JP5484192B2 - 電動車両の始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両の始動制御装置に関し、特に、車両の駆動源である電動モータ（以下、単に「モータ」という）に電力を供給する高電圧のメインバッテリと、車両に設けられるモータ以外の電力駆動機器（補機）に電力を供給する低電圧のサブバッテリとからなる電動車両の始動制御装置に関する。

一般に、電動車両は、車両走行用のモータに電力を供給する高電圧のメインバッテリと、モータ以外の車両搭載機器に電力を供給する低電圧のサブバッテリとを備える。メインバッテリからの高圧電力は電力変換器（ＤＣ−ＤＣコンバータ）で低圧に変換されてサブバッテリに供給され、これによってサブバッテリは充電される。一方、車両駆動制御部をサブバッテリからの電力で駆動する構成では、サブバッテリの容量が低下している場合、メインバッテリの容量が十分であっても車両駆動制御部を起動できず、したがって、車両を走行させることができない。

そこで、特許文献１に記載されている電動車両では、サブバッテリの容量が低下して車両駆動制御部（強電コントローラ）を起動できない場合、シガーライタソケットを通じて外部電源装置から強電コントローラに始動用の電圧を印加することで、いわゆるジャンピングスタートを可能にしている。

特開２００２−２０９３０１号公報

特許文献１に記載されている電動車両では、サブバッテリの残存容量が小さいときに、サブバッテリから電力供給することなくジャンピングスタートさせることが可能である。しかし、外部電源供給手段としてのシガーライタソケットはジャンピングスタートにのみ使用され、メインバッテリの充電には使用されない。発電手段としての内燃エンジンを備えているハイブリッド車両では、メインバッテリを外部電源装置で充電する充電装置を必要としないが、純電動車両（Ｐｕｒｅ−ＥＶ）では、メインバッテリを外部電源装置で充電するための充電装置が必要である。

したがって、特許文献１に記載されているように外部電源装置でサブバッテリを充電する手法を採用したとすると、メインバッテリの充電装置およびジャンピングスタート用の電力供給装置（シガーライタソケット）の双方が必要となり、部品点数が増加するという課題が生じる。

本発明の目的は、上記従来技術の課題に対して、メインバッテリの充電とジャンピングスタートのためのサブバッテリの充電とを可能にしつつ部品点数の増加を防ぐことができる電動車両の始動制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明は、外部の充電器により充電されるメインバッテリと、車両の駆動を指示するためのメインスイッチと、前記メインバッテリから供給される電力によって車両の駆動力を発生するモータと、前記メインバッテリの出力電圧を低電圧に変換する電力変換部と、車両のメインスイッチが投入されて電源が入っているときにのみ前記電力変換部で低電圧に変換された前記メインバッテリの出力電力で充電されるサブバッテリと、前記サブバッテリから供給される電力で起動されて前記電力変換部を駆動する車両駆動制御部とを有する電動車両の始動制御装置において、前記車両駆動制御部は、前記サブバッテリが前記電力変換部を駆動できない充電レベルにあるときに、前記メインスイッチがオンの状態で前記充電器が接続されたときには、前記充電器から供給される電力で前記電力変換器を作動させて車両が走行可能な状態にするとともに、前記メインスイッチがオフの状態で前記充電器が接続されたときには、前記メインバッテリを充電する信号を前記充電器に出力する点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記車両駆動制御部が、前記充電器が接続されたときには、所定時間のみ前記電力変換手段を作動させ、その出力電圧を検知することによりメインスイッチのオン・オフを判断する点に第２の特徴がある。

また、本発明は、前記車両駆動制御部は、前記電力変換部から印加される電圧が所定値でない場合は、前記電力変換部の起動を停止して、前記充電用ラインからの外部電力でメインバッテリを充電させる点に第３の特徴がある。

さらに、本発明は、前記車両駆動制御部が、前記モータを駆動するインバータ回路とともにＰＤＵを構成し、前記インバータ回路には、前記充電ラインから高電圧を引き込む電力ラインが接続されている点に第４の特徴がある。

第１の特徴を有する本発明によれば、単一の受け入れ部から受け入れる外部電源によってメインバッテリおよびサブバッテリの双方を充電できるので、部品点数を増やすことなく、サブバッテリの残容量が少ない場合でも、外部電源を接続してジャンピングスタートをすることができる。

第２の特徴を有する本発明によれば、メインスイッチを経由して車両駆動制御部に印加される電圧を判別して車両を始動させるのに最低限必要な時間だけ電力変換部を作動させることができる。

第３の特徴を有する本発明によれば、外部電源によってメインバッテリを充電することができる。

第４の特徴を有する本発明によれば、ＰＤＵのインバータ回路にモータ駆動に必要な高電圧を供給することができる。

本発明の一実施形態に係る始動制御装置を搭載した電動車両の側面図である。 本発明の一実施形態に係る始動制御装置に含まれる電力供給装置の要部を示すブロック図である。 充電器の構成を示すブロック図である。 制御部（車両駆動制御部）の要部機能を示すブロック図である。 始動制御装置の動作を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る電力供給装置を搭載した電動車両の左側面図である。電動車両１は低床フロアを有するスクータ型二輪車であり、車体フレーム３に各構成部分が直接または他の部材を介して間接的に取り付けられている。まず、車体フレーム３は、前部であるヘッドパイプ３１と、ヘッドパイプ３１に先端が接合されて後端が下方に延びている前フレーム部分３２と、前フレーム部分３２から車体幅方向左右にそれぞれ分岐して車体後方寄りに延びている一対のメインフレーム部分３３と、メインフレーム部分３３から車体上後方に延びているリヤフレーム部分３６とからなる。

ヘッドパイプ３１には、前輪WFを支持するフロントフォーク２が操舵自在に支持される。フロントフォーク２から上部に延長されてヘッドパイプ３１で支持されるステアリング軸４１の上部には、アクセルグリップを有するステアリングハンドル４６が連結される。ステアリングハンドル４６には、アクセルグリップの回動角つまりアクセル開度を検知するスロットルセンサ２３が設けられる。

ヘッドパイプ３１の前部にはパイプからなるブラケット３７が結合され、このブラケット３７の前端部には、ヘッドライト２５が取り付けられ、ヘッドライト２５の上方にはブラケット３７で支持されるフロントキャリア２６が設けられる。

車体フレーム３の、メインフレーム部分３３とリヤフレーム部分３６との中間領域に車体後方に向けて延在するブラケット３４が接合されており、このブラケット３４には、車体幅方向に延在しているピボット軸３５が設けられ、このピボット軸３５によってスイングアーム１７が上下揺動自在に支持される。スイングアーム１７には、車両駆動源としてのモータ１８が設けられ、モータ１８の出力は後輪車軸１９に伝達され、後輪車軸１９に支持された後輪WRを駆動する。後輪車軸１９を含むハウジングとリヤフレーム部分３６とは、リヤサスペンション２０によって連結される。

ブラケット３４には、停車中に車体を支持するサイドスタンド２４が設けられ、サイドスタンド２４は、該サイドスタンド２４が所定位置に格納されているときに検出信号を出力するサイドスタンドスイッチ２８を有する。

メインフレーム部分３３には、複数のバッテリセルからなる高電圧（例えば７２ボルト定格）のメインバッテリ４が搭載され、メインバッテリ４の上部はカバー４０で覆われる。メインバッテリ４の前部には、空気導入パイプ３８が連結され、メインバッテリ４の後部には吸気ファン３９が設けられる。吸気ファン３９によって空気導入パイプ３８からメインバッテリ４に空気が導入され、この空気はメインバッテリ４を冷却した後、車体後方に排出される。

リヤフレーム部分３６の上にはメインバッテリ４を充電する充電器（図示しない）から延びる充電ケーブル４２のプラグ４３を結合することができるソケット４４が設けられる。リヤフレーム部分３６には、さらにリヤキャリヤ２９やテールライト２７が設けられる。

左右一対のリヤフレーム部分３６の間には荷室５０が設けられ、この荷室５０から下部に突出している荷室底部５１には、メインバッテリ４で充電される低電圧（例えば、１２ボルト定格）のサブバッテリ５が収容される。スイングアーム１７には、モータ１８を制御するパワー・ドライブ・ユニット（ＰＤＵ)４５が設けられる。

荷室５０の上には、荷室５０の蓋を兼用する運転者シート２１が設けられ、運転者シート２１には、運転者が着座したときに作動して着座信号を出力するシートスイッチ２２が設けられる。

図２は、電力供給装置のシステム構成を示すブロック図である。電力供給装置１１０は、メインバッテリ４と、サブバッテリ５と、電力変換手段としてのＤＣ−ＤＣダウンレギュレータ（以下、単に「ダウンレギュレータ」という）６と、ＰＤＵ４５と、メインバッテリ４内に設けられるバッテリ管理ユニット（ＢＭＵ）７とを備える。ＰＤＵ４５は、ＦＥＴまたはＩＧＢＴ等のスイッチング素子からなるインバータ回路４５１と、インバータ回路４５１を制御する制御部（車両駆動制御部）４５２と有する。制御部４５２はＣＡＮ通信用ボードを含む。

メインバッテリ４は、例えば、２４ボルトのリチウムイオンのバッテリモジュールを３組備え、ＬＳＩで構成できるＢＭＵ７とともにバッテリパックを形成する。メインバッテリ４は、互いに並列に接続されるメインコンタクタ８１とプリチャージコンタクタ８２とを備えるリレー装置８を介して電力ラインＬ１、Ｌ２によりインバータ回路４５１の入力側に電気的に接続される。インバータ回路４５１の３相交流出力側は３相交流ラインによってモータ１８に接続される。

メインバッテリ４とインバータ回路４５１とを接続する電力ラインＬ１、Ｌ２は、途中でダウンレギュレータ６の入力側に接続されるとともに、充電用のソケット４４にも分岐される。つまり、メインバッテリ４の充電時には、電力ラインＬ１、Ｌ２は充電用ソケット４４とメインバッテリ４との間をつなぐ充電用ラインＬｃｈの一部をなす。ダウンレギュレータ６は、高電圧の入力（例えば、７２ボルトであるメインバッテリ４の電圧）を、低電圧（例えば、サブバッテリ５の充電電圧）に変換して出力する機能を有する。サブバッテリ５は、制御部４５２および補機の制御電源であり、１２ボルトバッテリからなり、例えば、１４．３ボルトで充電される。

ダウンレギュレータ６の出力は、常時系統ラインＬ３に接続され、常時系統ラインＬ３は、ＢＭＵ７およびサブバッテリ５に接続される。また、常時系統ラインＬ３はメインスイッチ９に接続され、メインスイッチ９はメインスイッチ系統ラインＬ４によって、制御部４５２、ＢＭＵ７、並びに灯火器（テールライト）２７、ヘッドライト２５、および一般電装機器１０に接続される。メインスイッチ系統ラインＬ４には、オートパワーオフリレー１４が設けられる。

ヘッドライト２５は、制御部４５２内に設けられるスイッチング素子（ＦＥＴ）１１を介して接地される。ＰＤＵ４５の制御部４５２には、モータ１８の回転角度を検知するアングルセンサ１６、スロットルセンサ２３、シートスイッチ２２、およびサイドスタンドスイッチ２８が接続される。

ＢＭＵ７と制御部４５２との間には、ＣＡＮ通信ライン１２が設けられる。また、ＢＭＵ７とリレー装置８のメインコンタクタ８１とプリチャージコンタクタ８２と間には信号線４８、４９がそれぞれ設けられ、ＢＭＵ７から出力されるメインコンタクタ８１およびプリチャージコンタクタ８２の開閉指令が伝送される。

電源プラグ１３は、商用交流電源に入力側が接続可能な充電器４１の出力側に接続される。電源プラグ１３を充電用のソケット４４に連結して商用交流電源から電力供給装置に電力を導入する。充電器４１は、補助電源用の電圧を生成可能であり、この補助電源用のラインＬ６がＢＭＵ７および制御部４５２間を接続する制御系統ラインＬ５に接続される。

図３は、充電器４１の構成を示すブロック図である。充電器４１は、例えば、電源プラグ１３に接続される２系統の充電電力発生部５２、５３と補助電源発生部５４とを備える。さらに、充電器４１には、充電電力発生部５２、５３および補助電力発生部５４の出力を制御する充電制御部（コントローラ部）７２が設けられる。充電制御部７２は、コントローラＩＣおよびインタフェース（Ｉ／Ｆ）回路等を含む。充電制御部７２には、充電開始／停止スイッチ７３が接続される。

充電電力発生部５２は、充電器４１を急速充電器として構成する場合に付加され、急速充電器としない場合には、充電電力発生部５２を設けなくてもよい。充電電力発生部５２は、電源プラグ１３に接続される力率改善回路としてのＰＦＣ回路５６と、ＰＦＣ回路５６の出力側に接続されるコンバータ５７と、コンバータ５７の出力を制御するＦＥＴ５８とを有する。

充電電力発生部５３は、ＰＦＣ回路５９と、ＰＦＣ回路５９の出力側に接続されるコンバータ６０と、コンバータ６０の出力を制御するＦＥＴ６１とを有する。同様に、補助電力発生部５４は、ＰＦＣ回路５９の出力側に接続されるコンバータ６２と、コンバータ６２の出力を制御するＦＥＴ６３とを有する。コンバータ５７、６０は、例えば、７２ボルトの直流電圧を発生し、コンバータ６２は、制御電源として使用できる低電圧（例えば、直流１２ボルト）を発生する。

充電電力発生部５２、５３の出力側ラインＰＬ１およびＰＬ３は充電用カプラ７０を介して車両側電力装置１１０の充電用ラインＬｃｈに接続され、補助電力発生部５４の出力側ラインＰＬ５は充電用カプラ７０を介して補助電源のラインＬ６に接続される。さらに、充電器４１と電力供給装置１１０とは信号線ＳＬ１およびＳＬ２と、アース線ＥＬとで接続される。

図２、図３に記載した構成において、残容量が十分にあるメインバッテリ４で車両を走行させる場合、まず、メインスイッチ９をオンにする。そうすると、メインスイッチ系統ラインＬ４にサブバッテリ５の電圧が印加され、制御部４５２はこの電圧によって駆動される。また、オートパワーオフリレー１４がオンになって、サブバッテリ５の電圧が、メインスイッチ系統ラインＬ４を経由して、灯火器２７、ヘッドライト２５、および一般電装機器１０等の補機に印加される。ヘッドライト２５は、制御部４５２内に設けられるＦＥＴ１１を介して接地されているので、このＦＥＴ１１のオン時間デューティ比に従って制御された電流がヘッドライト２５に流れる。

制御部４５２は、メインスイッチ９を介してサブバッテリ５からの電圧が印加されると、起動信号ＳＴをダウンレギュレータ６に入力する。ダウンレギュレータ６はこの起動信号ＳＴに応答して動作開始する。

メインスイッチ９をオンにした状態で、スロットルセンサ２３によりスロットルの開操作が検出されると、シートスイッチ２２、およびサイドスタンドスイッチ２８がオンになっていることを前提として、つまり運転者がシート２１に着座して、サイドスタンド２４が格納位置に上げられていることを条件に、制御部４５２は、インバータ回路４５１をＰＷＭ制御してメインバッテリ４からモータ１８への電力供給を開始する。インバータ回路４５１を構成するスイッチング素子の切り替えタイミングは、アングルセンサ１６によるモータ１８の回転角度に応じて決定される。アングルセンサ１６で検知された回転角度を使用して制御部４５２では車速を算出できる。したがって、アングルセンサ１６はモータ１８で駆動される車両の速度検出センサとしても機能する。ＰＷＭ制御におけるデューティ比制御は、スロットルセンサ２３による検出開度に従って行われる。

スロットルセンサ２３の検出開度が所定値より小さくなるか、シートスイッチ２２およびサイドスタンドスイッチ２５の少なくとも一方がオフになると制御部４５２は、インバータ回路４５１に指示するデューティ比をゼロにしてモータ１８の駆動を停止する。

メインスイッチ９をオフにすると、所定時間経過後にオートパワーオフリレー１４がオフになり、ヘッドライト２５やその他の灯火器２７および一般電装機器１０等への給電が停止される。

このように、サブバッテリ５の残容量が十分である場合は、サブバッテリ５から入力される電力で制御部４５２を作動させることができる。しかし、サブバッテリ５の残容量が十分にない場合は、ジャンピングスタートが必要となる。

本実施形態では、充電器４１および充電カプラ７０を介して外部電源から電力を導入して容易にジャンピングスタートを実行できるようにしている。

図４は、制御部４５２に設けられるマイクロコンピュータの要部機能を示すブロック図である。起動信号出力部７５は、補助電源電圧が補助電源用ラインＬ６から制御系統ラインＬ５に印加されると、ダウンレギュレータ６を駆動する起動信号ＳＴを出力してダウンレギュレータ６を起動させる。ここでの起動信号ＳＴは、予め設定される時間で停止される。スイッチ判別部７６は、起動信号出力部７５が起動信号ＳＴを出力した後、常時系統ラインＬ３の電位が所定値以上であるか否かに応じてメインスイッチ９がオンかオフかを判別する。起動信号ＳＴが出力されているので、メインスイッチ９がオンであれば、ダウンレギュレータ６から電圧が常時系統ラインＬ３に生じているし、メインスイッチ４がオフであれば、ダウンレギュレータ６から電圧が印加されていても常時系統ラインＬ３に所定値以上の電圧が生じることはない。ここで、所定電圧は、サブバッテリ５による制御部４５２の駆動電圧以下、つまり、サブバッテリ５が上がっているとされる電圧以下に設定される。

スイッチ判別部７６は、メインスイッチ９がオンであれば、前記起動信号ＳＴを維持する指示を起動信号出力部７５に出力する一方、メインスイッチ９がオフであれば、起動信号ＳＴを維持する指示は出力されず、前記予め設定した時間経過後に起動信号ＳＴは停止する。なお、メインスイッチ９がオフのときは、直ちに起動信号ＳＴを停止させてもよい。起動信号ＳＴが維持されている間、ダウンレギュレータ６を通じて制御部４５２に電力が供給されるし、サブバッテリ５も充電可能である。

充電にあたっては、充電ソケット４４に充電プラグ４３を接続し、電源プラグ１３を外部電源用コンセント（例えば、商用電力系統の出力部であるＡＣコンセント）に接続する。それから、充電開始／停止スイッチ７３を開始側に切り替える（オンにする）。

サブバッテリ５の残容量が制御部４５２を駆動するのに十分でない場合は、メインスイッチ９をオンに切り替えておく。

充電開始／停止スイッチをオンにすると、コンバータ６２から充電制御部７２に制御用電力が供給され、充電制御部７２は、補助電力発生部５４のＦＥＴ６３にゲート信号を入力する。これにより、充電器４１から補助電源用のラインＬ６を通じて制御系統ラインＬ５に補助電源電圧（１２ボルト）が印加される。補助電源電圧（１２ボルト）によって、ダウンレギュレータ６のＦＥＴ６８、ＢＭＵ７、およびＰＤＵ４５が付勢される。

ＰＤＵ４５はＣＡＮ通信によってＢＭＵ７と通信してメインバッテリ４の充電状態を認識し、充電可能ならば信号線ＳＬ１を通じて充電制御部７２に充電許可信号を入力する。充電制御部７２は、充電許可信号が入力されると、充電電力発生部５２、５３のＦＥＴ６１、６３にゲート信号を入力して充電電力（例えば、電圧７２ボルト）を発生させる。ＦＥＴ６１、６３のオン時間デューティは、ＰＤＵ４５から充電制御部７２に入力されるメインバッテリ４の状態によって制御される。リレー装置８は充電許可信号に応答して、プリチャージコンタクタ８２およびメインコンタクタ８１を順にオンにする。オンになったリレー装置８を介して充電電力発生部５２、５３からメインバッテリ４に電圧が印加され、メインバッテリ４は充電される。

また、ＰＤＵ４５は、補助電圧の入力に応答してダウンレギュレータ６を起動させるので、ダウンレギュレータ６内のコンバータ６７によって降圧された充電電力発生部５２、５３からの電圧が、常時系統ラインＬ３に接続される。この常時系統ラインＬ３に接続された電圧（１４．３ボルト）でサブバッテリ５が充電される。

図５は、ジャンピングスタートモードおよびメインバッテリの充電モードを併せた動作のフローチャートである。ステップＳ１では、電源プラグ１３を外部電源つまりＡＣコンセントに接続する。これによって充電器４１が起動される。ジャンピングスタートのために、この時点で、つまり電源プラグ１３の接続操作に続けてメインスイッチ９をオンにしておく。ステップＳ２では、充電カプラ７０が接続されたか否かが判断される。ステップＳ３では、充電開始／停止スイッチ７３がオンになったかどうかが判別される。ステップＳ３が肯定ならば、充電器４１はラインＬ６に補助電源電圧（１２ボルト）を出力する（ステップＳ４）。これにより、サブバッテリ５への充電が開始されるし、ラインＬ６を通じてＢＭＵ７およびＰＤＵ４５の制御部４５２に１２ボルト電圧が印加されて、車両が走行可能な状態になる。

ステップＳ５では、メインバッテリ４およびＢＭＵ７が正常動作しているかどうかを判断する。この判断は、制御部４５２とＢＭＵ７との間のＣＡＮ通信ライン１２を通じて行われる。メインバッテリ４およびＢＭＵ７が正常動作していない場合は、ステップＳ６に進んで、制御部４５２は充電器４１に出力停止指示を送出する。出力停止指示は、信号ラインＳＬ１上に送出する充電許可信号をオフにすることによって行うことができる。出力停止指示に応答して充電器４１は出力を停止し、車両は停止される。つまり、ラインＬ６を通じてＢＭＵ７およびＰＤＵ４５の制御部４５２に印加されていた補助電源電圧としての１２ボルト電圧が停止される。

メインバッテリ４およびＢＭＵ７が正常動作しているならば、ステップＳ５が肯定となってステップＳ７に進む。ステップＳ７では、メインバッテリ４の残容量（ＳＯＣ）がバッテリ過放電防止のための所定値（％）以上であるか否かが判断される。充電容量が所定値以上であれば、ステップＳ８に進んでプリチャージコンタクタ８２およびメインコンタクタ８１をオンにする。プリチャージコンタクタ８２およびメインコンタクタ８１はＢＭＵ７からの指令に応答してオンになる。ステップＳ９では、制御部４５２からの起動信号ＳＴに従ってダウンレギュレータ６を起動させる。ここで、ダウンレギュレータ６は起動信号ＳＴが所定時間維持されている間駆動される。

ステップＳ１０では、メインスイッチ９がオンか否かを判断する。メインスイッチ９がオンならば、走行モード（ジャンピングスタートモード）へ移行する。まず、ステップＳ１１では灯火器２７やヘッドライト２５を点灯させる。次いで、ステップＳ１２では、充電カプラ７０が開放されているかどうかを判断する。充電カプラ７０が開放されていれば、ステップＳ１３に進んで、走行禁止のための条件（インヒビタ）がすべてオフになっているかどうかを判断する。インヒビタがオフになっていれば、ステップＳ１４でインバータ回路４５１へ制御部４５２から駆動信号（ＰＷＭ信号）が入力されてモータ１８が駆動される。これによって車両は走行する。

充電カプラ７０が開放されていなかったり、インヒビタがオフになっていなかったりした場合はステップＳ１２、Ｓ１３からステップＳ１５に進んで、走行待機タイマを起動する。ステップＳ１６では、走行待機タイマが所定待機時間（例えば５分）以上を計測したか否かを判断する。所定待機時間以上経過するまでは、ステップＳ１６は否定となり、ステップＳ１２に進む。走行待機タイマが所定時間以上計測しても、充電カプラ７０が開放されず、かつインヒビタもオフにならない場合は、ステップＳ１６は肯定となってステップＳ１７に進み、オートパワーオフリレー１４をオンにしてメインスイッチ系統ラインＬ４を遮断し、走行動作を中断させる（オートパワーオフ）。

メインスイッチ９がオフであったならば、ステップＳ１０は否定となり、メインバッテリ４の充電モードに移行する。つまり、ステップＳ１８で、制御部４５２が充電許可信号を出力する。充電許可信号が出力されたならば、充電器４１は、メインバッテリ４を充電するため、高電圧を出力する。

ステップＳ７が否定の場合は、直ちにステップＳ１８に進んで充電を開始し、メインバッテリの過放電を防止する。

上述のように、本実施形態によれば、サブバッテリ５が十分な残容量を有していない場合も、外部電源を接続した状態で、通常の走行開始の際と同様メインスイッチ９をオンにすれば、ダウンレギュレータ６は動作して制御部４５２に電力が供給されるので、ジャンピングスタートができるとともに、サブバッテリ５は充電される。サブバッテリ５を充電しないでメインバッテリ４のみを充電する場合は、メインスイッチ９はオフの状態にして充電器４１を作動させればよい。

なお、メインバッテリ４を充電中に、サブバッテリ５の電圧を検出し、その電圧が所定値以下の場合には、ダウンレギュレータ６を起動させてサブバッテリ５を充電してもよい。また、サブバッテリ５の電圧を検出し、その電圧が所定値以下の場合に、充電器４１から出力される補助電源の１２ボルト電圧でサブバッテリ５を充電するようにしてもよい。

本発明は、上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載した事項および周知技術の範囲で変形して電動車両に適用することができる。

１…電動車両、 ４…メインバッテリ、 ５…サブバッテリ、 ６…ダウンレギュレータ（電力変換部）、 ７…ＢＭＵ、 ８…リレー装置、 ９…メインスイッチ、 １３…電源プラグ、 １４…オートパワーオフリレー、 １５…スロットルセンサ、 １６…アングルセンサ、 １８…モータ、 ２２…シートスイッチ、 ２３…スロットルセンサ、 ４１…充電器、 ４４…充電用ソケット（受け入れ部）、 ４５２…制御部（車両駆動制御部）

Claims (4)

1. 外部の充電器（４１）により充電されるメインバッテリ（４）と、車両の駆動を指示するためのメインスイッチ（９）と、前記メインバッテリ（４）から供給される電力によって車両の駆動力を発生するモータ（１８）と、前記メインバッテリ（４）の出力電圧を低電圧に変換する電力変換部（６）と、車両のメインスイッチ（９）が投入されて電源が入っているときにのみ前記電力変換部（６）で低電圧に変換された前記メインバッテリ（４）の出力電力で充電されるサブバッテリ（５）と、前記サブバッテリ（５）から供給される電力で起動されて前記電力変換部（６）を駆動する車両駆動制御部（４５２）とを有する電動車両の始動制御装置において、
   前記サブバッテリ（５）が前記電力変換部（６）を駆動できない低い充電レベルにあるときに、前記メインスイッチ（９）がオンの状態で前記充電器（４１）が接続されたときには、前記充電器（４１）から供給される電力で前記車両駆動制御部（４５２）を起動し、
   一方、前記メインスイッチ（９）がオフの状態で前記充電器（４１）が接続されたときには、前記充電器（４１）から供給される電力で前記メインバッテリ（４）を充電するように構成されていることを特徴とする電動車両の始動制御装置。
2. 前記車両駆動制御部（４５２）は、前記充電器（４１）が接続されたときには、所定時間のみ前記電力変換手段（６）を作動させ、その出力電圧を検知することによりメインスイッチ（９）のオン・オフを判断することを特徴とする請求項１記載の電動車両の始動制御装置。
3. 前記車両駆動制御部（４５２）は、前記電力変換部（６）から印加される電圧が所定値でない場合は、前記電力変換部（６）の起動を停止して、前記充電用ライン（Ｌｃｈ）からの外部電力でメインバッテリ（４）を充電させることを特徴とする請求項１または２記載の電動車両の始動制御装置。
4. 前記車両駆動制御部（４５２）が、前記モータ（１８）を駆動するインバータ回路（４５１）とともにＰＤＵ（４５）を構成し、
   前記インバータ回路（４５１）には、前記充電ラインから高電圧を引き込むライン（Ｌ１、Ｌ２）が接続されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の電動車両の始動制御装置。

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