ES2244267B1 - Aparato de control de arranque de motor. - Google Patents
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Abstract
Aparato de control de arranque de motor.
La arrancabilidad del motor se mejorará en un
control de rotación inversa en el que un cigüeñal (201) se hace
girar hacia atrás hasta una posición predeterminada justo después de
la parada de un motor de manera que esté preparado para el siguiente
arranque del motor.
Un aparato de control de arranque de motor
incluyendo medios de control de rotación inversa (75) que inician el
suministro de potencia eléctrica para rotación inversa a un motor de
arranque (1) justo después de la parada de un motor, medios
detectores de una posición angular (30, 73) para detectar que un
cigüeñal, cuando gira hacia atrás, ha llegado a un ángulo
correspondiente a un punto muerto superior de un pistón, y medios
detectores de carga de inversión (74) para detectar una carga de
inversión en el cigüeñal, terminando los medios de control de
rotación inversa el suministro de potencia eléctrica para rotación
inversa en respuesta a la llegada del cigüeñal al ángulo
correspondiente al punto muerto superior detectado por los medios
detectores de una posición angular marca "x" en la línea
curvada A en la figura 6(c) o en respuesta a un aumento de la
carga de inversión marca "x" en la línea curvada B en la figura
6(c), lo que primero se produzca.
Description
Aparato de control de arranque de motor.
La presente invención se refiere a un aparato de
control de arranque de motor para arrancar un motor arrancando el
motor con un motor de arranque. En particular, la presente
invención se refiere a un aparato de control de arranque de motor
donde, después de la parada de un motor, un cigüeñal es movido en
una dirección inversa hasta una posición predeterminada para
mejorar la arrancabilidad.
Una técnica de girar un cigüeñal hacia atrás
hasta una posición predeterminada antes de arrancar un motor y
arrancar el motor en dicha posición, invertida, disminuyendo por
ello un par de arranque al tiempo de arrancar el motor y mejorando
la arrancabilidad del motor, se describe, por ejemplo, en la
Solicitud de Patente japonesa no examinada publicada número Hei
6-64451 o Hei 7-71350.
Según la técnica anterior antes indicada, dado
que el cigüeñal se hace girar hacia atrás con un par de arranque
grande, el cigüeñal se hace volver hasta justo antes de que llegue
a un punto muerto superior de compresión que el cigüeñal ha pasado
en su rotación hacia adelante. Por lo tanto, cuando se para el
suministro de potencia eléctrica para rotación inversa a un motor
de accionamiento (dispositivo de arranque), el cigüeñal avanza en
la dirección hacia adelante debido a una fuerza de reacción
compresiva de un pistón.
En el método de control donde el cigüeñal se
hace girar hacia atrás al tiempo de arrancar un motor y se hace
girar hacia adelante inmediatamente después, como en la técnica
anterior, dicha fuerza de reacción compresiva y una fuerza de
accionamiento hacia adelante desarrollada por el motor de arranque
son transmitidas simultáneamente al cigüeñal, de modo que, conque
el cigüeñal avance en la dirección hacia adelante bajo dicha fuerza
de reacción compresiva, la arrancabilidad del motor no se deteriora
por ello.
Por otra parte, según un sistema donde el
cigüeñal se hace girar hacia atrás hasta una posición
predeterminada justo después de la parada de un motor, no al tiempo
de arrancar el motor, de manera que esté preparado para el
siguiente arranque de motor, si el cigüeñal avanza en la dirección
hacia adelante bajo una fuerza de reacción compresiva de un pistón,
no se obtiene una fuerza de inercia deseada cuando el motor va a
ser arrancado después porque una distancia de acercamiento resulta
más corta, dando origen así al problema de que la arrancabilidad
del motor no se puede mejorar en grado satisfactorio.
Un objeto de la presente invención es resolver
el problema convencional anterior y lograr una mejora
satisfactoria de la arrancabilidad del motor en un control de
rotación inversa donde, justo después de la parada de un motor, un
cigüeñal se hace girar hacia atrás hasta una posición
predeterminada de manera que esté preparado para el siguiente
arranque del motor.
Para lograr el objeto antes indicado, según la
presente invención se ha previsto un aparato de control de arranque
de motor donde después de la parada de un motor, un cigüeñal del
motor se hace girar hacia atrás hasta una posición predeterminada
de manera que esté preparado para el siguiente arranque de motor,
incluyendo el aparato de control de arranque del motor un motor de
arranque para girar el cigüeñal hacia adelante y hacia atrás, medios
de control de rotación inversa que inician el suministro de
potencia eléctrica para rotación inversa a un motor de arranque
después de la parada de un motor, medios detectores de una posición
angular para detectar que el cigüeñal, cuando gira hacia atrás, ha
llegado a un ángulo correspondiente en un punto muerto superior de
un pistón, y medios detectores de carga de inversión para detectar
una carga de inversión en el cigüeñal, terminando los medios de
control de rotación inversa el suministro de potencia eléctrica para
rotación inversa en respuesta a la llegada del cigüeñal al ángulo
correspondiente en el punto muerto superior detectado por los medios
detectores de una posición angular o en respuesta a un aumento de
la carga de inversión detectado por los medios detectores de carga
de inversión, lo que primero se produzca.
Según la característica anterior, si el cigüeñal
llega al ángulo correspondiente al punto muerto superior antes de
aumentar la carga de inversión, se supone que la posición en
cuestión está cerca de un punto muerto superior de escape. Por lo
tanto, si el suministro de potencia eléctrica para rotación inversa
se para en esta posición, el cigüeñal se puede girar más hacia atrás
hasta justo antes de un punto muerto superior de compresión (en
rotación inversa) con una fuerza inercial.
Por otra parte, si la carga de inversión en el
cigüeñal aumenta justo antes de la llegada del cigüeñal al ángulo
correspondiente al punto muerto superior, dado que la posición en
cuestión ya está justo antes de dicho punto muerto superior de
compresión (en rotación inversa), si el suministro de potencia
eléctrica para rotación inversa se para en este instante, el
cigüeñal se puede detener en una posición justo antes del punto
muerto superior de compresión (en rotación inversa) y en dicha
posición la fuerza de reacción compresiva es pequeña.
La figura 1 es una vista lateral completa de un
vehículo de motor de dos ruedas tipo scooter al que se aplica la
presente invención.
La figura 2 es una vista en sección de una
unidad oscilante mostrada en la figura 1, tomada a lo largo de un
cigüeñal.
La figura 3 es un diagrama de bloques de un
sistema de control para un dispositivo de arranque/generador
combinado.
La figura 4 es un diagrama de bloques que
representa la configuración de una porción principal de una
UEC.
La figura 5 es un diagrama de flujo de un
control de retroceso.
Y las figuras 6(a) a 6(c) son
diagramas que explican la operación del control de retroceso.
La presente invención se describirá con detalle
más adelante con referencia a los dibujos. La figura 1 es una
vista lateral completa de un vehículo de motor de dos ruedas tipo
scooter al que se aplica un aparato de control de arranque de motor
para un vehículo según una realización de la presente
invención.
Porciones delanteras y traseras de una
carrocería de vehículo están conectadas mediante una porción de
suelo bajo 4. Un bastidor de carrocería que sirve como una
estructura de la carrocería de vehículo se compone en general de
tubos descendentes 6 y tubos principales 7. Un depósito de
combustible y un compartimiento portaobjetos (que tampoco se
representa) se soportan por los tubos principales 7 y un asiento 8
está dispuesto encima.
En la porción delantera de la carrocería de
vehículo, un manillar 11 se soporta por y por encima de un tubo
delantero de dirección 5 mediante un eje, a la vez que una
horquilla delantera 12 se extiende hacia abajo del tubo delantero
de dirección y una rueda delantera FW se soporta mediante un eje en
un extremo inferior de la horquilla delantera 12. El manillar 11 se
cubre desde arriba con una cubierta de manillar 13 que también
sirve como un panel de instrumentos. Soportes 15 sobresalen de
extremos inferiores de porciones ascendentes de los tubos
principales 7 y soportes sustentadores 18 de una unidad basculante
2 están conectados respectivamente y soportados por los soportes
15 de forma basculante mediante elementos de articulación 16.
Un motor monocilindro de cuatro tiempos E está
montado en una porción delantera de la unidad basculante 2. Una
transmisión continuamente variable del tipo de correa 10 está
constituida hacia atrás del motor E y un mecanismo reductor 9 está
conectado a una porción trasera de la transmisión continuamente
variable 10 mediante un embrague centrífugo, soportándose una rueda
trasera RW por el mecanismo reductor 9 mediante un eje. Un
amortiguador trasero 3 está dispuesto entre un extremo superior del
mecanismo reductor 9 y una porción superior curvada de un tubo
principal 7. En la porción delantera de la unidad basculante 2
están dispuestos un carburador 17 conectado a un tubo de entrada 19
que se extiende desde el motor E y un filtro de aire 14 conectado
al carburador 17.
La figura 2 es una vista en sección de la unidad
basculante 2 tomada a lo largo de un cigüeñal 201, en la que los
mismos números de referencia o marcas que antes representan
porciones idénticas o equivalentes.
La unidad basculante 2 se cubre con un cárter
202 que está constituido combinando entre sí cárteres izquierdo y
derecho 202L, 202R. El cigüeñal 201 se soporta rotativamente por
cojinetes 208 y 209 que están fijados al cárter 202R. Una varilla
de conexión (no representada) está conectada al cigüeñal 201
mediante un muñón 213.
El cárter izquierdo 202L también sirve como un
cárter de transmisión continuamente variable del tipo de correa y
una polea de accionamiento de correa 210 está montada rotativamente
en el cigüeñal 201 que se extiende hasta el cárter izquierdo 202L.
La polea de accionamiento de correa 210 incluye una mitad de polea
fija 210L y una mitad de polea móvil 210R. La mitad de polea fija
210L está fijada a una porción izquierda de extremo del cigüeñal
201 mediante un saliente 211 y la mitad de polea móvil 210R está
enchavetada al cigüeñal 201 en el lado derecho de la mitad de polea
fija 210L de manera que se pueda aproximar y alejar de la mitad de
polea fija. Una correa en V 212 es arrastrada entre ambas mitades
de polea 210L y 210R.
En el lado derecho de la mitad de polea móvil
210R una chapa excéntrica 215 está fijada al cigüeñal 201 y una
pieza deslizante 215a dispuesta en un extremo periférico exterior
de la chapa excéntrica 215 está enganchada deslizantemente con una
porción saliente oscilante de chapa excéntrica 210Ra formada
axialmente en un extremo periférico exterior de la mitad de polea
móvil 210R. La chapa excéntrica 215 situada en el lado derecho de
la mitad de polea móvil 210R tiene una superficie periférica
externa ahusada inclinada hacia la mitad de polea móvil 210R y una
bola de peso en seco 216 se acomoda en un espacio formado entre la
superficie ahusada y la mitad de polea móvil 210R.
Cuando aumenta la velocidad rotacional del
cigüeñal 201, la bola de peso en seco 216 situada entre la mitad
de polea móvil 210R y la chapa excéntrica 215 y adaptada para girar
junto con ellas se mueve en una dirección centrífuga con una fuerza
centrífuga y la mitad de polea móvil 210R es empujada por la bola
de peso en seco 216 y se mueve hacia la izquierda, aproximándose a
la mitad de polea fija 210L. Como resultado, la correa en V 212
intercalada entre ambas mitades de polea 210L y 210R se mueve en
una dirección centrífuga y su diámetro de devanado es mayor.
En la porción trasera del vehículo se ha
dispuesto una polea accionada (no representada) en una relación
correspondiente a la polea de accionamiento de correa 210 y la
correa en V 212 es arrastrada en la polea accionada. Con este
mecanismo de transferencia de correa, la potencia del motor E se
regula automáticamente y se transmite a un embrague centrífugo para
mover la rueda trasera RW mediante el mecanismo reductor 9,
etc.
Un dispositivo de arranque/generador combinado 1
como combinación de un motor de arranque y un generador CA está
dispuesto dentro del cárter derecho 202R. En el dispositivo de
arranque/generador combinado 1, un rotor exterior 60 está fijado
con un tornillo 253 a una porción de extremo delantero ahusado del
cigüeñal 201 y un estator interior 50, que está dispuesto dentro
del rotor exterior 60, está fijado al cárter 202 a rosca con pernos
279.
Un ventilador 280 tiene una porción cónica
central 280a, cuya porción de faldilla se fija al rotor exterior
60 con pernos 246, y el ventilador 280 se cubre con una cubierta de
ventilador 281 mediante un radiador 282.
Un piñón 231 está fijado al cigüeñal 201 en una
posición entre el dispositivo de arranque/generador combinado 1 y
el cojinete 209 y una cadena para activar un eje de excéntrica (no
representado) del cigüeñal 201 es arrastrada en el piñón 231. El
piñón 231 es integral con un engranaje 232 que sirve para la
transferencia de potencia a una bomba de circulación de aceite
lubricante.
La figura 3 es un diagrama de bloques de un
sistema de control para el dispositivo de arranque/generador
combinado 1, en el que los mismos números de referencia que antes
representan porciones idénticas o equivalentes.
En una UEC (unidad electrónica de control) se
han dispuesto un circuito puente trifásico rectificador de onda
completa 400 para rectificar en onda completa una corriente
trifásica alterna que se genera por la función de generador en el
dispositivo de arranque/generador combinado 1, un regulador 100 que
restringe una salida del circuito puente rectificador de onda
completa 400 a un voltaje regulador predeterminado (un voltaje
operativo del regulador: por ejemplo, 14,5 V), y un controlador de
retroceso 700 que hace que el cigüeñal 201 gire hacia atrás hasta
una posición predeterminada después de parar el motor.
A la UEC están conectados un sensor de ángulo de
rotor 29, una bobina de encendido 21, un sensor de acelerador 23,
un sensor de combustible 24, un interruptor de asiento 25, un
interruptor de marcha en vacío 26, un sensor de temperatura del
agua refrigerante 27, y un pulsador de encendido 30, y se
introducen señales de detección desde estas porciones a la UEC. Una
bujía 22 está conectada a un lado secundario de la bobina de
encendido 21.
También están conectados a la UEC un relé de
dispositivo de arranque 34, un interruptor de dispositivo de
arranque 35, interruptores de parada 36 y 37, un indicador de
espera 38, un indicador de combustible 39, un sensor de velocidad
40, un dispositivo automático secundario de arranque 41, y un faro
42. Se ha dispuesto un interruptor regulador 43 en el faro 42.
Se suministra corriente eléctrica a las varias
porciones anteriores desde una batería 46 mediante un fusible
principal 44 y un interruptor principal 45. La batería 46 está
conectada directamente a la UEC mediante el relé de dispositivo de
arranque 34, a la vez que tiene un circuito para conexión a la UEC
mediante el fusible principal 44 solo.
La figura 4 ilustra la configuración de una
porción principal relacionada con el control de retroceso de la
UEC descrito anteriormente. El circuito puente trifásico
rectificador de onda completa 400 está constituido por tres
conjuntos en paralelo de dos FETs conectados en serie.
En un controlador de retroceso 700, una unidad
de decisión de etapa 73 divide una rotación del cigüeñal 201 en
treinta y seis etapas nº 0-35 según una señal de
salida proporcionada por el sensor de ángulo de rotor 29 y
determina la. etapa presente con una temporización de detección de
una señal de impulso como una etapa de referencia (nº 0), señal de
impulso que se produce por el pulsador de encendido 30.
En base al tiempo requerido desde que la unidad
de decisión de etapa 73 determina una nueva etapa hasta que
determina la etapa siguiente, un detector de tiempo de paso de etapa
74 detecta un tiempo de paso \Deltatn de la etapa en cuestión. Un
controlador de rotación inversa 75 emite una orden de accionamiento
de rotación inversa en base al resultado obtenido por la unidad de
decisión de etapa 73 y el tiempo de paso \Deltatn detectado por el
detector de tiempo de paso de etapa 74.
En base al resultado obtenido por la unidad de
decisión de etapa 73, una unidad de establecimiento de relación de
trabajo 72 controla dinámicamente la relación de trabajo del
voltaje de puerta a alimentar a cada FET de potencia en el circuito
puente rectificador de onda completa 400. Un excitador 71
suministra un pulso de excitación de la relación de trabajo así
establecida a cada FET de potencia en el circuito puente
rectificador de onda completa 400.
A continuación, el funcionamiento del
controlador de retroceso 700 se describirá con referencia ahora a
un diagrama de flujo de la figura 5 y una operación que explica
diagrama de las figuras 6(a) a 6(c). La figura
6(a) muestra una relación entre un par de arranque (carga de
inversión) requerido para girar el cigüeñal 201 hacia atrás y una
posición angular. Como se representa allí, el par de arranque
aumenta bruscamente justo antes de un punto muerto superior de
compresión (en rotación inversa). La figura 6(b) muestra una
relación de una posición angular-etapa, y la figura
6(c) muestra cómo una velocidad angular del cigüeñal cambia
en rotación inversa.
Cuando se detecta parada del motor en el paso
S11, se hace referencia en los pasos S12 y S13 a la etapa presente
ya determinada en la unidad de decisión de etapa 73. Si la etapa
presente es cualquiera de nº 0 a nº 11, el flujo avanza al paso
S14; si es cualquiera del nº 12 a nº 32, el flujo avanza al paso
S15, o si es cualquier otra etapa (es decir, cualquiera del nº 33 a
nº 35), el flujo avanza al paso S16. En los pasos S14 y S16, la
relación de trabajo del pulso de excitación se establece a 70%,
mientras que en el paso S15 se establece a 80%, en la unidad de
establecimiento de relación de trabajo 72.
Como se describirá con detalle, tal control
dinámico de relación de trabajo se realiza para bajar la velocidad
angular del cigüeñal 201 suficientemente justo antes de un ángulo
correspondiente al punto muerto superior de compresión al que
aumenta el par de arranque, en rotación inversa, y para efectuar un
accionamiento rápido para rotación inversa en cualquier otro
ángulo.
En el paso S17, el excitador 71 controla cada
FET en el circuito puente rectificador de onda completa 400 a la
relación de trabajo establecida como antes e inicia el suministro
de potencia eléctrica para rotación inversa. En el paso S18, el
tiempo de paso \Deltatn de la etapa nº n que el cigüeñal ha
pasado, es detectado por el detector de tiempo de paso de etapa
74.
En el paso S19, se juzga en el controlador de
rotación inversa 75 si el cigüeñal 201 ha pasado la etapa nº 0, es
decir, cerca del punto muerto superior. Si la respuesta es
negativa, en el paso S21, la relación del tiempo de paso \Deltatn
de la etapa nº n que el cigüeñal ha pasado justo antes, al tiempo de
paso \Deltatn-1 de la etapa nº
(n-1) que el cigüeñal ha pasado antes de la etapa nº
n, se compara con un valor de referencia Rref (4/3 en esta
realización). Si esta relación de tiempo de paso
\Deltatn/\Deltatn-1 no excede del valor de
referencia Rref, el flujo vuelve al paso S12 para continuar el
accionamiento inverso y se repiten simultáneamente los varios
procesados anteriores.
Como se ha indicado con una línea curvada A en
la figura 6(c), si una posición de parada del motor, es
decir, una posición de inicio de rotación inversa, está en el lado
más próximo al punto muerto superior de compresión siguiente en vez
de una posición intermedia entre los puntos muertos superiores de
compresión último y siguiente, en otros términos, si cae en el
transcurso de alcanzar un punto muerto superior de compresión
después de pasar un punto muerto superior de escape (en rotación
hacia adelante), el cigüeñal puede pasar la etapa nº 0 (punto
muerto superior de escape) a pesar de que el dispositivo de
arranque/generador combinado 1 es movido hacia atrás a una relación
de trabajo de 70%. Que el cigüeñal ha pasado la etapa nº 0 se
detecta en el paso S19 y después el flujo avanza al paso S20, en el
que se juzga si el cigüeñal 201 ha llegado a la etapa nº 32. Si la
respuesta es afirmativa, el suministro de potencia eléctrica para
rotación inversa se para en el paso S22, de manera que el cigüeñal
para después de girar más hacia atrás con una fuerza inercial.
Por otra parte, como se indica con una línea
curvada B en la figura 6(c), si la posición de inicio de
rotación inversa está en el lado más próximo al último punto
muerto superior de compresión en vez de la posición intermedia
entre los puntos muertos superiores de compresión último y
siguiente, en otros términos, si está en el transcurso de alcanzar
el punto muerto superior de escape después de pasar un punto muerto
superior de compresión (en rotación hacia adelante), dado que el
dispositivo de arranque/generador combinado 1 es movido hacia atrás
a una relación de trabajo de 70%, la velocidad angular del cigüeñal
201 cae bruscamente si la carga de inversión aumenta justo antes de
llegar a la etapa nº 0 como se representa en la figura 6(a).
Además, si se determina en el paso S21 que la relación de tiempo de
paso \Deltatn/\Deltatn-1 es 4/3 o más del valor
de referencia, el suministro de potencia eléctrica para rotación
inversa se para en el paso S22 y la rotación inversa del cigüeñal
para casi simultáneamente con la parada de la fuente de
alimentación.
Así, en esta realización, al tiempo del
accionamiento hacia atrás después de la parada del motor se
verifica si el cigüeñal ha pasado un ángulo correspondiente a un
punto muerto superior y si la velocidad angular del cigüeñal ha
disminuido o no, y el suministro de potencia eléctrica para
rotación inversa se termina justo después de que el cigüeñal haya
pasado un punto muerto superior en rotación inversa y también se
termina cuando la velocidad angular del cigüeñal ha disminuido
debido a un aumento de la carga de inversión, de manera que el
cigüeñal, independientemente de una posición de inicio de rotación
inversa, se puede hacer volver hasta una posición justo antes del
último punto muerto superior de compresión (en rotación inversa) y
bajo en fuerza de reacción compresiva.
Además, en esta realización, dado que la
velocidad angular del cigüeñal 201 se detecta en base a una salida
del sensor de ángulo de rotor 29 que detecta un ángulo de rotor (es
decir, una etapa) del dispositivo de arranque/generador combinado
1, no es necesario proporcionar por separado un sensor para
detectar el ángulo del cigüeñal 201.
Con la presente invención se logran los efectos
siguientes.
(1) Si la llegada del cigüeñal a un ángulo
correspondiente a un punto muerto superior se detecta antes de
detectar un aumento de la carga de inversión en el cigüeñal, se
puede presumir que la posición en cuestión está cerca de un punto
muerto superior de escape, de modo que, parando aquí el suministro
de potencia eléctrica para rotación inversa, el cigüeñal se puede
hacer volver a una posición deseada con una fuerza inercial.
Si se detecta un aumento de la carga de
inversión en el cigüeñal antes de detectar la llegada del cigüeñal
a un ángulo correspondiente a un punto muerto superior, la
posición en cuestión está justo antes de un punto muerto superior
de compresión (en rotación inversa) y tiene baja fuerza de reacción
compresiva, de modo que, parando aquí el suministro de potencia
eléctrica para rotación inversa, el cigüeñal se puede detener en
una posición de una fuerza de reacción compresiva baja.
(2) Dado que el par de accionamiento de rotación
inversa del motor de arranque se establece más bajo en un punto
muerto superior y en su proximidad que en cualquier otra posición,
la velocidad angular del cigüeñal que está girando hacia atrás se
puede disminuir justo antes de un punto muerto superior de
compresión, de manera que no sólo se puede evitar que el cigüeñal
exceda de un ángulo correspondiente al punto muerto superior de
compresión, sino que también resulta más fácil detectar que el
cigüeñal ha llegado a una posición justo antes del punto muerto
superior de compresión.
(3) Dado que el suministro de potencia eléctrica
se para justo después de que el cigüeñal ha pasado un punto muerto
superior en rotación inversa y después el cigüeñal se puede girar
más hacia atrás, es posible acortar el tiempo de energización del
motor de arranque y por lo tanto es posible disminuir la cantidad
de potencia eléctrica consumida.
(4) Dado que la velocidad angular del cigüeñal
se detecta en base a una salida del sensor que detecta un ángulo
de rotor del motor de arranque, no es necesario proporcionar por
separado un sensor para detectar el ángulo del cigüeñal 201.
Claims (5)
1. Un aparato de control de arranque de motor,
caracterizado porque, después de una parada de un motor, un
cigüeñal del motor se hace girar inversamente hasta una posición
predeterminada de manera que esté listo para un siguiente arranque
de motor, incluyendo:
un motor de arranque (1) para girar un cigüeñal
(201) hacia adelante y hacia atrás;
medios de control de rotación inversa (75) que
inician un suministro de potencia eléctrica para rotación inversa a
un motor de arranque después de una parada del motor;
medios detectores de una posición angular del
cigüeñal (30, 73) para detectar que el cigüeñal, cuando gira hacia
atrás, ha alcanzado un ángulo correspondiente a un punto muerto
superior de un pistón; y
medios detectores de carga de inversión (74)
para detectar una carga de inversión en el cigüeñal,
terminando dichos medios de control de rotación
inversa (75) el suministro de potencia eléctrica para rotación
inversa en respuesta a una llegada del cigüeñal a un ángulo
correspondiente al punto muerto superior detectado por dichos
medios detectores de una posición angular del cigüeñal o en
respuesta a un aumento de la carga de inversión detectado por dichos
medios detectores de carga de inversión, lo que primero se
produzca.
2. Un aparato de control de arranque de motor
según la reivindicación 1, caracterizado porque un par de
accionamiento al girar inversamente dicho motor de arranque es
disminuido a la vez que el cigüeñal pasa por la región del ángulo
correspondiente al punto muerto superior y su proximidad, respecto
al par de accionamiento que se aplica cuando el cigüeñal pasa por
otra región angular.
3. Un aparato de control de arranque de motor
según la reivindicación 1, caracterizado porque dichos
medios detectores de carga de inversión detectan una carga de
inversión en base a un cambio en la velocidad angular del cigüeñal
cuando gira inversamente.
4. Un aparato de control de arranque de motor
según la reivindicación 3, caracterizado porque dicho motor
de arranque incluye medios detectores de ángulo rotacional para
detectar un ángulo rotacional del motor de arranque, y dicho cambio
en velocidad angular del cigüeñal usado por dichos medios
detectores de carga de inversión está representado por un cambio de
la velocidad angular del motor de arranque detectado por dichos
medios detectores de ángulo rotacional.
5. Un aparato de control de arranque de motor
según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4,
caracterizado porque dicho motor es un motor de cuatro
tiempos y dichos medios detectores de una posición angular del
cigüeñal comprenden un pulsador (30) para encendido que detecta
una posición del cigüeñal que realiza una temporización del
encendido.
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