JP2001304080A - パワートレインの制御装置 - Google Patents

パワートレインの制御装置

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JP2001304080A
JP2001304080A JP2000121482A JP2000121482A JP2001304080A JP 2001304080 A JP2001304080 A JP 2001304080A JP 2000121482 A JP2000121482 A JP 2000121482A JP 2000121482 A JP2000121482 A JP 2000121482A JP 2001304080 A JP2001304080 A JP 2001304080A
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internal combustion
torque
control unit
stop
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 内燃機関を所望の位置に確実に停止させて、
その位置を保持することにより内燃機関の始動性を向上
させる。 【解決手段】 所定のエンジン停止条件が成立したと
き、トータルコントロールユニット５は、エンジンコン
トロールユニット４及びモータコントロールユニット６
に停止を指令する。エンジン１の停止後、又は回転数が
所定以下に低下した後、モータコントロールユニット６
は、エンジンの逆回転方向に停止トルク記憶部６３から
読出した所定のトルクを発生させるようにモータジェネ
レータ３へ指示する。この所定の逆回転方向のトルクと
エンジンの逆回転のコンプレッショントルクとが釣り合
う位置でエンジン１が停止する。エンジン停止後、減少
波形記憶部６４から読み出した時間関数で逆回転トルク
を低下させ、コンプレッショントルクの低下と釣合を保
持する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関とモータ
ジェネレータとを備えた車両におけるパワートレインの
制御装置係り、特に、内燃機関の始動性を向上させたパ
ワートレインの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関とモータジエネレータとを備え
たハイブリッド車両の制御装置において、エンジン停止
時に特定のクランク角度範囲内に停止させて、次回のエ
ンジン始動性を向上させる技術が、特開平９−２６４２
３５号公報に開示されている。
【０００３】このようなハイブリッド車両において、内
燃機関の停止後、再始動させる際には、クランク軸をモ
ータジェネレータで回転駆動すると共に、燃料噴射弁か
らの燃料噴射や点火プラグからの点火が行われることに
より、完爆状態へ移る。このためには、クランク軸及び
カム軸の回転位相に基づいて、気筒判別を行い、燃料噴
射する気筒や点火する気筒を判断する必要がある。
【０００４】上記従来技術では、エンジン停止処理時
に、エンジン回転数が所定回転以下に低下した後、所定
のクランク角度に到達した時点でモータジエネレータを
ブレーキ作動させて特定のクランク角度に停止させると
共に、このときに所定角度に停止しなかった場合には、
モータを瞬間的に駆動させて所定の位置まで回転させて
いた。
【０００５】このようにすることで、次回のエンジン始
動時に、できるだけ早期に気筒判別を行うことができる
ようになるので、エンジン始動時間の短縮や始動中の未
燃ガスの排出を低下させ、エンジンの始動性を向上する
ことができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の技術においては、モータジェネレータを作動させて所
定のクランク角度に停止しなかった場合に、モータによ
ってクランク軸を所定の角度まで正転させるようにして
いたので、エンジンのトルクプロファイルによっては、
停止が不可能な位置が存在するという問題点があった。
【０００７】例えば、４サイクル４気筒エンジンの正回
転時のトルクプロファイルは、図８に示すように、クラ
ンク角度で１８０°の周期の特性となる。このトルクプ
ロファイルでは、低回転を想定しているので、慣性質量
の運動により生じるトルクは、ほぼ無視することがで
き、各１８０°の区間における圧縮行程の気筒及び膨張
行程の気筒によるピストンへの圧力変化がトルク曲線の
形状に反映している。
【０００８】そして、このトルクプロファイルのエンジ
ンをモータによって強制的に正転させるようになるの
で、エンジンの圧縮行程中の気筒内の圧力が高くなって
しまい、その停止位置に停止させた後、モータの駆動を
停止した途端に、気筒内圧力がピストンを介してクラン
ク軸に作用し、クランク軸が停止位置から動いてしま
い、所望の位置を維持することができない場合があっ
た。
【０００９】以上の問題点に鑑み、本発明の目的は、内
燃機関を所望の位置に確実に停止させて内燃機関の始動
性を向上させたパワートレインの制御装置を提供するこ
とである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明は、第１の方向にクランク軸を回転
駆動する内燃機関と、この内燃機関のクランク軸に連結
されると共に、前記内燃機関を駆動または制動するモー
タジエネレータと、を備えたパワートレインの制御装置
において、前記内燃機関の停止を指令する停止指令手段
と、この停止指令手段によって内燃機関の停止が指令さ
れ、内燃機関を停止させた後に前記モータジェネレータ
を駆動させて、前記内燃機関を第１の方向と異なる第２
の方向に回転させて、所望の位置に内燃機関を停止させ
る停止制御手段と、を備えたことを要旨とする。
【００１１】上記目的を達成するため請求項２記載の発
明は、請求項１記載のパワートレインの制御装置におい
て、前記停止制御手段は、前記停止指令手段によって内
燃機関の停止が指令され、内燃機関が停止された後に、
前記モータジェネレータを駆動させて、前記内燃機関を
前記第２の方向に回転させると共に、所定時間経過後、
前記モータジエネレータヘ、徐々に減少する駆動指令を
出力するようにしたことを要旨とする。
【００１２】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、内燃機関が停
止した後に、所望の位置まで内燃機関を逆転させるよう
にモータジェネレータを回転させるようにしたので、内
燃機関の圧力が停止時よりも高くなることがなく、所望
の位置に内燃機関を確実に停止させることができ、内燃
機関の始動性を向上させることができる。
【００１３】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
の効果に加えて、停止指令手段によって内燃機関の停止
が指令され、内燃機関が停止された後にモータジェネレ
ータを駆動させて、前記内燃機関を前記第２の方向に回
転させると共に、所定時間経過後、モータジエネレータ
ヘ徐々に減少する駆動指令を出力するようにしたので、
内燃機関が所定位置に停止した後、内燃機関の気筒から
の気体の漏れによって生じる不釣り合いを、モータジェ
ネレータの駆動によって釣合うようにしたので、そのよ
うな場合においても、所望の位置に内燃機関を確実に停
止させることができ、内燃機関の始動性をさらに向上さ
せることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】次に図面を参照して、本発明の実
施の形態を詳細に説明する。図１は、本発明に係るパワ
ートレインの制御装置の実施形態の全体構成を示す車両
のパワートレイン系のブロック図である。
【００１５】図１において、パワートレイン系は、クラ
ンク軸を第１の方向（正回転方向）に回転駆動する内燃
機関（以下、エンジンと呼ぶ）１と、トランスミッショ
ン２と、トランスミッション２の間にクランク軸に直結
する形で配設されエンジン１を駆動または制動するモー
タジェネレータ３と、エンジン１を制御するエンジンコ
ントロールユニット４と、エンジン１及びモータジェネ
レータ３の動作モードを制御することによりこれらを統
合的に制御するトータルコントロールユニット５と、モ
ータジェネレータ３を制御するモータコントロールユニ
ット６と、モータコントロールユニット６の指令値に基
づき強電系電力をモータジェネレータ３へ供給するイン
バータ７と、クランク軸の回転角度を検出する角度セン
サ８と、エンジン１の気筒を判別する気筒判別センサ９
と、ブレーキスイッチ１０と、イグニッションスイッチ
１１と、スタータスイッチ１２と、車速センサ１３とを
備えている。
【００１６】フットブレーキ操作中にＯＮとなるブレー
キスイッチ１０、キースイッチのＯＮポジションに対応
するイグニッションスイッチ１１、キースイッチのスタ
ートポジションに対応するスタータスイッチ１２、およ
び車速センサ１３は、それぞれ車両情報をエンジンコン
トロールユニット４及びトータルコントロールユニット
５へ入力するものである。
【００１７】トータルコントロールユニット５は、停止
指令部５１と、始動指令部５２とを備え、ブレーキスイ
ッチ１０、イグニッションスイッチ１１、スタータスイ
ッチ１２、および車速センサ１３からの入力信号に従っ
て、通常のエンジン始動及びアイドリングストップを行
うために、エンジン１の始動指令及び停止指令をエンジ
ンコントロールユニット４及びモータコントロールユニ
ット６へ出力する。
【００１８】モータコントロールユニット６は、モータ
ジェネレータ３のトルクを指令するモータトルク指令部
６１、エンジン１の停止時にモータジェネレータ３を駆
動させて所望の停止位置にエンジン１を停止させるよう
に制御する停止位置制御部６２を備えている。
【００１９】また、停止位置制御部６２は、エンジン１
の所望の停止位置におけるモータジェネレータ３が出力
すべき逆回転方向のトルク値を記憶する停止トルク記憶
部６３、この停止位置にエンジン１が停止した後、気筒
からのリークによるコンプレッショントルク減少波形
（図７参照）を記憶する減少波形記憶部６４を備えてい
る。
【００２０】上記構成により、トータルコントロールユ
ニット５からエンジン１の停止指令が出力された場合、
エンジン１が停止後、または回転速度が一定以下になっ
た後、モータコントロールユニット６は、停止トルク記
憶部６３から読み出した逆回転方向のトルク値をモータ
トルク指令部６１へ出力する。
【００２１】モータトルク指令部６１は、このトルク値
のトルクをモータジェネレータ３が出力するようにイン
バータ７を制御する。これにより、予め停止トルク記憶
部６３に記憶された逆回転方向のトルクとエンジン１の
逆回転時のコンプレッショントルクとが釣り合う位置、
即ち所望の回転位置でエンジン１が停止する。
【００２２】モータコントロールユニット６は、停止ト
ルク記憶部６３から読み出した所定トルク値を一定時間
出力後、減少波形記憶部６４に記憶したコンプレッショ
ントルクの減少波形に応じたトルク値をモータトルク指
令部６１へ出力する。これにより、インバータ７を介し
てモータジェネレータ３が出力する逆回転方向のトルク
は、エンジン１の徐々に低下するコンプレッショントル
クと釣合が取れて、停止位置を保持することができる。
【００２３】角度センサ８は、例えば、ホール素子等を
用いてクランク軸の一定回転角度毎に１つのパルス信号
を発生させるもので、このパルス数を一定時間計数する
ことにより、エンジン回転数を検出することができるよ
うになっている。
【００２４】例えば、図２（ａ）に示すように、１パル
ス／２°とし、図２（ｂ）に示すように、６０ｍＳの計
測時間中に１０パルス計数されたとすると、エンジン回
転数は、１０（パルス）×２°／０．０６（ｓｅｃ）／
３６０°×６０（ｓｅｃ）＝５６ｒｐｍとなる。
【００２５】また、気筒判別センサ９からの信号は、角
度センサ８からの信号とともに、エンジンコントロール
ユニット４において、クランク軸絶対角度算出及び気筒
判別に使用される。
【００２６】図３は、エンジン始動時の気筒判別動作を
説明するタイムチャートである。エンジンコントロール
ユニット４では、先頭気筒判別信号の誤認識を避けるた
めに、事前に５０°以上の角度センサ信号入力（ａ）が
あり、その間に気筒判別パルス（ｂ）が入力しない場合
にのみ先頭気筒判別信号を受け付ける仕様となってい
る。その後、角度信号９０°の間に入力した気筒判別セ
ンサ信号のパルス数で気筒番号を認識する。また先頭気
筒判別信号後１０°の角度パルスを上死点前５０°信号
＝（ｃ）ＲＥＦ信号（絶対角度）と認識し以後角度セン
サパルス入力毎に＋２°として絶対角度を得ている。
【００２７】ここでモータジェネレータ３は、トータル
コントロールユニット５の指令に従い、エンジン１を回
転させる電動機として、あるいはクランク軸の回転エネ
ルギーを電力に変換して回生出力する発電機として作動
するものであり、以下に本発明に関連するエンジン始動
時、アイドリングストップモード時の動作を説明する。
【００２８】［通常エンジン始動時］本実施形態におい
ては、モータジェネレータ３は、スタータモータとして
の機能を兼ねており、エンジン１の始動時、モータジェ
ネレータ３によりクランク軸回転駆動が行われる。
【００２９】エンジン始動のためにスタータスイッチ１
２がＯＮされると、スタータスイッチ１２のＯＮを認識
したトータルコントロールユニット５は、モータコント
ロールユニット６にアイドリング回転数（例えば、７０
０ｒｐｍ）での回転を要求する。この回転要求を受けた
モータコントロールユニット６は、インバータ７から交
流電流をモータジェネレータ３に供給させるとともに、
角度センサ８からの入力よりエンジン回転数を算出し、
この回転数をインバータ７の交流周波数にフィードバッ
クしてモータジェネレータ３を目標回転数に制御する。
【００３０】この時にエンジン１側ではエンジンコント
ロールユニット４がスタータスイッチ１２のＯＮを認識
したあと、エンジンがある回転数以上に回転して始めて
得られる角度センサ８、気筒判別センサ９の出力から絶
対クランク角度算出、気筒判別して、初めて点火気筒、
点火時期を制御可能となり、エンジンに着火する。
【００３１】エンジン完爆後、トータルコントロールユ
ニット５は、モータコントロールユニット６にモータジ
ェネレータ３の出力ＯＦＦを指令し、通常のエンジンア
イドリング状態に移行する。
【００３２】［自動アイドリンクストップモード時］ま
た本実施形態のパワートレイン系は、自動的にアイドリ
ングストップする機能を備えており、例えば、図示しな
いフットブレーキが踏まれている状態で車速０ｋｍ／ｈ
が所定時間（例えば、３秒）以上継続した場合、停車時
のアイドリング状態と判断して、エンジンを停止させ、
アイドリングストップモードとなるようになっている。
【００３３】また、アイドリングストップモードの解除
は、運転者がフットブレーキから足を離した時に自動的
にエンジンを始動することで達成されるようになってい
る。
【００３４】図４は、トータルコントロールユニット５
によるアイドリングストップ制御処理を説明するフロー
チャートであり、例えば、トータルコントロールユニッ
ト５を構成するマイクロコンピュータの１００ｍｓ毎に
起動されるルーチンで処理されるものとする。
【００３５】図４において、まず、ステップＳ１０でエ
ンジンコントロールユニット４及びモータコントロール
ユニット６に停止指令を出力済みかを判定し、出力済み
でなければステップＳ１２に移行し、ステップＳ１２で
はブレーキスイッチ１０がＯＮかどうかを判定する。Ｏ
ＮであればステップＳ１４に移行し、そうでなければこ
のフローを終了する。ステップＳ１４では車速センサ１
３からの入力が０ｋｍ／ｈかどうかを判定する。０ｋｍ
／ｈでなければこのフローを終了し、０ｋｍ／ｈであれ
ばステップＳ１６へ移行する。ステップＳ１６では車速
０ｋｍ／ｈ且つブレーキスイッチ１０のＯＮを３秒間継
続したかどうかを判定し、３秒未満であればこのフロー
を終了し、３秒以上であればステップＳ１８に移行す
る。
【００３６】ステップＳ１８ではアイドリングストップ
モード成立として、トータルコントロールユニット５は
エンジンコントロールユニット４、モータコントロール
ユニット６それぞれに停止信号を送信し、このフローを
終了する。
【００３７】この停止信号を受けたエンジンコントロー
ルユニット４、モータコントロールユニット６はそれぞ
れ、エンジン１、モータジェネレータ３を停止させ、ア
イドリングストップ状態となる。
【００３８】アイドリングストップモードの解除は、ト
ータルコントロールユニット５がアイドリングストップ
制御フローのステップＳ１０で停止指令出力済みを検出
した場合、ステップＳ２０に移行し、ステップＳ２０で
ブレーキスイッチ１０がＯＦＦを検出した時に行われ
る。
【００３９】以後は通常のエンジン始動時と同様に、ス
テップＳ２２でエンジンコントロールユニット４に運転
開始指令出力、ステップＳ２４でモータコントロールユ
ニット６にアイドル回転（７００ｒｐｍ）運転指令出力
して行われる。これを受けたモータコントロールユニッ
ト６は角度センサ８からの入力よりエンジン回転数を算
出し、この回転数をフィードバックしてモータジェネレ
ータ３を目標回転数に制御する。
【００４０】この時にエンジン側ではエンジンコントロ
ールユニット４は、エンジン１がある回転数以上に回転
して始めて得られる角度センサ８、気筒判別センサ９の
出力から絶対クランク角度を算出、気筒判別して、初め
て点火気筒、点火時期を制御出来て、エンジンに着火す
る。
【００４１】この後、トータルコントロールユニット５
は、モータコントロールユニット６にモータジェネレー
タ３の出力ＯＦＦを指令し、通常のエンジンアイドリン
グ状態に移行する。
【００４２】次に、図５のフローチャートを参照して、
モータコントロールユニット６に含まれる本発明の停止
位置制御を説明する。このフローは、例えば、モータコ
ントロールユニット６を構成するマイクロコンピュータ
内で一定時間毎（例えば２ｍｓ）で繰返されるフローで
ある。
【００４３】まず、ステップＳ３０では最初にトータル
コントロールユニット５が図４のフローチャートにより
停止指令をモータコントロールユニット６に出力したか
どうかを判定する。この時に停止指令が無ければ、フロ
ーを終了し、停止指令が有れば、ステップＳ３２に移行
する。
【００４４】ステップＳ３２ではすでに本フローで制御
中あるいは制御終了になっているかをＭｏｄｅの値で判
定し、その値に対応するステップへジャンプするが、制
御中あるいは制御終了でなければステップＳ３４へ移行
する。ステップＳ３４ではエンジン１が停止指令に従っ
て停止したかどうかを判定する。
【００４５】ここで、エンジン１の停止判定とは角度セ
ンサ８からの算出回転数から判定するもので、算出回転
数が６０ｍｓ間０ｒｐｍを保持した時にエンジンの停止
を検出する。この判定で、エンジンが停止していなけれ
ばこのフローは終了する。以降この繰返しとなるがエン
ジンが停止すればステップＳ３６に移行する。
【００４６】ステップＳ３６では逆回転時の負荷のトル
クプロファイル（図６）の所望停止角度に応じたトルク
値の符号反転値を指令値として、モータジェネレータ３
へ指令し、ステップＳ３８に移行する。
【００４７】ここで所望停止角度は、エンジン始動時に
早期に気筒判別できるクランク軸の回転角度に設定され
るものである。即ち、図３でエンジンコントロールユニ
ット４が角度センサ８、気筒判別センサ９の出力から気
筒判別が可能な位置（図３−Ａ）をいい、図３の回転角
度２°当たり１パルスの角度センサ８、気筒判別センサ
９の場合、上死点前６０°の位置にある気筒判別信号の
初回パルス（図３−Ｂ）を読むためには、気筒判別信号
の初回パルス（図３−Ｂ）の前に２５パルスの角度セン
サ８のパルスが必要なので、上死点前６０°＋５０°＝
１１０°以上前が所望停止角度となり、今回は１４０°
とし、上死点後（ＡＴＤＣ）に直した４０°とした｛１
８０°−１４０°＝４０°｝。
【００４８】さらに、この場合の逆回転時の負荷のトル
クプロファイル（図６）の所望停止角度に応じたトルク
とは、図６で４０°に対応するトルク値約２５Ｎｍの符
号反転値約−２５Ｎｍがトルク指令値である。即ち、−
２５Ｎｍが図１の停止トルク記憶部６３に記憶されてい
るトルク指令値である。
【００４９】ステップＳ３８ではエンジンがコンプレッ
ショントルクとモータトルクの釣り合いで停止したか否
かを判定する。
【００５０】ここで、エンジンの停止判定とはステップ
Ｓ３４と同様に角度センサからの算出回転数から判定す
るもので、今回は算出回転数が６０ｍｓ間±５ｒｐｍ以
下となった時にエンジンの停止を検出する。
【００５１】この判定で、エンジンが停止していなけれ
ば次の２ｍＳ定期処理時に、ここから始まるよう、ステ
ップＳ４８でＭｏｄｅ＝１をセットして、このフローは
終了する。以降この繰返しとなるがエンジンが停止すれ
ばステップＳ４０に移行する。
【００５２】ステップＳ４０ではエンジンのコンプレッ
ショントルクの減少を判定する。ここでもステップＳ３
４と同様に角度センサからの算出回転数から判定するも
ので、ステップＳ３８で一度６０ｍｓ間±５ｒｐｍ以下
となった算出回転数が再度回転し始め６０ｍｓ間−５ｒ
ｐｍ以下（逆回転方向へ５ｒｐｍ以上）となった時ステ
ップＳ４２へ移行する。この判定で６０ｍｓ間−５ｒｐ
ｍ以下とならない時は次の２ｍｓ定期処理時にここから
始まるよう、ステップＳ５０でＭｏｄｅ＝２をセットし
て、このフローは終了する。
【００５３】ステップＳ４２ではステップＳ３６で指令
したモータトルク値から予め減少波形記憶部６４（図
１）に記憶されているコンプレッショントルクの減少波
形（図７）に沿ってモータトルク指令値を減少させる。
今回はコンプレッショントルク−２５Ｎｍの時の減少波
形に従い、この波形の符号反転波形をフローの制御周期
である２ｍｓ毎にサンプルした値をモータトルク指令値
として出力し、ステップＳ４４へ移行する。
【００５４】ステップＳ４４では、このモータトルク指
令値が０Ｎｍかどうかを判定する。０Ｎｍでなければ、
次の２ｍｓ定期処理時にステップＳ４２から始まるよ
う、ステップＳ５２でＭｏｄｅ＝３をセットして、以後
減少波形の符号反転波形をフローの制御周期である２ｍ
ｓ毎にサンプルした値をモータトルク指令値として出力
する処理を繰り返すようにして、このフローは終了す
る。
【００５５】ステップＳ４４の判定でモータトルク指令
値が０Ｎｍとなった時点で制御終了を表すＭｏｄｅ＝４
をステップＳ４６でセットして制御を終了する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るパワートレインの制御装置の実施
形態の構成を示すシステム構成図である。
【図２】エンジン回転数の算出方法を説明する図であ
る。
【図３】気筒判別方法を説明するタイムチャートであ
る。
【図４】トータルコントロールユニットによるアイドリ
ングストップ制御を説明するフローチャートである。
【図５】モータコントロールユニットによる停止位置制
御を説明するフローチャートである。
【図６】エンジン逆回転時の負荷のトルクプロファイル
を示すグラフである。
【図７】コンプレッショントルクの減少波形の例を示す
グラフである。
【図８】エンジン正回転時の負荷のトルクプロファイル
を示すグラフである。
【符号の説明】
１ エンジン ２ トランスミッション ３ モータジェネレータ ４ エンジンコントロールユニット ５ トータルコントロールユニット ６ モータコントロールユニット ７ インバータ ８ 角度センサ ９ 気筒判別センサ １０ ブレーキスイッチ １１ イグニッションスイッチ １２ スタータスイッチ １３ 車速センサ ５１ 停止指令部 ５２ 始動指令部 ６１ モータトルク指令部 ６２ 停止位置制御部 ６３ 停止トルク記憶部 ６４ 減少波形記憶部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｈ 29/06 45/00 ３６２Ｃ 45/00 ３６２ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｄ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G084 BA29 CA00 DA00 DA09 EA07 EA11 FA05 FA06 FA36 FA38 FA39 3G092 AC02 AC03 CA02 DG08 EA08 EA17 FA30 FA31 GA10 HE03Z HF19Z HF21Z HF26Z 3G093 AA16 BA00 BA21 BA22 CA00 DA07 DB00 DB05 DB06 DB15 DB23 EB00 FA11 FB02 FB05 5H115 PA13 PC06 PG04 PI29 PU08 PU25 PV09 QE01 QE10 QE12 QI05 QN03 QN06 RB08 RE01 RE02 SE04 SE05 TB01 TE01 TE02 TO23

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 第１の方向にクランク軸を回転駆動する
    内燃機関と、 この内燃機関のクランク軸に連結されると共に、前記内
    燃機関を駆動または制動するモータジエネレータと、 を備えたパワートレインの制御装置において、 前記内燃機関の停止を指令する停止指令手段と、 この停止指令手段によって内燃機関の停止が指令され、
    内燃機関を停止させた後に前記モータジェネレータを駆
    動させて、前記内燃機関を第１の方向と異なる第２の方
    向に回転させて、所望の位置に内燃機関を停止させる停
    止制御手段と、 を備えたことを特徴とするパワートレインの制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のパワートレインの制御装
    置において、 前記停止制御手段は、前記停止指令手段によって内燃機
    関の停止が指令され、内燃機関が停止された後に、前記
    モータジェネレータを駆動させて、前記内燃機関を前記
    第２の方向に回転させると共に、所定時間経過後、前記
    モータジエネレータヘ、徐々に減少する駆動指令を出力
    するようにしたことを特徴とするパワートレインの制御
    装置。
JP2000121482A 2000-04-21 2000-04-21 パワートレインの制御装置 Pending JP2001304080A (ja)

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Cited By (6)

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