ITTO20011136A1 - Apparecchiatura di comando dell'avviamento del motore. - Google Patents

Description

DESCRIZIONE dell'invenzione industriale dal titolo: "Apparecchiatura di comando dell'avviamento del motore"

DESCRIZIONE

La presente invenzione si riferisce ad una apparecchiatura di comando dell'avviamento di un motore destinata a mettere in moto un motore tramite un motorino di avviamento per avviare il motore, e più in particolare ad una apparecchiatura di comando dell'avviamento di un motore adatta per l'impiego in un sistema in cui l'albero a gomiti di un motore e l'albero rotante di un motorino di avviamento sono collegati direttamente l'uno all'altro.

Una apparecchiatura di comando tradizionale per l'avviamento di un motore avente un motorino di avviamento è attivata alimentando il motorino di avviamento per mettere in moto il motore mentre un interruttore di avviamento è chiuso dall'utilizzatore . L'utilizzatore apre l'interruttore di avviamento determinando intuitivamente quando il motore si è avviato dalla lancetta di un contagiri del motore o dal suono del motore quando si avvia. Se il motore non si è avviato quando 1'utilizzatore apre l'interruttore di avviamento, allora 1'utilizzatore richiude l'interruttore di avviamento per tentare di riavviare il motore.

Nel Brevetto giapponese a disposizione del pubblico n. Hei 5-149.221, eccetera, è descritto un sistema automatico di arresto/avviamento del motore che arresta automaticamente un motore quando un veicolo a motore è arrestato allo scopo di ridurre i gas di scarico ed il consumo di combustibile mentre il motore sta funzionando al minimo ed avvia automaticamente un motorino di avviamento per riavviare il motore quando viene rilevata una azione di avviamento, come il movimento di una manopola dell'acceleratore dalla condizione di arresto automatico.

Un sistema in cui un motore è automaticamente riavviato, ad esempio in un veicolo a motore comprendente il sistema automatico di arresto/avviamento del motore precedente, deve rilevare quando l'avviamento del motore è completo e disattivare automaticamente il motorino di avviamento.

In un meccanismo di avviamento generico che applica il moto di rotazione di un motorino di avviamento attraverso riduttori di velocità ad ingranaggi all'albero a gomiti di un motore, vi è una differenza relativamente grande tra la velocità di rotazione di messa in moto del motore quando il motore è messo in moto dal motorino di avviamento e la velocità di rotazione di minimo del motore. Dopo che il motore si è avviato, poiché la velocità di rotazione del motore aumenta, è relativamente facile rilevare quando l'avviamento del motore è completo in base alla velocità di rotazione del motore.

Tuttavia, in un meccanismo di avviamento che collega direttamente l'albero a gomiti di un motore e l'albero rotante di un motorino di avviamento l'uno all'altro, la velocità di rotazione di messa in moto del motore quando il motore è messo in moto dal motorino di avviamento aumenta, riducendo la differenza tra la velocità di rotazione di messa in moto e la velocità di rotazione di minimo del motore. Pertanto, se il completamento dell'avviamento del motore è determinato, ed il motorino di avviamento è automaticamente disattivato, in base alla velocità di rotazione del motore, allora la messa in moto può essere interrotta anche se il motore non è stato compietamente avviato, o, viceversa, la messa in moto può proseguire anche se l'avviamento del motore è completo .

Il fenomeno precedente si verifica anche in modo simile quando l'utilizzatore chiude l'interruttore di avviamento per mettere in moto il motore. L'utilizzatore può aprire l'interruttore di avviamento anche se il motore non si è completamente avviato, o, viceversa, l'utilizzatore può continuare a mantenere chiuso l'interruttore di avviamento anche se l'avviamento del motore è completo.

Costituisce uno scopo della presente invenzione fornire una apparecchiatura di comando dell'avviamento di un motore che risolve i problemi tradizionali precedentemente descritti, e che riconosce in modo accurato un istante di arresto di un motorino di avviamento ed arresta automaticamente il motorino di avviamento .

Per raggiungere lo scopo precedente, si realizza, in accordo con la presente invenzione, una apparecchiatura di comando dell'avviamento di un motore per mettere in moto un motore tramite un motorino di avviamento per avviare il motore e disattivare automaticamente il motorino di avviamento al completamento dell'avviamento del motore, in cui il motorino di avviamento è alimentato in modo continuo finché la velocità di rotazione del motore non raggiunge una prima velocità di rotazione di riferimento, il motorino di avviamento è disattivato quando la velocità di rotazione del motore raggiunge la prima velocità di rotazione di riferimento, ed il motorino di avviamento è rialimentato quando la velocità di rotazione del motore diminuisce ad una seconda velocità di rotazione di riferimento che è inferiore alla prima velocità di rotazione di riferimento.

In accordo con le caratteristiche precedenti, quando viene rilevata una velocità di rotazione del motore a cui il motore ha una buona probabilità di raggiungere una rotazione autonoma, il motorino di avviamento è automaticamente arrestato. Pertanto si evita una messa in moto inutile dopo che il motore ha raggiunto una rotazione autonoma. Quando la velocità di rotazione del motore successivamente diminuisce, il motorino di avviamento è immediatamente rialimentato. Di conseguenza, anche se il motore non ha raggiunto una rotazione autonoma, il motorino di avviamento è automaticamente riavviato prima che il motore si arresti, rendendo possibile per il motore raggiungere rapidamente una rotazione autonoma.

La presente invenzione sarà descritta in dettaglio nel seguito con riferimento ai disegni.

La figura 1 rappresenta una vista in elevazione laterale di un motociclo del tipo scooter comprendente una apparecchiatura di comando dell'avviamento del motore secondo la presente invenzione;

la figura 2 rappresenta una vista in sezione trasversale di un gruppo oscillante illustrato nella figura 1, lungo un albero a gomiti;

la figura 3 rappresenta una vista ingrandita di una porzione del gruppo oscillante illustrato nella figura 2;

la figura 4 rappresenta uno schema a blocchi di un sistema di controllo di un motorino di avviamento che funge anche da generatore;

la figura 5 rappresenta uno schema a blocchi di componenti principali di una ECU illustrata nella figura 4;

la figura 6 rappresenta un diagramma di flusso di un procedimento di controllo dell'avviamento del motore ;

la figura 7 rappresenta un diagramma temporale del procedimento di controllo dell'avviamento del motore;

la figura 8 rappresenta un diagramma di flusso di una sequenza di elaborazione di una apparecchiatura di controllo dell'uscita;

la figura 9 rappresenta un diagramma che mostra l'andamento temporale di correnti che passano attraverso le fasi di avvolgimenti di statore e segnali di uscita dai sensori di angolo del rotore in una operazione di controllo dell'alimentazione dell'ACG;

la figura 10 rappresenta un grafico di rapporti di lavoro di alimentazione che sono impostati utilizzando una velocità di rotazione del motore quale parametro ;

la figura 11 rappresenta un diagramma di flusso di un'operazione di controllo di rotazione inversa,-e

le figure da 12(a) a 12(c) rappresentano diagrammi illustrativi dell'operazione di controllo di rotazione inversa.

La figura 1 rappresenta una vista in elevazione laterale di un motociclo del tipo scooter comprendente una apparecchiatura di comando dell'avviamento del motore secondo la presente invenzione. Il veicolo a motore ha anche una funzione automatica di arresto/avviamento del motore per arrestare automaticamente il motore quando il veicolo a motore è arrestato, ed alimentare automaticamente un motorino di avviamento per riavviare il motore quando viene eseguita una azione di avviamento, come l'apertura di una manopola dell'acceleratore o la chiusura di un interruttore di avviamento.

Una porzione anteriore della scocca del veicolo ed una porzione posteriore della scocca del veicolo sono collegate da una pedana ribassata 4, ed un telaio della scocca del veicolo che funge da ossatura della scocca del veicolo comprende in generale un tubo discendente 6 ed un tubo principale 7. Un serbatoio di combustibile ed un contenitore portaoggetti (nessuno dei quali è illustrato) sono supportati dal tubo principale 7, ed una sella 8 è disposta sopra il serbatoio di combustibile ed il contenitore portaoggetti .

Sulla porzione anteriore della scocca del veicolo, vi è un manubrio 11 supportato in modo girevole su una testa di sterzo 5, sopra quest'ultima . Una forcella anteriore 12 si estende verso il basso dalla testa di sterzo 5, ed una ruota anteriore FW è supportata in modo girevole sull'estremità inferiore della forcella anteriore 12 . Il manubrio 11 ha una porzione superiore ricoperta da un rivestimento del manubrio 13 che svolge anche la funzione di quadro portastrumenti . Il tubo principale 7 ha una porzione estendentesi verso il basso con una staffa 15 spor-gente dalla sua estremità inferiore. Una staffa di sospensione 18 di un gruppo oscillante 2 è collegata in modo oscillante alla staffa 15 mediante un braccetto 16.

Un motore a quattro tempi monocilindrico E è montato su una porzione anteriore del gruppo oscillante 2. Un cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia 10 si estende all'indietro dal motore E, ed una ruota posteriore RW è supportata in modo girevole su un meccanismo riduttore di velocità 9 che è montato su una porzione posteriore del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia 10 attraverso un innesto centrifugo.Un ammortizzatore posteriore 3 è inserito tra un'estremità superiore del meccanismo riduttore di velocità 9 ed una piegatura superiore del tubo principale 7. Un carburatore 17 collegato ad un tubo di aspirazione 19 che si estende dal motore E ed un filtro dell'aria 14 collegato al carburatore 17 sono disposti su una porzione anteriore del gruppo oscillante 2.

La figura 2 rappresenta una vista in sezione trasversale del gruppo oscillante 2 lungo un albero a gomiti 201, e la figura 3 rappresenta una vista ingrandita di una porzione del gruppo oscillante 2 illustrato nella figura 2. I simboli di riferimento che sono identici a quelli riportati in precedenza rappresentano componenti identici o equivalenti. Il gruppo oscillante 2 è ricoperto da un carter 202 comprendente carter sinistro e destro 202L, 202R che sono combinati l'uno con l'altro. L'albero a gomiti 201 è supportato in modo girevole da cuscinetti 208, 209 che sono fissati sul carter 202R. Una biella (non rappresentata) è collegata all'albero a gomiti 201 attraverso un bottone di manovella 213.

Il carter sinistro 202L svolge anche la funzione di involucro del cambio di velocità a variazione continua del tipo a cinghia che contiene una puleggia conduttrice per cinghia 210 montata in modo rotativo su un albero a gomiti 201 che si estende nel carter sinistro 202L. La puleggia conduttrice per cinghia 210 comprende un elemento di puleggia fisso 210L ed un elemento di puleggia mobile 210R. L'elemento di puleggia fisso 210L è fissato all'estremità sinistra dell'albero a gomiti 201 mediante un mozzo 211, e l'elemento di puleggia mobile 210R è fissato mediante profili scanalati sull'albero a gomiti 201 sul lato destro dell'elemento di puleggia fisso 210L per un movimento di avvicinamento e di allontanamento rispetto all'elemento di puleggia fisso 210L. Una cinghia a V 212 si impegna tra l'elemento di puleggia fisso 210L e l'elemento di puleggia mobile 210R.

Una piastra di camma 215 è fissata all'albero a gomiti 201 sul lato destro dell'elemento di puleggia mobile 210R. Un elemento scorrevole 215a disposto sull'estremità circonferenziale esterna della piastra di camma 215 è mantenuto in impegno scorrevole con un risalto di scorrimento della piastra di camma 210Ra disposto sull'estremità circonferenziale esterna dell'elemento di puleggia mobile 210R ed estendentesi nella sua direzione assiale. La piastra di camma 215 ha una superficie convergente che si estende vicino alla sua estremità circonferenziale esterna ed inclinata verso l'elemento di puleggia mobile 210R, ed un rullo pesante a secco 216 è contenuto in uno spazio tra la superficie convergente e l'elemento di puleggia mobile 210R.

Quando la velocità di rotazione dell'albero a gomiti 201 aumenta, il rullo pesante a secco 216 disposto tra, e che ruota con l'elemento di puleggia mobile 210R e la piastra di camma 215 si sposta in una direzione centrifuga sotto l'azione delle forze centrifughe, spingendo verso sinistra l'elemento di puleggia mobile 210R verso l'elemento di puleggia fisso 210L. Come conseguenza, la cinghia a V 211 racchiusa tra gli elementi di puleggia 210L, 210R si sposta in una direzione centrifuga, aumentando il diametro della porzione di impegno della cinghia a V 212 .

Una puleggia condotta (non illustrata) associata con la puleggia conduttrice per cinghia 210 è disposta nella porzione posteriore della scocca del veicolo, e la cinghia a V 212 è avvolta intorno alla puleggia condotta. Il meccanismo di trasmissione a cinghia così costruito regola automaticamente la potenza motrice dal motore E e trasmette la potenza motrice regolata all'innesto centrifugo, facendo il modo che il meccanismo riduttore di velocità 9, eccetera, azioni la ruota posteriore RW.

Un motorino di avviamento/generatore (ACG/motorino d'avviamento) 1, che comprende la combinazione di un motorino di avviamento e di un alternatore, è disposto nel carter destro 202R. L'ACG/motorino di avviamento 1 ha un rotore esterno 60 fissato ad una porzione di estremità terminale convergente dell'albero a gomiti 201 mediante una vite 253.

Uno statore 50 disposto nel rotore esterno 60 è fissato al carter 202 mediante un bullone 279. Una ventola 280 è fissata al rotore esterno 60 mediante un bullone 246. Un radiatore 282 è disposto in posi-zione adiacente alla ventola 280 e ricoperto da un coperchio della ventola 281.

Come illustrato in scala ingrandita nella figura 3, un involucro per sensori 28 è montato nello statore 50. L'involucro per sensori 28 contiene nel suo interno sensori di angolo del rotore (sensori di polo magnetico) 29 ed un sensore generatore di impulsi (generatore di impulsi di accensione) 30 che sono disposti ad intervalli uguali lungo la superficie circonferenziale esterna di un mozzo 60a del rotore esterno 60. I sensori di angolo del rotore 29 servono per controllare l'alimentazione degli avvolgimenti di statore dell'ACG/motorino di avviamento 1, e sono associati rispettivamente con fasi U, V e W del-1'ACG/motorino di avviamento 1. Il generatore di impulsi di accensione 30 serve per controllare l'accensione del motore, e comprende soltanto un generatore di impulsi di accensione. Ciascuno dei sensori di angolo del rotore 29 ed il generatore di impulsi di accensione 30 possono comprendere un IC (circuito integrato) ad effetto Hall o un magnetoresistore (MR).

I sensori di angolo del rotore 29 ed il generatore di impulsi di accensione 30 hanno conduttori collegati ad una scheda 31 a cui è collegato un cablaggio preassemblato 32. Sul mozzo 60a del rotore esterno 60, è montato un anello a magneti 33 che è magnetizzato in due zone per applicare azioni magnetiche rispettivamente ai sensori di angolo del rotore 29 ed al generatore di impulsi di accensione 30.

Una delle zone magnetizzate dell'anello a magneti 33 che corrisponde ai sensori di angolo del rotore comprende poli N ed S disposti alternativamente ad intervalli di 30° nella direzione circonferenziale, in associazione con i poli magnetici dello statore 50. L'altra zona magnetizzata dell'anello a magneti 33 che corrisponde al generatore di impulsi di accensione 30 comprende un'unica regione magnetizzata che si estende per un campo angolare da 15° a 40° nella direzione circonferenziale.

L'ACG/motorino di avviamento 1 funziona come motorino di avviamento (motore elettrico sincrono) quando il motore a combustione interna deve essere avviato. L'ACG/motorino di avviamento 1 è alimentato da una corrente fornita da una batteria per far ruotare l'albero a gomiti 201 per avviare il motore. Dopo l'avviamento del motore, 1'ACG/motorino di avviamento 1 funziona come generatore sincrono per generare una corrente che è alimentata alla batteria per caricarla ed a varie apparecchiature elettriche.

Con riferimento di nuovo alla figura 2, una ruota a denti per catena 231 è montata rigidamente sull'albero a gomiti 201 tra l'ACG/motorino di avviamento 1 ed il cuscinetto 209. Una catena è avvolta intorno alla ruota a denti per catena 231 per azionare un albero a camme (non rappresentato) dall'albero a gomiti 201. La ruota a denti 231 è integrale con l'ingranaggio 232 per trasmettere il moto ad una pompa che fa circolare l'olio di lubrificazione.

La figura 4 rappresenta uno schema a blocchi di un sistema elettrico comprendente 1'ACG/motorino di avviamento 1. Una ECU 3 comprende un circuito a ponte raddrizzatore di onda completa trifase 300 per il raddrizzamento ad onda completa delle correnti alternate trifase che sono generate dalla funzione di generazione di energia elettrica dell'ACG/motorino di avviamento 1, ed un regolatore 100 per limitare l'uscita dal circuito a ponte raddrizzatore di onda completa trifase 300 ad una tensione regolata predeterminata (tensione di funzionamento del regolatore pari ad esempio a 14,5 V).

La ECU 3 comprende anche un controllore di avviamento 500 per rendere possibile l'avviamento in modo affidabile del motore prevenendo una messa in moto eccessiva, un controllore di generazione di energia elettrica 400 per aumentare la quantità di energia elettrica generata quando la velocità di rotazione del motore si trova in un campo predeterminato di basse velocità di rotazione, ed un controllore di rotazione inversa 700 per riportare con una rotazione inversa l'albero a gomiti in una data posizione subito dopo che il motore è stato arrestato, aumentando così la capacità di avviamento del motore in un ciclo di avviamento successivo.

Alla ECU 3, è collegata una bobina di accensione 21 il cui avvolgimento secondario è collegato ad una candela di accensione 22. Alla ECU 3, sono anche collegati un sensore della valvola del gas 23, un sensore di combustibile 24, un interruttore della sella 25, un interruttore di minimo 26, un sensore di temperatura del refrigerante 27, i sensori di angolo del rotore 29, ed il generatore di impulsi di accensione 30, che applicano segnali rilevati alla ECU 3.

Alla ECU 3, sono inoltre collegati un relè di avviamento 34, un interruttore di avviamento 35, interruttori di arresto 36, 37, un indicatore di sosta 38, un indicatore di combustibile 39, un sensore di velocità 40, uno starter automatico 41, ed un proiettore 42. Un commutatore per luce anabbagliante 43 è collegato al proiettore 42.

Una corrente è alimentata da una batteria 2 ai vari componenti precedenti attraverso un fusibile principale 44 ed un interruttore principale 45. La batteria 2 è collegata direttamente alla ECU 3 attraverso il relè di avviamento 34, ed è anche collegata alla ECU 3 attraverso il fusibile principale 44, non attraverso l'interruttore principale 45.

Il funzionamento del controllore di avviamento 500, del controllore di generazione di energia elettrica 400, e del controllore di rotazione inversa 700 della ECU 3 sarà descritto nel seguito con riferimento ad uno schema a blocchi funzionale riportato nella figura 5.

Il circuito a ponte raddrizzatore di onda completa trifase 300 comprende tre insiemi dì due FET collegati in serie, che sono collegati in parallelo l'uno con l'altro, ed è controllato in base ad una uscita da un elemento pilota 80.

Nel controllore di avviamento 500, una unità di determinazione di velocità di rotazione del motore 52 determina una velocità di rotazione del motore in base ad un segnale di rilevamento dal generatore di impulsi di accensione 30 e ad un segnale di frequenza di una tensione generata, ed una unità di determinazione di avviamento del motore 51 controlla il funzionamento dell'ACG/motorino di avviamento 1 quale motorino di avviamento in base alla condizione dell'interruttore di avviamento 35, ad una apertura della valvola del gas, ed alla velocità di rotazione del motore, eccetera.

Il funzionamento del controllore di avviamento 500 sarà descritto nel seguito con riferimento ad un diagramma di flusso riportato nella figura 6 e ad un diagramma temporale riportato nella figura 7. Vari valori di riferimento, temporizzatori ed indicatori utilizzati nel diagramma di flusso sono definiti come segue :

(1) velocità di rotazione di fallimento avviamento Nrefl:

Valore di velocità di rotazione che la velocità di rotazione del motore dovrebbe naturalmente raggiungere se 1'ACG/motorino di avviamento 1 ed il motore non subiscono un fallimento quando l'ACG/motorino di avviamento 1 è alimentato.

(2) Velocità di rotazione di riavviamento Nref 2:

Velocità di rotazione del motore a cui l'ACG/motorino di avviamento 1, che è stato temporaneamente arrestato, viene riavviato.

(3) Velocità di rotazione di fine avviamento Nref 3:

Velocità di rotazione del motore a cui l'ACG/motorino di avviamento 1 è temporaneamente disattivato. (4) Velocità di rotazione autonoma Nref4 :

Velocità di rotazione del motore che viene raggiunta quando il motore acquisisce una rotazione autonoma .

(5) Indicatore di completamento di avviamento Frun :

Questo indicatore vine impostato quando la rotazione autonoma del motore prosegue per un dato periodo di tempo ed il motore non deve essere fatto ruotare dall'ACG/motorino di avviamento 1, ossia quando l'avviamento del motore è completo.

(6) Indicatore di interruzione avviamento Fstop :

Questo indicatore è impostato quando una condizione più bassa della velocità di rotazione di fallimento avviamento Nrefl è proseguita per un dato periodo di tempo.

(7) Indicatore di disattivazione temporanea Foff :

Questo indicatore viene impostato per un periodo di tempo in cui il motorino di avviamento è temporaneamente disattivato dopo che la velocità di rotazione ha raggiunto la velocità di rotazione di fine avviamento Nref 3.

(8) Primo temporizzatore Tml :

Questo temporizzatore misura un tempo continuo in cui la velocità di rotazione del motore non ha raggiunto la velocità di rotazione di fallimento avviamento Nrefl.

(9) Secondo temporizzatore Tm2 :

Questo temporizzatore misura un tempo continuo in cui la velocità di rotazione del motore ha superato la velocità di rotazione autonoma Nref4.

(10) Valore di riferimento di interruzione avviamento Tstop :

Si tratta di un valore di riferimento per determinare un fallimento di avviamento del motore in base al conteggio del temporizzatore Tml. L'indicatore di interruzione avviamento Fstop è impostato quando il conteggio del temporizzatore Tml raggiunge il valore di riferimento di interruzione avviamento Tstop.

(11) Valore di riferimento di completamento avviamento Trun:

Si tratta di un valore di riferimento per determinare un avviamento completo del motore in base al conteggio del temporizzatore Tm2. L'indicatore di completamento avviamento Frun è impostato quando il conteggio del temporizzatore Tm2 raggiunge il valore di riferimento di completamento avviamento Trun.

Un'operazione di controllo dell'avviamento del motore secondo la presente forma di attuazione è eseguita in modo ripetitivo sotto forma di una procedura di interrupt in un dato periodo ciclico dall'unità di determinazione di avviamento del motore 51.

Se viene rilevato che l'interruttore di avviamento 35 è chiuso o viene rilevata una data azione di avviamento nella fase S10 riportata nella figura 6, l'unità di determinazione dì avviamento del motore 51 determina se è stata o meno rilevata la chiusura dell'interruttore di avviamento 35 nella fase SII in un ciclo precedente. Se non è stata rilevata la sua chiusura nel ciclo precedente, allora l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 esegue un'operazione di inizializzazione nella fase S12.

Nella fase S12, l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 azzera l'indicatore di disattivazione temporanea Foff che è impostato per disattivare temporaneamente l'ACG/motorino di avviamento 1, l'indicatore di interruzione avviamento Fstop che è impostato per interrompere in modo forzato l'avviamento del motore poiché l'ACG/motorino di avviamento 1 non riesce a mettere in moto il motore in misura sufficiente, il primo temporizzatore Tml che misura un tempo continuo in cui l'ACG/motorino di avviamento 1 non riesce a mettere in moto il motore in misura sufficiente, ed il secondo temporizzatore Tm2 che misura un tempo continuo in cui la velocità di rotazione del motore ha superato la velocità di rotazione autonoma Nref4 .

Nella fase S13, l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 fa riferimento all'indicatore di disattivazione temporanea Foff. Poiché l'indicatore di disattivazione temporanea Foff è inizialmente abbassato, il controllo passa alla fase S14. Nella fase S14, l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 fa riferimento all'indicatore di completamento avviamento Frun che è impostato quando l'avviamento del motore è completo. Poiché l'indicatore di completamento avviamento Frun è inizialmente abbassato, il controllo passa alla fase S15. Nella fase S15, una corrente di comando è alimentata all'ACG/motorino di avviamento 1 per permettere che 1lACG/motorino di avviamento 1 metta in moto il motore (in un istante tO nella figura 7).

Nella fase S16, l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 confronta la velocità di rotazione del motore Ne con la velocità di rotazione di fallimento avviamento Nrefl. Se la velocità di rotazione del motore Ne è inferiore alla velocità di rotazione di fallimento avviamento Nrefl come in un istante tl nella figura 7, allora l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 incrementa il primo temporizzatore Tml nella fase S17. Nella fase S18, l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 confronta il conteggio del primo temporizzatore Tml con il valore di riferimento di interruzione avviamento Tstop. Poiché il conteggio del primo temporizzatore Tml è inizialmente inferiore al valore di riferimento di interruzione avviamento Tstop, il ciclo presente è portato a termine.

Nel ciclo seguente e nei cicli successivi, il controllo passa dalla fase Sii alle fasi S13, S14, S15, S16, saltando la fase S12. Il controllo passa quindi alla fase S17 per incrementare in modo conti-nuo il primo temporizzatore Tml finché non viene determinato che la velocità di rotazione del motore Ne è più alta della velocità di rotazione di fallimento avviamento Nrefl nella fase S16.

Successivamente, se la velocità di rotazione del motore Ne è continuamente inferiore alla velocità di rotazione di fallimento avviamento Nrefl fino ad un istante t6 e si determina che il conteggio del primo temporizzatore Tml supera il valore di riferimento di interruzione avviamento Tstop nella fase S18, come nel caso 1 nella figura 7, allora l'indicatore di interruzione avviamento Fstop è impostato nella fase S19 . Nel ciclo seguente e nei cicli successivi, perciò, il controllo passa dalla fase S13 alla fase S20, disattivando l 'ACG/motorino di avviamento 1. Di conseguenza, l'azione di messa in moto è interrotta finché l'interruttore di avviamento 35 non è di nuovo chiuso o non viene eseguita una certa azione di avviamento .

Prima che si determini che il conteggio del primo temporizzatore Tml ha superato il valore di riferimento di interruzione avviamento Tstop nella fase S18, se la velocità di rotazione del motore Ne supera la velocità di rotazione di fallimento avviamento Nrefl in un istante t2, come determinato nella fase S16, il controllo passa alla fase S21. Nella fase S21, il primo temporizzatore Tml è azzerato e l'indicatore di interruzione avviamento Fstop è abbassato .

Nella fase S22, l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 confronta la velocità dì rotazione del motore Ne con la velocità di rotazione di riavviamento Nref 2. Se la velocità di rotazione del motore Ne è inferiore alla velocità di rotazione di riavviamento Nref2, come in un istante t3, allora l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 fa riferimento all'indicatore di disattivazione temporanea Foff nella fase S23. Poiché l'indicatore di disattivazione temporanea Foff è abbassato, il controllo ritorna alla fase S16 attraverso le fasi S25, S27 .

Successivamente, se la velocità di rotazione del motore Ne raggiunge la velocità di rotazione di riavviamento Nref2 in un istante t4 come determinato nella fase S22, allora l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 confronta la velocità di rotazione del motore Ne con la velocità di rotazione di interruzione avviamento Nref3. Finché la velocità di rotazione del motore Ne è inferiore alla velocità di rotazione di interruzione avviamento Nref3, il controllo ritorna alla fase S16 attraverso la fase S27 .

Successivamente, se la velocità di rotazione del motore Ne raggiunge la velocità di rotazione di interruzione avviamento Nref3 in un istante t7 come determinato nella fase S25, allora 1'ACG/motorino di avviamento 1 è disattivato e l'indicatore di disattivazione temporanea Foff è impostato nella fase S26. Nella fase S27, l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 confronta la velocità di rotazione del motore Ne con la velocità di rotazione autonoma Nref4. Poiché la velocità di rotazione del motore Ne è inizialmente inferiore alla velocità di rotazione autonoma Nref4, il controllo ritorna alla fase S16 .

Successivamente, l'elaborazione dalla fase S16 viene ripetuta. Se il motore non è stato completamente avviato, allora la velocità di rotazione del motore Ne diminuisce gradualmente subito dopo l'arresto dell'ACG/motorino di avviamento 1 nell'istante t7 (caso 2). Se la velocità di rotazione del motore Ne diminuisce alla velocità di rotazione di riavviamento Nref2 in un istante t8 come rilevato nella fase S22, allora l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 fa riferimento all'indicatore di disattivazione temporanea Foff nella fase S23.

Poiché l'indicatore di disattivazione temporanea Foff è stato ora impostato nella fase S26, il controllo passa alla fase S24. Nella fase S24, l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 riavvia 1'ACG/motorino di avviamento 1 ed abbassa l'indicatore di disattivazione temporanea Foff. Pertanto la velocità di rotazione del motore Ne inizia ad aumentare di nuovo nell'istante t8.

Se il motore raggiunge una rotazione autonoma (caso 3) e la velocità di rotazione del motore Ne raggiunge la velocità di rotazione autonoma Nref4 in un istante t9 o tlO, come rilevato nella fase S27, allora l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 incrementa il secondo temporizzatore Tm2 nella fase S28. Nella fase S29, l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 confronta il conteggio del secondo temporizzatore Tm2 con il valore di riferimento di avviamento completo Trun. Se il conteggio del secondo temporizzatore Tm2 raggiunge il valore di riferimento di avviamento completo Trun, allora l'unità di determinazione di avviamento del motore 51 imposta l'indicatore di completamento avviamento Frun nella fase S30, ed il ciclo presente dell'operazione di controllo di avviamento del motore è terminato .

Nella presente forma di attuazione, se la velocità di rotazione del motore aumenta ad una data velocità di rotazione (Nref3) quando il motore è messo in moto dall'ACG/motorino di avviamento funzionante quale motorino di avviamento, la messa in moto è interrotta e viene sorvegliata la velocità di rotazione del motore. Se la velocità di rotazione del motore diminuisce successivamente ad una data velocità di rotazione (Nref2), l'ACG/motorino di avviamento viene riaw iato per mettere in moto il motore. Pertanto il motore può essere avviato in modo affidabile impedendo che venga messo in moto per un tempo eccessivo.

Con riferimento di nuovo alla figura 5, il controllore di generazione di energia elettrica 400 ha, oltre alla sua funzione normale di controllare la quantità di energia elettrica generata, la funzione di alimentare gli avvolgimenti di statore delle ri-spettive fasi dell'ACG/motorino di avviamento 1 tramite la batteria 2 con un angolo di ritardo per aumentare la quantità di energia elettrica generata (nel seguito ciò è indicato come "controllo di alimentazione dell'ACG/motorino di avviamento").

L'alimentazione degli avvolgimenti di statore con un angolo di ritardo si riferisce all'alimenta-zione degli avvolgimenti di statore con un ritardo che corrisponde ad un angolo elettrico predeterminato da un segnale di rilevamento che rappresenta una commutazione dei poli magnetici dell'anello a magneti 33 come rilevato dai sensori di angolo del rotore 29. Allo scopo di evitare che la velocità di rotazione del motore diventi instabile a causa di una rapida variazione del carico del motore che si verifica quando il regolatore 100 è messo in funzione in un campo di bassa velocità di rotazione, la tensione di uscita (tensione della batteria) del circuito a ponte raddrizzatore di onda completa 300 è controllata in modo da rientrare in un campo di tensione predeterminato inferiore alla tensione di regolazione.

Nel controllore di generazione di energìa elettrica 400, una unità di determinazione di velocità di rotazione del motore 48 rileva la velocità di rotazione del motore in base ad un segnale di rilevamento dal generatore di impulsi di accensione 30, e fornisce un comando di ritardo angolare all'elemento pilo-ta 80 se la velocità di rotazione del motore rilevata rientra in un campo predeterminato di controllo di generazione di energia elettrica. In risposta al comando di ritardo angolare, l'elemento pilota 80 legge un angolo prefissato di ritardo di alimentazio-ne da una unità di impostazione di angolo di ritardo 49 per alimentare gli avvolgimenti di statore con l'angolo di ritardo. Un rapporto di lavoro di alimen-tazione è fornito da una unità di impostazione di rapporto di lavoro 47 all'elemento pilota 80.

L'elemento pilota 80 rileva un segnale di rilevamento di poli magnetici dai sensori di angolo del rotore 29, ossia un segnale che è attivato ogni volta che ciascuno dei sensori di angolo del rotore 29 rileva uno dei poli magnetizzati della zona magnetizzata dell'anello a magneti 33, che sono associati con i poli magnetici del rotore esterno 60. L'elemento pilota 80 fornisce allora in uscita un segnale di controllo PWM ai FET del circuito a ponte raddrizzatore di onda completa 300 con un ritardo corrispondente all'angolo di ritardo di alimentazione da un fronte positivo del segnale.

Una unità di determinazione di tensione della batteria 46 confronta la tensione della batteria Vb con un valore massimo di tensione di controllo VMax ed un valore minimo di tensione di controllo VMin che definiscono un campo di controllo di tensione, ed aumenta o riduce il rapporto di lavoro di alimentazione impostato dall'unità di impostazione di rapporto di lavoro 47 in base al risultato del confronto per portare la tensione della batteria Vb entro il campo di controllo di tensione. In modo specifico, se la tensione della batteria Vb raggiunge il valore massimo di tensione di controllo VMax, l'unità di determinazione di tensione della batteria 46 riduce il rapporto di lavoro di alimentazione di un piccolo valore predeterminato, ad esempio di 1%, e se la tensione della batteria Vb diminuisce al valore minimo di tensione di controllo VMin, l'unità di determinazione di tensione della batteria 46 aumenta il rapporto di lavoro di alimentazione dello stesso piccolo valore.

La figura 8 rappresenta un diagramma di flusso di una sequenza di funzionamento del controllore di generazione di energia elettrica 400, che è attivato dopo che è terminata l'operazione di controllo dell'avviamento del motore eseguita dal controllore di avviamento 500.

Nella fase S41, il controllore di generazione di energia elettrica 400 determina se la velocità di rotazione del motore rientra o meno nel campo di controllo di generazione di energia elettrica. Il campo di controllo di generazione di energia elettrica è fissato tra 1.000 giri/minuto e 3.500 giri/minuto. Se la velocità di rotazione del motore rientra nel campo di controllo di generazione di energia elettrica, allora il controllo passa alla fase S42 in cui il controllore di generazione di energia elettrica 400 determina se un indicatore FACG che indica che la velocità di rotazione del motore rientra nel campo di controllo di generazione di energia elettrica è impostato (= 1) o meno. Se l'indicatore FACG non è impostato, il controllo passa alla fase S43 in cui il controllore di generazione di energia elettrica 400 imposta l'indicatore FACG. Nella fase S44, il controllore di generazione di energia elettrica 400 imposta un angolo di ritardo di alimentazione acgagl ad un valore predeterminato ACGAGL. Mentre il valore predeterminato ACGAGL può corrispondere ad un valore appropriato, esso è uguale, ad esempio, ad un angolo elettrico di 60° nella presente forma di attuazione.

Nella fase S45, un rapporto di lavoro di alimentazione acduty è impostato ad un valore iniziale ACDUTY. Mentre il valore iniziale ACDUTY può corrispondere ad un valore appropriato, esso è impostato ad esempio a 40° nella presente forma di attuazione. Dopo le fasi da S43 ad S45, il controllo passa alla fase S46. Se la risposta alla fase S42 è affermativa, allora il controllo passa alla fase S47, saltando le fasi da S43 ad S45. Se la velocità di rotazione del motore non rientra nel campo di controllo di generazione di energia elettrica nella fase S41, allora il controllore di generazione di energia elettrica 400 abbassa l'indicatore FACG (= 0) nella fase S46, dopo di che il controllo passa alla fase S47.

Nella fase S47, il controllore di generazione di energia elettrica 400 determina se l'indicatore FACG è o meno impostato nella fase S47. Se l'indicatore FACG è impostato, allora il controllore di generazione di energia elettrica 400 determina se la tensione della batteria Vb è o meno uguale o superiore al valore massimo di tensione di controllo VMax nella fase S48. Il valore massimo di tensione di controllo VMax è impostato ad un valore inferiore alla tensione di regolazione, ad esempio 13,5 volt. Se la tensione della batteria Vb non è uguale o superiore al valore massimo di tensione di controllo VMax, allora il controllo passa alla fase S49 in cui il controllore di generazione di energia elettrica 400 determina se la tensione della batteria Vb è o meno uguale o superiore al valore minimo di tensione di controllo VMin. Il valore minimo di tensione di controllo VMin è impostato ad esempio a 13,0 volt.

Se la tensione della batteria Vb non è uguale o superiore al valore minimo di tensione di controllo VMin nella fase S49, allora il controllore di generazione di energia elettrica 400 determina che la tensione della batteria Vb rientra in un campo di alimentazione dell'ACG inferiore alla tensione di regolazione del regolatore. Il controllo passa allora alla fase S50 in cui il controllore di generazione di energia elettrica 400 esegue un'operazione di controllo di alimentazione dell'ACG secondo l'angolo di ritardo di alimentazione acgagl ed il rapporto di lavoro di alimentazione acduty.

Se la tensione della batteria Vb è uguale o superiore al valore massimo di tensione di controllo VMax nella fase S48, allora il controllo passa alla fase S51 in cui il controllore di generazione di energia elettrica 400 sottrae al rapporto di lavoro di alimentazione acduty un piccolo valore DDUTY, che è impostato ad esempio ad 1%. Se la tensione della batteria Vb è uguale o superiore al valore minimo di tensione di controllo VMin nella fase S49, allora il controllo passa alla fase S52 in cui il controllore di generazione di energia elettrica 400 aumenta il rapporto di lavoro di alimentazione acduty del piccolo valore DDUTY. Dopo le fasi S51, S52, il controllo passa alla fase S50.

Il piccolo valore DDUTY da aggiungere per aumentare il rapporto di lavoro di alimentazione acduty ed il piccolo valore DDUTY da sottrarre per ridurre il rapporto di lavoro di alimentazione acduty potrebbero non essere necessariamente identici l'uno all'altro. Il piccolo valore DDUTY può essere variato proporzionalmente alla differenza tra il valore massimo di tensione di controllo VMax o il valore minimo di tensione di controllo VMin ed il valore presente della tensione della batteria.

Se l'indicatore FACG non è impostato nella fase S47, allora, poiché la velocità di rotazione del motore non rientra nel campo di controllo di generazione di energia elettrica, il controllo passa alla fase S53 in cui il controllore di generazione di energia elettrica 400 interrompe l'operazione di controllo dell'alimentazione dell'ACG.

La figura 9 rappresenta un diagramma che mostra l'andamento nel tempo delle correnti che passano attraverso le fasi (correnti di fase) degli avvolgimenti di statore e dei segnali di uscita dai sensori di angolo del rotore 29 nell'operazione di controllo dell'alimentazione dell'ACG. In una modalità normale in cui non viene eseguita un'operazione di controllo di alimentazione ad angolo di ritardo, vengono alimentate correnti alle fasi U, V, W degli avvolgimenti di statore in risposta a commutazioni positive e negative (NS) dei segnali di uscita dai sensori di angolo del rotore 29. Quando viene eseguita l'operazione di controllo dell'alimentazione ad angolo di ritardo, vengono alimentate correnti alle fasi U, V, W degli avvolgimenti di statore con un angolo di ritardo predeterminato d (= 60°) al momento di commutazioni positive e negative (NS) dei segnali di uscita dai sensori di angolo del rotore 29.

Nella figura 9, un angolo di alimentazione T conforme all'interruzione ripetitiva secondo il rapporto di lavoro è 180°. Tuttavia, l'angolo di alimentazione T può essere determinato entro 180° da un rapporto di lavoro di alimentazione che è fornito dall'unità di impostazione di rapporto di lavoro 47 all'elemento pilota 80.

La figura 10 rappresenta un grafico dei rapporti di lavoro di alimentazione che sono impostati utilizzando la velocità di rotazione del motore Ne, ossia la velocità di rotazione dell'ACG/motorino di avviamento 1, come parametro. Viene rilevata la velocità di rotazione del motore, e viene determinato, facendo riferimento alla figura 8, un rapporto di lavoro di alimentazione che dipende dalla velocità di rotazione del motore rilevata.

Con il controllo della generazione di energia elettrica secondo la presente forma di attuazione, la quantità di energia elettrica generata può essere stabilmente aumentata senza far funzionare un regolatore di tensione normale in un campo di bassa velocità di rotazione. Pertanto, ad esempio quando il motore funziona al minimo, le variazioni del carico del motore possono essere ridotte per minimizzare variazioni della velocità di rotazione del motore, permettendo così che il motore funzioni stabilmente al minimo .

Con riferimento di nuovo alla figura 5, subito dopo l'arresto del motore, il controllore di rotazione inversa 700 inverte la rotazione dell'albero a gomiti per ritornare in una posizione predeterminata allo scopo di ridurre la coppia di messa in moto richiesta per avviare il motore, aumentando così la capacità di avviamento del motore.

Una unità di determinazione di stadio 73 divide un giro dell'albero a gomiti 201 in 36 stadi, variabili dallo stadio #0 allo stadio #35, in base ai segnali di uscita dai sensori di angolo del rotore 29, e determina uno stadio presente utilizzando l'istante rilevato di un segnale impulsivo generato dal generatore di impulsi di accensione 30 come stadio di riferimento (stadio #0).

Un rivelatore di tempo di passaggio di stadio 74 rileva un tempo di passaggio Δtn di un nuovo stadio in base ad un periodo di tempo dall'istante in cui l'unità di determinazione di stadio 73 determina il nuovo stadio fino a quando determina uno stadio seguente. Un controllore di inversione 75 genera un comando di azionamento inverso in base allo stadio determinato dall'unità di determinazione di stadio 73 ed al tempo di passaggio Atn rilevato dal rivelatore di tempo di passaggio di stadio 74.

In base allo stadio determinato dall'unità di determinazione di stadio 73, una unità di impostazione di rapporto di lavoro 72 controlla dinamicamente il rapporto di lavoro di una tensione di "gate" alimentata a ciascuno dei FET del circuito a ponte raddrizzatore di onda completa 300. L'elemento pilota 80 alimenta impulsi di comando con il rapporto di lavoro così fissato ai rispettivi FET del circuito a ponte raddrizzatore di onda completa 300.

Il funzionamento del controllore di rotazione inversa 700 sarà descritto nel seguito con riferimento ad un diagramma di flusso riportato nella figura 11 ed a diagrammi illustrativi del suo funzionamento nelle figure da 12(a) a 12(c). La figura 12(a) mostra la relazione tra le coppie di messa in moto (carico inverso) richieste per far muovere in senso inverso l'albero a gomiti 201 e gli angoli di manovella, con la coppia di messa in moto che aumenta bruscamente subito prima di un punto morto superiore di compressione (quando l'albero a gomiti è fatto ruotare in senso inverso) . La figura 12 (b) mostra la relazione tra gli angoli di manovella e gli stadi. La figura 12(c) mostra il modo in cui la velocità angolare dell'albero a gomiti cambia quando l'albero a gomiti è fatto ruotare in senso inverso.

Se il motore viene arrestato come rilevato nella fase S61, allora si fa riferimento allo stadio presente che è già stato determinato dall'unità di determinazione di stadio 73 nelle fasi S62, S63. Se lo stadio presente è uno degli stadi da #0 a #11, allora il controllo passa alla fase S64. Se lo stadio presente è uno degli stadi da #12 a #32, allora il controllo passa alla fase S65. Se lo stadio presente è diverso (ossia è uno degli stadi da #33 a #35), allora il controllo passa alla fase S66. Nelle fasi S64, S66, l'unità di impostazione di rapporto di lavoro 72 imposta il rapporto di lavoro degli impulsi di azionamento al 70%. Nella fase S65, l'unità di impostazione di rapporto di lavoro 72 imposta il rapporto di lavoro degli impulsi di azionamento all'80%.

Il controllo dinamico del rapporto di lavoro è eseguito in modo da ridurre in misura sufficiente la velocità angolare dell'albero a gomiti 201 quando esso è fatto ruotare in senso inverso, prima (con l'albero a gomiti 201 fatto ruotare in senso inverso) di un angolo corrispondente ad un punto morto superiore di compressione dove la coppia che contrasta la rotazione generata dal motorino di avviamento aumenta, ed anche per provocare rapidamente la rotazione inversa dell'albero a gomiti 201 ad altri angoli.

Nella fase S67, l'elemento pilota 80 controlla i FET del circuito a ponte raddrizzatore di onda completa 300 con il rapporto di lavoro impostato per iniziare l'alimentazione dei FET per la rotazione inversa dell'albero a gomiti 201. Nella fase S68, il tempo di passaggio Atn dello stadio #n che è stato superato è misurato dal rivelatore di tempo di passaggio di stadio 74.

Nella fase S69, il controllore di rotazione inversa 75 determina se l'albero a gomiti 201 ha o meno superato lo stadio #0, ossia in vicinanza di un punto morto superiore. Se l'albero a gomiti 201 non ha superato lo stadio #0, allora il controllore di rotazione inversa 75 confronta il rapporto [Δtn/ Δtn-l] tra il tempo di passaggio Δtn dello stadio precedente #n che è stato superato ed il tempo di passaggio Δtn-l dello stadio #(n-l) che è stato superato prima dello stadio precedente #n, con un valore di riferimento Rref (4/3 nel-la presente forma di attuazione) . Se il rapporto di tempi di passaggio [Δtn/Δtn-l] non è superiore al valore di riferimento Rref, allora il controllo ritorna alla fase S62 proseguendo la rotazione inversa dell'albero a gomiti, eseguendo congiuntamente le varie operazioni precedenti.

Se la posizione di arresto del motore, ossia la posizione di inizio della rotazione inversa, è situata su un lato di una posizione intermedia tra punti morti superiori di compressione precedente e seguente che si trova più vicino al punto morto superiore di compressione seguente, ossia in un intervallo da un punto morto superiore di scarico (quando l'albero a gomiti è fatto ruotare nel verso normale) verso il punto morto superiore di compressione seguente, come indicato dalla curva A nella figura 12(c), allora l'albero a gomiti può superare lo stadio #0 (punto morto superiore di scarico) anche se l'ACG/motorino di avviamento 1 è fatto ruotare in senso inverso con un rapporto di lavoro del 70%. Perciò il passaggio dello stadio #0 è rilevato nella fase S69, ed il controllo passa alla fase S70 che determina se l'albero a gomiti 201 ha o meno raggiunto lo stadio #32. Se l'albero a gomiti 201 ha raggiunto lo stadio #32, allora l'alimentazione dei FET per provocare la rotazione inversa dell'albero a gomiti è interrotta. Successivamente l'albero a gomiti è ulteriormente fatto ruotare in senso inverso sotto l'azione delle forze di inerzia, e quindi si ferma.

Se la posizione di inizio della rotazione inversa è situata su un lato della posizione intermedia tra i punti morti superiori di compressione precedente e seguente che si trova più vicino al punto morto superiore di compressione precedente, ossia in un intervallo dal punto morto superiore di compressione precedente (quando l'albero a gomiti è fatto ruotare nel verso normale) verso il punto morto superiore di scarico, come indicato dalla curva B nella figura 12(c), allora, poiché l'ACG/motorino di avviamento 1 è fatto ruotare in senso inverso con un rapporto di lavoro del 70%, quando il carico inverso aumenta prima dello stadio #0 (quando l'albero a gomiti ruota in senso inverso) , come illustrato nella figura 12(a), la velocità angolare dell'albero a gomiti 201 diminuisce bruscamente. Se il rapporto dei tempi di passaggio [Δtn/Δtn-l] è uguale o superiore a 4/3 corrispondente al valore di riferimento nella fase S71 , allora l'alimentazione dei FET per provocare la rotazione inversa dell'albero a gomiti è interrotta nella fase S72. La rotazione inversa dell'albero a gomiti è arrestata sostanzialmente nello stesso momento in cui viene interrotta l'alimentazione.

Con il controllo di rotazione inversa secondo la presente forma di attuazione, come precedentemente descritto, quando l'albero a gomiti è fatto ruotare in senso inverso dopo l'arresto del motore, si sorveglia se l'albero a gomiti ha o meno superato un angolo corrispondente ad un punto morto superiore e se la velocità angolare dell'albero a gomiti è o meno diminuita. Se l'albero a gomiti mentre è fatto ruotare in senso inverso ha superato un punto morto superiore, allora l'alimentazione dei FET per provocare la rotazione inversa dell'albero a gomiti è interrotta subito dopo. Se la velocità angolare dell'albero a gomiti è diminuita a causa di un aumento del carico inverso, allora l'alimentazione dei FET per provocare la rotazione inversa dell'albero a gomiti è anche interrotta. Pertanto, indipendentemente dalla posizione di inizio della rotazione inversa, è possibile riportare l'albero a gomiti in una posizione prima del punto morto superiore di compressione precedente (quando l'albero a gomiti è fatto ruotare in senso inverso) e dove le forze di reazione alla compressione sono basse .

Con il controllo di rotazione inversa secondo la presente forma di attuazione, inoltre, poiché la velocità angolare dell'albero a gomiti 201 è rilevata in base ai segnali di uscita dai sensori di angolo del rotore 29 che rilevano l'angolo del rotore (ossia gli stadi) dell 'ACG/motorino di avviamento, non è necessario prevedere un sensore separato per rilevare l'angolo dell'albero a gomiti 201.

Secondo la presente invenzione, poiché il motorino di avviamento è automaticamente arrestato quando viene rilevata una velocità di rotazione del motore che molto probabilmente indica che il motore ha raggiunto una rotazione autonoma, si evita una rotazione inutile prodotta dal motorino di avviamento dopo che il motore ha raggiunto una rotazione autonoma. Se la velocità di rotazione del motore successivamente si riduce poiché la determinazione di rotazione autonoma del motore in base alla velocità di rotazione del motore era errata, allora il motorino di avviamento è immediatamente riavviato. Di conseguenza, il motore può essere avviato in modo affidabile anche se è difficile determinare la rotazione autonoma del motore in base alla velocità di rotazione del motore poiché la velocità di rotazione di messa in moto del motore azionato dal motorino di avviamento e la velocità di rotazione di minimo del motore sono sostanzialmente uguali l'una all'altra.

Claims (4)

1. RIVENDICAZIONI 1. Apparecchiatura di comando dell'avviamento di un motore per la messa in moto di un motore con un motorino di avviamento per avviare il motore e la disattivazione automatica del motorino di avviamento al completamento dell'avviamento del motore, in cui l'apparecchiatura suddetta di comando dell'avviamento del motore comprende: mezzi per alimentare in continuo il motorino di avviamento finché la velocità di rotazione del motore non raggiunge una prima velocità di rotazione di riferimento ; mezzi per disattivare il motorino di avviamento quando la velocità di rotazione del motore raggiunge la prima velocità di rotazione di riferimento suddetta,· e mezzi per rialimentare il motorino di avviamento quando la velocità di rotazione del motore diminuisce ad una seconda velocità di rotazione di riferimento che è inferiore alla prima velocità di rotazione di riferimento suddetta.
2. 2. Apparecchiatura di comando dell'avviamento di un motore secondo la rivendicazione 1, in cui una velocità di rotazione di minimo del motore suddetto è sostanzialmente uguale ad una velocità di rotazione di messa in moto del motore quando il motore è messo in moto dal motorino di avviamento suddetto.
3. 3. Apparecchiatura di comando dell'avviamento di un motore secondo la rivendicazione 1 oppure 2, in cui l'avviamento del motore è completo quando la velocità di rotazione del motore supera una terza velocità di rotazione di riferimento che è superiore alla prima velocità di rotazione di riferimento suddetta almeno per un tempo predeterminato.
4. 4. Apparecchiatura di comando dell'avviamento di un motore secondo la rivendicazione 3, in cui, dopo il completamento dell'avviamento del motore, viene eseguita un'operazione di controllo di ritardo per fare in modo che una fase di accensione ritardi rispetto ad una fase di riferimento in un campo di bassa velocità di rotazione del motore.