CN1247887C - 发动机起动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种发动机起动控制装置，在发动机刚刚停止后使曲轴逆转到规定的位置，准备下一次发动机起动，防止在正转时由无用火进行点火。发动机起动控制装置包括在发动机起动时使其曲轴逆转到规定的位置的逆转控制装置，在下一次发动机起动时，使发动机从上述规定的位置正转，还具有，与曲轴连接的起动马达、在活塞的上死点附近使发动机点火的点火装置、只在发动机正转后的规定期间禁止发动机点火的点火控制装置。

Description

发动机起动控制装置
技术领域
本发明涉及一种由起动马达转动曲轴起动发动机的发动机起动控制装置，特别是涉及一种在发动机起动时使曲轴向逆方向转动到规定位置改善起动性的发动机起动控制装置。
背景技术
从对环境的关照和节能的观点出发，特别是为了抑制空转时的排气及燃料消耗，当使车辆停止时，发动机自动停止，从停止状态操作油门手柄指示发动时，自动地再起动发动机而使车辆起步，这样的发动机停止起动控制装置例如被日本特开昭63-75323号公报公开。
另外，为了使起动发动机时的转动曲轴转矩降低来提高发动机的起动性，在起动发动机前使曲轴逆旋转返回到规定位置，从该逆转位置起动发动机，这样的技术例如被日本特开平6-64451号公报或特开平7-71350号公报公开。
在四冲程发动机中，只要在压缩上死点可进行点火就足矣，不需要在排气上死点进行点火。但是，由于为了只在压缩上死点点火需要工序判别、以及即使在排气上死点使其点火也没有实际害处等，因此通常在排气上死点作为无用火也进行点火。
但是，在使用了上述的逆转控制时，由于残留在排气管内的混合器在逆转时的排气行程中被吸入到气缸内，因此，有可能在其后的正转时由排气上死点的无用火点着火。
本发明的目的是为了解决上述现有技术的课题，在发动机起动时使曲轴逆转到规定的位置后使其正转的发动机起动装置中，以不具有工序判别等的装置的简单且廉价的构成防止由无用火点火。
发明内容
为了达到上述目的，本发明的发动机起动控制装置，在发动机起动时使其曲轴逆转到活塞超过排气上死点的位置后使其正转，其特征在于，它具有如下的技术特征。
(1)具有与曲轴连接的起动马达、在活塞的上死点附近使发动机点火的点火装置、只在发动机正转后的最初的点火时刻禁止发动机点火的点火控制装置。
(2)发动机具有在排气上死点附近吸气阀与排气阀连通的气门交叠期间，上述点火装置在排气上死点附近位置点火无用火。
(3)具有由人力使曲轴正转的脚踏起动装置，还具有在由人力进行发动机起动时，解除由上述点火控制装置产生的发动机点火禁止的点火抑制解除装置。
根据上述特征(1)，即使残留在排气管内的混合气在逆转时的排气行程中被吸入到气缸内，在其后的正转时在排气上死点被压缩，由于在该时刻点火被禁止，因此也可以防止点着火。因此，可以在不进行工序判别的情况下采用简单、廉价且通用性高的点火装置的同时、可以防止由无用火进行点火。
由于曲轴经常地以排气上死点为界被正逆转，可以确保充分的正转时的助跑距离。因此，可以在保持良好的起动性的同时，可以防止由无用火点火。
由于点火被禁止的只是最初的无用火，可以进行由主火进行的迅速的点火。因此在不牺牲起动性的情况下可以防止由无用火进行的点火。
根据上述特征(2)，即使在像具有气门交叠期间的高输出功率发动机那样地、在排气上死点附近曲轴停止了时，吸气系统、燃烧室及排气系统连通而在排气系统内容易充满可燃混合气的构造之中，也可以防止由无用火点着火。
根据上述特征(3)，由于像脚踏板起动时那样地在从曲轴未被逆转的状态转动曲轴时点火未被禁止，因此，不会由不需要的点火禁止损害脚踏起动时的起动性。
附图说明
图1是使用了本发明的小型摩托车型机动二轮车的整体侧视图。
图2是图1的沿摆动单元的曲轴的剖面图。
图3是图2的局部放大图。
图4是ACG起动机的控制系统的方框图。
图5是表示停止&开动控制的动作模式及动作图案的转移条件的图。
图6是用一览表表示停止&开动控制的主要动作的图。
图7是表示曲柄角度位置与越过转矩的关系的图。
图8是表示目标逆转时间与水温的关系的图。
图9是发动机起动控制的时间图。
图10是发动机起动控制的流程图。
图11是起动时逆转控制的流程图。
图12是点火抑制控制的流程图。
图13是停止时逆转控制的流程图。
图14是停止时逆转控制的功能方框图。
图15是停止时逆转控制的动作说明图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的最佳实施例进行详细说明。图1使用本发明的发动机起动控制装置的小型摩托车机动二轮车的整体侧视图，该车辆还具有发动机自动停止起动，该发动机还自动停止起动，该自动停止起动当使车辆停止时使发动机自动停止，其后，当进行打开油门手柄、或操作并接通起动机开关等的发动操作时使起动马达自动进行驱动来使发动机再起动。
车体前部和车体后部通过低的底板部4被连接，构成车体的骨架的车架大致由下降管6和主管7构成。燃料箱及收纳箱(都未图示)由主管7支承，在其上方配置车座8。
在车体前部，被转向头5轴支承着地在上方设置车把11，在下方延伸着前叉12，在其下端轴支承着前轮FW。车把11的上部由兼作仪表板的车把罩13覆盖。在主管7的立起部下端凸出地设置着托架15，在该托架15上通过连杆构件16自由摇动地连接支承着摆动单元2的吊挂托架18。
在摆动单元2上，在其前部搭载着单气缸四冲程发动机E。从该发动机E到后方构成皮带式无级变速机10，通过离心式离合器设置在其后部的减速机构9上轴支承着后轮RW。在减速机构9的上端与主管7的上部弯曲部之间加夹设着后缓冲器3。在摆动单元2的前部配设着气化器17及与该气化器17连接的空气过滤器14，该气化器17连接在从发动机E延伸出的吸气管19上。
图2是沿曲轴201切断上述摆动单元2的剖面图，图3是局部放大图，与上述相同的符号表示相同或同等部分。
摆动单元2被将左右曲轴箱202L、202R合体构成的曲轴箱202覆盖，曲轴201由固定在曲轴箱202R上的轴承208、209自由转动地支承着。曲轴201上通过曲柄销213连接着连杆(未图示)。
左曲轴箱202L兼作皮带式无级变速室箱体，在延伸到左曲轴箱202L的曲轴201上可旋转地设置着皮带驱动皮带轮210。皮带驱动皮带轮210由固定侧皮带轮半体210L和可动侧皮带半体210R构成，固定侧皮带轮半体210L通过轮毂211固定安装在曲轴201的左端部，在其右侧，可动侧皮带轮半体210R花键嵌合在曲轴201上，可以与固定侧皮带轮半体210L接近·分离。在两皮带轮半体210L、210R之间绕挂着V型皮带212。
在可动侧皮带轮半体210R的右侧，凸轮板215固定在曲轴201上，设在其外周端上的滑动件215a自由滑动地与在可动侧皮带轮半体210R的外周侧形成在轴向上的凸轮板滑动凸起部210Ra结合。可动侧皮带轮半体210R的凸轮板215的靠近外周部分具有向凸轮板215侧倾斜的锥面，该锥面与可动侧皮带轮半体210R之间的空间中收容着干式重球216。
当曲轴210的旋转速度增加时，处于可动侧皮带轮半体210R与凸轮板215之间并一起进行旋转的上述干式重球216在离心力的作用下向离心方向移动，可动侧皮带轮半体210R被干式重球216推压而向左方移动，与固定侧皮带轮半体210L接近。其结果，夹在两皮带轮半体210L、210R间的V型皮带212向离心方向移动，其卷绕直径变大。
在车辆的后部设置与上述皮带驱动皮带轮210对应的被动皮带轮(未图示)，V型皮带212被绕挂在该被动皮带轮上。发动机E的动力由该皮带传递机构传递到离心式离合器，通过上述检测机构9等驱动后轮RW。
在右曲轴箱202R内配设着组合起动马达与AC发电机的ACG起动机1。在ACG起动机1中，在曲轴201的前端锥部由螺栓253固定着外转子60。
配设在外转子60的内周侧的定子50由螺栓279固定在曲轴箱202上。在外转子60上设置着由螺栓246固定的风扇280。与风扇280相邻地设置着散热器282，散热器282由风扇罩281覆盖。
如图3放大地表示的那样，在定子50的内周上嵌入传感器壳体28。在该传感器壳体28内沿外转子60的轮毂部60a的外周以等间隔设置着转子角度传感器(磁极传感器)29及脉冲传感器(点火脉冲发生器)30。转子角度传感器29用于进行对ACG起动机1的定子线圈的通电控制，分别与ACG起动机1的U相、V相、W相对应地各设置一个。点火脉冲发生器30是用于发动机点火控制的部件，只设置一个。转子角度传感器29及点火脉冲发生器30都可以由霍尔元件IC或磁阻(MR)元件构成。
转子角度传感器29及点火脉冲发生器30的导线与印刷电路板31连接，在印刷电路板31上还结合着组合配线32。在外转子60的轮毂部60a的外周上嵌入磁环33，该磁环33被两段磁化，分别对转子角度传感器29及点火脉冲发生器30产生磁作用。
在与转子角度传感器29对应的磁环33的一方磁化带上与定子50的磁极对应地形成着沿圆周方向以30°宽度间隔交替地排列的N极和S极，在与点火脉冲发生器30对应的磁环33的另一方的磁化带上在圆周方向上的一个部位在15°～40°的范围中形成着磁化部。
上述ACG起动机1，在发动机起动时起起动马达(同步马达)的作用，用从蓄电池供给的电流驱动而使曲轴201转动，从而使发动机起动。在发动机起动后，起同步发电机的作用，由发电的电流对蓄电池充电，并且对于各电器部供给电流。
返回图2，在曲轴201上，在上述ACG起动机1与轴承209之间固定着链轮231，在该链轮231上绕挂着用于从曲轴201驱动凸轮轴(未图示)的链。上述链轮231一体地形成着用于将动力传递到使润滑油循环的泵的齿轮232。
图4是含有ACG起动机1的电器系统的主要部分的方框图。ECU8具有全波整流电桥电路81、调整器82、停止&起动控制部84、起动时逆转控制部85、停止时逆转控制部86、点火抑制控制部87。上述全波整流电桥电路81用于对由ACG起动机1发出的三相交流电全波整流。上述调整器82用于将全波整流电桥电路81的输出限制为预定的调整电压(例如14.5V)，上述停止&起动控制部84当车辆停止时自动地使发动机停止，当规定的发动条件成立时，自动地再起动发动机。上述起动时逆转控制部85在由起动机开关35进行发动机起动时使曲轴201逆转到规定的位置，然后使其正转。上述停止时逆转控制部86在由停止&起动控制产生的发动机自动停止后，使曲轴201逆转到规定位置。上述点火抑制控制部87在发动机起动时的点火时刻只规定次数使发动机不点火。
在ECU8上连接着点火线圈21，在点火线圈21的二次侧连接着点火火花塞22。另外，在ECU8上连接着节气门传感器23、燃油传感器24、落座传感器25、空转开关26、冷却水温传感器27、节气门开关47、警报蜂鸣器48、转子角度传感器29及点火脉冲发生器30，从各部向ECU8输入检测信号。
另外，在ECU8上还连接着起动机继电器34、起动机开关35、停止开关36、37、备用指示器38、燃料指示器39速度传感器40、自动起动机41及前照灯42。在前照灯42上设置变光开关43。
从蓄电池46通过主保险丝44及主开关45向上述各部供给电流。另外，蓄电池46由起动继电器34直接连接在ECU8上，另外，有不通过主开关45只通过主保险丝44连接在ECU8上的电路。
上述ECU8的停止&起动控制部84如图5所示地根据上述空转开关26的状态及车辆的状态以“起动模式”、“空转开关模式”及“停止&起动模式”中的任何一种模式控制车辆各部。在“停止&起动模式”中，选择禁止一切空转的第一动作图案(以下称为“第一图案”)及在规定条件下例外地许可空转的第二动作图案(以下称为“第二图案”)中的任何一个。
在“起动模式”中，以发动机起动时的暖气运转等为目的只在最初的发动机起动后的一个时期许可空转。在“空转开关模式”中，通过使空转开关26接通根据驾驶者的意思经常地许可空转。在“停止&起动模式”中，当从行走状态使车辆停止时自动地停止发动机，在停止状态下操作加速器时，自动地再起动发动机。
在图5中，模式地表示动作模式及动作图案的切换条件，在接通主开关45时，空转开关26若是断开(条件①成立)，则选择“起动模式”。
另外，在该“起动模式”中，当检测到预定速度以上的车速经过预定时间以上(条件②成立)时，转移到“停止&起动模式”。在“停止&起动模式”中，刚刚从“起动模式”转移了后，选择“第一图案”而禁止空转。在“第一图案”中当点火断开持续三分钟以上时(条件③成立)时，转移到“第二图案”。在“第二图案”中，当上述条件②成立时，转移到“第一图案”。
另外，当接通主开关45时，空转开关26是接通(条件⑥成立)时，选择“空转开关模式”。另外，在“停止&起动模式”中尽管是“第一图案”及“第二图案”，但当投入空转开关26条件④成立时，转移到“空转开关模式”另外，在“空转开关模式”中，当空转开关26被断开(条件⑤成立)时，转移到“停止&起动模式的第一图案”。
图6是每动作模式及动作图案表示停止&起动控制部84中的各个控制的内容。
在“发动机起动控制”中，对于各动作模式及动作图案当规定的条件成立时，发出发动机起动指令，驱动ACG起动机1。更具体地说是，在“起动模式”及“空转开关模式”中，在起动机开关35接通、停止开关36、37接通、并且发动机转速为规定的空转转速以下时，发出发动机起动指令。在“停止&起动模式的第一图案”中，在节气门开关47接通、落座开关25接通及发动机转速为规定的空转转速以下时发出发动机起动指令。在“停止&起动模式的第二图案”中，在起动机开关35接通、停止开关36、37接通并且发动机转速为规定的空转转速以下时、或者在节气门开关47接通、落座开关25接通及发动机转速为规定的空转转速以下时发出发动机起动指令。
在“备用指示器控制”中，控制备用指示器38的接通/断开。该备用指示器即使在发动机停止着，若打开节气门则立刻起动发动机可以发动的状态下闪亮，将其状态警告给驾驶员。备用指示器38在“起动模式”、“空转开关模式”及“停止&起动模式的第二图案”中经常熄灭。在“停止&起动模式的第一图案”中，在发动机转速为规定转速以下时落座开关5被接通。
在“点火控制”中，发动机点火被许可或禁止。再具体地讲，在“起动模式”、“空转开关模式”及“停止&起动模式的第二图案”中经常被许可。在“停止&起动模式的第一图案”中，在节气门开关接通、而且车速比零大时被许可，在其之外被禁止。
在“前照灯控制”中，控制前照灯42的接通/断开。更具体地讲，在“起动模式”、“空转开关模式”、“停止&起动模式的第一图案”及“停止&起动模式的第二图案”中经常被接通。在“起动模式”中，在发动机转速为规定转速以上或车速为零以上时被接通。
在“警告蜂鸣器控制”中，控制警告蜂鸣器48的接通/断开。更具体地讲，在“起动模式”中被经常接通。在“空转开关模式”中当在点火断开状态下非落座状态持续一秒钟以上时被接通。在“停止&起动模式的第一图案”中，在点火断开状态下非落座状态持续一秒钟以上、或点火断开持续三分钟以上时发出警告声。在“停止&起动模式的第二图案”中当点火断开状态、节气门开关断开而且车速为零时发出警告声。
在“充电控制中”，尽管是动作模式或动作图案，但在驾驶员急速打开节气门的急加速时或从停止状态的发动时，充电电压从平常的14.5V下降到12.0V。具体地讲，当车速比零公里大、并且节气门从全闭状态打开到全开状态的时间例如是三秒以内时，将其认为是加速操作而开始充电控制。同样，在车速为零、并且发动机转速为规定转速以下时，节气门开关成为接通时，将其认为是从停止状态的发动时而开始充电控制。由此，暂时地降低ACG起动机1的电气负荷而提高加速性能。该控制将从开始起经过六秒、发动机转速超过规定转速或节气门开度减少作为条件结束。
返回到图4，ECU8的起动时逆转控制部85在由起动机开关35进行发动机起动时，在一旦使曲轴201逆转到正转时的负荷转矩变小的位置后，再向正转方向驱动ACG起动机而使发动机起动。但是，只是使ACG起动机1逆转一定时间，由于发动机的旋转摩擦力的不同，不能从所希望的曲柄角度位置使正转开始。因此，在本实施例中，在使发动机逆转时，检测冷却水温度，只以与水温对应的时间使ACG起动机1逆转。由此，在一旦停止时的再起动时可以避免负荷转矩的影响而立刻使其起动起步。
图7表示发动机起动时的曲柄角度位置与越过转矩、即越过上死点时所需要的转矩的关系。曲柄角度位置在压缩上死点C/T的跟前450度～630度的范围即排气上死点0/T的跟前90度～270度的范围(低负荷范围)中越过转矩小。另外，在压缩上死点C/T的跟前90度～450度的范围(高负荷范围)中越过转矩大，特别是在压缩上死点C/T的跟前180度处越过转矩最大。即，越过转矩大致在压缩上死点C/T的跟前变大，大致在排气上死点0/T的跟前变小。
因此，在本实施例中，在将ACG起动机1向曲轴201的逆转方向赋予转动趋势时，以在上述低负荷范围中曲轴20停止的方式决定了该赋予转动趋势时间。若这样地使曲轴201逆转到低负荷范围，从其位置使ACG起动机1向正转方向赋予运动趋势，则可以以小的越过转矩越过压缩上死点C/T。
可是，在使发动机停止时，在压缩上死点C/T附近(在逆转方向侧从压缩上死点C/T到跟前约140度的范围)曲柄大都不停止(施加了剖面线的范围)。因此，以使曲柄角度位置从压缩上死点C/T的跟前约140变化到上述低负荷范围的前端部、即排气上死点0/T的跟前90度所需要的时间将ACG起动机向逆旋转方向赋予运动趋势。
特别是，若使其逆旋转曲轴201在压缩上死点C/T及排气上死点0/T之间旋转所需要的时间以上、即曲柄角度位置变化360度的时间以上，则即使在逆旋转开始时曲轴201位于哪一个位置，使其旋转了360以上后的曲柄角度位置也包含在排气上死点0/T的跟前、即低负荷范围中。
图8是表示ACG起动机1的目标逆转时间Trev与发动机的冷却水温的关系的图。在本实施例中，发动机冷却水温越高、即旋转摩擦力越小，目标逆转时间Trev越小。
接着参照图9的时间图及图10～图13的流程图详细说明本实施例的动作。
在图9的时刻t0，当接通起动机开关35时，停止&起动控制部84以“起动模式”或“空转开关模式”被起动，在时刻t1，发出上述发动机起动指令，当在步骤S10中检测到它时，在步骤S11中执行“起动时逆转控制”，曲轴201被逆转的规定位置。
图11是表示上述“起动时逆转控制”的动作的流程图，在ECU8的起动时逆转控制部85被执行。
在步骤S1101中，根据冷却水传感器27的输出检测发动机冷却水的温度。在步骤S1102中，从数据库中读出与被检测到的水温对应的目标逆转时间Trev。在本实施例中，如上述图8所说明了的那样，目标逆转时间Trev作为冷却水温的函数被给予。
在步骤S1103中，开始逆转通电，与曲轴201开始逆转的同时、表示是否是由上述点火抑制控制部87进行的点火抑制控制的控制下的第N号不点火控制标志Fncut被复位(控制下以外)，而且对逆转时间计时的逆转时间计时器T1起动。
在步骤S1104中，比较逆转时间计时器T1与上述目标逆转时间Trev，持续进行逆转通电到逆时间计时器T1到达目标逆转时间Trev为止。然后，在图9的时刻t2，当逆转时间计时器T1到达目标逆转时间Trev时，在步骤S1105中逆转通电被中止。在步骤S1106中，开始由点火抑制控制部87进行的点火抑制控制。
图12是表示上述“点火抑制控制”动作的流程图。在步骤S1201中，表示是否是上述点火抑制控制下的第N号不点火控制标志被设置(控制下)，同时用于将点火抑制控制限定规定时间的点火抑制解除计时器Tncut开始计时。然后，在步骤S1202中，在规定时间待机后进入步骤S1203，在图9的时刻t3中开始正转通电，同时将上述逆转时间计时器T1清零。
在步骤S1204中，参照上述第N号不点火控制标志Fncut。最初由于是设置中(点火抑制控制下)，因此进入步骤S1205。在图9的时刻t4中到达点火时刻，当在步骤S1205中检测到脉冲发生器信号时，在步骤S1206中，点火时刻计数器Np被增量。因此，点火时刻计数器Np代表在发动机起动时迎接点火时刻的次数。在步骤S1207中，比较点火时刻计数器Np的值与点火禁止计数器的值Nx。
在上述点火禁止计数器Nx中预先登记着在发动机起动时想要禁止点火的次数。在本实施例中，在点火禁止计数器Nx中登记了“1”。因此，步骤S1207的判定这次成为肯定而前进到步骤S1208。在步骤S1208中，禁止这次点火，发动机不点火。
在步骤S1209中判定起动机开关35是否被断开，最初因为是接通的状态而前进到步骤S1211。在步骤S1211中，比较上述点火抑制解除计时器Tncut与点火抑制解除时刻Tend，在该时刻由于Tncut＜Tend，因此，返回到应该继续点火抑制控制的步骤S1204，反复进行上述各处理。
然后，在时刻t5、t6，迎来第二、第三点火时刻，当在步骤S1205中检测到它时，在步骤S1206中，将点火时刻计数器Np清零，在步骤S1207中将点火时刻计数器Np的值与点火禁止计数器的值Nx进行比较。在本实施例中，点火禁止计数器的值Nx是“1”，判定为Np＞Nx，因此，该处理跳过步骤S1208前进到步骤S1209以后。因此在时刻t5、t6的点火时刻，发动机被正常点火。
然后，在图9的时刻t7中，点火抑制解除计时器Tncut到达点火抑制解除时刻Tend，当在步骤S1211中检测到它时，在步骤S1212中使上述第N号不点火控制标志Fncut复位。因此，从此以后，步骤S1205～步骤S1208经常地被跳越，因此，不管上述点火禁止计数器Nx的值如何，点火时刻中的点火不会被禁止。
然后，在时刻T8，起动机开关35被断开，当在步骤S1209中检测到它时，在步骤S1210中停止正转通电。这样，根据本实施例，残留在排气管内的混合气在逆转时的排气行程中被吸入到气缸内，在其后的正转时在排气上死点被压缩，由于在该时刻禁止点火因此不会点火。
返回到图10，在发动机起动后，在停止&起动模式中，发动机自动停止，当在步骤S12中检测到它时，在步骤S13中执行将曲轴201预先逆转到规定位置的“停止时逆转控制”。
图14是“停止时逆转控制”的功能方框图。在停止时逆转控制部86中，阶段判定部863根据转子角度传感器29的输出信号将曲轴201的旋转位置分割为阶段#0～#35这36个阶段，将点火脉冲发生器30产生的脉信号的检测时刻作为基准阶段(阶段#0)判断现在的阶段。
阶段通过时刻检测部864根据上述阶段判定部863判定新的阶段后到判定下一个阶段的时间检测该阶段的通过时间Δtn。逆转控制部865根据上述阶段判定部863的判定结果及由上述阶段通过时间检测部864检测出的通过时间Δtn产生逆转驱动指令。
占空比设定部862根据上述阶段判定部863的判定结果动态地控制供给到全波整流电桥电路81的各功率FET栅极电压的占空比。驱动器88将上述设定的占空比的驱动脉冲供给到全波整流电桥电路81的各功率FET。
接着，参照图13的流程图及图15的动作说明图说明上述停止时逆转控制部86的动作。
图15(a)表示逆转曲轴201所需要的转动曲轴转矩(逆转负荷)与曲柄角度的关系，转动曲轴转矩在即将到达压缩上死点前(逆转时)急剧地上升。图15(b)表示曲柄角度与阶段的关系，图15(c)表示逆转时的曲轴的角速度的变化。
当检测到发动机停止时，在步骤S1301、S1302中，参照在阶段判定部863中已经被判定的现在的阶段。在此，现在的阶段若是阶段#0～#11中的某一个，则前进到步骤S1303，若是阶段#12～#32中的某一个，则前进到步骤S1304，若是其以外(即阶段#33～#35中的某一个)则前进到步骤S1305。在步骤S1303、S1305中，在占空比设定部862中，驱动脉冲的占空比被设定为70％，在步骤S1304中被设定为80％。
这样的占空比的动态控制如后详述的那样为了在转动曲轴转矩增大的压缩上死点相当角跟前(逆转时)使曲轴201的角度速度充分地低，同时在其以外的角度可以进行敏捷的逆转驱动而被进行。
在步骤S1306中，驱动器88以上述被设定的占空比控制全波整流电桥电路81的各功率FET并开始逆转通电。在步骤S1307中，由上述阶段通过时间检测部864检测通过的阶段#n的通电时间Δtn。
在步骤S1308中，在逆转控制部865中判定曲轴201是否通过了阶段#0、即上死点附近。若没有通过阶段#0，则在步骤S1310中将刚刚通过了的上述阶段#n的通过时间Δtn和在其之前通过了的阶段#(n-1)的通过时间Δtn-1之比[Δtn/Δtn-1]与基准值Rref(在本实施例中是4/3)比较。若上述通过时间比[Δtn/Δtn-1]大于基准值Rref，则返回到上述步骤S1301继续逆转驱动，与此平行地返回进行上述各处理。
在此，发动机停止位置即逆转开始位置在图15(c)由曲线A表示的那样当是比前次及下一次的压缩上死点的中间位置更接近下一次的压缩上死点侧、换言之通过(正转时)排气上死点后到达压缩上死点的过程时，尽管ACG起动机1以70％的占空比被旋转驱动，但是，曲轴也可以通过阶段#0(排气上死点)。因此，在步骤S19中检测到它而前进到步骤S1309。判定曲轴201是否到达了阶段#32。当判定为曲轴201到达了阶段#32时，在步骤S1311中由于停止了上述逆转通电，在其后曲轴再以惯性力逆旋转了后再停止。
另外，如图15(c)中曲线B所示，逆转开始位置当是比上一次及下一次的压缩上死点的中央位置更接近上一次压缩上死点的侧、换言之通过压缩上死点(正旋转时)后到达排气上死点的过程时，ACG起动机1以70％占空比被逆转驱动，因此，当逆转负荷如图15(a)所示地在到达阶段#0跟前(逆转时)上升时，曲轴201的角速度急剧降低。而且，在步骤S1310中，当判定为上述通过时间比[Δtn/Δtn一1]是基准值的4/3时，在步骤S1311中，上述逆转通电被停止，曲轴的逆转与通电的停止基本同时地停止。
这样，在本实施例中，在发动机停止后的逆转驱动时，监视曲轴是否通过了上死点相当角、及曲轴的角速度是否降低了，当曲轴在逆转时通过上死点时，在其后马上结束逆转通电，曲轴的角速度由于逆转负荷的增大降低了时也结束逆转通电，因此，不管逆转开始位置如何，都可以将曲轴返回到上次的压缩上死点的跟前(逆转时)、即压缩反作用力低的位置。
另外，在本实施例中，由于根据检测ACG起动机1的转子角度(即、阶段)的转子角度传感器29的输出检测曲轴201的角速度，因此，不必另外设置用于检测曲轴201的角度的传感器。
返回到图9，在步骤S14中，判定发动机起动条件是否成立，当发动机起动条件成立时，在步骤S15中，开始正转通电，发动机被向正方向转动曲轴。在步骤S16中，根据例如发动机转速判定发动机起动是否完毕。当判断为发动机起动完毕时，在步骤S17中停止正转通电。
在上述实施例中，对只在由“起动模式”及“空转开关模式”中的起动机开关操作进行的发动机起动时实施点火抑制控制的技术方案进行了说明，但是，也可以在“停止&起动模式”中的发动机自动停止后的发动时同样地实施。
另外，在上述实施例中，对在自动禁止计数器Nx中登记了“1”，只对正转后的最初的一次禁止发动机点火的情况进行说明，但是如果在自动禁止计数器Nx中登记了2、3…的值，也可以禁止正转后的多次发动机点火。
另外，在上述实施例中，将作为发动机起动装置只具有ACG起动机的车辆为例子进行了说明，但是，对于同时设有由脚踏板组成的起动装置的车辆也同样的适用。但是，为了在发动机起动时只使发动机规定次数不点火的上述点火抑制控制只对ACG起动机进行的起动时有作用，在曲轴没有被预先逆转的脚踏起动不会产生作用，最好是具有在脚踏起动时使该抑制功能解除的装置。
根据本发明，在具有在发动机起动时使其曲轴逆转到规定的位置的逆转控制装置的发动机起动控制装置中，由于设有只在发动机正转后的规定期间中禁止发动机点火的点火抑制装置，因此，即使残留在排气管内的混合气体在逆转时的排气行程中被吸入到气缸内、在其后的正转时被压缩到排气上死点，由于在该时刻被禁止点火，因此也不会点火。

Claims (3)

1.一种发动机起动控制装置，它具有逆转控制装置，该逆转控制装置在发动机起动时使其曲轴逆转到活塞超过排气上死点的位置后使其正转，其特征在于，具有与曲轴连接的起动马达、在活塞的上死点附近使发动机点火的点火装置、只在发动机正转后的最初的点火时刻禁止发动机点火的点火控制装置。
2.如权利要求1所述的发动机起动控制装置，其特征在于，上述发动机具有在排气上死点附近吸气阀与排气阀连通的气门交叠期间，上述点火装置在排气上死点附近位置点火无用火。
3.如权利要求1或2所述的发动机起动控制装置，其特征在于，具有由人力使曲轴正转的脚踏起动装置，还具有在由人力进行发动机起动时，解除由上述点火控制装置产生的发动机点火禁止的点火抑制解除装置。
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