BR112019019448A2 - dispositivo de controle de partida de motor - Google Patents

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motor
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Nishimiya Ayumu
Shokaku Isao
Konno Ryohei
Takao Ryuichi
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Honda Motor Co Ltd
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Abstract

a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de partida de motor de tal maneira que uma rebobinagem durante um controle de parada em marcha lenta possa ser feita. um dispositivo de controle de partida de motor (80) inclui: uma unidade de controle de retorno de posicionamento (90) para realizar um processo de controle de retorno de posicionamento para inverter um eixo de manivela (51) quando um motor é ligado ao operar uma chave de ignição (35), um controlador de inversão de rebobinagem (101) para realizar um processo de controle de rebobinagem para inverter o eixo de manivela (51) imediatamente após o motor ser parado pelo processo de controle de parada em marcha lenta; e um controlador de freio de motor (102) para realizar um processo de controle de freio de motor para frear o eixo de manivela (51) invertido pelo processo de controle de rebobinagem girando-se o eixo de manivela (51) na direção normal após o processo de controle de rebobinagem realizado pelo controlador de inversão de rebobinagem. o valor de uma corrente de motor fornecida no momento em que o eixo de manivela (51) é invertido pelo controlador de inversão de rebobinagem (101) é definido em um valor igual ao ou maior que o valor de uma corrente de motor fornecida no momento em que o eixo de manivela (51) é invertido pelo controlador de retorno de posicionamento (90).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para DISPOSITIVO DE CONTROLE DE PARTIDA DE MOTOR.
Campo Técnico [0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de partida de motor que é capaz de rapidamente rebobinar um eixo de manivela em um processo de controle de retorno de posicionamento (swingback) no caso de uma parada em marcha lenta.
Técnica Anterior [0002] O documento PTL 1 divulga um dispositivo de controle de partida de motor, a ser descrito abaixo, que é capaz de encurtar o tempo até que um processo de controle de rebobinagem dentro de um processo de controle de parada em marcha lenta seja finalizado, tal como descrito em seu resumo.
[0003] Em termos específicos, o documento PTL 1 divulga, no parágrafo 0048, um processo de controle no qual, quando o motor arranca a partir de um estado totalmente parado, é usada uma razão de trabalho de inversão de retorno de posicionamento, por exemplo, 100%, definida por um controlador de retorno de posicionamento, como também é usada uma razão de trabalho de inversão de rebobinagem, por exemplo, 100% ou entre 90% e 100%, definida por um controlador de rebobinagem de partida e parada em marcha lenta.
[0004] O documento PTL 1 também divulga, no parágrafo 0050, um processo de controle do controlador de rebobinagem de partida e parada em marcha lenta no qual, quando é detectado que o eixo de manivela foi rebobinado para uma predeterminada posição, um meio de freio de motor inverte um motor de partida gerador de corrente alternada (ACG) de modo a aplicar uma força de freio de motor ao eixo de manivela, o meio de freio de motor aplicando a força do freio de motor de maneira escalonada em uma pluralidade de razões de trabalho. Para a realização de tal processo de controle de freio de motor,
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2/40 uma abertura de borboleta e uma velocidade rotacional de eixo de manivela são detectadas.
[0005] De acordo especificamente com o documento PTL 1, a fim de impedir a reversão por meio da qual o pistão é recuado sob uma força de reação compressiva a fim de atuar o eixo de manivela de modo a girar em uma direção normal após retorno de posicionamento, a força do freio de motor é aplicada de maneira escalonada nas diversas razões de trabalho, deste modo encurtando o tempo gasto até que o processo de controle de rebobinagem seja finalizado.
LISTA DE CITAÇÕES [0006] Literatura de Patente [0007] PTL 1: JP 2011-21588A
Sumário da Invenção
Problema Técnico [0008] De acordo com a técnica anterior acima apresentada, o tempo gasto até que o processo de controle de rebobinagem seja finalizado é encurtado ao se aplicar uma força do freio de motor de maneira escalonada nas diversas razões de trabalho após retorno de posicionamento, e o tempo gasto desde a parada em marcha lenta para uma nova partida do motor é encurtado. No entanto, existem demandas por mais esforços no sentido de encurtar esses tempos. Em particular, uma vez que a razão de trabalho no momento da inversão do motor de partida ACG antes de a força do freio de motor ser aplicada não é necessariamente um valor alto, existe espaço para esforços para a criação de uma razão de trabalho de maior velocidade.
[0009] Tendo em vista os problemas acima relacionados à técnica anterior, é um objetivo da presente invenção prover um dispositivo de controle de partida de motor que é capaz de rebobinar um eixo de manivela mais rapidamente no momento de uma parada em marcha lenta.
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Solução do Problema [0010] A fim de obter o objetivo acima mencionado, a presente invenção tem um primeiro aspecto no qual um dispositivo de controle de partida de motor 80 para a realização de um processo de controle de parada em marcha lenta a fim de automaticamente parar um motor E quando uma condição predeterminada é atendida e inverter um eixo de manivela 51 depois de o motor E ser parado por um motor 70 que gira o eixo de manivela 51 em uma direção normal ou inverte o eixo de manivela 51, o dispositivo de controle de partida compreendendo: um controlador de retorno de posicionamento 90 para a realização de um processo de controle de retorno de posicionamento de modo a inverter o eixo de manivela 51 quando o motor é ligado ao operar uma chave de ignição 35; um controlador de inversão de rebobinagem 101 para a realização de um processo de controle de rebobinagem de modo a inverter o eixo de manivela 51 imediatamente depois de o motor ser parado pelo processo de controle de parada em marcha lenta; e um controlador de freio de motor 102 para a realização de um processo de controle de freio de motor de modo a frear o eixo de manivela 51 invertido pelo processo de controle de rebobinagem depois do processo de controle de rebobinagem feito pelo controlador de inversão de rebobinagem 101, em que o valor de uma corrente de motor suprida no momento que o eixo de manivela 51 é invertido pelo controlador de inversão de rebobinagem 101 é definido como um valor igual ao ou maior que o valor de uma corrente de motor suprida no momento que o eixo de manivela 51 é invertido pelo controlador de retorno de posicionamento 90.
[0011] A presente invenção tem um segundo aspecto no qual o controlador de freio de motor 102 realiza o processo de controle de freio de motor ao girar o eixo de manivela 51 na direção normal.
[0012] A presente invenção tem um terceiro aspecto no qual o con
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4/40 trolador de freio de motor 102 realiza o processo de controle de freio de motor por elementos de interrupção de curto-circuito nos elementos de comutação de curto-circuito que energizam o motor 70.
[0013] A presente invenção tern urn quarto aspecto no qual o dispositivo de controle de partida de motor compreende ainda: uma primeira batería 216 e uma segunda batería 222, que têm valores de tensão nominal diferentes entre si, para a aplicação de uma tensão de acionamento ao motor 70 que gira o eixo de manivela 51 na direção normal ou inverte o eixo de manivela 51, em que, para energizar o motor 70, a primeira batería 216 ou a segunda batería 222 aplica a tensão de acionamento ao motor 70.
[0014] A presente invenção tem um quinto aspecto no qual o dispositivo de controle de partida de motor compreende ainda: um circuito de proteção contra sobrecorrente 262 para a derivação (shunt) de uma corrente suprida pelo controlador de inversão de rebobinagem 101 a fim de energizar o motor 70 e inverter o eixo de manivela 51 de tal modo que o valor de uma corrente suprida no sentido de inverter o eixo de manivela 51 não exceda um valor predeterminado.
[0015] A presente invenção tem um sexto aspecto no qual o dispositivo de controle de partida de motor compreende ainda: uma tabela de determinação de execução de freio de motor TB com uma região de freio de motor R1 e uma região de acionamento de inversão R2 que são definidas separadamente uma da outra dependendo de uma posição e de uma velocidade rotacional do eixo de manivela 51, em que o controlador de freio de motor 102 monitora a posição e a velocidade rotacional do eixo de manivela 51 em cada ponto do tempo, e inicia o processo de controle de freio de motor quando a posição e a velocidade rotacional monitoradas são deslocadas para a região de freio de motor R1 na tabela de determinação de execução de freio de motor TB.
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5/40 [0016] A presente invenção tem um sétimo aspecto no qual quando a tabela de determinação de execução de freio de motor TB é definida de tal modo que quanto maior for a velocidade rotacional, tanto mais distante a posição de um limite através do qual a região de acionamento de inversão R2 transita em direção à região de freio de motor R1 ficará de uma posição predeterminada correspondente a um ponto morto superior na fase de compressão do motor E.
[0017] A presente invenção tem um oitavo aspecto no qual o dispositivo de controle de partida de motor compreende ainda: um controlador de ajuste de posição parada 103 a fim de impedir a reversão do eixo de manivela 51 ao inverter o eixo de manivela 51 quando é determinado que o eixo de manivela 51 reverte para a direção normal depois de o processo de controle de freio de motor feito pelo controlador de freio de motor 102 terminar.
[0018] A presente invenção tem um nono aspecto no qual o controlador de inversão de rebobinagem 101 muda o valor de uma corrente de motor suprida no sentido de inverter o eixo de manivela 51 para um valor mais baixo quando é determinado que a posição do eixo de manivela 51 se aproxima do ponto morto superior na fase de compressão do motor E quando o eixo de manivela 51 é invertido.
Efeitos da Invenção [0019] De acordo com o primeiro aspecto, um dispositivo de controle de partida de motor 80 para a realização de um processo de controle de parada em marcha lenta a fim de automaticamente parar um motor E quando uma condição predeterminada é atendida e inverter um eixo de manivela 51 depois de o motor E ser parado por um motor 70 que gira o eixo de manivela 51 em uma direção normal ou inverte o eixo de manivela 51 compreende: um controlador de retorno de posicionamento 90 para a realização de um processo de controle de retorno de posicionamento de modo a inverter o eixo de manivela
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6/40 quando o motor é ligado ao operar uma chave de ignição 35; um controlador de inversão de rebobinagem 101 para a realização de um processo de controle de rebobinagem de modo a inverter o eixo de manivela 51 imediatamente depois de o motor ser parado pelo processo de controle de parada em marcha lenta; e um controlador de freio de motor 102 para a realização de um processo de controle de freio de motor de modo a frear o eixo de manivela 51 invertido pelo processo de controle de rebobinagem depois do processo de controle de rebobinagem feito pelo controlador de inversão de rebobinagem 101, em que o valor de uma corrente de motor suprida no momento que o eixo de manivela 51 é invertido pelo controlador de inversão de rebobinagem 101 é definido como um valor igual ao ou maior que o valor de uma corrente de motor suprida no momento que o eixo de manivela 51 é invertido pelo controlador de retorno de posicionamento 90. Desta forma, ao se definir o valor de uma corrente suprida no sentido de inverter o eixo de manivela dentro do processo de controle de rebobinagem no momento que o processo de controle de parada em marcha lenta é executado como um valor alto igual ao ou maior que o valor de uma corrente suprida no sentido de inverter o eixo de manivela dentro do processo de controle de rebobinagem no momento que o processo de controle de retorno de posicionamento é executado, diferentemente da técnica convencional, é possível rebobinar o eixo de manivela mais cedo em uma parada em marcha lenta. Ao ainda se realizar o processo de controle de freio de motor, o eixo de manivela que é em grande parte invertido dentro do processo de controle de rebobinagem no momento que o processo de controle de parada em marcha lenta é executado é travado de modo a impedir que a posição de manivela vá além do ponto morto superior na fase de compressão.
[0020] De acordo com o segundo aspecto, o controlador de freio
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7/40 de motor 102 realiza o processo de controle de freio de motor ao girar o eixo de manivela 51 na direção normal. Desta forma, ao se executar o processo de controle de freio de motor ao girar o eixo de manivela na direção normal, torna-se possível parar o eixo de manivela facilmente em uma predeterminada posição.
[0021] De acordo com o terceiro aspecto, o controlador de freio de motor 102 realiza o processo de controle de freio de motor por elementos de interrupção de curto-circuito nos elementos de comutação de curto-circuito que energizam o motor 70. Desta forma, ao se executar o processo de controle de freio de motor ao realizar uma interrupção de curto-circuito, torna-se possível parar o eixo de manivela facilmente em uma predeterminada posição.
[0022] De acordo com o quarto aspecto, uma primeira batería 216 e uma segunda batería 222, que têm valores de tensão nominal diferentes entre si, para a aplicação de uma tensão de acionamento ao motor 70 que gira o eixo de manivela 51 na direção normal ou inverte o eixo de manivela 51, para energizar o motor 70, a primeira batería 216 ou a segunda batería 222 aplica a tensão de acionamento ao motor 70. Desta forma, uma vez que é produzido um maior grau de liberdade ao se permitir que a primeira batería 216 ou a segunda batería 222, e não uma única batería, aplique uma tensão de acionamento, e a relação de magnitude entre as correntes de acionamento poderá ser definida com maior facilidade.
[0023] De acordo com o quinto aspecto, é apresentado um circuito de proteção contra sobrecorrente 262 para a derivação de uma corrente suprida pelo controlador de inversão de rebobinagem 101 a fim de energizar o motor 70 e inverter o eixo de manivela 51 de tal modo que o valor de uma corrente suprida no sentido de inverter o eixo de manivela 51 não exceda um valor predeterminado. Desta forma, o valor de uma corrente de motor suprida no sentido de inverter o eixo de mani
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8/40 vela no momento que o processo de controle de parada em marcha lenta é executado não se tornará um valor excessivo.
[0024] De acordo com o sexto aspecto, é apresentada uma tabela de determinação de execução de freio de motor TB com uma região de freio de motor R1 e uma região de acionamento de inversão R2 que são definidas separadamente uma da outra dependendo de uma posição e de uma velocidade rotacional do eixo de manivela 51, em que o controlador de freio de motor 102 monitora a posição e a velocidade rotacional do eixo de manivela 51 em cada ponto do tempo, e inicia o processo de controle de freio de motor quando a posição e a velocidade rotacional monitoradas são deslocadas para a região de freio de motor R1 na tabela de determinação de execução de freio de motor TB. Desta forma, ao se iniciar o processo de controle de freio de motor em um tempo apropriado dependendo da posição e da velocidade rotacional do eixo de manivela 51 com referência à tabela de determinação de execução de freio de motor TB, torna-se possível completar uma rebobinagem dentro de uma parada em marcha lenta em uma posição apropriada próxima ao ponto morto superior na fase de compressão.
[0025] De acordo com o sétimo aspecto, quando a tabela de determinação de execução de freio de motor TB é definida de tal modo que quanto maior for a velocidade rotacional, tanto mais distante a posição de um limite através do qual a região de acionamento de inversão R2 transita em direção à região de freio de motor R1 ficará de uma posição predeterminada correspondente a um ponto morto superior na fase de compressão do motor E. Desta forma, quanto maior for a velocidade rotacional do eixo de manivela 51, tanto mais cedo será o tempo no qual o processo de controle de freio de motor se inicia. Tornase, portanto, possível completar uma rebobinagem dentro de uma parada em marcha lenta em uma posição apropriada próxima ao ponto morto superior na fase de compressão.
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9/40 [0026] De acordo com o oitavo aspecto, é apresentado um controlador de ajuste de posição parada 103 a fim de impedir a reversão do eixo de manivela 51 ao inverter o eixo de manivela 51 quando é determinado que o eixo de manivela 51 reverte para a direção normal depois de o processo de controle de freio de motor feito pelo controlador de freio de motor 102 terminar. Desta forma, a reversão poderá ser contida.
[0027] De acordo com o nono aspecto, o controlador de inversão de rebobinagem 101 muda o valor de uma corrente de motor suprida no sentido de inverter o eixo de manivela 51 para um valor mais baixo quando é determinado que a posição do eixo de manivela 51 se aproxima do ponto morto superior na fase de compressão do motor E quando o eixo de manivela 51 é invertido. Desta forma, a posição da manivela fica impedida de ir além do ponto morto superior na fase de compressão no momento que o eixo de manivela é invertido.
Breve Descrição dos Desenhos [0028] A Figura 1 é uma vista em elevação lateral de uma motocicleta do tipo scooter à qual um dispositivo de controle de partida de motor de acordo com a modalidade da presente invenção é aplicado.
[0029] A Figura 2 é uma vista em seção transversal tomada ao longo da linha A - A da Figura 1.
[0030] A Figura 3 é um diagrama em blocos de uma porção maior de um sistema de controle para o motor de partida ACG (gerador de corrente alternada).
[0031] A Figura 4 é um diagrama ilustrando uma configuração híbrida incluindo duas baterias que têm diferentes valores de tensão nominal no dispositivo de controle de partida de motor de acordo com a presente modalidade.
[0032] A Figura 5 é um diagrama em blocos ilustrando a constituição de uma porção maior da unidade ECU (um dispositivo de controle
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10/40 de partida de motor) a fim de energizar e controlar o motor de partida ACG.
[0033] A Figura 6 é um fluxograma do processo de controle de rebobinagem do controlador de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta de acordo com a modalidade.
[0034] A Figura 7 é um diagrama esquemático ilustrando, a título de exemplo, a tabela de determinação de execução de freio de motor.
[0035] A Figura 8 é um diagrama esquemático ilustrando, a título de exemplo, uma transição de estado ao longo da tabela de determinação de execução de freio de motor ilustrada na Figura 7.
[0036] A Figura 9 é um diagrama esquemático ilustrando os efeitos do controlador de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta de acordo com a presente invenção.
Descrição das Modalidades [0037] Uma modalidade preferida da presente invenção será em seguida descrita em detalhe abaixo com referência aos desenhos. A Figura 1 é uma vista em elevação lateral de uma motocicleta do tipo scooter 1 à qual um dispositivo de controle de partida de motor de acordo com a modalidade da presente invenção é aplicado. A motocicleta 1 tem uma porção de corpo de veículo dianteira e uma porção de corpo de veículo traseira que são interligadas por um piso inferior 4. A motocicleta 1 inclui uma estrutura de corpo de veículo feita principalmente de um tubo descendente 6 e um tubo principal 7. Um assento 8 é disposto acima do tubo principal 7.
[0038] O dispositivo de controle de partida de motor de acordo com a presente invenção é não somente aplicável à motocicleta do tipo scooter 1 e a outras motocicletas, mas também a veículos triciclos, quadriciclos, e assim por diante. Na descrição que se segue, o veículo que incorpora o dispositivo de controle de partida de motor de acordo com a presente invenção será descrito como uma motocicleta.
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11/40 [0039] Um guidão 11 é rotativamente suportado sobre um tubo frontal 5 e se estende no sentido ascendente. O guidão 11 tem uma porção inferior à qual é fixado um garfo frontal 12 com uma roda dianteira WF rotativamente suportada sobre o mesmo. Uma cobertura de guidão 13 que se duplica como um painel de instrumentos é montada sobre uma porção superior do guidão 11. Uma unidade de controle eletrônico (ECU) 80 como o dispositivo de controle de partida de motor é disposta sobre uma porção frontal do tubo frontal 5.
[0040] O tubo descendente 6 tem uma extremidade traseira a partir da qual o tubo principal 7 se eleva, e um suporte 15 se projeta a partir da extremidade traseira do tubo descendente 6. Um suporte de gancho 18 de uma unidade de balanço 2 fica apoiado de maneira oscilável sobre o suporte 15 por meio de uma articulação 16.
[0041] Um motor de quatro tempos de único cilindro E é disposto sobre uma porção frontal da unidade de balanço 2. Uma transmissão continuamente variável 10 é disposta atrás do motor E. Uma roda traseira WR é suportada sobre um eixo de saída de um mecanismo redutor de velocidade 9. Uma unidade de choque traseira 3 é interposta entre uma extremidade superior do mecanismo redutor de velocidade 9 e uma porção curvada do tubo principal 7. Acima da unidade de balanço 2, são dispostos um corpo de borboleta 20 de um dispositivo de injeção de combustível conectado a um tubo de admissão 19 estendido a partir do motor E e um filtro de ar 14.
[0042] A Figura 2 é uma vista em seção transversal tomada ao longo da linha A - A da Figura 1. A unidade de balanço 2 tem um cárter 74 feito de uma caixa direita 75 sobre um lado direito com relação ao sentido da largura do veículo e uma caixa esquerda 76 sobre um lado esquerdo com relação ao sentido da largura do veículo. Um eixo de manivela 51 é rotativamente suportado sobre o cárter 74 por meio dos mancais 53 e 54 fixados ao mesmo. Uma haste de conexão 73 é
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12/40 conectada ao eixo de manivela 51 por meio de um pino de manivela 52.
[0043] A caixa esquerda 76 se duplica como uma caixa de câmara de transmissão. Uma polia de correia de transmissão feita de uma semipolia móvel 60 e de uma semipolia fixa 61 é montada sobre uma porção de extremidade esquerda do eixo de manivela 51. A semipolia fixa 61 é presa na porção de extremidade esquerda do eixo de manivela 51 por meio de uma porca 77. A semipolia móvel 60 é estriada no eixo de manivela 51 e axialmente móvel no mesmo. Uma correia em V 62 é disposta entre e trabalhada em torno das semipolias 60 e 61.
[0044] Uma chapa de inclinação 57 é fixada ao eixo de manivela 51 sobre o lado direito da semipolia móvel 60. Uma peça de deslizamento 58 montada sobre uma porção de extremidade periférica externa da chapa de inclinação 57 se encaixa na saliência deslizante de chapa de inclinação 59 estendida no sentido axial de uma extremidade periférica externa da semipolia móvel 60. A chapa de inclinação 57 tem uma superfície afunilada sobre uma porção periférica externa da mesma que é inclinada em direção à semipolia móvel 60 em uma direção radial externa. Uma pluralidade de rolos de peso 63 é acomodada entre a superfície afunilada e a semipolia móvel 60.
[0045] À medida que a velocidade rotacional do eixo de manivela 51 aumenta, os rolos de peso 63 se movem radialmente para fora por forças centrífugas. A semipolia móvel 60 nesse momento se move para a esquerda na Figura 2 em direção à semipolia fixa 61. Como resultado, a correia em V 62 intercalada entre as semipolias 60 e 61 se move radialmente para fora, aumentando o diâmetro da porção trabalhada da correia em V 62. Uma polia acionada, não ilustrada, em torno da qual a correia em V 62 é também trabalhada é disposta em uma porção traseira da unidade de retorno de posicionamento 2. O diâmetro da porção da correia em V 62 que trabalha em torno da polia acionada
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13/40 é variável dependendo das semipolias 60 e 61 que, desta maneira, atuam em conjunto. A potência de acionamento por parte do motor E é automaticamente ajustada pelo mecanismo de correia de transmissão acima descrito e transmitida através de uma embreagem centrífuga, não ilustrada, e pelo mecanismo redutor de velocidade 9 (vide Figura 1) à roda traseira WR.
[0046] A caixa direita 75 aloja na mesma um motor de partida ACG 70 que é uma combinação de motor de partida e gerador de corrente alternada (AC). O motor de partida ACG 70 inclui um rotor externo 71 fixado a uma porção de extremidade de ponta afunilada do eixo de manivela 51 por um parafuso de montagem 120 e um estator 72 disposto no rotor externo 71 e fixado à caixa direita 75 por um parafuso de montagem 121. Uma ventoinha 65 é fixada ao rotor externo 71 por um parafuso de montagem 67, e um radiador 68 e um elemento de cobertura 69 tendo uma pluralidade de fendas definidas no mesmo são montados no lado direito da ventoinha 65 tal como ilustrado.
[0047] Uma roda dentada 55 com uma corrente de carnes que trabalha em torno da mesma de modo a atuar um eixo de carne, não ilustrado, é fixada ao eixo de manivela 51 entre o motor de partida ACG 70 e o rolamento 54. A roda dentada 55 é integralmente formada com uma engrenagem 56 para a transmissão de força para uma bomba de óleo, não ilustrada, de modo a circular óleo no motor.
[0048] A Figura 3 é um diagrama em blocos de uma porção maior de um sistema de controle para o motor de partida ACG 70. As partes que são idênticas ou equivalentes às partes acima descritas são indicadas por idênticos sinais de referência. A unidade ECU 80, ou seja, o dispositivo de controle de partida de motor 80, inclui um circuito inversor 81 construído como um circuito de ponte retificadora de onda completa para correntes alternadas trifásicas retificadoras de onda completa do motor de partida ACG 70, um regulador 82 para a limitação da
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14/40 saída do circuito inversor 81 para uma predeterminada tensão regulada, ou seja, uma tensão operacional de regulador de 14,5 V, por exemplo, um controlador de retorno de posicionamento 90 de modo a inverter o eixo de manivela 51 para uma predeterminada posição quando o motor deve ser ligado, um controlador de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta 100 de modo a inverter o eixo de manivela 51 para uma predeterminada posição no início de uma parada em marcha lenta, e uma seção de determinação de partida/não partida 266 do regulador descendente. Detalhes dos processos de controle realizados pelos componentes acima serão descritos mais adiante.
[0049] À unidade ECU 80 são conectados um dispositivo de injeção de combustível 28, um sensor de ângulo de motor 29, uma bobina de ignição por faísca 21, um sensor de abertura de borboleta 23, um sensor de combustível 24, um interruptor de assento 25 para a detecção de um estado sentado do piloto, uma chave de permissão de processo de controle de parada em marcha lenta 26, um sensor de temperatura refrigerante 27, e um pulsador de ignição 30. Os sinais detectados por parte desses componentes são enviados para a unidade ECU 80. Uma vela de ignição por faísca 22 é conectada ao lado secundário da bobina de ignição por faísca 21.
[0050] À unidade ECU 80 são também conectados um relé de partida 246, uma chave de ignição 35, interruptores de parada 36 e 37, um indicador de espera 38, um indicador de combustível 39, um sensor de velocidade de veículo 40, e um farol 42. O farol 42 é combinado com um interruptor com regulagem de intensidade luminosa 43. Esses componentes são supridos com a energia elétrica de uma segunda batería 222 através de um fusível principal 44 e um interruptor principal 238.
[0051] Uma disposição para o suprimento de energia elétrica à
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15/40 unidade ECU 80 para a energização do motor de partida ACG 70 é de uma configuração híbrida na qual a energia elétrica é suprida a partir de uma dentre a segunda batería 222 e uma primeira batería 216 que têm diferentes valores de tensão nominal dependendo da decisão feita pela seção de determinação de partida/não partida 266. Detalhes da configuração híbrida serão descritos abaixo com referência à Figura 4. [0052] A Figura 4 é um diagrama ilustrando a configuração híbrida incluindo a primeira batería e a segunda batería que têm diferentes valores de tensão nominal, combinada com o dispositivo de controle de partida de motor 80 que é incorporado no veículo 1 de acordo com a presente modalidade.
[0053] O veículo 1 inclui o motor de partida ACG 70, ou seja, um motor de acionamento, a primeira batería 216 tendo uma alta-tensão de, por exemplo, 48 V, para o suprimento de energia elétrica para o motor de partida ACG 70, a segunda batería 222 tendo uma baixa tensão de, por exemplo, 12 V, para o suprimento de energia elétrica para uma pluralidade de acessórios 218 e 220, e o motor E que é ligado pelo motor de partida ACG 70 quando este é energizado.
[0054] A primeira batería 216 é uma batería principal, enquanto que a segunda batería 222 é uma batería auxiliar. O motor de partida ACG 70 é energizado e o motor E é ligado sob o controle da unidade ECU 80, ou seja, do dispositivo de controle de partida de motor 80. A primeira batería 216 pode ser uma batería de íon lítio (Li-lon), uma batería de níquel hidreto metálico (Ni-MH), ou uma batería de níquel cádmio (Ni-Cd), por exemplo. A segunda batería 222 pode ser uma batería de chumbo ácido (Pb), por exemplo.
[0055] Para o dispositivo de controle de partida de motor 80, a primeira batería 216 e uma unidade de monitoramento de batería (BMU) 228 servem juntas como um conjunto de baterias 230. A unidade BMU 228 monitora o estado da primeira batería 216 e tem um circuito 232
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16/40 de transistor de efeito de campo (FET) incluindo urn transistor FET e um diodo, não ilustrado. A unidade BMU 228 e a unidade ECU 80 são conectadas paralelas à primeira batería 216. O circuito de transistor FET 232 é conectado ao polo positivo da primeira batería 216 cujo polo negativo é conectado à terra através de um resistor 234. Quando o transistor FET do circuito de transistor FET 232 é ligado, a primeira batería 216 poderá suprir energia elétrica à unidade ECU 80 através do circuito de transistor FET 232 e de uma linha 235 conectada ao polo positivo da primeira batería 216. A unidade BMU 228 e a unidade ECU 80 podem enviar e receber sinais através de uma linha de comunicação de rede de área de controlador (CAN) 236. Desta forma, a unidade BMU 228 é capaz de notificar a unidade ECU 80 do estado carregado, ou seja, o nível de carga de batería e a quantidade de tensão da primeira batería 216 através da linha de comunicação de CAN 236.
[0056] A segunda batería 222 tem um polo positivo conectado ao interruptor principal 238. Quando o interruptor principal 238 é ligado, a segunda batería 222 aplica uma tensão de corrente contínua (DC) de 12 V através do interruptor principal 238 ao acessório 220, a unidade ECU 80 e a unidade BMU 228 energizando o acessório 220, a unidade ECU 80, e a unidade BMU 228. A unidade ECU 80 é capaz de monitorar a tensão de corrente contínua (DC) da segunda batería 222.
[0057] Exemplos do acessório 220 ilustrado na Figura 4 incluem o indicador de espera 38, o indicador de combustível 39, e o sensor de velocidade de veículo 40 ilustrados na Figura 3.
[0058] A segunda batería 222 é conectada através de um relé principal 240 ao acessório 218 e de um regulador descendente 244 tendo um conversor 242. A segunda batería 222 é também conectada através de um relé de partida 246 e um diodo 248, ou seja, um meio de prevenção de refluxo, à saída da unidade BMU 228 na linha 235.
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17/40 [0059] O relé principal 240 tem uma bobina solenoide 250 e um contato normalmente fechado 252. O relé de partida 246 tem uma bobina solenoide 254 e um contato normalmente aberto 256. O contato normalmente fechado 252 conecta o polo positivo da segunda batería 222 ao acessório 218 e ao conversor 242. A bobina solenoide 250 tem uma extremidade conectada à terra e a outra extremidade conectada ao interruptor principal 238. O contato normalmente aberto 256 conecta o polo positivo da segunda batería 222 ao anodo do diodo 248. A bobina solenoide 254 conecta o interruptor principal 238 à unidade ECU 80.
[0060] Quando nenhuma tensão é aplicada à bobina solenoide 250, o contato normalmente fechado 252 permanece fechado. Desta forma, a tensão de corrente contínua (DC) da segunda batería 222 é aplicada através do contato normalmente fechado 252 ao acessório 218, energizando o acessório 218.
[0061] Um exemplo do acessório 218 ilustrado na Figura 4 inclui o farol 42 ilustrado na Figura 3.
[0062] Quando a unidade ECU 80 não supre nenhum sinal de excitação para a bobina solenoide 254, o contato normalmente aberto 256 permanece aberto. Quando a unidade ECU 80 supre um sinal de excitação para a bobina solenoide 254, o contato normalmente aberto 256 é fechado, permitindo que a segunda batería 222 forneça energia elétrica à unidade ECU 80 através do contato normalmente aberto 256, do diodo 248, e da linha 235.
[0063] O diodo 248 tem o seu anodo conectado à segunda batería 222 e o seu catodo conectado à primeira batería 216. Consequentemente, o diodo 248 impedirá um fluxo de corrente a partir da primeira batería de maior tensão 216 para a segunda batería de menor tensão 222. O anodo do diodo 248 é conectado à unidade ECU 80, que é capaz de monitorar a tensão sobre o anodo do diodo 248.
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18/40 [0064] O conversor 242 do regulador descendente 244 tem um polo positivo conectado à linha 235 e um polo negativo conectado à terra. O conversor 242 diminui a tensão da linha 235, ou seja, a tensão de corrente contínua (DC) da primeira batería 216, e supre a tensão reduzida à primeira batería 216 através do contato normalmente fechado 252 do relé principal 240 ou ao acessório 218. Sendo assim, a primeira batería 216 é carregada ou o acessório 218 é energizado. O regulador descendente 244 é conectado à unidade ECU 80, que é capaz de monitorar o regulador descendente 244.
[0065] A unidade ECU 80 inclui um sensor de tensão 258, ou seja, um meio de detecção, um capacitor 260, um circuito de proteção contra sobrecorrente 262, e o circuito inversor 81 que são conectados paralelos à unidade BMU 228. O sensor de tensão 258 detecta uma tensão na unidade ECU 80, ou seja, a tensão através do capacitor 260 na Figura 4.
[0066] Com relação ao dispositivo de controle de partida de motor 80, o sensor de tensão 258 pode ser incluído na unidade BMU 228. Nesse caso, o sensor de tensão 258 poderá ser incluído na unidade BMU 228 como um substituto para o sensor de tensão 258 na unidade ECU 80. De maneira alternativa, o sensor de tensão 258 poderá ser incluído tanto na unidade ECU 80 como também na unidade BMU 228. Quando o sensor de tensão 258 é incluído na unidade BMU 228, o sensor de tensão 258 poderá, nesse caso, ser conectado entre a linha 235 e a terra e poderá detectar uma tensão na unidade ECU 80, ou seja, a tensão através do capacitor 260, através da linha 235. A unidade BMU 228 poderá, em seguida, notificar a unidade ECU 80 da tensão detectada pelo sensor de tensão 258 através da linha de comunicação de CAN 236. A seguir, um caso no qual o sensor de tensão 258 é incluído na unidade ECU 80 será descrito abaixo.
[0067] O circuito inversor 81 é construído como um circuito retifi
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19/40 cador trifásico de onda completa tendo seis transistores FET (vide Figura 5 a ser descrita mais adiante) com diodos parasíticos formados entre as fontes e drenos dos respectivos transistores FET. A fim de energizar e controlar o motor de partida ACG 70 que é um motor gerador sem escova trifásico, o circuito inversor 81 converte a tensão de corrente contínua (DC) suprida a partir da primeira batería 216 em energia elétrica de corrente alternada (AC) trifásica, e supre a energia elétrica de corrente alternada (AC) trifásica para o motor de partida ACG 70 a fim de energizar o motor de partida ACG 70 como um motor. O motor de partida ACG 70 poderá agora ligar o motor E ou ajudar o motor E na produção da potência de acionamento.
[0068] Quando em um modo regenerativo, o motor de partida ACG 70 funciona como um gerador, que converte energia cinética em energia elétrica de corrente alternada (AC) trifásica. O circuito inversor 81 converte a energia elétrica de corrente alternada (AC) trifásica em uma tensão de corrente contínua (DC) que é suavizada pelo capacitor 260 e aplicada de modo a carregar a primeira batería 216.
[0069] A unidade ECU 80 energiza e controla o motor de partida ACG 70 quando um controlador de energização 85 a ser descrito mais adiante com referência à Figura 5 comuta os transistores FET em uma predeterminada razão de trabalho.
[0070] A unidade ECU 80 inclui a seção de determinação de partida/não partida 266. A seção de determinação de partida/não partida 266 determina se o nível de carga de batería da primeira batería 216 que foi indicado pela unidade BMU 228 através da linha de comunicação de CAN 236 é um nível de carga de batería incapaz de energizar o motor de partida ACG 70, ou seja, de ligar o motor E, ou não. Quando a seção de determinação de partida/não partida 266 determina que o presente nível de carga de batería da primeira batería 216 é incapaz de ligar o motor E, nesse caso a unidade ECU 80 suprirá
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20/40 energia elétrica a partir da segunda batería 222 para, assim, acionar o motor E.
[0071] Na verdade, o nível de carga de batería da primeira batería 216 varia dependendo da temperatura da primeira batería 216. Com efeito, desta forma, um sensor de temperatura, não ilustrado, detectará a temperatura da primeira batería 216, e a seção de determinação de partida/não partida 266 determinará se o nível de carga de batería da primeira batería 216 é um nível de carga de batería que depende da temperatura requerida para a partida do motor E ou não. Em seguida, a seção de determinação de partida/não partida 266 será descrita como determinando se o nível de carga de batería da primeira batería 216 é um nível de carga de batería requerido para a partida do motor E tendo em vista a temperatura da primeira batería 216 ou não.
[0072] Com relação ao dispositivo de controle de partida de motor 80, a seção de determinação de partida/não partida 266 pode ser incluída na unidade BMU 228. Em termos específicos, uma vez que a unidade BMU 228 monitora o estado da primeira batería 216, a seção de determinação de partida/não partida 266 poderá ser incluída na unidade BMU 228, e a unidade BMU 228 poderá também realizar um processo de determinação se o nível de carga de batería da primeira batería 216 é um nível de carga de batería requerido para a partida do motor E ou não. Nesse caso, a unidade BMU 228 notifica a unidade ECU 80 do resultado determinado da seção de determinação de partida/não partida 266 através da linha de comunicação de CAN 236. Em seguida, um caso no qual a seção de determinação de partida/não partida 266 é incluída na unidade ECU 80 será descrito abaixo.
[0073] A seção de determinação de partida/não partida 266 poderá também ser capaz de realizar um processo de monitoração ou não do nível de carga de batería da primeira batería 216, mas também o nível de carga de batería da segunda batería 222, e determinar se o nível de
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21/40 carga de batería da primeira batería 216 ou a segunda batería 222 é um nível de carga de batería requerido para a partida do motor E ou não. Nesse caso, um sensor de tensão e um sensor de corrente, não ilustrado, poderão detectar a quantidade de tensão e a quantidade de corrente, respectivamente, da segunda batería 222, e a seção de determinação de partida/não partida 266 poderá calcular o nível de carga de batería da segunda batería 222 a partir das quantidades detectadas de tensão e corrente e poderá realizar o processo de determinação acima na segunda batería 222.
[0074] Um processo de determinação realizado pela seção de determinação de partida/não partida 266 não se limita ao processo de determinação sobre o nível de carga de batería da primeira batería 216 ou da segunda batería 222. A seção de determinação de partida/não partida 266 pode ser capaz de determinar se o estado da primeira batería 216 ou da segunda batería 222 é um estado capaz de ligar o motor E ou não. Em termos específicos, a seção de determinação de partida/não partida 266 pode realizar um processo de determinação sobre a quantidade de tensão da primeira batería 216 ou da segunda batería 222 ou um processo de determinação sobre um estado de falha da primeira batería 216 ou da segunda batería 222, por exemplo, diferente do processo de determinação acima sobre o nível de carga de batería. [0075] Nesse caso, por exemplo, a unidade BMU 228 poderá detectar a quantidade de tensão da primeira batería 216, detectar se um estado de falha da primeira batería 216 ocorreu ou não, e notificar a unidade ECU 80 da quantidade de tensão detectada e do resultado detectado quanto a se um estado de falha da primeira batería 216 ocorreu ou não, através da linha de comunicação de CAN 236.
[0076] No processo de determinação sobre a quantidade de tensão da primeira batería 216 ou da segunda batería 222, a seção de determinação de partida/não partida 266 determina se a quantidade de
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22/40 tensão da primeira batería 216 ou da segunda batería 222 é menor que um valor de definição predeterminado ou não, e, quando a quantidade de tensão de uma das baterias é menor que o valor de definição, decide acionar o motor E com a outra batería. O valor de definição predeterminado se refere a uma quantidade de tensão de batería suficiente para acionar o motor E, por exemplo.
[0077] No processo de determinação de um estado de falha da primeira batería 216 ou da segunda batería 222, a seção de determinação de partida/não partida 266 determina se a primeira batería 216 ou a segunda batería 222 se encontra em um estado de falha ou não, e, caso uma das baterias se encontre em um estado de falha, decide acionar o motor E com a outra batería.
[0078] A Figura 5 é um diagrama de blocos ilustrando a constituição de uma porção maior da unidade ECU 80, ou seja, o dispositivo de controle de partida de motor 80, de modo a energizar e controlar o motor de partida ACG 70. O circuito inversor 81 inclui três conjuntos conectados em paralelo de dois transistores FET de potência conectada em série. O capacitor de suavização 260 é conectado entre a primeira batería 216 e a segunda batería 222, sendo que cada uma das quais supre energia elétrica dependendo do resultado determinado a partir da seção de determinação de partida/não partida 266 e do circuito inversor 81.
[0079] Uma seção de determinação de estágio 83 divide as duas revoluções do eixo de manivela 51 em 72 estágios que variam dentre os estágios #0 a #71, ou seja, os estágios de motor acima de 720 graus, com base nos sinais emitidos a partir do sensor de ângulo de motor 29 e do pulsador de ignição 30, determina um estágio presente, e emite o resultado determinado para uma seção de determinação de estado de partida de motor 84, para o controlador de retorno de posicionamento 90, e para o controlador de rebobinagem de acionamento
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23/40 de parada em marcha lenta 100. Depois de o motor ser ligado até que um tempo de motor seja determinado com base em um valor de saída de um sensor PB, etc., ou seja, até que uma parte anterior ou uma parte posterior das duas revoluções do eixo de manivela 51 seja determinada, um estágio será determinado a partir de 36 estágios que variam dos estágios #0 a #35, ou seja, os estágios de motor acima de 360 graus, divididos de uma revolução do eixo de manivela 51. O pulsador de ignição 30 é integralmente combinado com o sensor de ângulo de motor 29 para o motor de partida ACG 70, e detecta um deslocamento angular do motor de partida ACG 70 montado no eixo de manivela 51.
[0080] A unidade ECU 80, ou seja, o dispositivo de controle de partida de motor 80, de acordo com a presente modalidade, é capaz de realizar um processo de controle de retorno de posicionamento de partida de motor que, quando a chave de ignição 35 (vide Figura 3) é operada de modo a arrancar o motor E de um estado parado, inverte o eixo de manivela 51 para uma posição predeterminada, ou de outra forma, gira o eixo de manivela 51 para a posição predeterminada, e, então, começa a girar o eixo de manivela 51 na direção normal, deste modo aumentando um período de partida até o ponto morto superior na fase de compressão a fim de aumentar a velocidade rotacional do eixo de manivela 51 de modo a atravessar o ponto morto superior na fase de compressão pela primeira vez. O processo de controle de retorno de posicionamento de partida de motor torna possível aumentar a capacidade de partida do motor no momento que o motor é ligado usando a chave de ignição 35.
[0081] A unidade ECU 80 é também capaz de realizar um processo de controle de parada em marcha lenta de modo a temporariamente parar o motor quando predeterminadas condições são atendidas enquanto o veículo está sendo parado a fim de aguardar um sinal de
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24/40 trânsito, por exemplo. As condições predeterminadas a serem atendidas a fim de acionar uma parada em marcha lenta incluem, por exemplo, um estado no qual a chave de permissão de processo de controle de parada em marcha lenta 26 é ligada, um estado no qual o interruptor de assento 25 detecta o piloto sentado no assento 8, um estado no qual a velocidade de veículo detectada pelo sensor de velocidade de veículo 40 é igual a ou menor que uma velocidade predeterminada, por exemplo, 5 km/h, um estado no qual a velocidade rotacional de motor detectada pelo pulsador de ignição 30 é igual a ou menor que um valor predeterminado, ou seja, 2000 rpm, um estado no qual a abertura de borboleta detectada pelo sensor de abertura de borboleta 23 é igual a ou menor que um valor predeterminado, por exemplo, 5 graus, e um estado no qual um tempo predeterminado se esgotou em todos esses estados. A unidade ECU 80 religa o motor E quando a abertura de borboleta se torna igual a ou maior que um valor predeterminado durante uma parada em marcha lenta.
[0082] A unidade ECU 80 de acordo com a presente modalidade é também capaz de realizar um processo de controle de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta que, quando o motor E é temporariamente parado quando as condições de parada em marcha lenta acima referidas são atendidas, inverte o eixo de manivela 51 da posição parada para uma predeterminada posição, ou dito de outra forma, rebobina o eixo de manivela 51 para a posição predeterminada, deste modo aumentando um período de partida até o ponto morto superior na fase de compressão aumente a capacidade de partida do motor E no momento que o motor E é novamente ligado. O processo de controle de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta não é executado quando o motor E é parado ao desligar o interruptor principal 238.
[0083] A seção de determinação de estado de partida de motor 84
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25/40 determina se o motor E deve ser ligado ou não ao operar a chave de ignição 35, ou seja, o motor E deve ser ligado a partir de um estado totalmente parado, ou o motor E deverá ser novamente ligado a partir de um estado de parada em marcha lenta por meio de uma operação da borboleta. Quando a seção de determinação de estado de partida de motor 84 determina que o motor E deve ser ligado a partir de um estado totalmente parado, o controlador de retorno de posicionamento 90 definirá, nesse caso, uma razão de trabalho de modo a inverter o motor de partida ACG 70 e, em seguida, realiza o processo de controle de retorno de posicionamento.
[0084] Por outro lado, quando a seção de determinação de estado de partida de motor 84 determina que o motor E deve ser novamente ligado a partir de um estado de parada em marcha lenta, um controlador de inversão de rebobinagem 101 incluído no controlador de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta 100 definirá, nesse caso, uma razão de trabalho de modo a inverter o motor de partida ACG 70 e, em seguida, realiza um processo de controle de rebobinagem. Nesse aspecto, depois do processo de controle de rebobinagem, um controlador de freio de motor 102 realiza um processo de controle de freio de motor com referência a uma tabela de determinação de execução de freio de motor TB. O processo de controle de freio de motor pode ser realizado por meio de uma energização para rotação na direção normal de acordo com uma modalidade ou por uma interrupção de curto-circuito de acordo com uma outra modalidade. Quando é determinado que uma reversão ocorre na extremidade do processo de controle de freio de motor, um controlador de ajuste de posição parada 103 realizará, nesse caso, um processo de controle a fim de reduzir a reversão.
[0085] No processo de controle de retorno de posicionamento, o controlador de energização 85 supre os pulsos de transmissão na ra
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26/40 zão de trabalho definida pelo controlador de retorno de posicionamento 90 aos transistores FET de potência do circuito inversor 81, girando o eixo de manivela 51. No processo de controle de rebobinagem, o controlador de energização 85 supre os pulsos de transmissão na razão de trabalho definida pelo controlador de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta 100 aos transistores FET de potência do circuito inversor 81, deste modo realizando o processo de controle de rebobinagem e o processo de controle de freio de motor, e, no evento de uma reversão, um processo de controle de reversão, sobre o eixo de manivela 51.
[0086] A unidade ECU 80, ou seja, o dispositivo de controle de partida de motor 80, de acordo com a presente modalidade é caracterizada pelo fato de que a razão de trabalho para o processo de controle de retorno de posicionamento e a razão de trabalho definida pelo controlador de inversão de rebobinagem 101 para o processo de controle de rebobinagem são diferentes entre si. Em termos específicos, a razão de trabalho de inversão para o processo de controle de rebobinagem é definida de modo a se tornar equivalente à ou maior que a razão de trabalho de inversão para o processo de controle de retorno de posicionamento. A razão de trabalho definida de modo a ser equivalente ou maior pode ser determinada como equivalente a ou maior que um valor limite no que diz respeito à razão de trabalho definida.
[0087] Por exemplo, ao se prover uma energia elétrica suprida pela primeira batería 216 em cada um dos processos de controle, a razão de trabalho para o processo de controle de retorno de posicionamento poderá ser definida em 25% e a razão de trabalho para o processo de controle de rebobinagem poderá ser definida em um valor na faixa de 30% a 40%. Ao se prover uma energia elétrica suprida pela segunda batería 222 em cada um dos processos de controle, a razão de trabalho para o processo de controle de retorno de posicionamento poderá
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27/40 ser definida em 90% e a razão de trabalho para o processo de controle de rebobinagem poderá ser definida em 100%. Quando a energia elétrica é suprida a partir de diferentes baterias no processo de controle de retorno de posicionamento e no processo de controle de rebobinagem, as tensões poderão ser convertidas em tensões médias ao serem multiplicadas pelas razões de trabalho, e a tensão média para o processo de controle de rebobinagem poderá ser definida como equivalente à ou maior que a tensão média para o processo de controle de retorno de posicionamento. Por exemplo, a razão de trabalho para o processo de controle de retorno de posicionamento poderá ser definida em 100% para energização pela segunda batería 222 (12 V), ou seja, poderá ser definida em 25% para energização por meio da primeira batería 216 (48 V), e a razão de trabalho para o processo de controle de rebobinagem poderá ser definida em um valor na faixa de 30% a 40% para energização por meio da primeira batería 216 (48 V). [0088] As razões de trabalho cujas magnitudes são, deste modo, definidas para o processo de controle de retorno de posicionamento e o processo de controle de rebobinagem podem ser corrigidas com base na temperatura de motor obtida pelo sensor de temperatura refrigerante 27. De modo a corrigir as razões de trabalho com base na temperatura de motor, tabelas representando a relação entre as temperaturas de motor e as razões de trabalho podem ser preparadas respectivamente para a primeira batería 216 e para a segunda batería 222, as razões de trabalho podem ser corrigidas em temperatura por meio de referência às tabelas, e as razões de trabalho convertidas naquelas para uma temperatura comum podem ser definidas de modo a apresentar as magnitudes acima descritas.
[0089] O dispositivo de controle de partida de motor 80, ou seja, a unidade ECU 80, de acordo com a presente modalidade é capaz de completar uma rebobinagem no início de uma parada em marcha lenta
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28/40 mais cedo que o processo convencional, em função do que ligando novamente o motor E a partir da parada em marcha lenta mais cedo que o processo convencional, ao tornar a razão de trabalho para o processo de controle de rebobinagem maior que a razão de trabalho para o processo de controle de retorno de posicionamento.
[0090] Além disso, o dispositivo de controle de partida de motor 80, ou seja, a unidade ECU 80, de acordo com a presente modalidade é caracterizado pelo fato de que o mesmo realiza o processo de controle de freio de motor quando o controlador de freio de motor 102 aplica um torque ao eixo de manivela 51 em uma direção de modo a girar o mesmo na direção normal ou realiza um processo de controle de interrupção de curto-circuito imediatamente após o término do processo de controle feito pelo controlador de inversão de rebobinagem 101 a fim de inverter o eixo de manivela 51 (no momento do término do processo de controle, o eixo de manivela 51 é invertido) a fim de impedir que a posição de manivela atravesse o ponto morto superior na fase de compressão em função da grande razão de trabalho definida tal como acima descrito.
[0091] As sequências de processamento do controlador de retorno de posicionamento 90 e do controlador de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta 100 serão descritas abaixo a seguir.
[0092] O processo de controle de retorno de posicionamento do controlador de retorno de posicionamento 90 é executado quando a seção de determinação de estado de partida de motor 84 determina que o processo de controle de retorno de posicionamento deve ser acionado. Quando a chave de ignição 35 é ligada em um tempo determinado enquanto o motor E se encontra em seu estado totalmente parado, e não quando o motor E é novamente ligado a partir de um estado de parada em marcha lenta, a seção de determinação de esta
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29/40 do de partida de motor 84 determina que o processo de controle de retorno de posicionamento deve ser acionado naquele momento. Quando a seção de determinação de estado de partida de motor 84 determina que o processo de controle de retorno de posicionamento deve ser acionado naquele momento, o controlador de retorno de posicionamento 90 define uma razão de trabalho para o processo de controle de retorno de posicionamento como um valor igual a ou menor que uma razão de trabalho para o processo de controle de rebobinagem no início de uma parada em marcha lenta, e inverte o motor de partida ACG 70 na razão de trabalho definida.
[0093] Quando a seção de determinação de estágio 83 detecta uma predeterminada posição subsequente ao ponto morto superior na fase de compressão após a inversão do motor de partida ACG 70, o processo de controle de retorno de posicionamento executado pelo controlador de retorno de posicionamento 90 é finalizado. Embora uma correspondente disposição não seja ilustrada na Figura 5, depois de o processo de controle de retorno de posicionamento terminar, a unidade ECU 80 começa a energizar o motor de partida ACG 70 de modo a girar na direção normal, e inicia um processo de controle de injeção de combustível e um processo de controle de ignição, acionando o motor E.
[0094] A Figura 6 é um fluxograma do processo de controle de rebobinagem do controlador de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta 100 de acordo com a modalidade.
[0095] Na etapa S1, a seção de determinação de estado de partida de motor 84 determina se as condições para o início do processo de controle de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta são atendidas ou não. Caso as condições sejam atendidas, o controle, em seguida, vai para a etapa S2. Se as condições não forem atendidas, nesse caso, o controle aguarda na etapa S1.
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30/40 [0096] As condições para iniciar o processo de controle de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta na etapa S1 incluem (1) um estado no qual o processo de controle de parada em marcha lenta se inicia com as condições de parada em marcha lenta acima mencionadas já sendo atendidas e (2) um estado no qual o eixo de manivela 51 é detectado como parado.
[0097] Na etapa S2, o controlador de inversão de rebobinagem 101 define uma razão de trabalho para o processo de controle de rebobinagem como um valor igual ao ou maior que uma razão de trabalho para o processo de controle de retorno de posicionamento, corrigida dependendo da temperatura de motor com base na saída do sensor de temperatura refrigerante 27 (Figura 3), tal como acima descrito. Em seguida, o controle vai para a etapa S3.
[0098] Na etapa S3, o controlador de inversão de rebobinagem 101 faz com que o controlador de energização 85 inverta o motor de partida ACG 70 na grande razão de trabalho para o processo de controle de rebobinagem definido na etapa S2. Em seguida, o controle vai para a etapa S4.
[0099] Embora o motor de partida ACG 70 seja invertido na etapa S3, um processo de monitoramento poderá ser continuamente executado de maneira simultânea por um detector de corrente 267 e um dispositivo de proteção contra sobrecorrente 112 a fim de impedir que as correntes de motor supridas que invertem o motor de partida ACG 70 aumentem para ou fiquem superiores a um valor predeterminado. Em termos específicos, o detector de corrente 267 detecta correntes de fase que fluem da unidade ECU 80 para o motor de partida ACG 70. Quando as correntes de fase são iguais a ou maiores que um valor predeterminado, o dispositivo de proteção contra sobrecorrente 112, nesse caso, instruirá o controlador de inversão de rebobinagem 101 a temporariamente diminuir a razão de trabalho.
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31/40 [00100] De maneira alternativa, ao invés de restringir uma alta corrente com energização e controle por parte do detector de corrente 267 e do dispositivo de proteção contra sobrecorrente 112, a alta corrente poderá ser contida tal como segue: O circuito de proteção contra sobrecorrente 262 pode ser disposto de modo a funcionar como uma derivação no caso de a corrente de fase ser igual a ou maior que um valor predeterminado detectado, permitindo que certas correntes fluam do motor de partida ACG 70 para o circuito de proteção contra sobrecorrente 262 quando o mesmo funciona como a derivação. As correntes de fase podem ser detectadas como correntes entre o capacitor 260 e os transistores FET do circuito inversor 264.
[00101] Na etapa S3, o seguinte processo adicional poderá ser executado: Quando é determinado que a posição de manivela obtida naquele momento pela seção de determinação de estágio 83 excede uma predeterminada posição próxima ao ponto morto superior na fase de compressão, por exemplo, uma posição a 250 graus em um caso no qual o ponto morto superior na fase de compressão se encontra em 0 grau, ou seja, se aproxima do ponto morto superior na fase de compressão ao exceder a predeterminada posição na direção de inversão, o controlador de inversão de rebobinagem 101 poderá, nesse caso, definir a razão de trabalho na qual o controlador de energização 85 inverte o motor de partida ACG 70 para um valor menor que o valor definido na etapa S2, e inverter continuamente o motor de partida ACG 70. O valor mais baixo pode ser a razão de trabalho usada como um valor base pelo controlador de retorno de posicionamento 90. Ao assim definir a razão de trabalho de modo a inverter o motor de partida ACG 70 para um valor menor que o valor inicial quando é determinado que a posição de manivela se aproxima do ponto morto superior na fase de compressão, o eixo de manivela 51 poderá ser rebobinado a uma alta velocidade e efetivamente impedido de
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32/40 ser invertido para além do ponto morto superior na fase de compressão.
[00102] Na etapa S4, o controlador de freio de motor 102 determina se uma condição para iniciar o processo de controle de freio de motor é atendida ou não por meio da referência à posição de manivela obtida naquele momento pela seção de determinação de estágio 83, ou seja, os 72 estágios que variam do estágio #0 ao estágio #71 referidos acima, e à velocidade da rotação inversa do eixo de manivela 51 na tabela de determinação de execução de freio de motor TB. Quando a condição é atendida, o controle irá, em seguida, para a etapa S5. Caso a condição não seja atendida, o controle, então, volta para a etapa S3, na qual o controlador de inversão de rebobinagem 101 continua a inverter o motor de partida ACG 70. Por conseguinte, contanto que a resposta à etapa S4 seja negativa, o controlador de inversão de rebobinagem 101 continuará a inverter o motor de partida ACG 70. Na etapa S5, o controlador de inversão de rebobinagem 101 finaliza a inversão do motor de partida ACG 70, após o que o controle vai para a etapa S6.
[00103] A Figura 7 é um diagrama esquemático ilustrando, a título de exemplo, a tabela de determinação de execução de freio de motor TB à qual o controlador de freio de motor 102 se refere na determinação se a condição para iniciar o processo de controle de freio de motor foi atendida ou não na etapa S4 acima descrita. Tal como ilustrado na Figura 7, uma área próxima ao estágio #0 no ponto morto superior na fase de compressão é definido como uma região de freio de motor R1, e uma área incluindo os estágios #36 a #71 distantes do ponto morto superior na fase de compressão é definida como uma região de acionamento de inversão R2. A tabela de determinação de execução de freio de motor TB é feita de tal modo que quanto maior for a velocidade rotacional (Ne) do eixo de manivela 51, tanto maior será o estágio
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33/40 #, ou seja, quanto mais distante do ponto morto superior na fase de compressão #0 o estágio # estiver, a região de acionamento de inversão R2 mudará para a região de freio de motor R1 através de um limite BD entre a região de freio de motor R1 e a região de acionamento de inversão R2.
[00104] Na etapa S4, o controlador de freio de motor 102 se refere à tabela de determinação de execução de freio de motor TB, e faz uma decisão afirmativa quando o par de valores, ou seja, o estágio # e a velocidade rotacional, naquele momento, pertencem à região de freio de motor R1 na tabela de determinação de execução de freio de motor TB, e fazem uma decisão negativa quando o par de valores pertence à região de acionamento de inversão R2.
[00105] A Figura 8 ilustra, a título de exemplo, uma transição de estado LH quando a velocidade rotacional do eixo de manivela 51 é mais alta, e uma transição de estado LL quando a velocidade rotacional do eixo de manivela 51 é mais baixa, de acordo com o traço ao longo da tabela de determinação de execução de freio de motor TB ilustrada na Figura 7. Tal como ilustrado na Figura 8, quando a velocidade rotacional do eixo de manivela 51 é mais alta, a região de acionamento de inversão R2 mudará para a região de freio de motor R1 em um tempo determinado em um estágio # maior, ou seja, mais distante do ponto morto superior na fase de compressão #0, e quando a velocidade rotacional do eixo de manivela 51 é mais baixa, a região de acionamento de inversão R2 mudará para a região de freio de motor R1 em um tempo determinado em um estágio # menor, ou seja, mais próximo do ponto morto superior na fase de compressão #0. De acordo com o processo de controle de freio de motor executado na etapa S6, a ser descrita abaixo, pelo controlador de freio de motor 102 com base na tabela de determinação de execução de freio de motor TB, a inversão do motor de partida ACG 70 que foi continuada até agora é finalizada
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34/40 em um momento apropriado dependendo da velocidade rotacional do eixo de manivela 51, e ao mesmo tempo o processo de controle de freio de motor é iniciado ao se energizar o motor de partida ACG 70 de modo a girar na direção normal ou ao realizar uma interrupção de curto-circuito no mesmo. A posição de manivela é, portanto, impedida de ir além do ponto morto superior na fase de compressão.
[00106] A tabela de determinação de execução de freio de motor TB pode ser disposta como um mapa tridimensional incluindo os dados ilustrados na Figura 7 e os dados que dependem da temperatura de motor com base na saída do sensor de temperatura refrigerante 27.
[00107] Mais uma vez com referência às etapas ilustradas na Figura 6, na etapa S6, o controlador de freio de motor 102 controla o motor de partida ACG 70 através do controlador de energização 85, realizando o processo de controle de freio de motor. Em seguida, o controle vai para a etapa S7.
[00108] Tal como acima descrito, o processo de controle de freio de motor na etapa S6 pode ser realizado tanto ao girar o motor de partida ACG 70 na direção normal como também ao interromper o curto-circuito no motor de partida ACG 70. Para girar o motor de partida ACG 70 na direção normal, o motor de partida ACG 70 poderá ser energizado de modo a girar na direção normal a uma predeterminada razão de trabalho na etapa S6. De acordo com uma modalidade, a razão de trabalho na qual o controlador de freio de motor 120 gira o motor de partida ACG 70 na direção normal na etapa S6 poderá ser definida como um valor igual à razão de trabalho de inversão definida na etapa S1 e usada na etapa S3 pelo controlador de inversão de rebobinagem 101.
[00109] Para a realização do processo de controle de freio de motor com base na interrupção de curto-circuito na etapa S6, o controlador de energização 85 poderá colocar em curto as três fases do inversor 81, ou seja, poderá acionar todos os transistores FET, ou seja, os
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35/40 elementos de comutação, das três fases U, V, e W do inversor 81 a fim de colocar os mesmos em curto. As três fases colocadas em curto desenvolvem fechamentos de circuito a fim de obter correntes nas mesmas direções que quando o motor de partida ACG 70 é energizado de modo a girar na direção normal, tornando possível parar o motor de partida ACG 70.
[00110] Predefinições podem ser feitas com relação a se o controlador de freio de motor 102 deve realizar o processo de controle de freio de motor ao girar o motor de partida ACG 70 na direção normal ou ao interromper o curto-circuito no motor de partida ACG 70 na etapa S6. Diferentes tabelas de determinação de execução de freio de motor TB podem ser referidas respectivamente na rotação do motor de partida ACG 70 na direção normal e na interrupção do curto-circuito no motor de partida ACG 70.
[00111] Na etapa S7, o controlador de freio de motor 102 determina se uma condição para a finalização do processo de controle de freio de motor é atendida ou não. Quando a condição é atendida, o controle vai, em seguida, para a etapa S8. Caso a condição não seja atendida, o controle, então, voltará para a etapa S6, na qual o controlador de freio de motor 102 continua o processo de controle de freio de motor.
[00112] A condição para a finalização do processo de controle de freio de motor na etapa S7 poderá ser o momento no qual o processo de controle de freio de motor continuou na etapa S5 e atingiu um valor predeterminado ou no qual o estágio # obtido pela seção de determinação de estágio 83 atingiu uma predeterminada faixa próxima ao ponto morto superior na fase de compressão, depois de a resposta afirmativa com relação à etapa S4 ter sido obtida.
[00113] Na etapa S8, o controlador de freio de motor 102 finaliza o processo de controle de freio de motor. Em seguida, o controle vai para a etapa S9.
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36/40 [00114] Na etapa S9, o controlador de ajuste de posição parada 103 determina se existe uma reversão ou não. Caso haja uma reversão, o controle irá para a etapa S10. Caso não haja nenhuma reversão, o fluxograma ilustrado na Figura 6 é finalizado. O controlador de ajuste de posição parada 103 determina se existe uma reversão ou não na etapa S9 tal como segue: caso a rotação do eixo de manivela 51 com base no estágio # obtido pela seção de determinação de estágio 83 naquele momento está na direção normal conforme determinado como um valor limite, o controlador de ajuste de posição parada 103 poderá, então, determinar que existe uma reversão. Caso contrário, o controlador de ajuste de posição parada 103 poderá determinar que não há nenhuma reversão.
[00115] Na etapa S10, o controlador de ajuste de posição parada 103 realiza um processo de controle para a energização do motor de partida ACG 70 de modo a girar na direção normal como um processo de controle a fim de impedir a reversão através do controlador de energização 85, ou seja, um processo de controle de ajuste de posição parada para o eixo de manivela 51. Em seguida, o controle vai para a etapa S11. Na etapa S11, o controlador de ajuste de posição parada 103 determina se uma condição para a finalização do processo de controle de ajuste de posição parada é atendida ou não. Quando a condição é atendida, o controle, em seguida, irá para a etapa S12. Caso a condição não seja atendida, o controle, então, volta para a etapa S11 para que o controlador de ajuste de posição parada 103 continue o processo de controle de ajuste de posição parada. Na etapa S12, o controlador de ajuste de posição parada 103 finaliza o processo de controle de ajuste de posição parada. Nesse caso, o fluxograma ilustrado na Figura 6 é finalizado.
[00116] O processo de controle de ajuste de posição parada que é realizado pelo controlador de ajuste de posição parada 103 na etapa
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S10 poderá aplicar as forças do freio de motor de maneira escalonada por meio da redução de uma pluralidade de etapas de razões de trabalho, da mesma maneira que o meio de freio de motor apresentado no documento em PTL 1 acima descrito. A aplicação das forças do freio de motor de maneira escalonada poderá ser feita de tal modo que as forças do freio de motor sejam continuadas em uma primeira razão de trabalho maior em uma primeira vez, e, em seguida, as forças do freio de motor são continuadas em uma segunda razão de trabalho menor em uma segunda vez, após o que é determinado que o processo de controle de ajuste de posição parada deve ser finalizado na etapa S11. [00117] As etapas ilustradas na Figura 6, como uma modalidade de funcionamento do controlador de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta 100, foram descritas acima. Embora uma disposição correspondente não seja ilustrada nas Figuras 5 e 6, depois de o processo de controle de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta terminar, ou seja, depois de o fluxograma ilustrado na Figura 6 ser finalizado usando a operação de um punho de borboleta, ou seja, uma operação no sentido de abrir o punho de borboleta para uma abertura igual ao ou maior que uma abertura predeterminada, como um gatilho, o motor de partida ACG 70 começa a girar na direção normal, e um processo de controle de injeção de combustível e um processo de controle de ignição são iniciados a uma alta velocidade com base em um estágio armazenado no momento que o processo de controle de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta é finalizado, deste modo ligando o motor E.
[00118] Além disso, de acordo com uma modalidade adicional com relação ao fluxograma ilustrado na Figura 6, enquanto o processo de controle de freio de motor está sendo continuado nas etapas S6 e S7 e a condição de finalização na etapa S7 não é atendida, quando a posição de eixo de manivela e a velocidade rotacional de eixo de manivela
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38/40 retornam para a região de acionamento de inversão R2 (Figura 7) no tempo obtido pela seção de determinação de estágio 83, em seguida, o processo de controle no sentido de inverter o eixo de manivela 51 poderá ser mais uma vez realizado. Em outras palavras, quando é adicionalmente determinado na etapa S7 que a posição de eixo de manivela e a velocidade rotacional de eixo de manivela retornaram para a região de acionamento de inversão R2 (Figura 7), o controle poderá, em seguida, voltar para a etapa S3 na Figura 6.
[00119] A Figura 9 é um diagrama esquemático ilustrando os efeitos do controlador de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta 100 de acordo com a presente invenção. A Figura 9 ilustra um gráfico com um eixo vertical que representa a velocidade rotacional, ou seja, o valor absoluto do mesmo, do eixo de manivela 51 e um tempo de representação de eixo horizontal. O gráfico ilustra as curvas L1, L2, e L3 que representam o processo de controle feito pelo controlador de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta 100 em razões de trabalho de 25%, 30%, e 35%, respectivamente. O tempo tO é um tempo no qual o motor de partida ACG 70 começa a ser invertido depois de a resposta com relação à etapa S1 na Figura 6 se tornar afirmativa. Pode-se observar a partir do gráfico que, à medida que a razão de trabalho se torna maior, a velocidade rotacional do motor de partida ACG invertido 70 sobe para um valor mais alto, o processo de controle de freio de motor começa a diminuir a velocidade rotacional para um tempo anterior, e o tempo no qual se deve finalizar o processo de controle de freio de motor, ou seja, o tempo na etapa S8 na Figura 6, é mais antecipado, por exemplo, do tempo t1 para o tempo t2 para o tempo t3.
[00120] A Figura 9 ilustra um gráfico ilustrando uma curva L4 que representa o processo de controle de rebobinagem com uma razão de trabalho, por exemplo, 10% menor que uma razão de trabalho, por
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39/40 exemplo, 20% do processo de controle de retorno de posicionamento de acordo com a técnica convencional, em comparação com o processo de controle feito pelo controlador de rebobinagem de acionamento de parada em marcha lenta 100 de acordo com a presente invenção. O processo de controle de rebobinagem se inicia em um tempo comum tO. De acordo com a técnica convencional representada pela curva L4, o processo de controle de rebobinagem é finalizado no tempo t4 que é posterior aos tempos t1, t2, e t3 de acordo com a presente invenção. De acordo com a curva L4, a reversão é impedida pela velocidade rotational para rotação na direção normal, subsequente ao tempo t4.
[00121] Na Figura 9, embora modificações sejam omitidas da ilustração após os tempos t1, t2, e t3 de acordo com as curvas L1, L2, e L3 às quais a presente invenção se aplica, o controlador de ajuste de posição parada 103 poderá realizar o seu processo de controle no evento de uma reversão. Uma vez que os tempos t1, t2, e t3 são anteriores ao tempo t4, torna-se possível finalmente completar o processo de controle no sentido de impedir uma reversão mais antecipada do que na técnica convencional, mesmo quando uma reversão é impedida.
[00122] De acordo com a presente invenção, a relação entre o ajuste do controlador de inversão de rebobinagem 101 e o ajuste do controlador de retorno de posicionamento 90 foi descrita como uma relação de magnitude entre as razões de trabalho nas quais o controlador de energização 85 energiza e controla o circuito inversor 81 por meio de uma modulação por largura de pulso. No entanto, a relação de magnitude é igual à relação de magnitude entre as correntes de acionamento que são definidas para o controlador de energização 85 energizar e controlar o circuito inversor 81. Em termos específicos, para o controlador de inversão de rebobinagem 101 e para o controlador de retorno de posicionamento 90 energizar e controlar o circuito inversor 81, a relação de magnitude entre as razões de trabalho é igual à
Petição 870190093469, de 18/09/2019, pág. 52/75
40/40 relação de magnitude entre as correntes de acionamento que são definidas, com a condição de que a primeira batería 216 ou a segunda batería 222 seja usada em termos comuns. Além disso, para o controlador de inversão de rebobinagem 101 e para o controlador de retorno de posicionamento 90 energizar e controlar o circuito inversor 81, mesmo que a primeira batería 216 seja usada por um dos mesmos, e a segunda batería 222 é usada pelo outro controlador dentre os mesmos, a relação de magnitude entre as razões de trabalho se tornará igual à relação de magnitude entre as correntes de acionamento (valores médios) definidas, ao se converter as correntes de acionamento em correntes médias da mesma maneira que a conversão em tensões médias, tal como acima descrito.
Lista dos Sinais de Referência
E - motor
- eixo de manivela
- motor de partida ACG
- dispositivo de controle de partida de motor
- chave de ignição
- controlador de retorno de posicionamento
101 - controlador de inversão de rebobinagem
102 - controlador de freio de motor
103 - controlador de ajuste de posição parada
216 - primeira batería
222 - segunda batería
262 - circuito de proteção contra sobrecorrente
TB - tabela de determinação de execução de freio de motor
R1 - região de freio de motor
R2 - região de acionamento de inversão

Claims (8)

  1. REIVINDICAÇÕES
    1. Dispositivo de controle de partida de motor (80) para a realização de um processo de controle de parada em marcha lenta a fim de automaticamente parar um motor (E) quando uma condição predeterminada for atendida e para inverter um eixo de manivela (51) depois do motor (E) ser parado com um motor (70) que gira o eixo de manivela (51) em uma direção normal ou inverte o eixo de manivela (51), caracterizado pelo fato de compreender:
    um controlador de retorno de posicionamento (90) para a realização de um processo de controle de retorno de posicionamento de modo a inverter o eixo de manivela (51) quando é dada partida no motor ao operar uma chave de ignição (35);
    um controlador de inversão de rebobinagem (101) para a realização de um processo de controle de rebobinagem de modo a inverter o eixo de manivela (51) imediatamente depois de o motor ser parado pelo processo de controle de parada em marcha lenta; e um controlador de freio de motor (102) para a realização de um processo de controle de freio de motor para frear o eixo de manivela (51) invertido pelo processo de controle de rebobinagem depois do processo de controle de rebobinagem feito pelo controlador de inversão de rebobinagem (101), em que um valor de uma corrente de motor suprida no momento que o eixo de manivela (51) é invertido pelo controlador de inversão de rebobinagem (101) é definido como um valor igual ao ou maior que o valor de uma corrente de motor suprida no momento que o eixo de manivela (51) é invertido pelo controlador de retorno de posicionamento (90), uma tabela de determinação de execução de freio de motor (TB) com uma região de freio de motor (R1) e uma região de acionamento de inversão (R2) que são definidas separadamente uma da outra
    Petição 870190096125, de 26/09/2019, pág. 5/10
  2. 2/3 dependendo de uma posição e de uma velocidade rotacional do eixo de manivela (51), em que o controlador de freio de motor (102) monitora a posição e a velocidade rotacional do eixo de manivela (51) em cada ponto do tempo, e inicia o processo de controle de freio de motor quando a posição e a velocidade rotacional monitoradas são deslocadas para a região de freio de motor (R1) na tabela de determinação de execução de freio de motor (TB).
    2. Dispositivo de controle de partida de motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador de freio de motor (102) realiza o processo de controle de freio de motor ao girar o eixo de manivela (51) na direção normal.
  3. 3. Dispositivo de controle de partida de motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o controlador de freio de motor (102) realiza o processo de controle de freio de motor através da frenagem de curto circuito para curto circuitar elementos de comutação de curto-circuito que energizam o motor (70).
  4. 4. Dispositivo de controle de partida de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de compreender ainda:
    uma primeira batería (216) e uma segunda batería (222), que têm valores de tensão nominal diferentes entre si, para a aplicação de uma tensão de acionamento ao motor (70) que gira o eixo de manivela (51) na direção normal ou inverte o eixo de manivela (51), em que, para energizar o motor (70), ou a primeira batería (216) ou a segunda batería (222) aplica a tensão de acionamento ao motor (70).
  5. 5. Dispositivo de controle de partida de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de compreender ainda:
    Petição 870190096125, de 26/09/2019, pág. 6/10
    3/3 um circuito de proteção contra sobrecorrente (262) para a derivação de uma corrente suprida pelo controlador de inversão de rebobinagem (101) a fim de energizar o motor (70) e inverter o eixo de manivela (51) de tal modo que o valor de uma corrente suprida no sentido de inverter o eixo de manivela (51) não exceda um valor predeterminado.
  6. 6. Dispositivo de controle de partida de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que a tabela de determinação de execução de freio de motor (TB) é definida de tal modo que quanto maior for a velocidade rotacional, tanto mais distante a posição de um limite através do qual a região de acionamento de inversão (R2) transita em direção à região de freio de motor (R1) ficará de uma posição predeterminada correspondente a um ponto morto superior na fase de compressão do motor (E).
  7. 7. Dispositivo de controle de partida de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de compreender ainda:
    um controlador de ajuste de posição parada (103) a fim de impedir a reversão do eixo de manivela (51) ao inverter o eixo de manivela (51) se for determinado que o eixo de manivela (51) reverte para a direção normal depois de o processo de controle de freio de motor feito pelo controlador de freio de motor (102) terminar.
  8. 8. Dispositivo de controle de partida de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que o controlador de inversão de rebobinagem (101) muda um valor de uma corrente de motor suprida para inverter o eixo de manivela (51) para um valor mais baixo se for determinado que a posição do eixo de manivela (51) se aproxima do ponto morto superior na fase de compressão do motor (E) quando o eixo de manivela (51) é invertido.
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