FR3127731A1 - Contrôle de la recharge d’une batterie principale complètement déchargée d’un véhicule - Google Patents

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Abstract

Un procédé contrôle la recharge d’une batterie principale d’un véhicule comprenant un réseau de bord alimenté par un convertisseur couplé à la batterie principale et à une batterie de servitude. Ce procédé comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsque la batterie principale a été isolée par découplage consécutivement à la génération d’un code défaut signalant une décharge complète, on supprime ce code défaut avant un couplage du véhicule à une source d’alimentation pour recharger la batterie principale, puis après ce couplage on re-couple la batterie principale et on autorise exclusivement cette recharge pendant une première durée, puis on autorise à la fois la poursuite de cette recharge et l’alimentation du réseau de bord et/ou de la batterie de servitude via le convertisseur. Fig. 3

Description

CONTRÔLE DE LA RECHARGE D’UNE BATTERIE PRINCIPALE COMPLÈTEMENT DÉCHARGÉE D’UN VÉHICULE
Domaine technique de l’invention
L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie principale rechargeable, et plus précisément le contrôle de la recharge de cette batterie principale lorsqu’elle est complètement déchargée.
Etat de la technique
Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un convertisseur couplé à une batterie principale (ou « de traction ») et à une batterie de servitude.
Dans ce qui précède et ce qui suit, on entend par « réseau de bord » un réseau d’alimentation électrique auquel sont couplés des équipements (ou organes) électriques (ou électroniques) consommant de l’énergie électrique et étant « non prioritaire(s) » ou « sécuritaire(s) » (et donc prioritaire(s)).
Par ailleurs, dans ce qui précède et ce qui suit, on entend par « batterie principale (ou de traction) » une batterie rechargeable (quel que soit le mode) et chargée d’alimenter en courant électrique non seulement le réseau de bord (via le convertisseur), mais aussi au moins une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule.
Enfin, dans ce qui précède et ce qui suit, on entend par « batterie de servitude » une batterie rechargeable au moins par le convertisseur de courant et chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord, à la place ou en complément de celle fournie par le convertisseur alimenté par la batterie principale. Par exemple, la batterie de servitude peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement entre 12 V et 48 V).
Dans certains véhicules, lorsque l’on détecte que la batterie principale est complètement déchargée, un code défaut signalant cette décharge complète est généré et la batterie principale est isolée du reste du véhicule par découplage au moyen d’un dispositif d’isolement. On entend ici par « complètement déchargée » le fait que l’état de charge réel de la batterie principale est devenu égal à 1% (bien qu’il soit affiché égal à 0% sur un écran du véhicule (par exemple faisant partie du tableau de bord)).
Si l’usager du véhicule veut procéder à une recharge de la batterie principale, cela s’avère impossible car le code défaut généré interdit que la batterie principale soit re-couplée au reste du véhicule (et notamment à son convertisseur (pour les recharges en mode 2 ou 3) ou au connecteur de recharge (pour les recharges en mode 4). L’usager n’étant pas en capacité de (ni autorisé à) supprimer le code défaut, il est donc contraint de faire prendre en charge son véhicule par un dépanneur pour qu’il le dépose dans un service après-vente en capacité de procéder à la recharge de sa batterie principale lors d’une procédure complexe. Cette procédure consiste en effet à effacer le code défaut dans un calculateur associé à la batterie principale pour que la batterie principale puisse être re-couplée au reste du véhicule, puis à soutenir le courant du réseau de bord et le courant de la batterie de servitude au moyen d’un chargeur (par exemple ayant une tension supérieure à 15 V lorsque la batterie de servitude est de type 12 V), avant de débuter sans risque la recharge.
L’invention a donc pour but d’améliorer la situation afin que l’usager puisse recharger la batterie principale de son véhicule sans avoir besoin de le faire déposer dans un service après-vente.
Présentation de l’invention
Elle propose notamment à cet effet un procédé destiné à contrôler la recharge d’une batterie principale d’un véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un convertisseur couplé à cette batterie principale et à une batterie de servitude.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la batterie principale a été isolée par découplage consécutivement à une génération d’un code défaut signalant une décharge complète, on supprime ce code défaut avant un couplage du véhicule à une source d’alimentation pour recharger la batterie principale, puis une fois ce couplage effectué on re-couple la batterie principale puis on autorise exclusivement cette recharge pendant une première durée choisie tout en interdisant l’alimentation du réseau de bord et de la batterie de servitude via le convertisseur, puis on autorise à la fois une poursuite de cette recharge et une alimentation du réseau de bord et/ou de la batterie de servitude via le convertisseur.
Ainsi, l’usager peut désormais recharger la batterie principale de son véhicule lorsqu’elle est complètement déchargée, sans avoir besoin de le faire prendre en charge par un dépanneur pour qu’il le dépose dans un service après-vente.
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut imposer à un courant de recharge issu de la source d’alimentation d’être inférieur à un seuil choisi pendant la première durée choisie ;
- en présence de la première option, dans son étape on peut imposer au courant de recharge issu de la source d’alimentation d’être inférieur au seuil choisi pendant la première durée choisie seulement dans le cas d’une recharge en mode 2 ou 3 ;
- également en présence de la première option, dans son étape le seuil choisi peut être compris entre 40% et 60% d’un courant de recharge maximal que peut supporter la batterie principale ;
- dans son étape la première durée choisie peut être comprise entre 20 secondes et 1 minute ;
- dans son étape, lorsque la batterie principale a été isolée, on peut supprimer le code défaut pendant une phase ayant une seconde durée choisie et durant laquelle le véhicule doit s’endormir, puis après cette phase on peut autoriser le couplage du véhicule à la source d’alimentation pour effectuer la recharge de la batterie principale ;
- en présence de la dernière option, dans son étape la seconde durée choisie peut être comprise entre 5 minutes et 15 minutes.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de contrôle du type de celui présenté ci-avant pour contrôler la recharge d’une batterie principale complètement déchargée dans un véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un convertisseur couplé à cette batterie principale et à une batterie de servitude.
L’invention propose également un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un convertisseur couplé à une batterie principale rechargeable et à une batterie de servitude.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque la batterie principale a été isolée par découplage consécutivement à une génération d’un code défaut signalant une décharge complète, puis que ce code défaut a été supprimé avant un couplage du véhicule à une source d’alimentation pour recharger la batterie principale, puis que la batterie principale a été re-couplée, à autoriser exclusivement cette recharge pendant une première durée choisie tout en interdisant l’alimentation du réseau de bord et de la batterie de servitude via le convertisseur, puis à autoriser à la fois une poursuite de cette recharge et une alimentation du réseau de bord et/ou de la batterie de servitude via le convertisseur.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un réseau de bord alimenté en énergie électrique par un convertisseur couplé à une batterie principale rechargeable et à une batterie de servitude, ainsi qu’un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
Brève description des figures
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant un réseau de bord, une batterie de servitude, un GMP, à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable, et un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de supervision comportant un dispositif de contrôle selon l’invention, et
illustre schématiquement un exemple d’algorithme mettant en œuvre un procédé de contrôle selon l’invention.

Claims (10)

  1. Procédé de contrôle de la recharge d’une batterie principale (BP) d’un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) alimenté en énergie électrique par un convertisseur (CV) couplé à ladite batterie principale (BP) et à une batterie de servitude (BS), caractérisé en ce qu’il comprend une étape (10-40) dans laquelle, lorsque ladite batterie principale (BP) a été isolée par découplage consécutivement à une génération d’un code défaut signalant une décharge complète, on supprime ledit code défaut avant un couplage dudit véhicule (V) à une source d’alimentation (SA) pour recharger la batterie principale (BP), puis une fois ce couplage effectué on re-couple ladite batterie principale (BP) puis on autorise exclusivement cette recharge pendant une première durée choisie tout en interdisant l’alimentation dudit réseau de bord (RB) et de ladite batterie de servitude (BS) via ledit convertisseur (CV), puis on autorise à la fois une poursuite de cette recharge et une alimentation dudit réseau de bord (RB) et/ou de ladite batterie de servitude (BS) via ledit convertisseur (CV).
  2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on impose à un courant de recharge issu de ladite source d’alimentation (SA) d’être inférieur à un seuil choisi pendant ladite première durée choisie.
  3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) on impose audit courant de recharge issu de ladite source d’alimentation (SA) d’être inférieur au seuil choisi pendant ladite première durée choisie seulement dans le cas d’une recharge en mode 2 ou 3.
  4. Procédé selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ledit seuil choisi est compris entre 40% et 60% d’un courant de recharge maximal que peut supporter ladite batterie principale (BP).
  5. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite première durée choisie est comprise entre 20 secondes et 1 minute.
  6. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40), lorsque ladite batterie principale (BP) a été isolée, on supprime ledit code défaut pendant une phase ayant une seconde durée choisie et durant laquelle ledit véhicule (V) doit s’endormir, puis après cette phase on autorise ledit couplage du véhicule (V) à ladite source d’alimentation (SA) pour effectuer ladite recharge de la batterie principale (BP).
  7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que dans ladite étape (10-40) ladite seconde durée choisie est comprise entre 5 minutes et 15 minutes.
  8. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’une des revendications 1 à 7 pour contrôler la recharge d’une batterie principale (BP) complètement déchargée dans un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) alimenté en énergie électrique par un convertisseur (CV) couplé à ladite batterie principale (BP) et à une batterie de servitude (BS).
  9. Dispositif de contrôle (DC) pour un véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) alimenté en énergie électrique par un convertisseur (CV) couplé à une batterie principale (BP) rechargeable et à une batterie de servitude (BS), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR1) et au moins une mémoire (MD) agencés pour effectuer les opérations consistant, lorsque ladite batterie principale (BP) a été isolée par découplage consécutivement à une génération d’un code défaut signalant une décharge complète, puis que ledit code défaut a été supprimé avant un couplage dudit véhicule (V) à une source d’alimentation (SA) pour recharger la batterie principale (BP), puis que ladite batterie principale (BP) a été re-couplée, à autoriser exclusivement cette recharge pendant une première durée choisie tout en interdisant l’alimentation dudit réseau de bord (RB) et de ladite batterie de servitude (BS) via ledit convertisseur (CV), puis à autoriser à la fois une poursuite de cette recharge et une alimentation dudit réseau de bord (RB) et/ou de ladite batterie de servitude (BS) via ledit convertisseur (CV).
  10. Véhicule (V) comprenant un réseau de bord (RB) alimenté en énergie électrique par un convertisseur (CV) couplé à une batterie principale (BP) rechargeable et à une batterie de servitude (BS), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif de contrôle (DC) selon la revendication 9.
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