JP5219992B2 - 電動車両用電力供給装置 - Google Patents

Description

本発明は、電動車両用電力供給装置に関し、特に、車両の駆動源である電動モータ（以下、単に「モータ」という）に電力を供給する高電圧のメインバッテリと、モータ以外の、車両に設けられる電力駆動機器（補機）に電力を供給する低電圧のサブバッテリとからなる電動車両用電力供給装置に関する。

自動二輪車や、乗用車等の車両には、電源として定格１２ボルトのバッテリが搭載されるのが一般的であるが、オプションの電装部品を設置する場合や、車両の高性能化等に伴って高電圧バッテリを搭載した車両も知られるようになっている。しかし、高電圧バッテリでは低電圧定格ランプを従来通り点灯させることができない。そこで、例えば、特許文献１には、高電圧バッテリで従来の低電圧定格ランプを点灯できるようにするため、電力変換器の出力デューティ比の変更を行ってランプに流れる電流を調整する車両用ランプ制御装置が提案されている。

特許第３６７９７００号公報

高電圧バッテリを搭載した電動車両の電力供給装置では、灯火器等の車両の補機に安定的に電力を供給する目的で、メインバッテリである高電圧バッテリとは別に補機用の低電圧サブバッテリを設ける場合がある。この場合、メインバッテリの出力電圧を電力変換器で降圧し、その降圧した電圧でサブバッテリを充電するシステムが考えられる。

このようなシステムでは、灯火器を含めた車両の補機にサブバッテリから電力を供給することになる。しかし、サブバッテリの電圧は電力変換器から印加される充電用電圧になっているので、単に電力変換器からの電圧を補機に供給すると、例えば、灯火器に、その定格電圧より高い充電用電圧が印加されることになる。このように充電用電圧で灯火器を点灯すると、灯火器の耐久性に影響がでることが考えられるので、対策が望まれる。

一方で、灯火器の耐久性を考慮して電力変換器の出力電圧を低くすれば、サブバッテリを十分に充電できないという課題が生じる。

本発明の目的は、上記従来技術の課題に対して、サブバッテリを十分に充電できるようにしつつ、灯火器等の、補機の耐久性低下を防止することができる電動車両用電力供給装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明は、車両の駆動源であるモータと、少なくともヘッドライトを含む補機とを有する電動車両に使用され、高電圧のメインバッテリと、前記メインバッテリよりも低電圧のサブバッテリとを有し、前記サブバッテリの出力電圧、および第１の電力変換手段によって降圧した前記メインバッテリの出力電圧を前記補機に電力供給するように構成されている電動車両用電力供給装置において、前記第１の電力変換手段が、メインバッテリの出力電圧を降圧して前記サブバッテリに充電電圧を生成するように構成されているとともに、前記サブバッテリの出力電圧をさらに降圧して補機に供給する第２の電力変換手段をさらに備えている点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記第２の電力変換手段が、前記補機に対する印加電圧を制限するようにデューティ比制御されるスイッチング素子であり、前記デューティ比は、車両の走行状態に応じて可変である点に第２の特徴がある。

また、本発明は、車両の速度を検知する車速検知手段を備え、検知された車速によって車両が停止していることを検出したときには、前記デューティ比を車両の走行時と比べて小さい値に切り換える点に第３の特徴がある。

また、本発明は、電動車両が、車両を自立させるサイドスタンドと、サイドスタンドが非格納位置にあるときに検出信号を出力するサイドスタンドスイッチとを有し、前記サイドスタンドスイッチが検出信号を出力しているときには、前記デューティ比をゼロに切り換える点に第４の特徴がある。

また、本発明は、前記第１の電力変換手段が前記サブバッテリに対して供給する充電電圧は、サブバッテリの定格電圧より高い値である点に第５の特徴がある。

また、本発明は、前記第２の電力変換手段が、電圧降下機能を有するダイオードである点に第６の特徴がある。

また、本発明は、前記第１の電力変換手段が第１のダウンコンバータであり、前記第２の電力変換手段が、前記第１のダウンコンバータの出力電圧をさらに降圧させる第２のダウンコンバータであり、前記第１のダウンコンバータは前記サブバッテリの充電用電圧を出力し、前記第２のダウンコンバータは前記補機の駆動用電圧を出力するようにサブバッテリおよび補機にそれぞれ接続されている点に第７の特徴がある。さらに、本発明は、メインスイッチがオンされた際、前記第１の電力変換手段が作動するまでの間は前記スイッチング素子をデューティ比１００％で駆動する点に第８の特徴がある。

第１の特徴を有する本発明によれば、メインバッテリの駆動負荷変動によらず、サブバッテリから安定的に補機に電力を供給することができる。また、サブバッテリを充電するのに十分な電圧を印加することができると同時に、灯火器等の補機の耐久性を向上させることができる。特に、ヘッドライトのバルブの寿命を長くすることができる。

第２の特徴を有する本発明によれば、車両の状態に応じて、補機である灯火器の照度を調整することができる。例えば、第３の特徴を有する本発明では、車両が停止状態では灯火器を減光することができるので、バッテリの放電時間を長くすることができる。

第４の特徴を有する本発明によれば、サイドスタンドが非格納位置にあるときは、補機である灯火器を消灯してバッテリの放電時間を長くし、電動車両の走行距離を長くすることができる。

第５の特徴を有する本発明によれば、サブバッテリを十分に充電することができる。第６の特徴を有する本発明によれば、ダイオードの機能により電圧を制限できるので、スイッチング素子を使用するのと違い、制御手段等が不要であり、構成を簡素化することができる。

第７の特徴を有する本発明によれば、高精度に降圧された２種類の電圧を取り出すことができる。第８の特徴を有する本発明によれば、メインスイッチをオンにしてからダウンコンバータが出力開始するまでの間はサブバッテリからヘッドライトに電力供給されることに鑑み、サブバッテリから電力供給されている間、スイッチング素子を１００％デューティ比で駆動してヘッドライトの明るさを維持することができる。

本発明の一実施形態に係る電力供給装置の構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る電力供給装置を搭載した電動車両の側面図である。 ヘッドライトに流れる電流のデューティ比制御に係るフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る電力供給装置の要部を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態に係る電力供給装置の要部を示すブロック図である。 本発明の第４実施形態に係る電力供給装置の要部を示すブロック図である。 本発明の第５実施形態に係る電力供給装置の要部を示すブロック図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態を説明する。図２は、本発明の一実施形態に係る電力供給装置を搭載した電動車両の左側面図である。電動車両１は低床フロアを有するスクータ型二輪車であり、車体フレーム３に各構成部分が直接または他の部材を介して間接的に取り付けられている。まず、車体フレーム３は、前部であるヘッドパイプ３１と、ヘッドパイプ３１に先端が接合されて後端が下方に延びている前フレーム部分３２と、前フレーム部分３２から車体幅方向左右にそれぞれ分岐して車体後方寄りに延びている一対のメインフレーム部分３３と、メインフレーム部分３３から車体上後方に延びているリヤフレーム部分３６とからなる。

ヘッドパイプ３１には、前輪WFを支持するフロントフォーク２が操舵自在に支持される。フロントフォーク２から上部に延長されてヘッドパイプ３１で支持されるステアリング軸４１の上部には、アクセルグリップを有するステアリングハンドル４６が連結される。ステアリングハンドル４６には、アクセルグリップの回動角つまりアクセル開度を検知するスロットルセンサ２３が設けられる。

ヘッドパイプ３１の前部にはパイプからなるブラケット３７が結合され、このブラケット３７の前端部には、ヘッドライト２５が取り付けられ、ヘッドライト２５の上方にはブラケット３７で支持されるフロントキャリア２６が設けられる。

車体フレーム３の、メインフレーム部分３３とリヤフレーム部分３６との中間領域に車体後方に向けて延在するブラケット３４が接合されており、このブラケット３４には、車体幅方向に延在しているピボット軸３５が設けられ、このピボット軸３５によってスイングアーム１７が上下揺動自在に支持される。スイングアーム１７には、車両駆動源としてのモータ１８が設けられ、モータ１８の出力は後輪車軸１９に伝達され、後輪車軸１９に支持された後輪WRを駆動する。後輪車軸１９を含むハウジングとリヤフレーム部分３６とは、リヤサスペンション２０によって連結される。

ブラケット３４には、停車中に車体を支持するサイドスタンド２４が設けられ、サイドスタンド２４は、該サイドスタンド２４が所定位置に格納されているときに検出信号を出力するサイドスタンドスイッチ２８を有する。

メインフレーム部分３３には、複数のバッテリセルからなる高電圧（例えば７２ボルト定格）のメインバッテリ４が搭載され、メインバッテリ４の上部はカバー４０で覆われる。メインバッテリ４の前部には、空気導入パイプ３８が連結され、メインバッテリ４の後部には吸気ファン３９が設けられる。吸気ファン３９によって空気導入パイプ３８からメインバッテリ４に空気が導入され、この空気はメインバッテリ４を冷却した後、車体後方に排出される。

リヤフレーム部分３６の上にはメインバッテリ４を充電する充電器（図示しない）から延びる充電ケーブル４２のプラグ４３を結合することができるソケット４４が設けられる。リヤフレーム部分３６には、さらにリヤキャリヤ２９やテールライト２７が設けられる。

左右一対のリヤフレーム部分３６の間には荷室５０が設けられ、この荷室５０から下部に突出している荷室底部５１には、メインバッテリ４で充電される低電圧（例えば、１２ボルト定格）のサブバッテリ５が収容される。スイングアーム１７には、モータ１８を制御するパワー・ドライブ・ユニット（ＰＤＵ)４５が設けられる。

荷室５０の上には、荷室５０の蓋を兼用する運転者シート２１が設けられ、運転者シート２１には、運転者が着座したときに作動して着座信号を出力するシートスイッチ２２が設けられる。

図１は、電力供給装置のシステム構成を示すブロック図である。電力供給装置は、メインバッテリ４と、サブバッテリ５と、第１の電力変換手段としてのＤＣ−ＤＣダウンコンバータ（以下、単に「ダウンコンバータ」という）６と、ＰＤＵ４５と、メインバッテリ４内に設けられるバッテリ管理ユニット（ＢＭＵ）７とを備える。ＰＤＵ４５は、ＦＥＴまたはＩＧＢＴ等のスイッチング素子からなるインバータ回路４５１と、インバータ回路４５１を制御する制御部４５２と有する。制御部４５２はＣＡＮ通信用ボードを含む。

メインバッテリ４は、例えば、２４ボルトのリチウムイオンのバッテリモジュールを３組備え、ＬＳＩで構成できるＢＭＵ７とともにバッテリパックを形成する。メインバッテリ４は、互いに並列に接続されるコンタクタ８１と、プリチャージコンタクタ８２とを備えるリレー装置８を介してパワーラインＬ１、Ｌ２によりインバータ回路４５１の入力側に電気的に接続される。インバータ回路４５１の３相交流出力側は３相交流ラインによってモータ１８に接続される。

パワーラインＬ１、Ｌ２は、ダウンコンバータ６の入力側に接続されるとともに、充電用のソケット４４に接続される。ダウンコンバータ６は、高電圧の入力（例えば、７２ボルトであるメインバッテリ４の電圧）を、低電圧（例えば、サブバッテリ５の充電電圧）に変換して出力する機能を有する。サブバッテリ５は、制御部４５２および補機の制御電源であり、１２ボルトバッテリからなり、例えば、１４．３ボルトで充電される。

ダウンコンバータ６の出力は、常時系統ラインＬ３に接続され、常時系統ラインＬ３は、ＢＭＵ７およびサブバッテリ５に接続される。また、常時系統ラインＬ３はメインスイッチ９に接続され、メインスイッチ９はメインスイッチ系統ラインＬ４によって、制御部４５２、ＢＭＵ７、並びに灯火器（テールライト）２７、ヘッドライト２５、および一般電装機器１０に接続される。メインスイッチ系統ラインＬ４には、オートパワーオフリレー１４が設けられる。

ヘッドライト２５は、制御部４５２内に設けられるスイッチング素子（ＦＥＴ）１１を介して接地される。ＰＤＵ４５の制御部４５２には、モータ１８の回転角度を検知するアングルセンサ１６、スロットルセンサ２３、シートスイッチ２２、およびサイドスタンドスイッチ２８が接続される。

ＢＭＵ７と制御部４５２との間には、ＣＡＮ通信ライン１２が設けられる。また、ＢＭＵ７とリレー装置８のコンタクタ８１とプリチャージコンタクタ８２と間には信号線４８、４９がそれぞれ設けられ、ＢＭＵ７から出力されるコンタクタ８１およびプリチャージコンタクタ８２の開閉指令が伝送される。

充電用のソケット４４は、商用交流電源に入力側が接続可能な充電器４１の出力側に接続される電源プラグ１３と連結可能に構成される。充電器４１は、補助電源電圧を生成可能であり、この補助電源用のラインＬ６がＢＭＵ７および制御部４５２間を接続する制御系統ラインＬ５に接続される。

上記構成において、メインバッテリ４を充電する際には、充電ソケット４４に充電プラグ４３を接続し、電源プラグ１３を、図示しないＡＣ１００ボルトコンセントに接続する。そうして、充電器４１に設けられる図示しない充電開始スイッチをオンにすると、充電器４１から補助電源電用のラインＬ６を通じて制御系統ラインＬ５に補助電源電圧（１２ボルト）が印加される。

補助電源電圧は、制御系統ラインＬ５を介してＰＤＵ４５の制御部４５２およびＢＭＵ７に印加され、制御部４５２は、補助電源電圧が印加されると動作を開始する。例えば、ＣＡＮ通信によってＢＭＵ７と通信し、コンタクタ制御信号をＢＭＵ７に送信する。ＢＭＵ７はコンタクタ制御信号に応答してプリチャージコンタクタ８２およびコンタクタ８１を順にオンにする。プリチャージコンタクタ８２をコンタクタ８１よりも先にオンにするのは、いきなりコンタクタ８１をオンにすることにより、突入電流が流れるのを防ぐためであり、抵抗Ｒを介することによって調節された電流がメインバッテリ４から供給される。こうして、充電器４１からパワーラインＬ１、Ｌ２を通じて電流が供給され、メインバッテリ４は充電される。ＣＡＮ通信では、メインバッテリの過充電信号等がＢＭＵ７から制御部４５２に供給される。

また、ＰＤＵ４５は、補助電圧の入力に応答してダウンコンバータ６を起動させるので、常時系統ラインＬ３にダウンコンバータ６で降圧された電圧が接続される。この常時系統ラインＬ３に接続された電圧（１４．３ボルト）でサブバッテリ５が充電される。

充電されたメインバッテリ４を搭載した車両を走行させる場合、まず、メインスイッチ９をオンにする。そうすると、メインスイッチ系統ラインＬ４にサブバッテリ５の電圧が印加され、制御部４５２はこの電圧によって駆動される。また、オートパワーオフリレー１４がオンになって、サブバッテリ５の電圧が、メインスイッチ系統ラインＬ４を経由して、灯火器２７、ヘッドライト２５、および一般電装機器１０等の補機に印加される。但し、ヘッドライト２５は、制御部４５２内に設けられるＦＥＴ１１を介して接地されているので、このＦＥＴ１１のオン時間デューティ比に従って制御された電流がヘッドライト２５に流れる。ＦＥＴ１１のオン時間デューティ比の制御はさらに後述する。

制御部４５２は、メインスイッチ９を介してサブバッテリ５からの電圧が印加されると、起動信号をダウンコンバータ６に入力する。ダウンコンバータ６はこの起動信号に応答して動作開始し、メインバッテリ４の電圧を降圧して常時系統ラインＬ３に出力する。降圧されたダウンコンバータ６の電圧は、サブバッテリ５を充電するのに十分な電圧（例えば１４．３ボルト）であり、この電圧は、サブバッテリ５の他、ヘッドライト２５、灯火器２７、および一般電装機器にも印加される。

メインスイッチ９をオンにした状態で、スロットルセンサ２３の開操作が行われると、シートスイッチ２２、およびサイドスタンドスイッチ２８がオンになっていることを前提として、つまり運転者がシート２１に着座して、サイドスタンド２４が格納位置に上げられていることを条件に、制御部４５２は、インバータ回路４５１をＰＷＭ制御してモータ１８に電力を供給開始する。インバータ回路４５１を構成するスイッチング素子の切り替えタイミングは、アングルセンサ１６によるモータ１８の回転角度に応じて決定される。アングルセンサ１６で検知された回転角度を使用して制御部４５２では車速を算出できる。したがって、アングルセンサ１６はモータ１８で駆動される車両の速度検出センサとしても機能する。ＰＷＭ制御におけるデューティ比制御は、スロットルセンサ２３による検出開度に従って行われる。

スロットルセンサ２３の検出開度が所定値より小さくなるか、シートスイッチ２２およびサイドスタンドスイッチ２５の少なくとも一方がオフになると制御部４５２は、インバータ回路４５１に指示するデューティ比をゼロにしてモータ１８の駆動を停止する。

メインスイッチ９をオフにすると、所定時間経過後にオートパワーオフリレー１４がオフになり、ヘッドライト２５やその他の灯火器２７おおび一般電装機器１０等への給電が停止される。

次に、ヘッドライト２５に流れる電流を制限するＦＥＴ１１の制御を説明する。図３は、電力供給装置のうち、ヘッドライト２５のデューティ比制御に関する動作を示すフローチャートである。同図において、ステップＳ１では、メインスイッチ９がオンか否かを判別する。メインスイッチ９がオンになったと判断されたならば、ステップＳ２に進み、ＰＤＵ４５を起動する。ステップＳ３では、オートパワーオフリレー１４がオンにされる。ステップＳ４では、第２の電力変換手段としての減光回路を構成するＦＥＴ１１をオンにする。つまりＦＥＴ１１は１００％デューティ比で駆動される。メインスイッチ９をオンにしてからダウンコンバータ６が出力開始するまで時間がかかるので、この間はサブバッテリ５からヘッドライト２５に電力供給される。したがって、このように、サブバッテリ５から電力供給されている間は、ＦＥＴ１１を１００％デューティ比で駆動してヘッドライト２５の明るさを維持するのがよい。

ステップＳ５では、ＢＭＵ７およびダウンコンバータ６が起動開始されたか否かを判断する。この判断は、メインスイッチ９をオンにしてからの経過時間やダウンコンバータ６の出力電圧が所定値（１４．３ボルト）に達していること等により行うことができる。

ステップＳ５が肯定ならば、ステップＳ６に進んで、ＦＥＴ１１の駆動デューティ比を低減して、例えば９０％としてヘッドライト２５に流れる電流を低下させる。

ステップＳ７では、モータ１８の回転数が０ｒｐｍ、つまりモータ１８が停止しているか否かを判断する。モータ１８が停止していると判断された場合は、ステップＳ８に進んでＦＥＴ１１のデューティ比をさらに低い値（例えば７０％）に低下してさらに減光する。モータ１８が停止している場合、車両は停止していると判断できるので、ヘッドライト２５を減光してもよいからである。

ステップＳ７が否定の場合、つまりモータ１８が停止していないと判断された場合は、ステップＳ９に進み、サイドスタンドスイッチ２８がオフか否か、つまりサイドスタンド２４が出ているか否かを判断する。サイドスタンド２４が出ている場合は、モータ１８の回転数が０ｒｐｍでないとしても、ステップＳ１０に進んでＦＥＴ１１のデューティ比を低い値（例えば７０％）とする。サイドスタンド２４を出している場合は、車両は停止していると判断してもよいからである。

なお、車両が停止していると判断した場合は、ヘッドライト２５を減光するだけでなく、消灯するようにしてもよい。また、ステップＳ７では、モータ１８の回転数が０ｒｐｍか否かを判断するのに代えて、車速によって、車両が停止しているかどうかを判断してもよい。例えば、車速が４ｋｍ／時以下か否かによってデューティ比を７０％に低減するか否かを判断してもよい。

このように、ヘッドライト２５に供給される電流を制限することによって、定格が小さいヘッドライト２５に、定格を超える電圧を印加されるような構成でも、ヘッドライトバルブを定格が大きいものに切り換えることなくヘッドライト２５の高い耐久性を維持することができる。

ヘッドライト２５に流れる電流を制限するＦＥＴ１１は、高電圧を充電電圧に変換する第１の電力変換手段としてのダウンコンバータ６に対して、第２の電力変換手段としての機能を有する。なお、ＦＥＴ１１はＰＤＵ４５内の既存の基板に取り付けられるので、実装性を向上させることができる。

第２の電力変換手段としてのＦＥＴ１１は、ＰＤＵ４５に設けるのに限らず、例えばダウンコンバータ６内に設けることができる。図４は、第２の電力変換手段としてのＦＥＴ１１をダウンコンバータ６に設けた例を示す電力供給装置の要部ブロック図であり、図１と同符号は同一または同等部分を示す。図４において、ダウンコンバータ６を構成する要素を実装した基板状に、ＦＥＴ１１ａを装着する。そして、ＰＤＵ４５の制御部４５２から、このＦＥＴ１１ａのデューティ比を制御する減光信号が供給される。減光信号によってＦＥＴ１１ａのデューティ比を制御する処理は、図３のフローチャートで示した処理と同じである。

第２の電力変換手段は、ＦＥＴに限らず、例えば、ダイオードを使用しても実現できる。図５は、第２の電力変換手段の第３実施形態を示す図であり、図１と同符号は同一または同等部分を示す。第３実施形態では、ＦＥＴ１１に代えて、ＰＤＵ４５に設けるダイオードＤ１を介してヘッドライト２５を接地している。この例では、ダイオードＤ１による電圧降下が１ボルト程度見込めるので、この電圧降下に見合って、ヘッドライト２５に流れる電流を低減させることができる。

なお、このダイオードＤ１は、ＰＤＵ４５に設けるのに限らず、例えばダウンコンバータ６内に設けることができる。図６は、第２の電力変換手段の第４実施形態を示す電力供給装置の要部ブロック図であり、図１と同符号は同一または同等部分を示す。図６において、ダウンコンバータ６を構成する要素を実装した基板状に、ダイオードＤ２を装着する。この例によっても、図５に示した実施形態と同様、ダイオードＤ２の電圧降下によって、ヘッドライト２５に流れる電流を低減させることができる。

次に、第２の電力変換手段の第５実施形態を説明する。図７は、第２の電力変換手段の第５実施形態を示す電力供給装置の要部ブロック図であり、図１と同符号は同一または同等部分を示す。図７において、ダウンコンバータ６を装着する基板Ｂに、さらにもう一つのダウンコンバータ６ａを設ける。ダウンコンバータ６の出力は、常時系統ラインＬ３に接続されるとともに、ダウンコンバータ６ａの入力側に接続される。そして、ダウンコンバータ６ａは、ダウンコンバータ６から入力される電圧（１４．３ボルト）をさらにヘッドライト２５の定格電圧に相当する電圧（例えば１２ボルト）に降圧させて出力する。ダウンコンバータ６ａの出力はヘッドライト２５及び他の灯火器２７に接続される。

上述のように、各実施形態によれば、ヘッドライト２５に印加される電圧はヘッドライト２５の定格電圧に低下されるので、サブバッテリ５の充電電圧をヘッドライト２５の定格電圧より高くしてもヘッドライト２５の耐久性に影響が出ることを回避できる。

なお、図１、４〜６に示した実施形態では、ヘッドライト２５に対する印加電圧を低下させる構成としたが、図７に示した実施形態のように、灯火器２７等、他の補機に対しても同様に第２の電力変換手段により電圧または電流を低減させるようにすることができる。

１…電動車両、 ２…フロントフォーク、 ３…車体フレーム、 ４…メインバッテリ、 ５…サブバッテリ、 ６…ダウンコンバータ（第１の電力変換手段）、 ６ａ…第２のダウンコンバータ（第２の電力変換手段）、 ７…ＢＭＵ、 ８…リレー装置、 ９…メインスイッチ、 １０…一般電装機器、 １１、１１ａ…ＦＥＴ（第２の電力変換手段）、 １４…オートパワーオフリレー、 １５…スロットルセンサ、 １６…アングルセンサ、 １８…モータ、 ２２…シートスイッチ、 ２３…スロットルセンサ、 ２５…ヘッドライト、 ２７…灯火器、 ２８…サイドスタンドスイッチ、 Ｄ１、Ｄ２…ダイオード（第２の電力変換手段）

Claims (6)

1. 車両（１）の駆動源であるモータ（１８）と、少なくともヘッドライト（２５）を含む補機とを有する電動車両（１）に使用され、高電圧のメインバッテリ（４）と、前記メインバッテリ（４）よりも低電圧のサブバッテリ（５）とを有し、前記サブバッテリ（５）の出力電圧、および第１の電力変換手段（６）によって降圧した前記メインバッテリ（４）の出力電圧を前記補機に電力供給するように構成されている電動車両用電力供給装置において、
   前記第１の電力変換手段（６）が、メインバッテリ（４）の出力電圧を降圧して前記サブバッテリ（５）に充電電圧を生成するように構成され、
   前記サブバッテリ（５）の出力電圧をさらに降圧して補機に供給する第２の電力変換手段（１１、１１ａ、Ｄ１、Ｄ２、６ａ）をさらに備えており、
   前記第２の電力変換手段が、前記補機に対する印加電圧を制限するようにデューティ比制御されるスイッチング素子（１１、１１ａ）であり、
   前記デューティ比は、車両（１）の走行状態に応じて可変であり、
   メインスイッチ（９）がオンされた際、前記第１の電力変換手段（６）が作動するまでの間は前記スイッチング素子（１１）をデューティ比１００％で駆動することを特徴とする電動車両用電力供給装置。
2. 車両（１）の速度を検知する車速検知手段（１６）を備え、
   検知された車速によって車両（１）が停止していることを検出したときには、前記デューティ比を車両（１）の走行時と比べて小さい値に切り換えることを特徴とする請求項１記載の電動車両用電力供給装置。
3. 電動車両が、車両（１）を自立させるサイドスタンド（２４）と、サイドスタンド（２４）が非格納位置にあるときに検出信号を出力するサイドスタンドスイッチ（２８）とを有し、
   前記サイドスタンドスイッチ（２８）が検出信号を出力しているときには、前記デューティ比をゼロに切り換えることを特徴とする請求項１記載の電動車両用電力供給装置。
4. 前記第１の電力変換手段（６）が前記サブバッテリ（５）に対して供給する充電電圧は、サブバッテリ（５）の定格電圧より高い値であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の電動車両用電力供給装置。
5. 前記第２の電力変換手段が、電圧降下機能を有するダイオード（Ｄ１、Ｄ２）であることを特徴とする請求項１記載の電動車両用電力供給装置。
6. 前記第１の電力変換手段（６）が第１のダウンコンバータであり、前記第２の電力変換手段（６ａ）が、前記第１のダウンコンバータの出力電圧をさらに降圧させる第２のダウンコンバータであり、
   前記第１のダウンコンバータ（６）は前記サブバッテリ（５）の充電用電圧を出力し、前記第２のダウンコンバータ（６ａ）は前記補機の駆動用電圧を出力するようにそれぞれサブバッテリ（５）および補機に接続されていることを特徴とする請求項１記載の電動車両用電力供給装置。

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