmutadora multifase de encendido y amortiguación de luz emite una señal en forma de pulsación con su grado operativo gradualmente reducido, dependiente del tiempo de continuación de la señal emitida. En esta forma de realización, el grado operativo se reduce gradualmente en períodos de 0,5 a 1 segundo de 95 a 50%. Con este sistema de amortiguación paso a paso, como quiera que la cantidad de luz se reduce instantáneamente en forma lineal, es posible conseguir una economía de energía, asegurando un elevado valor comercial.

Según este control de faros, como se ha representado en la fig. 16, se enciende el faro o se reduce su luz según sea la velocidad del motor Ne bajo la modalidad de "arranque del motor y conmutador SW inoperante", y se enciende y se amortigua su luz según sea la velocidad del motor Ne bajo la modalidad "parada del motor y arranque del vehículo". Es así posible suprimir la descarga de la batería al detenerse el vehículo, al tiempo que se conserva visibilidad suficiente desde un vehículo en marcha en dirección opuesta. Como resultado de ello, la cantidad de energía en una batería cargada por un generador en el arranque del vehículo disminuye más despacio y se reduce la carga electrónica del generador, con lo cual se mejora la función de aceleración al ponerse el vehículo en marcha.

En la unidad 900 reguladora del mecanismo de arranque, que aparece en la fig. 14, la señal de detección procedente del sensor de la temperatura del agua, 155, es introducida en una unidad 901 que establece la temperatura del agua. Si la temperatura del agua es de un primer valor predeterminado (150ºC en esta forma de realización) o más, la unidad 901 que establece la temperatura del agua emite una señal del nivel "H" para cerrar el relé 164 del mecanismo de arranque, y si la temperatura del agua es de un segundo valor predeterminado (10ºC en esta forma de realización) o inferior, la unidad 901 que establece la temperatura del agua emite una señal de nivel "L" para abrir el relé 164 del mecanismo de arranque.

Conforme a tal regulación del mecanismo de arranque, al elevarse la temperatura del agua, el combustible se hace más denso, y al descender la temperatura del agua, se hace automáticamente más ligero el combustible. En esta forma de realización, la temperatura de apertura/cierre del relé 164 del mecanismo de arranque utiliza histéresis, por lo que es posible impedir una innecesaria operación de apertura y cierre del relé 164 del mecanismo de arranque, que podría originar casi una temperatura crítica.

En una unidad 500 de control de carga, representada en la fig. 14, la señal de detección procedente del sensor 255 de velocidad del vehículo y la señal de detección procedente del sensor 257 del regulador son introducidas en una unidad 502 detectora de la operación de aceleración. Como se ha representado en la fig. 17, si la velocidad del vehículo es superior a cero y el regulador ha cambiado del estado totalmente cerrado al estado totalmente abierto durante 0,3 segundo o menos, la unidad 502 detectora de la aceleración decide que ha tenido lugar la aceleración, y emite una pulsación detectora de la aceleración.

Una unidad 504 de restricción de carga (al producirse la aceleración) controla un rectificador 167 del regulador en respuesta a la señal pulsada detectora de la aceleración, para reducir un voltaje de carga de la batería 168 a partir de un voltaje usual, es decir, de 14,5 a 12,0 v.

La unidad de restricción de carga (tras la aceleración) 504 activa un regulador de tiempo de seis segundos 504a en respuesta a la pulsación detectora de la aceleración. Si el regulador de tiempo 504a agota el tiempo, la velocidad Ne del motor se convierte en la velocidad establecida o en una velocidad superior; o se reduce el grado de apertura del regulador, se libera la restricción de carga para volver a la tensión de 12,0 V a 14,5 V.

Las señales de detección procedentes del sensor 255 de velocidad del vehículo, el sensor Ne 153 y el sensor 257 del regulador son introducidas en la unidad 503 detectora de la operación de arranque del vehículo. Como se ha representado en la fig. 17, si la velocidad del vehículo es de cero y el regulador se abre cuando la velocidad del motor Ne es la velocidad establecida (2500 rpm en esta forma de realización o menor, la unidad 503 detectora de la operación de arranque del vehículo decide que se ha realizado la operación de arranque del vehículo, y emite una pulsación detectora de la operación de arranque del vehículo.

Cuando se detecta la señal de pulsación correspondiente a la operación de arranque del vehículo, una unidad de carga 505 (al arrancar el vehículo) controla el rectificador regulador 167 para reducir el voltaje de carga de la batería 168 a partir del voltaje usual, esto es, 14,5 V a 12,0 V.

La unidad 505 de restricción de carga (al arrancar el vehículo) pone en marcha un regulador de tiempo 505a de siete segundos, en respuesta a la pulsación detectora de la operación de arranque del vehículo. Si se agota el tiempo señalado por el regulador de tiempo 505a, la velocidad del motor Ne se convierte en la velocidad establecida o superior; o si se reduce el grado de apertura del regulador, se libera la restricción de carga para volver al voltaje de carga de 12,0 V a 14,5 V.

Conforme a este control de carga, cuando es abierto rápidamente el regulador por el conductor para efectuar una rápida aceleración o un rápido arranque del vehículo en estado de detección, se rebaja el voltaje de carga para reducir temporalmente la carga eléctrica del generador/mecanismo de arranque 250. Es por tanto posible reducir la carga mecánica del motor 1200 aplicada desde el generador/mecanismo de arranque 250 y por tanto mejorar la función de aceleración.

La unidad de control 100 de asiento no ocupado (después de haberse detenido el vehículo), representada en la fig. 15 excepcionalmente el arranque del motor por medio del conmutador 258 de arranque que básicamente queda impedido, con una regulación de tiempo por la cual el conductor puede experimentalmente poner en marcha el motor por medio del conmutador de arranque.

Un circuito Y 102 emite un producto lógico de la señal en función operativa S_{301} y la señal inversa de aquélla procedente de un conmutador 254 de asiento. Una unidad 101 decisoria correspondiente a la continuación del estado de asiento desocupado tiene un regulador de tiempo 101a y detecta, tras la parada automática del motor, el nivel "H" de la señal procedente del circuito Y 102 durante un tiempo específico o mayor. Para más detalle diremos que si bajo la "situación de motor parado y vehículo en arranque", continúa la situación de asiento del conductor no ocupado, durante un tiempo específico o superior después de la parada automática del motor, el nivel de la señal emitida desde el circuito Y 102 se sitúa en el nivel "H". Como resultado de ello, el regulador de encendido 161 es excitado para quedar en el estado permisible de ignición.

Un circuito O 103 emite una suma lógica de las señales emitidas desde el conmutador 258 de arranque y del conmutador del regulador 257a. Un circuito Y 104 crea un producto lógico de las señales emitidas desde la unidad 101 que decide la continuación del estado de asiento libre y el circuito O 103 Y lo emite al relé 162 de puesta en marcha. Para ser más específicos, diremos que si el conmutador de puesta en marcha 258 se gira para su funcionamiento o si se abre el regulador después de la situación de asiento del conductor no ocupado durante un tiempo específico o superior después de la parada automática del motor bajo la situación de "motor parado y vehículo en arranque" la señal emitida desde la unidad 101 que decide la continuación del estado libre del asiento muestra nivel "H"), el relé 162 del mecanismo de arranque es excitado para activar el motor de arranque 171. En este momento, como el regulador de ignición 161 es activado por la unidad 101 que decide la continuación del estado de asiento no ocupado, puede realizarse la puesta en marcha del motor.

Conforme a tal regulación del asiento del conductor no ocupado, después de haberse detenido el vehículo, incluso después de pararse el motor en respuesta al estado específico de vehículo detenido, el arranque del motor queda excepcionalmente permitido por el conmutador 258 de arranque si se detecta que continúa la situación libre del asiento durante el tiempo especifico. En consecuencia, si el conductor abandona el vehículo después de la parada automática del motor al detenerse el vehículo, sin cortar la fuente principal de energía, cuando el conductor regrese al vehículo después, olvidando que el motor se encuentra bajo el control automático de parada y activa el conmutador 258 de puesta en marcha, podrá todavía poner en marcha el motor del mismo modo que en el estado usual en el cual el motor no se encuentra bajo el control automático de parada.

En el control descrito de situación de asiento del conductor desocupado, después de haberse parado el vehículo, se permite excepcionalmente el arranque del motor por medio del conmutador de puesta en marcha 258, siempre que continúe el estado desocupado del asiento del conductor durante el tiempo específico o mayor, tras la parada automática del motor en la "modalidad de parada del motor y arranque del vehículo"; sin embargo, como se ha representado por una línea mixta quebrada en la fig. 15, el arranque del motor mediante el conmutador de puesta en marcha 258 puede ser permitido regulando la unidad 300 de conmutación del funcionamiento para cambiar el estado operativo de "parada del motor y arranque del vehículo" por el estado de "arranque del motor y conmutador SW inactivo". Como alternativa, tal como se ha representado por la "condición 5" en la fig. 18, el arranque del motor mediante el conmutador de puesta en marcha 258 puede permitirse sustancialmente cortando la acción del conmutador principal 173.

La invención proporciona una regulación de parada y arranque del motor como sistema, que permite la puesta en marcha del motor por medio de un conmutador de arranque, con una regulación de tiempo por la cual el conductor puede experimentalmente poner en marcha el motor por medio del conmutador de arranque. Para lograrlo, bajo la "situación de motor parado y vehículo en arranque" en la cual se ha detenido un motor, cuando el vehículo en situación de marcha se encuentra detenido, en respuesta a una situación específica de parada del vehículo y se pone nuevamente en marcha, tras la detención del motor, en respuesta a una operación específica de arranque del vehículo, la puesta en marcha del motor al accionarse un conmutador de arranque queda excepcionalmente permitida si continúa la situación de asiento del conductor no ocupado durante un tiempo específico o superior una vez detenido automáticamente el motor.

Inscripción en los dibujos

Fig. 11

153:

Ne SENSOR

155:

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA

253:

CONMUTADOR SW INACTIVO

254:

CONMUTADOR SW DE ASIENTO

255:

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

256:

INDICADOR AUXILIAR

257:

SENSOR DEL REGULADOR

257a:

CONMUTADOR SW DEL REGULADOR

258:

CONMUTADOR SW DE ARRANQUE

259:

CONMUTADOR SW DE PARADA

160:

UNIDAD PRINCIPAL DE CONTROL

161:

REGULADOR DE ENCENDIDO

162:

RELÉ DE ARRANQUE

163:

ACCIONADOR DE FAROS

164:

RELÉ DEL MECANISMO DE ARRANQUE

165:

MECANISMO DE ARRANQUE AUXILIAR

166:

CARBURADOR

167:

RECTIFICADOR DEL REGULADOR

168:

BATERÍA

171:

MOTOR DE ARRANQUE

172:

ACG

173:

CONMUTADOR SW PRINCIPAL

174:

EQUIPO ELÉCTRICO GENERAL

276:

INDICADOR DE BATERÍA

250:

MECANISMO DE ARRANQUE/GENERADOR

\vskip1.000000\baselineskip

Fig. 12

253:

CONMUTADOR SW INACTIVO

255:

SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

153:

SENSOR Ne

155:

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA

259:

CONMUTADOR SW DE PARADA

258:

CONMUTADOR SW DE ARRANQUE

254:

CONMUTADOR SW DE ASIENTO

257:

SENSOR DEL REGULADOR

257a:

CONMUTADOR SW DEL REGULADOR

162:

RELÉ DEL MECANISMO DE ARRANQUE

162a:

RELÉ DE ROTACIÓN INVERSA

300:

UNIDAD DE CONMUTACIÓN DE LA OPERACIÓN

301:

UNIDAD DE SALIDA DE SEÑAL DE SITUACIÓN OPERATIVA

"L":

SITUACIÓN DE ARRANQUE DEL MOTOR Y CONMUTADOR INACTIVO

"H":

SITUACIÓN DE PARADA DEL MOTOR Y ARRANQUE DEL VEHÍCULO

1000:

UNIDAD DE CONTROL DEL ÁNGULO DEL CIGÜEÑAL (AL DETENERSE EL MOTOR)

1001:

UNIDAD QUE DECIDE LA PARADA

1003:

UNIDAD DE COMPARACIÓN

1004:

REGULADOR DE TIEMPO QUE PERMITE ROTACIÓN INVERSA

400:

UNIDAD DE CONTROL DEL RELÉ DEL MECANISMO DE ARRANQUE

401:

UNIDAD QUE DECIDE VELOCIDAD DE CIGÜEÑAL O MENOR

407:

UNIDAD QUE DECIDE VELOCIDAD EN VACÍO O MENOR

\vskip1.000000\baselineskip

Fig. 13

255:

SENSOR DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

153:

SENSOR Ne

254:

CONMUTADOR SW DE ASIENTO

257:

SENSOR DEL REGULADOR

257a:

CONMUTADOR SW DEL REGULADOR

155:

SENSOR DE LA TEMPERATURA DEL AGUA

256:

INDICADOR AUXILIAR

161:

REGULADOR DE ENCENDIDO

600:

UNIDAD DE CONTROL DEL INDICADOR AUXILIAR

601:

UNIDAD QUE DECIDE VELOCIDAD CERO DEL VEHÍCULO

602:

UNIDAD DECISORIA Ne

606:

UNIDAD DE REGULACIÓN ILUMINACIÓN/DISMINUCIÓN DE LUZ

700:

UNIDAD REGULADORA DEL ENCENDIDO

701:

UNIDAD QUE DECIDE LA MARCHA

703:

REGULADOR DE TIEMPO

200:

UNIDAD DE CONTROL DE LA TREPIDACIÓN POR IGNICIÓN

201:

UNIDAD DECISORIA Ne

204:

UNIDAD CORRECTORA DE REGULACIÓN DEL TIEMPO DE ENCENDIDO (TRAS LA ACELERACIÓN)

204a:

CONTADOR

205:

UNIDAD QUE DECIDE LA ACELERACIÓN

206:

UNIDAD QUE DECIDE LA TEMPERATURA DEL AGUA

207:

UNIDAD QUE DETERMINA LA REGULACIÓN NORMAL DE TIEMPO DE IGNICIÓN

\vskip1.000000\baselineskip

Fig. 14

255:

SENSOR DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

155:

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA

257:

SENSOR DEL REGULADOR

153:

SENSOR Ne

163:

ACCIONADOR DE FAROS

164:

RELÉ DEL MECANISMO DE ARRANQUE

167:

RECTIFICADOR REGULADOR

800:

UNIDAD REGULADORA DE FAROS

801:

UNIDAD DECISORIA DE Ne

804:

UNIDAD DE CONMUTACIÓN PARA ENCENDIDO/AMORTIGUACIÓN DE LUZ

805:

UNIDAD CONMUTADORA MULTIFASE PARA ILUMINACIÓN Y AMORTIGUACIÓN DE LUZ

805a:

REGULADOR DE TIEMPO

900:

UNIDAD DE CONTROL DEL MECANISMO DE ARRANQUE

901:

UNIDAD QUE DECIDE LA TEMPERATURA DEL AGUA

500:

UNIDAD REGULADORA DE CARGA

502:

UNIDAD DETECTORA DE LA ACELERACIÓN

503:

UNIDAD DETECTORA DE LA OPERACIÓN DE ARRANQUE DEL VEHÍCULO

504:

UNIDAD DE RESTRICCIÓN DE LA CARGA (AL PRODUCIRSE ACELERACIÓN)

504a:

REGULADOR DE TIEMPO

505:

UNIDAD DE RESTRICCIÓN DE CARGA AL ARRANCAR EL VEHÍCULO

505a:

REGULADOR DE TIEMPO

\vskip1.000000\baselineskip

Fig. 15

253:

CONMUTADOR SW INOPERANTE

255:

SENSOR DE LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO

155:

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AGUA

254:

CONMUTADOR SW DEL ASIENTO

258:

CONMUTADOR SW DEL MECANISMO DE ARRANQUE

257:

SENSOR DEL REGULADOR

257a:

CONMUTADOR SW DEL REGULADOR

161:

REGULADOR DE ENCENDIDO

162:

RELÉ DEL MECANISMO DE ARRANQUE

300:

UNIDAD DE CONMUTACIÓN DE LA OPERACIÓN

301:

UNIDAD DE EMISIÓN DE SEÑALES EN SITUACIÓN OPERATIVA

"L":

SITUACIÓN DE ARRANQUE DEL MOTOR Y DE CONMUTADOR INACTIVO

"H":

SITUACIÓN DE PARADA DEL MOTOR Y ARRANQUE DEL VEHÍCULO

100:

UNIDAD DE REGULACIÓN DE LA SITUACIÓN DE ASIENTO DESOCUPADO (DESPUÉS DE DETENERSE EL VEHÍCULO)

101:

UNIDAD QUE DECIDE SOBRE LA CONTINUACIÓN DE ASIENTO NO OCUPADO

101a:

REGULADOR DE TIEMPO

\quad

PARADA DEL MOTOR

\vskip1.000000\baselineskip

Fig. 16

1:

SITUACIÓN DE ARRANQUE DEL MOTOR Y CONMUTADOR SW INACTIVO

2:

SITUACIÓN DE PARADA DEL MOTOR Y ARRANQUE DEL VEHÍCULO

3:

CONTROL DE ACTIVACIÓN/DESACTIVACIÓN DEL RELÉ DE ENCENDIDO

4:

SE ACTIVA EL CONMUTADOR SW DE ARRANQUE

5:

SE ACTIVA EL CONMUTADOR SW DE PARADA

6:

Ne A LA VELOCIDAD DE ARRANQUE O INFERIOR

7:

EN MARCHA

8:

SE ABRE EL REGULADOR

9:

SE ACTIVA EL CONMUTADOR SW DEL ASIENTO

10:

Ne SE ENCUENTRA EN VELOCIDAD SIN CARGA O INFERIOR

11:

ACTIVACIÓN

12:

CONTROL DE ACTIVACIÓN/DESACTIVACIÓN DEL RELÉ DEL MECANISMO DE ARRANQUE

13:

ACTIVACIÓN A LA TEMPERATURA DEL AGUA DE 50ºC O MÁS

14:

DESACTIVACIÓN A LA TEMPERATURA DEL AGUA DE 10ºC O MENOS

15:

ACTIVACIÓN A TEMPERATURA DEL AGUA DE 50ºC O MÁS

16:

DESACTIVACIÓN A TEMPERATURA DEL AGUA DE 10ºC O MENOS

17:

CONTROL DEL INDICADOR AUXILIAR

18:

USUALMENTE ACTIVADO

19:

SE ENCUENTRA DESACTIVADO EL CONMUTADOR SW DEL ASIENTO

20:

ENCENDIDO

21:

LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO ES DE CERO

22:

ACTIVADO EL CONMUTADOR SW DEL ASIENTO

23:

CENTELLEO

24:

CONTROL DE FAROS

25:

ENCENDIDO CUANDO Ne ESTABLECE LA VELOCIDAD (MENOR QUE LA VELOCIDAD EN VACÍO, 1000 rpm) O MÁS

26:

REDUCCIÓN DE LUZ CUANDO Ne ES MENOR QUE LA VELOCIDAD DE REGULACIÓN

27:

ENCENDIDO CUANDO Ne ES LA VELOCIDAD DE REGULACIÓN O SUPERIOR

28:

REDUCCIÓN GRADUADA DE LA LUZ (EN CINCO FASES) CUANDO Ne ES MENOR QUE LA VELOCIDAD DE REGULACIÓN

29:

CONTROL DE ASIENTO DESOCUPADO DESPUÉS DE LA PARADA DEL VEHÍCULO

30:

DETENCIÓN AUTOMÁTICA DEL MOTOR

31:

CONTINÚA LA SITUACIÓN DE ASIENTO DESOCUPADO

32:

PERMITIDO EL ARRANQUE DEL MOTOR POR EL CONMUTADOR SW DE ARRANQUE

\vskip1.000000\baselineskip

Fig. 17

1:

SITUACIÓN DE ARRANQUE DEL MOTOR Y DE CONMUTADOR SW INACTIVO

2:

SITUACIÓN DE ARRANQUE DEL MOTOR Y DE PUESTA EN MARCHA DEL VEHÍCULO

3:

CONTROL DE ENCENDIDO

4:

USUALMENTE ESTADO ACTIVADO

5:

ABIERTO EL REGULADOR

6:

LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO ES SUPERIOR A CERO

7:

ASIENTO

8:

ACTIVADO

9:

CERRADO EL REGULADOR

10:

LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO ES DE CERO

11:

ASIENTO

12:

REGULADOR DE TIEMPO

13:

DESACTIVACIÓN

14:

CONTROL DE TREPIDACIÓN POR LA IGNICIÓN

15:

<SITUACIÓN DE ARRANQUE>

16:

OPERACIÓN DE ACELERACIÓN

17:

LA TEMPERATURA DEL AGUA ES DEL VALOR ESTABLECIDO O SUPERIOR

18:

REGULACIÓN DEL ARRANQUE

19:

<CONDICIÓN FINAL>

20:

FINALIZACIÓN DESPUÉS DEL ENCENDIDO EN TRES VECES

21:

<SITUACIÓN DE ARRANQUE>

22:

OPERACIÓN DE ACELERACIÓN

23:

LA TEMPERATURA DEL AGUA ES DEL VALOR ESTABLECIDO O SUPERIOR

24:

REGULACIÓN DEL ARRANQUE

25:

<CONDICIÓN FINAL>

26:

TERMINACIÓN DESPUÉS DEL ENCENDIDO EN TRES TIEMPOS

27:

CONTROL DE CARGA

28:

<ESTADO DE PUESTA EN MARCHA>

29:

LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO ES SUPERIOR A 0 KM

30, 31:

0,3 SEGUNDO O MENOS HASTA LA PLENA APERTURA DESPUÉS DEL CIERRE TOTAL DEL REGULADOR

32:

CONTROL DE PUESTA EN MARCHA MEDIANTE OPERACIÓN DE ACELERACIÓN

33:

LA VELOCIDAD DEL VEHÍCULO ES DE 0 KM

34:

Ne ES LA VELOCIDAD ESTABLECIDA O MENOR

35:

REGULADOR ABIERTO

36:

REGULACIÓN DEL ARRANQUE MEDIANTE LA OPERACIÓN DE PUESTA EN MARCHA DEL VEHÍCULO

37:

<SITUACIÓN DE FINALIZACIÓN>

38:

TRANSCURRE 6 SEGUNDOS DESPUÉS DEL ARRANQUE

39:

Ne ES LA VELOCIDAD ESTABLECIDA O SUPERIOR

40:

SE REDUCE EL GRADO DE APERTURA DEL REGULADOR

41:

TERMINACIÓN

42:

TRANSCURREN 7 SEGUNDOS DESPUÉS DEL ARRANQUE

43:

Ne ES LA VELOCIDAD ESTABLECIDA O SUPERIOR

44:

SE REDUCE EL GRADO DE APERTURA DEL REGULADOR

45:

TERMINACIÓN

46:

<CONTENIDO DE CONTROL>

47:

SE REDUCE EL VOLTAJE DE CARGA DE 14,5 V A 12,0 V

Claims (4)

1. Un sistema automático regulador de la parada/el arranque de un motor, para detener, en el caso de que separe un vehículo cuando está en marcha, un motor (1200) en respuesta a un estado específico de detención del vehículo, volviendo a poner en marcha el motor después de su detención, en respuesta a una operación del acelerador, comprendiendo dicho sistema regulador:

un conmutador de puesta en marcha (258) para hacer que arranque el motor;

un medio (160) regulador del mecanismo de arranque para impedir el arranque del motor por acción de dicho conmutador (258) de puesta en marcha después de detenerse el motor en respuesta a dicho estado específico de parada del vehículo; caracterizado por la existencia de

un medio (254) detector de la situación del asiento, a fin de detectar la situación en que se encuentra el asiento del conductor; y

un primer estado de asiento no ocupado según el medio de control (300) de parada del vehículo para permitir excepcionalmente el arranque del motor por dicho conmutador del mecanismo de arranque, (258) si se detecta por el citado medio (254) detector de la situación del asiento que continúa el estado desocupado del asiento del conductor durante un tiempo específico después de detenerse el motor en respuesta a dicho estado específico de parada del vehículo.

2. Un sistema regulador automático de la parada y de puesta en marcha del motor, según la reivindicación 1, que comprende una segunda situación de asiento desocupado según el medio regulador de la parada del vehículo para cortar una fuente principal de energía (168) si se detecta por dicho medio (254) detector del estado del asiento que tal situación de asiento desocupado por parte del conductor continúa durante un tiempo específico después de haber sido detenido el motor en respuesta al citado estado específico de detención del vehículo.

3. Un sistema automático de regulación de parada/arranque del motor según la reivindicación 1, en el cual dicha primera situación de asiento desocupado según el medio regulador (300) de parada del vehículo permite tanto la puesta en marcha del motor por el citado conmutador de arranque (258) como la puesta en marcha del motor realizada en respuesta al indicado funcionamiento del acelerador si se detecta por dicho medio (254) detector de la situación del asiento que la situación de asiento no ocupado por el conductor continúa durante el mencionado tiempo especifico después de detenerse el motor en respuesta a dicha condición específica de vehículo detenido.

4. Un sistema automático regulador de la parada y puesta en marcha de un motor, según la reivindicación 1, que incluye una primera situación operativa que permite la puesta en marcha del motor (1200) por el indicado conmutador (258) de arranque y su desactivación; y una segunda situación operativa que restringe la puesta en marcha del motor por el citado conmutador (258) de arranque y su desactivación y detiene, en el caso de pararse un vehículo en marcha, el motor, en respuesta a dicha condición específica de parada del vehículo, y vuelve a poner en marcha, después de pararse el motor, dicho motor, en respuesta a la acción de un acelerador, y

un medio (300) de conmutación para conmutar la situación operativa de dicho segundo estado operativo a dicho primer estado operativo cuando continúa la situación de asiento del conductor desocupado detectada por el referido medio detector (254) del estado del asiento durante dicho tiempo específico después de detenerse el motor en respuesta a la indicada situación específica de parada del vehículo.