BR112020019633A2 - Dispositivo de controle de motor - Google Patents

Abstract

a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de motor capaz de uma operação de abertura de válvula enquanto evita uma influência de uma pressão negativa em uma etapa de admissão mesmo no caso onde um solenoide pequeno na construção corporal é usado. um dispositivo de controle de motor (300) para um veículo de conduzir montado em selim inclui uma passagem de admissão auxiliar (24) conectada a uma passagem de admissão (22) derivando uma válvula de borboleta (23) fornecida em uma porção intermediária da passagem de admissão (22), uma válvula de ar auxiliar (25) interposta na passagem de admissão auxiliar (24) para ser alternável entre um estado completamente aberto e um estado completamente fechado, uma seção de controle de abertura e fechamento (30) que realiza o controle de ligamento/desligamento da válvula de ar auxiliar (25) entre o estado completamente fechado e o estado completamente aberto de modo que a válvula de ar auxiliar (25) seja colocada no estado completamente aberto no momento da energização, e uma seção de detecção de posição da manivela (39, 31) que detecta uma posição da manivela de um motor (e). a seção de controle de abertura e fechamento (30) realiza o controle de abertura da válvula da válvula de ar auxiliar (25) em uma etapa diferente de uma etapa de admissão com base em uma posição detectada pela seção de detecção de posição da manivela (39, 31).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSI- TIVO DE CONTROLE DE MOTOR". Campo técnico

[1] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de motor capaz de abrir uma válvula, evitando a influência de uma pres- são negativa em uma etapa de admissão, mesmo em um caso em que um solenoide (válvula solenoide) pequeno na estrutura é usado para abrir e fechar uma passagem auxiliar de ar. Antecedentes

[2] O Documento de Patente 1 descreve uma especificação de controle de uma válvula de controle de marcha lenta em um dispositivo de admissão em que uma válvula de controle de marcha lenta do tipo eletromagnético (tipo solenoide) é fornecida em uma passagem de des- vio de marcha lenta desviando de uma válvula de borboleta, com um tempo de fechamento de válvula da válvula de controle de marcha lenta conjunto fixo após o fechamento da válvula de uma válvula de admissão que é aberta e fechada em conjunto com uma posição de rotação da manivela de um motor. Técnica Antecedente Literatura de patente Literatura de patente 1 JPA2009-41425 Sumário Problema técnico

[3] Enquanto isso, no dispositivo de admissão (dispositivo de controle do motor) em que a passagem de desvio de marcha lenta é aberta e fechada com a válvula de controle de marcha lenta do tipo ele- tromagnético, é contemplado acionar o solenoide com uma pequena força motriz do ponto de vista de redução de custo ou semelhante. No entanto, quando a força motriz para o solenoide é reduzida, uma força eletromagnética para abrir a válvula é reduzida. Portanto, se um tempo de abertura da válvula do solenoide se sobrepõe a uma etapa de admis- são no momento da partida do motor, sob a influência da pressão nega- tiva na etapa de admissão, o solenoide é impedido de ser aberto.

[4] Em consideração ao problema envolvido na técnica relacio- nada, é um objetivo da presente invenção fornecer um dispositivo de controle do motor capaz de abrir uma válvula, evitando a influência de uma pressão negativa em uma etapa de admissão, mesmo em um caso onde um solenoide para ser operado com uma pequena força motriz. Meios para solucionar o problema

[5] A presente invenção tem uma primeira característica no qual um dispositivo de controle de motor 300 para um veículo de conduzir montado em selim, compreende: uma passagem de admissão auxiliar 24 conectada a uma passagem de admissão 22 derivando uma válvula de borboleta 23 fornecida em uma porção intermediária da passagem de admissão 22; uma válvula de ar auxiliar 25 interposta na passagem de admissão auxiliar 24 para ser alternável entre um estado completa- mente aberto e um estado completamente fechado; uma seção de con- trole de abertura e fechamento 30 que realiza o controle de liga- mento/desligamento da válvula de ar auxiliar 25 entre o estado comple- tamente fechado e o estado completamente aberto de modo que a vál- vula de ar auxiliar 25 seja colocada no estado completamente aberto no momento da energização; e uma seção de detecção de posição da ma- nivela 39, 31 que detecta uma posição da manivela de um motor E, em que a seção de controle de abertura e fechamento 30 realiza o controle de abertura da válvula da válvula de ar auxiliar 25 em uma etapa dife- rente de uma etapa de admissão, com base em uma posição detectada pela seção de detecção de posição da manivela 39, 31.

[6] A presente invenção tem uma segunda característica na qual a seção de controle de abertura e fechamento 30 realiza o controle de abertura da válvula quando, após controle de oscilação para trás 91 para inversamente girar um virabrequim 51 em resposta a uma opera- ção de um interruptor de arranque 40 após uma parada do motor ser realizada, uma determinação de compressão é detectada de acordo com a posição detectada pela seção de detecção de posição da mani- vela 39, 31 e move do controle de oscilação para trás 91 ao controle de acionamento de rotação normal é feita.

[7] A presente invenção tem uma terceira característica na qual a seção de controle de abertura e fechamento 30 realiza o controle de abertura da válvula quando, após controle de parada de marcha lenta 92 em que o motor é parado após uma posição da manivela ser parada em uma posição predeterminada antes de um centro morto superior de compressão exercendo uma força de frenagem em um virabrequim 51 imediatamente antes da parada do motor, uma solicitação de arranque do motor por uma operação de borboleta é inserida.

[8] A presente invenção tem uma quarta característica na qual a seção de controle de abertura e fechamento 30 realiza o controle de abertura da válvula em um curso de combustão antes de um curso de admissão, com base na posição detectada pela seção de detecção de posição da manivela 39, 31.

[9] A presente invenção tem uma quinta característica na qual a seção de controle de abertura e fechamento 30 ainda realiza o controle de fechamento da válvula S17 da válvula de ar auxiliar 25 na condição que uma temperatura do motor E alcançou ou excedeu uma tempera- tura predeterminada após a determinação frente-trás de duas rotações do virabrequim do motor E ser confirmada.

[10] A presente invenção tem uma sexta característica na qual a seção de controle de abertura e fechamento 30 ainda realiza o controle de fechamento da válvula S15 da válvula de ar auxiliar 25 na condição que uma quantidade de ângulo de atraso total de um período de ignição de base alcançou uma quantidade definida de ângulo de atraso total após a determinação frente-trás de duas rotações do virabrequim do motor E ser confirmada.

[11] A presente invenção tem uma sétima característica que a se- ção de controle de abertura e fechamento 30 ainda realiza o controle forçado de fechamento da válvula da válvula de ar auxiliar 25 em um caso onde uma temperatura do motor é igual ou maior do que uma tem- peratura predeterminada e uma velocidade rotacional do motor é igual ou maior do que um valor predeterminado.

[12] A presente invenção tem uma oitava característica na qual a seção de controle de abertura e fechamento 30 ainda realiza o controle de fechamento da válvula S11, S20, S15, S17 da válvula de ar auxiliar 25 em um período diferente de um período de abertura da válvula de uma válvula de admissão 15 do motor E.

[13] A presente invenção tem uma nona característica na qual a seção de controle de abertura e fechamento 30 ainda realiza o controle de fechamento da válvula S11, S20, S15, S17 da válvula de ar auxiliar 25 imediatamente após um período de fechamento da válvula de uma válvula de admissão 15 do motor E.

[14] A presente invenção tem uma décima característica que a seção de controle de abertura e fechamento 30 ainda realiza o controle de fechamento da válvula da válvula de ar auxiliar 25 imediatamente após um período de fechamento da válvula de uma válvula de admissão 15 do motor E em um caso onde determinação do temporizador, deter- minação da velocidade rotacional do motor, e determinação de conclu- são de aquecimento são obtidos. Efeitos vantajosos da invenção

[15] De acordo com a primeira característica da presente inven- ção, realizando o controle de abertura da válvula enquanto evita uma etapa de admissão, é possível acionar o solenoide com uma pequena força motriz e abrir a válvula de ar auxiliar. Além disso, por exemplo, no caso onde o solenoide é pequeno na construção corporal e a força mo- triz respectiva é pequena, o custo do solenoide pode ser reduzido.

[16] De acordo com a segunda característica da presente inven- ção, o controle de abertura da válvula pode ser realizado adequada- mente no momento do início do controle de oscilação para trás.

[17] De acordo com a terceira característica da presente inven- ção, uma solicitação de arranque do motor por uma operação de borbo- leta é inserida, o controle de abertura da válvula pode ser realizado ade- quadamente no momento do início do controle de parada de marcha lenta.

[18] De acordo com a quarta característica da presente invenção, o controle de abertura da válvula pode ser realizado adequadamente na etapa de combustão.

[19] De acordo com a quinta característica da presente invenção, um estado aberto do solenoide pode ser mantido no caso onde a tem- peratura do motor é baixa, em outras palavras, em um estado no qual o atrito é grande, e o solenoide pode ser fechado quando a temperatura do motor fica igual a ou mais alta do que uma temperatura predetermi- nada.

[20] De acordo com a sexta característica da presente invenção, o controle de fechamento da válvula pode ser realizado decidindo que o aquecimento do motor foi concluído mesmo quando a temperatura não alcançou um valor predeterminado.

[21] De acordo com a sétima característica da presente invenção, uma corrida repentina de velocidade rotacional do motor pode ser res- trita de ocorrer no caso onde a borboleta é repentinamente aberta.

[22] De acordo com a oitava característica da presente invenção, realizando o controle de fechamento da válvula da válvula de ar auxiliar em um período diferente de um período de abertura da válvula da vál-

vula de admissão, o controle de fechamento da válvula pode ser reali- zado neste momento para não influenciar o controle de injeção de com- bustível.

[23] De acordo com a nona característica da presente invenção, realizando o controle de fechamento da válvula da válvula de ar auxiliar imediatamente após um período de fechamento da válvula da válvula de admissão, o controle de fechamento da válvula pode ser realizado neste momento para não influenciar o controle de injeção de combustí- vel.

[24] De acordo com a décima característica da presente inven- ção, realizando o controle de fechamento da válvula da válvula de ar auxiliar imediatamente após um período de fechamento da válvula da válvula de admissão após obter a determinação do temporizador, deter- minação da velocidade rotacional do motor, e determinação de conclu- são de aquecimento, o controle de fechamento da válvula pode ser re- alizado neste momento para não influenciar o controle de injeção de combustível. Breve descrição dos desenhos

[25] A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta do tipo scooter na qual um dispositivo de controle de motor de acordo com uma modalidade da presente invenção é aplicado.

[26] A Figura 2 é uma vista transversal tomada ao longo da linha A-A da Figura 1.

[27] A Figura 3 é um diagrama representando uma configuração do motor controlado pela ECU como o dispositivo de controle de motor de acordo com uma modalidade, prestando atenção principalmente a uma configuração como um dispositivo de admissão.

[28] A Figura 4 é um diagrama em blocos da ECU de acordo com uma modalidade.

[29] A Figura 5 é um gráfico de tempo representando um fluxo do controle de oscilação para trás no momento do início o motor.

[30] A Figura 6 é um fluxograma representando um procedimento de controle de oscilação para trás no momento do arranque do motor realizado pela seção do controle de oscilação para trás.

[31] A Figura 7 é um gráfico de tempo representando um fluxo de controle de retrocesso no momento do início da parada de marcha lenta, que é realizado pela seção de controle de parada de marcha lenta.

[32] A Figura 8 é um fluxograma representando um procedimento de controle de retrocesso no momento do início da parada de marcha lenta.

[33] A Figura 9 é um gráfico representando estados de aciona- mento da válvula de injeção de combustível como um dispositivo de in- jeção de combustível e a bobina de ignição/vela de ignição como um dispositivo de ignição no momento do início da parada de marcha lenta.

[34] A Figura 10 é um fluxograma representando um procedi- mento de controle de parada do motor no momento do início da parada de marcha lenta.

[35] A Figura 11 é um gráfico de tempo representando relações do ângulo rotacional do virabrequim com estágios do motor de 720 graus e similares.

[36] A Figura 12 é um fluxograma representando um procedi- mento de controle de conversão de estágio de injeção/ignição.

[37] A Figura 13 representa a tabela de correspondência de es- tágio de injeção e ignição.

[38] A Figura 14 é um diagrama esquemático representando tran- sição de tempo de cursos do motor para explicar o controle de abertura da válvula.

[39] A Figura 15 é um diagrama em blocos funcional da unidade de controle.

[40] A Figura 16 é um fluxograma que mostra uma parte do pro- cedimento de controle do controle de tempo de ignição e controle de abertura/fechamento de uma válvula de ar auxiliar.

[41] A Figura 17 é um fluxograma que mostra o restante do pro- cedimento de controle de controle de tempo de ignição e controle de abertura/fechamento de uma válvula de ar auxiliar.

[42] A Figura 18 é um gráfico de tempo para controlar o tempo de ignição ao lado atrasado durante o primeiro controle inativo. Descrição das modalidades

[43] Uma modalidade preferida da presente invenção será des- crita em detalhes abaixo, com referência aos desenhos. A Figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta do tipo scooter 1 na qual um dis- positivo de controle de motor de acordo com uma modalidade da pre- sente invenção é aplicado. Uma porção dianteira do corpo do veículo e uma porção traseira do corpo do veículo são conectadas entre si por uma seção de piso baixo 104. Uma estrutura de corpo geralmente inclui um tubo suspenso 106 e um tubo principal 107. Um assento 108 é dis- posto sobre um lado superior do tubo principal 107.

[44] Um guidão 111 é estendido para cima enquanto é suportado pelo eixo por um tubo frontal 105, e um garfo dianteiro 112 que suporta pelo eixo rotativamente uma roda dianteira WF é fixado a um lado infe- rior de um lado. Uma cobertura de cabo 113 funcionando também como um painel de instrumento é fixada a uma parte superior do guidão 111. Além disso, uma ECU (unidade de controle eletrônico) 300 como um dispositivo de controle do motor está disposta em um lado dianteiro do tubo frontal 105.

[45] Um suporte 115 é projetado de forma projetada em uma ex- tremidade traseira do tubo inferior 106 e em uma porção ascendente do tubo principal 107. Um suporte suspensor 118 de uma unidade oscilante

102 é suportado de forma oscilante no suporte 115 através de um ele- mento de ligação 116.

[46] Um motor de cilindro único de quatro ciclos E é disposto em uma porção dianteira da unidade oscilante 102. Uma transmissão con- tinuamente variável 110 é disposta em um lado traseiro do motor E, e uma roda traseira WR é eixo suportado em um eixo de saída de um mecanismo de redução de velocidade 109. Uma unidade de choque tra- seiro 103 é interposta entre uma extremidade superior do mecanismo de redução de velocidade 109 e uma porção inclinada do tubo principal

107. Um corpo de borboleta 120 de um dispositivo de injeção de com- bustível e um filtro de ar 21 que são conectados a um tubo de admissão 22 (na Figura 3, uma passagem de admissão 22) se estendendo do mo- tor E são dispostos em um lado superior da unidade oscilante 102.

[47] A Figura 2 é uma vista transversal tomada ao longo da linha A-A da Figura 1. A unidade oscilante 102 tem um cárter 74 que inclui uma caixa direita 75 no lado direito direcional da largura do veículo e uma caixa esquerda 76 no lado esquerdo da largura do veículo. Um vi- rabrequim 51 é suportado de forma rotativa pelos rolamentos 53 e 54 fixados no cárter 74. Uma haste de conexão 73 é conectada ao virabre- quim 51 através de um pino de manivela 52.

[48] A caixa esquerda 76, que funciona também como uma caixa de câmara de transmissão e uma polia de acionamento de correia inclu- indo uma metade de polia do lado móvel 60 e uma metade de polia do lado fixo 61 está fixada a uma porção de extremidade esquerda do vira- brequim 51. A metade da polia do lado fixo 61 é fixada à porção da extremidade esquerda do virabrequim 51 por uma porca 77. Além disso, a metade da polia do lado móvel 60 é encaixada com estrias no virabre- quim 51 de modo a poder deslizar na direção axial. Uma correia em V 62 é enrolada em torno das duas metades de polia 60 e 61.

[49] No lado direito da metade da polia do lado móvel 60, uma placa de rampa 57 é fixada ao virabrequim 51. Uma peça deslizante 58 fixada a uma porção de extremidade periférica externa da placa de rampa 57 é engatada com uma seção de saliência deslizante de placa de rampa 59 formada em uma direção axial em uma extremidade peri- férica externa da metade da polia do lado móvel 60. Além disso, uma porção periférica externa da placa de rampa 57 é formada com uma superfície afunilada inclinada em direção à metade da polia do lado mó- vel 60 em direção a um lado radialmente externo e uma pluralidade de rolos de peso 63 é acomodada em um espaço entre a superfície cônica e a metade da polia do lado móvel 60.

[50] Quando a velocidade de rotação do virabrequim 51 aumenta, os rolos de peso 63 são movidos em direção ao lado radialmente ex- terno pela força centrífuga. Como resultado, a metade da polia do lado móvel 60 é movida para a esquerda na figura para se aproximar da me- tade da polia do lado fixo 61 e, consequentemente, a correia em V 62 interposta entre as duas metades da polia 60 e 61 é movida em direção radialmente ao lado externo, com o resultado de um aumento no raio de envolvimento do mesmo. Uma polia acionada (não ilustrada) formada de modo que o raio de envolvimento da correia em V 62 seja variado de acordo com as duas metades da polia 60 e 61 é fornecida em um lado traseiro da unidade oscilante 102. A força motriz do motor E é automa- ticamente ajustada pelo mecanismo de transmissão de correia acima mencionado e é transmitido à roda traseira WR através de uma embre- agem centrífuga (não ilustrada) e do mecanismo de redução de veloci- dade 9 (ver Figura 1).

[51] Um motor de arranque ACG (gerador de corrente alternada) 70 formado pela combinação de um motor de arranque e um gerador de CA está disposto dentro da caixa direita 75. O motor de arranque ACG 70 inclui um rotor externo 71 fixado a uma seção de ponta cônica do virabrequim 51 por um parafuso de fixação 125 e um estator 72 dispos- tos no interior do rotor externo 71 e fixados à caixa direita 75 por um parafuso de fixação 121. Um radiador 68 e um elemento de cobertura 69 formado com uma pluralidade de fendas são fixados no lado direito na figura de uma ventoinha de sopro 65 fixada ao rotor externo 71 por um parafuso de fixação 67.

[52] Uma roda dentada 55 em torno da qual uma corrente de came para acionar um eixo de cames não ilustrada é enrolada é fixada ao virabrequim 51 em uma posição entre o motor de arranque ACG 70 e o rolamento 54. Além disso, a roda dentada 55 é formada para ser integral com uma engrenagem 56 para transmitir energia para uma bomba (não ilustrada) para circular um óleo.

[53] A Figura 3 é um diagrama representando uma configuração do motor E controlado pela ECU 300 como o dispositivo de controle de motor de acordo com uma modalidade, prestando atenção principal- mente a uma configuração como um dispositivo de admissão.

[54] Na Figura 3, o motor E é montado em um veículo, por exem- plo, a motocicleta 1, conforme descrito nas Figuras 1 e 2. Uma câmara de combustão 14 na qual uma porção superior de um pistão 13 encai- xada de forma deslizante em um bloco de cilindros 11 dianteiro é for- mada em um corpo principal de motor 10 em uma posição entre o bloco de cilindros 11 e uma cabeça de cilindro 12. A cabeça de cilindro 12 é fornecida de uma porta de admissão 17 cuja comunicação com a câ- mara de combustão 14 é estabelecida e interrompida por uma válvula de admissão 15 disposta na cabeça do cilindro 12 de modo a ser capaz de abrir e fechar operações. Um dispositivo de admissão 19 tendo o filtro de ar 21 em uma extremidade a montante do mesmo e tendo a passagem de admissão 22 conectando o filtro de ar 21 e a porta de admissão 17 um ao outro é conectado à cabeça do cilindro 12. Uma válvula de borboleta 23 é interposta, de uma maneira que pode ser aberta e fechada, em uma porção intermediária da passagem de admis- são 22, uma passagem de admissão auxiliar 24 contornando a válvula de borboleta 23 é conectada à passagem de admissão 22 e uma válvula de ar auxiliar 25 é interposta na passagem de admissão auxiliar 24. A válvula de ar auxiliar 25 é uma válvula normalmente fechada, nomeada- mente, uma válvula solenoide que é fechada em um estado não energi- zado e é aberta por energização. Além disso, uma porta de exaustão 18 cuja comunicação com a câmara de combustão 14 é alternadamente estabelecida e interrompida por uma válvula de exaustão 16 disposta na cabeça do cilindro 12 de modo a ser capaz de abrir e fechar opera- ções é fornecida na cabeça do cilindro 12, e um dispositivo de exaustão 20 tendo uma passagem de exaustão 26 comunicando-se com a porta de exaustão 18 está conectado à cabeça do cilindro 12.

[55] Uma válvula de injeção de combustível 27 para injetar um combustível em direção à porta de admissão 17 é fixada a uma extre- midade a jusante do dispositivo de admissão 19. Uma vela de ignição 28 cuja as partes de ponta dianteiras na câmara de combustão 14 são fixadas à cabeça do cilindro 12 e uma bobina ignição/vela de ignição 29 para aplicar uma alta tensão em um ponto de ignição é conectado à vela de ignição 28.

[56] Um período de injeção de combustível e uma quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível 27 e o pe- ríodo de ignição pela bobina de ignição/vela de ignição 29 são controla- dos pela ECU 300. Um valor de detecção de uma seção de detecção de velocidade de rotação 31 que detecta uma velocidade de rotação do virabrequim 51 conectado ao pistão 13, ou uma velocidade de rotação do motor NE, um valor de detecção de uma seção de detecção de tem- peratura 32 que detecta um índice que representa a temperatura do mo- tor, por exemplo, a temperatura de um óleo do motor e um valor de de- tecção de uma seção de detecção de borboleta 38 que detecta uma quantidade de rotação da válvula de borboleta 23 para detectar uma operação de borboleta ou um status de aceleração são inseridos no EUC 300. A seção de detecção de temperatura 32 pode detectar a tem- peratura da água de resfriamento TW de uma camisa de resfriamento 34 fornecida em o bloco de cilindros 11.

[57] A Figura 4 é um diagrama em blocos da ECU 300 de acordo com uma modalidade. Aqui, um sistema de controle para abrir e fechar a válvula de ar auxiliar 25 de acordo com a presente invenção e um sistema de controle para o motor de arranque ACG 70 com o qual o sistema de controle de abertura e fechamento deve ser operado em conjunto são principalmente representados além de o sistema de con- trole relativo à injeção de combustível descrito com referência à Figura

2. Os mesmos símbolos de referência usados acima denotam as mes- mas peças ou equivalentes.

[58] Na Figura 4, a ECU 300 está conectada com uma bateria 80 e inclui: um circuito de ponte de retificação de onda completa 81 que é formado pela conexão em paralelo de três conjuntos de dois FETs de potência (transistores de efeito de campo) conectados em série e que executa retificação de onda de uma corrente alternada trifásica do motor de arranque ACG 70; um regulador 82 que regula uma saída do circuito de ponte de retificação de onda completa 81 para uma tensão de regu- lação programada (tensão de operação do regulador: por exemplo, 14,5 V); uma seção de determinação de estágio 83 (descrita posteriormente); uma seção de determinação do status de partida do motor 84 (descrito posteriormente); uma seção de controle de oscilação para trás 91 que executa o controle do motor após girar inversamente o virabrequim 51 para uma posição predeterminada no momento da partida do motor; uma seção de controle de parada de marcha lenta 92 que executa o controle do motor após realizar o controle de retrocesso para girar in-

versamente o virabrequim 51 para uma posição predeterminada no mo- mento da parada de marcha lenta inicial; uma seção de controle de con- dução 93 que controla a condução do circuito de ponte de retificação de onda completa 81 sob o controle da seção de controle de oscilação para trás 91 e a seção de controle de parada de marcha lenta 92; e uma seção de controle de abertura e fechamento 30 que controla a abertura e fechamento da válvula de ar auxiliar 25 no momento do controle do motor.

[59] Além disso, conforme representado no estado de ser conec- tado à seção de controle de parada de marcha lenta 92 na Figura 4, a ECU 300 inclui ainda, como uma configuração para realizar o controle necessário para a seção de controle de parada de marcha lenta 92 rea- lizar cada controle: um reinício da seção de conversão de estágio do motor 94 que define os estágios de injeção e ignição no momento de reiniciar o motor de um estado de parada de marcha lenta; uma seção de armazenamento 95 do estágio do motor de 720 graus que armazena e mantém um estágio do motor de 720 graus como uma posição do virabrequim no momento da parada de marcha lenta inicial; e uma ta- bela de correspondência de estágio de injeção e ignição 96 usada para definir os estágios de injeção e ignição.

[60] Um sensor de ângulo do motor 39, a seção de detecção de velocidade de rotação 31, a seção de detecção de temperatura 32 e uma seção de detecção de borboleta 38 são conectadas à ECU 300 como configurações para receber sinais ou semelhantes dos sensores e semelhantes. Além disso, a bobina de ignição/vela de ignição 29, a válvula de injeção de combustível 27 e a válvula de ar auxiliar 25 são conectadas à ECU 300 como configurações para controlar os dispositi- vos.

[61] Além disso, um interruptor de arranque 40, um interruptor de permissão de parada de marcha lenta 41, um interruptor de assento 42 e um sensor de velocidade do veículo 43 são conectados à ECU 80 como configurações para receber sinais ou semelhantes dos interrupto- res ou sensores com base na operação de um piloto ou o gosto. Ob- serve que cada uma das partes acima mencionadas é fornecida com energia elétrica da bateria 80 através de um fusível principal e um inter- ruptor principal que não são ilustrados.

[62] Detalhes de controle de cada seção da ECU 300 configurada conforme ilustrado na Figura 4 serão descritos abaixo.

[63] A seção de determinação de estágio 83, com base em sinais de saída do sensor de ângulo do motor 39 e a seção de detecção de velocidade de rotação 31 (estes correspondem a meios de detecção de posição de manivela), divide duas rotações do virabrequim 51 em está- gios 72 (estágios de motor de 720 graus) de estágios # 0 a # 71 e de- termina o estágio atual. Observe que a determinação do estágio é con- duzida por estágios do motor de 360 graus obtidos dividindo uma rota- ção do virabrequim 51 em 36 estágios dos estágios # 0 a # 35, após o motor ser ligado e até a determinação do curso (determinação frente- trás de duas rotações de o virabrequim) com base em um valor de saída de um sensor PB (pressão negativa de admissão) e semelhantes é con- cluído. A seção de detecção de velocidade de rotação 31 configurada em um pulsador de ignição (bobina de ignição/vela de ignição 29) é for- necida para ser integral com o sensor de ângulo do motor 39 do motor de arranque ACG 70 e detecta o ângulo de rotação do motor de arran- que ACG 70 ligado ao virabrequim 51

[64] A ECU (dispositivo de controle de motor) 300 de acordo com a presente modalidade é capaz de realizar o “controle de oscilação para trás no momento de arranque do motor” em que, quando o motor E é iniciado de um estado parado através de uma operação do interruptor de arranque 40, a seção do controle de oscilação para trás 91 faz com que o motor E seja uma vez girado a uma posição predeterminada, em outras palavras, ser oscilado para trás em uma posição predeterminada e então colocado em uma rotação normal, de modo que uma aproxima- ção até o centro morto superior de compressão seja alongada e a velo- cidade rotacional do virabrequim 51 no momento de ir sobre o centro morto superior de compressão pela primeira vez seja melhorada. De acordo com este controle de oscilação para trás no momento do arran- que do motor, a capacidade de arranque no caso de iniciar o motor pelo interruptor de arranque 40 pode ser melhorada.

[65] Além disso, a ECU 300 é capaz de realizar o controle de pa- rada de marcha lenta em que a seção de controle de parada de marcha lenta 92 faz com que o motor seja parado uma vez quando as condições predeterminadas são atendidas enquanto o veículo está parado, como enquanto espera a mudança de um semáforo para verde. As condições predeterminadas para iniciar a parada de marcha lenta podem ser, por exemplo, que o interruptor de permissão de parada de marcha lenta 41 esteja ligado, o assento do piloto é detectado pelo interruptor de assento 42, a velocidade do veículo detectada pelo sensor de velocidade do ve- ículo 43 é igual a ou menor do que um valor predeterminado (por exem- plo, 5 km/h), a velocidade de rotação do motor detectada pela seção de detecção de velocidade de rotação 31 como o pulsador de ignição é igual ou inferior a um valor predeterminado (por exemplo, 2.000 rpm), e um tempo predeterminado decorreu em um estado em que o ângulo de borboleta detectado pela seção de detecção de borboleta 38 é igual ou inferior a um valor predeterminado (por exemplo, 5 graus). Em seguida, o motor E é reiniciado quando o ângulo de borboleta torna-se igual ou superior a um valor predeterminado durante a parada de marcha lenta.

[66] Além disso, a ECU 300 de acordo com a presente modali- dade é configurada para ser capaz de realizar o "controle de retrocesso do tempo de partida de marcha lenta" em que quando o motor E é pa-

rado uma vez com as condições de parada de marcha lenta acima men- cionadas atendidas pela seção de controle de parada de marcha lenta 92, o virabrequim 51 é girado inversamente para uma posição predeter- minada a partir da posição na qual o virabrequim 51 foi parado, em ou- tras palavras, o virabrequim 51 é retrocedido para uma posição prede- terminada, de modo que a abordagem vá até o topo de compressão o ponto morto é alongado e a capacidade de inicialização no momento da reinicialização é aprimorada. Observe que este controle de retrocesso não é realizado em caso de parada do motor E ao desligar o interruptor principal (não ilustrado).

[67] A seção de determinação do status de partida do motor 84 determina se a partida do motor E deve ser realizada por uma operação do interruptor de arranque 40, em outras palavras, se a partida de um estado totalmente parado deve ser conduzida ou a reinicialização de um estado de parada inativa é a ser executado por uma operação de ace- leração. Quando é determinado que a partida do estado totalmente pa- rado deve ser conduzida, uma razão de trabalho no momento da rotação inversa do motor de arranque ACG 70 por controle de oscilação para trás é definida pela seção de controle de oscilação 90.

[68] Por outro lado, quando é determinado pela seção de deter- minação do status de partida do motor 84 que a reinicialização de um estado de parada inativa deve ser realizada, uma relação de trabalho no momento da rotação inversa do motor de arranque ACG 70 para controle de retrocesso é definida pela seção de controle de parada de marcha lenta 92. Observe que a seção de controle de parada de marcha lenta 92 tem uma função de temporizador para detectar vários tempos predeterminados.

[69] A seção de controle de acionamento 93 fornece um pulso de acionamento da razão de trabalho definida pela seção de controle de oscilação para trás 91 para cada FET de potência no circuito de ponte de retificação de onda completa 81 no caso de controle de oscilação para trás; por outro lado, no caso de controle de retrocesso no momento do controle de parada de marcha lenta, a seção de controle de aciona- mento 93 fornece um pulso de acionamento da relação de trabalho de- finida pela seção de controle de parada de marcha lenta 92 para cada FET de potência na retificação de onda completa circuito de ponte 81. O dispositivo de controle do motor (ECU) 300 de acordo com a presente modalidade define a relação de trabalho no momento do controle de oscilação para trás e a relação de trabalho no momento do controle de retrocesso para serem diferentes um do outro. Especificamente, a rela- ção de trabalho de rotação inversa no momento do controle de retro- cesso é definida menor do que a relação de trabalho de rotação inversa no momento do controle de oscilação para trás (por exemplo, no mo- mento do controle de oscilação para trás: 100%, no momento do con- trole de retrocesso: 45%).

[70] Com referência às Figuras 5 a 8, o controle de oscilação para trás e o controle de parada de marcha lenta serão descritos em detalhes e, a seguir, a seção de controle de abertura e fechamento 30 da pre- sente invenção será descrita. O controle de abertura e fechamento da válvula de ar auxiliar 25 pela seção de controle de abertura e fecha- mento 30 é realizado em conjunto com o controle do motor atendido pelo controle de oscilação para trás e pelo controle inativo.

[71] A Figura 5 é um gráfico de tempo representando um fluxo de o controle de oscilação para trás no momento do início o motor. Nesta figura, a velocidade de rotação do motor, o estado de rotação do motor e o estado de operação do interruptor de arranque são ilustrados do lado superior. Quando o interruptor de arranque 40 é ligado no tempo t10 de um estado em que o motor E está em parada total (não reinici- ando a partir do estado de parada de marcha lenta), a seção de controle de oscilação para trás 91 começa a rotação inversa, acionando o motor de arranque ACG 70 com uma relação de dever de 100%.

[72] Em seguida, no tempo t11, o acionamento de rotação normal com uma relação de trabalho de 100% é iniciado. Então, no tempo t13, o motor E é ligado, a velocidade de rotação do motor de arranque ACG 70 torna-se maior do que a velocidade de direção pelo controle de ener- gização e a energização é interrompida como resultado. No tempo t14, o piloto tendo confirmado a partida do motor E desliga o interruptor de arranque 40. Observe que, quanto ao estágio do motor, a detecção de estágios do motor de 360 graus é iniciada no tempo t12 e, posterior- mente, os estágios do motor de 720 graus são resolvidos no ponto de tempo em que a determinação do curso é concluída no tempo t15.

[73] A Figura 6 é um fluxograma representando um procedimento de controle de oscilação para trás no momento do arranque do motor realizado pela seção do controle de oscilação para trás 91. Na etapa S100, é determinado se o motor E está ou não parado. Quando a deter- minação na etapa S100 é afirmativa, o controle segue para a etapa S101, na qual é determinado se o motor E está ou não em marcha lenta. Quando a determinação na etapa S101 é afirmativa, o controle segue para a etapa S102, na qual é decidida uma razão de trabalho do motor de rotação inversa (100%) para controle de oscilação para trás. Observe que quando as determinações nas etapas S100 e S101 são negativas, o controle retorna para as respectivas determinações. Na etapa subse- quente S103, é determinado se o interruptor de arranque 35 está ou não ligado. Quando a determinação é afirmativa, o controle segue para a etapa S104, e quando a determinação é negativa, o controle retorna para a determinação na etapa S103.

[74] Na etapa S104, o acionamento da rotação inversa do motor de arranque ACG é iniciado com uma relação de trabalho de 100%. Na etapa S105 subsequente, é determinado se uma posição predetermi- nada após o ponto morto superior de compressão foi detectada ou não.

A posição predeterminada pode ser definida, por exemplo, em uma po- sição de 30 graus após o ponto morto superior de compressão. Quando a determinação na etapa S105 é afirmativa, o controle segue para a etapa S106, na qual o acionamento da rotação normal do motor de ar- ranque ACG 70 é iniciado com uma razão de trabalho de 100%. Ob- serve que quando a determinação na etapa S105 é negativa, o controle retorna para a etapa S104.

[75] Em seguida, na etapa S107, injeção simultânea de injeção de combustível uma vez a cada duas rotações da manivela em um es- tágio predefinido de estágios do motor de 360 graus e ignição de 360 graus de ignição uma vez a cada rotação da manivela em um estágio predefinido dos estágios do motor de 360 graus são iniciados. Na etapa S108, se a determinação de curso do motor E (determinação de cada curso de admissão, escape, compressão e combustão do motor corres- pondente a manivela 720 graus) foi concluída pelo uso de um valor de saída de um sensor PB (não ilustrado) durante duas rotações da mani- vela ou semelhante, e, quando a determinação na etapa S108 é afirma- tiva, estágios de motor de 720 graus são resolvidos na etapa S109 e os estágios de injeção e ignição são resolvidos na etapa S110. Em se- guida, na etapa S111, o controle de ignição e o controle de injeção con- duzido uma vez a cada 720 graus (uma vez a cada duas rotações da manivela) são iniciados e uma série de etapas de controle é concluída. Observe que quando a determinação na etapa S108 é negativa, o con- trole retorna para a etapa S107.

[76] Como mencionado acima, no dispositivo de controle do mo- tor de acordo com a presente modalidade, a razão de trabalho de dire- ção de rotação inversa é ajustada para 100% no momento do controle de oscilação para trás, de modo que a direção de rotação inversa como uma preparação para direção de rotação normal pode ser concluído no menor tempo possível. Por outro lado, no retrocesso no momento da parada de marcha lenta inicial, o acionamento da rotação normal não é realizado continuamente após o acionamento da rotação inversa e, por- tanto, a rotação inversa a uma velocidade lenta, como, por exemplo, a uma razão de trabalho de 45%, pode ser adotado sem qualquer pro- blema. De acordo com o controle de retrocesso no momento da parada de marcha lenta de partida descrito abaixo, com a velocidade de rotação inversa no momento do retrocesso abaixado, o retorno excessivo em uma direção de rotação normal do ponto morto superior da compressão pode ser evitado e, com a influência de uma compressão força de rea- ção recebida no momento da rotação inversa reduzida, o virabrequim 51 pode ser interrompido rapidamente em uma posição ideal para reini- ciar. Observe que as respectivas relações de trabalho predefinidas po- dem ser corrigidas de acordo com a temperatura da água do motor ou similar.

[77] A Figura 7 é um gráfico de tempo representando um fluxo de controle de retrocesso no momento do início da parada de marcha lenta, que é realizado pela seção de controle de parada de marcha lenta 92. Nesta figura, a velocidade de rotação do motor, o ângulo de borboleta e o estado de rotação do motor são ilustrados do lado superior. No tempo t20, as condições de parada de marcha lenta mencionadas acima são atendidas e o controle de parada de marcha lenta é iniciado. Depois disso, quando é detectado no tempo t21 que o virabrequim 51 parou, o controle de retrocesso com uma relação de trabalho de 45% é iniciado.

[78] No tempo t22, o virabrequim 51 se aproxima do ponto morto superior de compressão em uma direção de rotação inversa e a força de reação de compressão do pistão é aumentada, de modo que, em um estado em que a energização de rotação inversa com uma razão de trabalho de 45% é continuada, o pistão é empurrado para trás e o vira- brequim 51 é girado para a rotação normal, em outras palavras, o giro para trás do virabrequim 51 é iniciado. Quando é detectado que o motor de arranque ACG 70 iniciou a rotação normal com base em um sinal de saída do sensor de ângulo do motor 39, a seção de controle de parada de marcha lenta 92 determina que o virabrequim atingiu uma posição predeterminada após o ponto morto superior de compressão, para a energização do motor de arranque ACG 70 e começa a contar um tempo de espera de oscilação para trás predeterminado pela sua função de temporizador.

[79] Em seguida, entre o tempo t23 e o tempo t24, o motor de arranque ACG 70 é girado um pouco inversamente pela resistência de acionamento da válvula de escape e é parado no tempo t24. No tempo t25, o tempo que foi contado pela função de temporizador atinge o tempo de espera de oscilação predeterminado e a transição para um estado de parada inativa é feita.

[80] Depois disso, no tempo t26, é detectado que o ângulo de borboleta se tornou igual ou superior a um valor predeterminado pela operação de borboleta de um piloto e a rotação normal de condução com uma relação de trabalho de 100% é iniciada para reiniciar o motor. Então, no tempo t27, o motor é ligado, de modo que sua velocidade de rotação exceda a velocidade de rotação de acionamento do motor de arranque ACG 70, e a reinicialização é concluída.

[81] Observe que a posição predeterminada após o ponto morto superior de compressão também pode ser detectada com base na vari- ação (redução da velocidade) na velocidade de passagem de estágios de motor de 720 graus obtidos dividindo igualmente duas rotações do virabrequim 51 por 72 estágios de motor. A velocidade de passagem dos estágios pode ser obtida medindo-se a velocidade de passagem de cada estágio. Observe que, embora os detalhes dos estágios do motor de 720 graus sejam descritos mais tarde, a detecção da posição prede- terminada após o ponto morto superior de compressão durante a rota- ção inversa que conduz no controle de oscilação para trás também pode ser feita no caso em que os estágios do motor de 720 graus atingir um estágio predeterminado, ou com base na variação na velocidade de pas- sagem dos estágios do motor de 720 graus.

[82] A Figura 8 é um fluxograma representando a procedimento de controle de retrocesso no momento do início da parada de marcha lenta. Na etapa S200, é determinado se as condições de parada de mar- cha lenta são satisfeitas ou não e, quando a determinação é afirmativa, o controle segue para a etapa S201, na qual um processo de parada do motor E é realizado. Observe que quando a determinação na etapa S200 é negativa, o controle retorna para a determinação na etapa S200.

[83] Em seguida, na etapa S202, com base em um sinal de saída do sensor de ângulo do motor 39, é determinado se a rotação do vira- brequim 51 foi interrompida ou não. Quando a determinação na etapa S202 é negativa, o controle retorna para a determinação na etapa S202; por outro lado, quando a determinação na etapa S202 é afirmativa, o controle segue para a etapa S203, na qual é decidida uma razão de trabalho do motor (45%) para o controle de rebobinagem. Na etapa sub- sequente S204, o acionamento da rotação inversa com uma razão de trabalho de 45% é iniciado, na etapa S205 é determinado se a rotação normal é detectada ou não pelo sensor de ângulo do motor 39 e, quando a determinação for afirmativa, o controle prossegue para a etapa S206. Quando a determinação na etapa S205 é negativa, o controle retorna para a etapa S204. Na transição da etapa S206 para a qual é feita pela detecção da rotação normal do virabrequim 51, a razão de trabalho do motor é definida como zero, em outras palavras, a energização do motor de arranque ACG 70 é interrompida e, na etapa subsequente S207, con- tando de um tempo de espera de oscilante predeterminado (por exem- plo, dois segundos) pela função de temporizador. Então, na etapa S208, é determinado se o tempo de espera de oscilante predeterminado de- correu ou não; quando a determinação é negativa, o controle retorna à determinação na etapa S208 e, por outro lado, quando a determinação é afirmativa, o controle segue para a etapa S209, na qual a transição para um estado de parada inativa é feita. A série de etapas de controle é então concluída.

[84] A Figura 9 é um gráfico representando estados de aciona- mento da válvula de injeção de combustível 27 como um dispositivo de injeção de combustível e a bobina de ignição/vela de ignição 29 como um dispositivo de ignição no momento do início da parada de marcha lenta. Nesta figura, o valor medido da pressão negativa de admissão por um sensor PB e os pulsos de condução para o dispositivo de ignição e o dispositivo de injeção de combustível são ilustrados do lado superior. Além disso, a Figura 10 é um fluxograma representando um procedi- mento de controle de parada do motor no momento do início da parada de marcha lenta.

[85] No dispositivo de controle do motor de acordo com a pre- sente modalidade, é adotada uma configuração na qual, no momento da parada de marcha lenta, apenas a injeção de combustível é interrom- pida e uma operação de ignição é continuada como está. Com referên- cia à Figura 10, na etapa S300, é determinado se as condições de pa- rada inativa são satisfeitas ou não e, quando a determinação é afirma- tiva, o controle segue para a etapa S301. Observe que quando a deter- minação na etapa S300 é negativa, o controle é concluído. Na etapa S301, a injeção de combustível pelo dispositivo de injeção de combus- tível é interrompida, enquanto a ignição pelo dispositivo de ignição con- tinua como está, e, quando o motor é desligado (a rotação do virabre- quim é parada) na etapa S302, uma série de as etapas de controle são concluídas. De acordo com a configuração mencionada acima, mesmo no caso em que um gás não queimado deva ser deixado na câmara de combustão ou semelhante do motor E no momento da partida da parada de marcha lenta, o gás não queimado pode ser completamente quei- mado até o virabrequim 51 está parado.

[86] A propósito, o acionamento do dispositivo de injeção de com- bustível e do dispositivo de ignição no momento da partida do motor é normalmente conduzido da seguinte maneira. Até que a determinação do curso do motor seja concluída e os estágios do motor de 720 graus sejam resolvidos, injeção simultânea de execução da injeção uma vez quando a velocidade de rotação do motor se torna igual ou superior a um valor predeterminado é conduzida, após o qual a injeção é condu- zida em um tempo de cada ângulo de manivela predeterminado, e a ignição fixa é conduzida uma vez por rotação (360 graus) da manivela. Portanto, mesmo no caso de reiniciar o motor de um estado de parada do motor devido à parada de marcha lenta, até que a determinação do curso seja concluída, a injeção simultânea, a injeção em um momento de cada ângulo de manivela predeterminado e ignição de 360 graus são realizadas.

[87] Por outro lado, no dispositivo de controle do motor de acordo com a presente modalidade, é adotada uma configuração na qual os estágios do motor de 720 graus assentados antes de iniciar a parada de marcha lenta são armazenados e mantidos também durante a parada de marcha lenta e injeção de combustível e controle de ignição com base nos estágios de motor de 720 graus pode ser realizada desde o início, sem realizar a determinação do curso no momento de religar o motor. Isso será descrito em detalhes abaixo com referência às Figuras 11 a 13.

[88] A Figura 11 é um gráfico de tempo representando relações do ângulo rotacional do virabrequim 51 com estágios do motor de 720 graus e similares. Nesta figura, os quatro cursos (compressão, combus- tão, escape, admissão) de um motor de quatro tempos, o ângulo de ro- tação do virabrequim, o pulso da manivela, o sinal de saída (fase W,

fase U, fase V) do sensor de ângulo do motor 39, estágio de injeção (FI) para ser uma referência para o tempo de condução do dispositivo de injeção de combustível, estágio de estágio de ignição (IG) para ser uma referência para o tempo de condução do dispositivo de ignição e está- gios de motor de 720 graus são ilustrados a partir do lado superior (ex- clusivo do estágio superior). Além disso, correspondentemente a estes, um curso de oscilação para trás (um curso realizado em conjunto com o controle de abertura da válvula de acordo com uma modalidade da presente invenção) a ser descrito posteriormente com referência à Fi- gura 14 é representado no estágio mais inferior.

O estágio superior in- dica que um solenoide de partida (válvula de ar auxiliar 25) é colocado em um estado aberto de acordo com o controle de abertura da válvula, e que o solenoide de partida (válvula de ar auxiliar 25) é posteriormente colocado em um estado fechado pelo controle de fechamento de válvula descrito mais tarde.

Observe que um tempo real (o tempo em que o estágio FI é "23") no qual o solenoide de partida (válvula de ar auxiliar 25) no estágio superior da Figura 11 é colocado no estado fechado pode ser após o tempo em que o estágio FI imediatamente após a rotação normal após a rotação inversa no curso de oscilação para trás no está- gio inferior da Figura 11 é definido como "23". Em outras palavras, a Figura 11 representa individualmente de forma esquemática o curso de oscilação para trás e o controle de colocar o solenoide de partida em "fechado" em relação ao estágio do motor e semelhantes e não significa que esses tempos sejam iguais.

Em outras palavras, o controle de fe- chamento do solenoide de partida representado no estágio superior da Figura 11 é conduzido após tais condições como a temperatura serem satisfeitas por meio de vários ciclos após a rotação normal ser iniciada por meio de rotação inversa no curso de oscilação para trás represen- tado em o estágio inferior da Figura 11.

[89] Os estágios do motor de 720 graus são obtidos pela aloca- ção de um período de duas rotações (720 graus) do virabrequim para um total de 72 estágios de 0 a 71, com um estágio sendo 10 graus. Além disso, o sensor de ângulo do motor 39 está configurado para emitir si- nais de pulso de largura de 30 graus da fase W, fase U e fase V em intervalos de 30 graus e, ao dispor as fases com desvios de 10 graus, o ângulo de rotação do virabrequim 51 pode ser detectado a cada 10 graus e uma posição de referência para o mesmo é determinada por um sinal de pulso de manivela. Um rotor de pulsador fixado ao virabrequim 51 para detectar o sinal de pulso de manivela tem uma forma em que quatro relutores curtos tendo uma largura de detecção de 22,5 graus em uma direção circunferencial e um relutor longo tendo uma largura de detecção de 82,5 graus na direção circunferencial estão dispostos em um intervalo de 37,5 graus. Uma saída da fase W configurada de modo que o sinal seja emitido em uma posição central do relutor longo cons- titui uma referência para calcular o ângulo de rotação da manivela.

[90] Os estágios do motor de 360 graus são resolvidos por um sinal de pulso de manivela e um sinal do sensor do rotor, uma determi- nação frente-trás é realizada com base no fato de que o valor PB (valor de saída do sensor PB) é reduzido devido a uma pressão negativa de admissão no curso de admissão em um lado dianteiro enquanto o valor de PB é aumentado porque a ingestão não é conduzida no curso de combustão em um lado traseiro após uma rotação de 360 graus, e, quando a determinação frente-trás das duas rotações do virabrequim é resolvida, estágios do motor de 720 graus são estabelecidos. Por exem- plo, a posição de 30 graus antes do ponto morto superior de compres- são pode ser detectada pelo fato de que o estágio do motor de 720 graus é 69. Observe que a ignição é conduzida entre 9 e 11 do estágio IG, e a injeção de combustível é conduzida entre 12 e 17 do estágio FI.

[91] A Figura 12 é um fluxograma representando um procedi- mento de controle de conversão de estágio de injeção/ignição. Na etapa S400, é determinado se é ou não durante uma parada inativa e, quando a determinação é afirmativa, o controle segue para a etapa S401. Na etapa S401, é determinado se a borboleta foi aberta ou não em um ân- gulo predeterminado e, quando a determinação for afirmativa, o controle segue para a etapa S402. Observe que quando as determinações nas etapas S400 e S401 são negativas, o controle retorna para as respecti- vas determinações.

[92] Na etapa S402, o acionamento da rotação normal do motor de arranque ACG 70 é conduzido para reiniciar o motor. Na etapa S403, com base nos estágios do motor de 720 graus no momento da partida da parada de marcha lenta armazenado na seção de armazenamento do estágio do motor de 720 graus 95, o estágio FI e o estágio IG são deduzidos com referência à tabela de correspondência 96 do estágio de injeção e ignição representada na Figura 13. Por exemplo, no caso em que os estágios do motor de 720 graus são 2 a 4, o estágio FI é conver- tido em 4 e o estágio IG é convertido em 12. Observe que, uma vez que a energização da ECU 300 é continuada durante a parada inativa, a seção de armazenamento de estágio de motor de 720 graus 95 pode incluir uma RAM (memória de acesso aleatório), cujo conteúdo de ar- mazenamento é reiniciado pelo desligamento da fonte de alimentação.

[93] Na etapa S404, o acionamento do dispositivo de injeção de combustível e do dispositivo de ignição de acordo com o estágio FI e o estágio IG encontrado na etapa S403 e um mapa de injeção de com- bustível predeterminado e um mapa de ignição predeterminado é inici- ado. Observe que o mapa de injeção de combustível pode incluir um mapa para determinar um tempo de injeção de combustível com base na velocidade de rotação do motor Ne, ângulo de aceleração θ, um valor de pressão de admissão pelo sensor PB e semelhantes. Na etapa S405,

é determinado se a velocidade de rotação do motor (velocidade de ro- tação do motor) Ne atingiu ou excedeu uma velocidade de rotação de conclusão de partida (por exemplo, 1.000 rpm) e, quando a determina- ção for negativa, o controle retorna para a determinação na etapa S405; por outro lado, quando a determinação é afirmativa, o controle segue para a etapa S406, na qual o acionamento do motor de arranque ACG 70 é interrompido e uma série de etapas de controle é concluída.

[94] De acordo com o controle de conversão do estágio de inje- ção/ignição mencionado acima, é desnecessário realizar a determina- ção do curso do motor no momento da reinicialização a partir da parada de marcha lenta, e a injeção de combustível ideal e o controle de ignição com base nos estágios do motor de 720 graus podem ser executado desde o início, para que a capacidade de inicialização no momento da reinicialização possa ser aprimorada. Além disso, como a injeção simul- tânea não é realizada, o consumo de combustível pode ser melhorado.

[95] Detalhes da seção do controle de oscilação para trás 91 e da seção de controle de parada de marcha lenta 92 no momento do início o motor foram descritos com referência às Figuras 5 a 12.

[96] A seção de controle de abertura e fechamento 30 realiza con- trole de modo a mudar a válvula de ar auxiliar 25 de um estado fechado para um estado aberto, energizando a válvula de ar auxiliar 25 em uma etapa diferente do curso de admissão (ou seja, o curso de combustão, a exaustão curso, ou o curso de compressão) do motor E como um dis- positivo de admissão, no momento da partida do motor pelo respectivo controle da seção de controle de oscilação para trás 91 e da seção de controle de parada de marcha lenta 92. Uma vez que o controle é assim executado, a válvula de ar auxiliar 25 pode ser aberta adequadamente, evitando a influência de uma pressão negativa no curso de admissão, mesmo no caso em que o solenoide que constitui a válvula de ar auxiliar 25 é pequeno no corpo.

[97] A seção de controle de abertura e fechamento 30 é ainda capaz de fechar a válvula de ar auxiliar 25 parando a energização da válvula de ar auxiliar 25 obtendo a determinação do aquecimento do motor E ou similares após realizar o controle de abertura da válvula. Detalhes dos processos pela seção de controle de abertura e fecha- mento 30 serão descritos abaixo, na ordem de (1) controle de abertura da válvula pela seção de controle de abertura e fechamento 30 no mo- mento do início o motor através da seção do controle de oscilação para trás 91, (2) controle de abertura da válvula pela seção de controle de abertura e fechamento 30 no momento do arranque do motor através da seção de controle de parada de marcha lenta 92, e (3) controle de fechamento da válvula pela seção de controle de abertura e fechamento 30 após o arranque do motor e controle de abertura da válvula através da seção do controle de oscilação para trás 91 ou da seção de controle de parada de marcha lenta 92. (1) Com relação ao controle de abertura da válvula pela seção de controle de abertura e fechamento 30 no momento do arranque do motor através da seção do controle de oscilação para trás 91

[98] A Figura 14 é um diagrama esquemático representando tran- sição de tempo de cursos do motor para explicar o controle de abertura da válvula, em que o tempo t10 e o tempo t11 são os mesmos que os tempos denotados pelos mesmos símbolos de referência na Figura 5. Em outras palavras, o tempo t10 é um tempo de partida da rotação in- versa que aciona o motor de arranque ACG 70 (tempo de início de um processo de oscilação) em resposta à operação de um piloto de ligar o interruptor de arranque 40 (no momento de prosseguir com o controle para a etapa S104 em resposta à determinação afirmativa na etapa S103 da Figura 6). Além disso, o tempo t11 é um tempo de início da rotação normal de acionamento do motor de arranque ACG 70 mediante detecção de uma posição predeterminada após o ponto morto superior de compressão após o acionamento de rotação inversa (um tempo de prosseguimento do controle para a etapa S106 em resposta à determi- nação afirmativa na etapa S105 da Figura 6).

[99] Em operação em conjunto com o controle pela seção de con- trole de oscilação para trás 91, na seção de controle de abertura e fe- chamento 30, o controle de abertura da válvula pode ser realizado en- quanto a posição da manivela está em uma posição de manivela prede- terminada em um curso predeterminado do motor, com base em a posi- ção da manivela detectada pelo sensor de ângulo do motor 39 e/ou a seção de detecção de velocidade de rotação 31 ou semelhante (meios de detecção da posição da manivela). Especificamente, é suficiente que o controle de abertura da válvula para a válvula de ar auxiliar 25 seja conduzido pela seção de controle de abertura e fechamento 30 no mo- mento em que é determinado que a posição da manivela detectada é uma posição predeterminada em qualquer etapa no momento da rever- são rotação acionando por oscilação para trás ou em qualquer etapa diferente do curso de admissão no momento da rotação normal de con- dução após a conclusão da rotação inversa de condução. Em outras palavras, no período de tempo t11 a tempo t117 exemplificado na Figura 13, é suficiente realizar o controle de abertura da válvula em determi- nado momento em um período de tempo diferente de um período de tempo do primeiro curso de admissão [1] (entre o tempo t112 e o tempo t113) e um período de tempo do segundo curso de admissão [2] (entre o tempo t116 e t117) após o tempo inicial t11 de condução de rotação normal, que são sombreados.

[100] Como uma modalidade preferencial, o controle de abertura da válvula pela seção de controle de abertura e fechamento 30 pode ser realizado no tempo 104 ou no tempo t11. Aqui, o tempo 104 é o tempo em que a determinação afirmativa de detectar a posição predeterminada após o ponto morto superior de compressão ser obtido na etapa S105 da Figura 6, e o tempo t11 é o tempo em que a rotação normal que conduz na etapa S106 é iniciada em resposta à determinação afirma- tiva, conforme acima mencionado. Os tempos t104 e t11 estão ambos no curso de combustão e não se sobrepõem ao curso de admissão.

[101] Na seção de controle de abertura e fechamento 30, além disso, como descrito acima, o controle de abertura da válvula pode ser realizado a qualquer momento entre o tempo t10 a tempo t104 durante o qual o controle de oscilação para trás é conduzido. Em outras pala- vras, o controle de abertura da válvula pode ser realizado a qualquer momento entre o tempo t10 ao tempo t101 (o período de um curso de compressão [1] em rotação inversa), entre o tempo t101 ao tempo t102 (o período de uma admissão curso [1] em rotação inversa), e entre o tempo t102 ao tempo t103 (o período de um curso de combustão [1] em rotação inversa). No caso em que o controle de abertura da válvula é realizado no período em que o acionamento de rotação normal é inici- ado após o tempo t11, o controle de abertura da válvula pode ser con- duzido em determinado momento em uma etapa diferente do curso de admissão na seção de controle de abertura e fechamento 30 conforme descrito acima.

[102] (2) Controle de abertura da válvula pela seção de controle de abertura e fechamento 30 no momento de arranque do motor através da seção de controle de parada de marcha lenta 92

[103] Neste caso, também, como em (1) acima, a seção de con- trole de abertura e fechamento 30 pode realizar o controle de abertura da válvula em um determinado momento em uma etapa diferente do curso de admissão, após o tempo em que a direção de rotação normal é iniciada após a parada de marcha lenta o controle é realizado pela seção de controle de parada de marcha lenta 92.

[104] Em outras palavras, este caso corresponde a um caso em que o período de tempo de condução de rotação inversa (período de tempo do controle de oscilação) entre o tempo t10 e o tempo t104 con- forme os tempos continuaram até o tempo de início de rotação normal t11 na Figura 14 está ausente, e o caso pode ser semelhante ao caso de (1), considerando que apenas os tempos no tempo t11 e depois dele estão presentes. Especificamente, o controle de abertura da válvula pode ser executado de forma semelhante também no caso de (2), en- quanto que o tempo de início de rotação normal t11 representado na Figura 13 no caso de (1) corresponde ao tempo t26 representado na Figura 7, em outras palavras , enquanto em relação ao tempo de início de rotação normal t11 é o tempo t26 (= tempo t11 da Figura 14) quando o ângulo de borboleta atinge ou excede um valor predeterminado como resultado da operação de borboleta de um piloto e o acionamento da rotação normal é iniciado. Particularmente, o tempo de determinação do ângulo de borboleta atingindo ou excedendo um valor predeterminado de tempo t26 representado na Figura 7 pode ser adotado como tempo para realizar o controle de abertura e fechamento.

[105] (3) Com relação ao controle de fechamento da válvula pela seção de controle de abertura e fechamento 30 após o controle de aber- tura da válvula in (1) ou (2) acima

[106] O controle de fechamento da válvula será descrito abaixo com referência às Figuras 15 a 18. O controle de fechamento da válvula é realizado após a determinação frente-trás de duas rotações do vira- brequim do motor ser ajustado. A Figura 15 é um diagrama em blocos funcional de o controle de fechamento da válvula como primeiro controle inativo pela seção de controle de abertura e fechamento 30 de acordo com uma modalidade.

[107] Na Figura 15, a seção de controle de abertura e fechamento 30 inclui: uma seção de controle de válvula de ar auxiliar 305 que exe- cuta o controle liga/desliga da válvula de ar auxiliar 25 entre um estado totalmente aberto e um estado totalmente fechado; uma seção de con- trole de tempo de ignição 306 que controla o tempo de ignição de modo que a velocidade de rotação do motor NE detectada pela seção de de- tecção de velocidade de rotação 31 no primeiro estado de marcha lenta do motor E se torne uma primeira velocidade de rotação alvo de marcha lenta NE0; uma seção de detecção de valor de ângulo de atraso 307 que decide se um valor de ângulo de atraso total de um tempo de igni- ção de base no controle de ângulo de atraso pela seção de controle de tempo de ignição 306 atingiu um valor de ângulo de atraso total definido; e uma seção de decisão de estado de deslocamento 309 que decide o estado de deslocamento da motocicleta 1 com base na detecção pela seção de detecção de borboleta 38.

[108] A seção de controle de tempo de ignição 306 é capaz de controlar o tempo de ignição, pelo menos, de um tempo de ignição de base para um lado do ângulo de atraso, a fim de que a velocidade de rotação do motor NE detectada pela seção de detecção de velocidade de rotação 31 se torne a primeira velocidade de rotação alvo inativa NE0. Neste exemplo, em um estado em que a velocidade de rotação do motor NE é menor do que a primeira velocidade de rotação alvo de mar- cha lenta NE0, a seção de controle de tempo de ignição 306 é capaz de realizar o controle de ângulo avançado do tempo de ignição a fim de aumentar a velocidade de rotação do motor NE. Em um estado em que a velocidade de rotação do motor NE é maior do que a primeira veloci- dade de rotação alvo de marcha lenta NE0, a seção de controle de tempo de ignição 306 realiza o controle do ângulo de atraso do tempo de ignição. Além disso, a seção de detecção de valor de ângulo de atraso 307 emite um sinal de finalização para terminar o primeiro con- trole de marcha lenta quando é decidido que o valor de ângulo de atraso total do tempo de ignição base atingiu um valor de ângulo de atraso total definido, por exemplo, 6 graus. Além disso, a seção de decisão do es- tado de deslocamento 309 é capaz de decidir se a motocicleta 1 está em um estado de aceleração ou normal de deslocamento ou em um estado de desaceleração ou parado, com base em um valor detectado pela seção de detecção de borboleta 38.

[109] Em um primeiro estado de marcha lenta após a partida do motor E até que o aquecimento seja concluído, a seção de controle de válvula de ar auxiliar 305, a seção de controle de tempo de ignição 306, a seção de detecção de valor de ângulo de atraso 307 e a seção de decisão de estado de deslocamento 309 controlam a temporização de ignição e controle de abertura e fechamento da válvula de ar auxiliar 25 de acordo com um procedimento representado nas Figuras 16 e 17. Es- pecificamente, quando é confirmado na etapa S1 da Figura 16 que o estado atual é o primeiro estado de marcha lenta, é decidido se a velo- cidade de rotação do motor NE detectada pela seção de detecção de velocidade de rotação 31 é menor que um primeiro definir a velocidade de rotação NE1. Aqui, a primeira velocidade de rotação definida NE1, uma segunda velocidade de rotação definida NE2, uma terceira veloci- dade de rotação definida NE3 como um primeiro limite e uma quarta velocidade de rotação definida NE4 como um segundo limite maior do que o terceiro velocidade de rotação definida NE3 são preliminarmente ajustadas em a seção de controle de tempo de ignição 306, onde NE1 < NE2 < NE0 < NE3 < NE4.

[110] Quando é confirmado na etapa S2 que NE <NE1, o tempo de ignição é submetido a correção de ângulo de avanço com uma grande quantidade de ângulo de avanço na etapa S3, após o que é con- firmado na etapa S4 se a válvula de ar auxiliar 25 está ou não em um estado fechado, por outras palavras, quer a válvula de ar auxiliar 25, como válvula solenoide, não esteja alimentada e esteja fechada; quando a válvula de ar auxiliar 25 está em um estado fechado, o controle retorna para a etapa S1. Além disso, quando é decidido na etapa S1 que o es- tado atual não é o primeiro estado inativo, o controle prossegue da etapa S1 para a etapa S4 ignorando as etapas S2 e S3.

[111] Quando é decidido na etapa S2 que NE1 ≤ NE, o controle segue para a etapa S5, na qual é decidido se a velocidade de rotação do motor NE é ou não menor do que a segunda velocidade de rotação definida NE2. Quando é confirmado que NE <NE2, a correção do ângulo de avanço do tempo de ignição com uma pequena quantidade de ângulo de avanço é conduzida na etapa S6 e o controle prossegue para a etapa S4.

[112] Especificamente, em um estado em que a velocidade de ro- tação do motor NE é menor do que a segunda velocidade de rotação definida NE menor do que a primeira velocidade de rotação alvo de mar- cha lenta NE0, o controle do ângulo de avanço do tempo de ignição é conduzido a fim de aumentar a velocidade de rotação do motor NE; em um estado no qual a velocidade de rotação do motor NE é menor do que a primeira velocidade de rotação NE1 definida, a correção de ângulo de avanço com uma grande quantidade de ângulo de avanço é realizada; e, em um estado no qual a velocidade de rotação do motor NE é igual ou maior do que a primeira velocidade de rotação definida NE1 e menor do que a segunda velocidade de rotação NE2 definida, a correção de ângulo de avanço com uma pequena quantidade de ângulo de avanço é conduzida.

[113] Quando é decidido na etapa S5 que NE2 ≤ NE, é confirmado na etapa S7 se a velocidade de rotação do motor NE é ou não igual ou superior à terceira velocidade de rotação definida NE3. Quando é deci- dido que a velocidade de rotação do motor NE é igual ou superior à terceira velocidade de rotação definida NE3, o controle prossegue para a etapa S8, na qual é confirmado se a velocidade de rotação do motor NE é igual ou superior à quarta velocidade de rotação definido NE4.

Quando é confirmado na etapa S8 que NE3 ≤ NE <NE4, a correção do ângulo de atraso do tempo de ignição com uma pequena quantidade de ângulo de atraso, por exemplo, 1 grau, é conduzida na etapa S9, após o qual o controle prossegue para a etapa S4. Além disso, quando é con- firmado na etapa S18 que NE4 ≤ NE, a correção do ângulo de atraso do tempo de ignição com uma grande quantidade de ângulo de atraso, por exemplo, 2 graus, é conduzida na etapa S10, após o que o controle prossegue para a etapa S4. Além disso, quando é confirmado na etapa S7 que NE <NE3, o controle prossegue da etapa S7 para a etapa S4.

[114] Especificamente, em um estado em que a velocidade de ro- tação do motor NE é igual ou maior do que a terceira velocidade de rotação definida NE3 maior do que a primeira velocidade de rotação alvo de marcha lenta NE0, o controle do ângulo de atraso do tempo de igni- ção é conduzido a fim de conter um aumento na velocidade de rotação do motor NE; neste caso, em um estado em que a velocidade de rotação do motor NE é igual ou maior que a terceira velocidade de rotação defi- nida NE3 e menor que a quarta velocidade de rotação definida NE4, a correção do ângulo de atraso é conduzida com um pequeno valor de ângulo de atraso, em um estado em que a velocidade de rotação do motor NE é igual ou superior ao quarto velocidade de rotação definida NE4, a correção do ângulo de atraso é realizada com uma grande quan- tidade de ângulo de atraso.

[115] Quando é confirmado na etapa S4 que a válvula de ar auxi- liar 25 está aberta, o controle segue para a etapa S11 da Figura 17, na qual é confirmado se a válvula de admissão 15 está ou não em um tempo de fechamento da válvula. Quando a válvula de admissão 15 está no tempo de abertura da válvula, um estado de válvula aberta da válvula de ar auxiliar 25 é mantido na etapa S12 enquanto que, quando a vál- vula de admissão 15 está no tempo de fechamento da válvula, é deci- dido na etapa S13 se ou não o estado atual é o primeiro estado inativo.

[116] Na etapa S14, após ser confirmado na etapa S13 que o es- tado atual é o primeiro estado inativo, é decidido se a seção de detecção do valor do ângulo de atraso 307, que decide se o valor do ângulo de atraso total a partir do tempo de ignição de base o controle do ângulo de atraso atingiu um valor de ângulo de atraso total definido (por exem- plo, 6 graus), decidiu que o valor de ângulo de atraso total do tempo de ignição base atingiu o valor de ângulo de atraso total definido e emitiu um sinal de término para terminar o primeiro controle inativo; quando o sinal de término foi emitido, a válvula de ar auxiliar 25 é totalmente fe- chada na etapa S15, para terminar o primeiro controle de marcha lenta.

[117] Além disso, quando é decidido na etapa S14 que o sinal de acabamento não foi emitido a partir da seção de detecção de valor de ângulo de atraso 307, o controle prossegue da etapa S14 para a etapa S16, na qual é determinado se a temperatura da água de resfriamento TW detectado pela seção de detecção de temperatura 32 é superior a uma temperatura definida TW0. Quando TW> TW0, o controle segue para a etapa S17, na qual a válvula de ar auxiliar 25 está totalmente fechada e o primeiro controle de marcha lenta é concluído. A tempera- tura definida TW0 varia consoante o veículo em que o motor E está montado e é, por exemplo, 25 ˚C.

[118] Em outras palavras, a seção de controle de válvula de ar au- xiliar 305 coloca a válvula de ar auxiliar 25 no estado totalmente fechado de acordo com a saída do sinal de acabamento da seção de detecção de valor de ângulo de atraso 307 e, quando a temperatura da água de resfriamento TW detectada pelo a seção de detecção de temperatura 32 excede a temperatura definida TW0 antes da saída do sinal de aca- bamento da seção de detecção de valor de ângulo de atraso 307, a se- ção de controle de válvula de ar auxiliar 305 coloca a válvula de ar au- xiliar 25 no estado totalmente fechado, mesmo antes de o sinal de aca- bamento ser enviado da seção de detecção de quantidade de ângulo de atraso 307.

[119] Além disso, o tempo para colocar a válvula de ar auxiliar 25 no estado totalmente fechado no momento de terminar o primeiro con- trole de marcha lenta é determinado no tempo de fechamento da válvula para a válvula de admissão 15 pela decisão na etapa S11; portanto, a quantidade de ar de admissão introduzida na câmara de combustão 14 é impedida de variar repentinamente durante quando a válvula de ad- missão 15 está aberta, devido à mudança da válvula de ar auxiliar 25 do estado totalmente aberto para o estado totalmente fechado. Em ou- tras palavras, em conjunto com isso, de acordo com o fluxo represen- tado nas Figuras 16 e 17, o primeiro controle como segue é realizado em relação ao controle de fechamento da válvula.

[120] Como o primeiro controle, de acordo com a decisão na etapa S11 conforme descrito acima, o tempo de fechamento da válvula para a válvula de ar auxiliar 25 pode estar em um período diferente do período de abertura da válvula (ou seja, período de fechamento da válvula) da válvula de admissão 15. De acordo com o primeiro controle, é possível evitar o problema de que, quando a válvula de ar auxiliar 25 é fechada enquanto a válvula de admissão 15 está aberta, ou seja, enquanto a quantidade de ar de admissão introduzido na câmara de combustão 14 é detectada, a quantidade de ar levada para a câmara de combustão 14 poderia variar, o que pode influenciar o controle de injeção de combus- tível. Em outras palavras, o primeiro controle é para fechar a válvula de ar auxiliar 25 em um momento de modo a não influenciar o controle de injeção de combustível.

[121] No primeiro controle, de acordo com a decisão na etapa S11 como descrito acima, o tempo de fechamento da válvula para a válvula de ar auxiliar 25 pode ser determinado especificamente no tempo de fechamento da válvula para a válvula de admissão 15 (determinado para um tempo imediatamente após a válvula de admissão 15 está fechado).

[122] Quando é decidido na etapa S13 que o estado atual não é o primeiro estado ocioso, em outras palavras, quando é decidido pelo se- ção de decisão de estado de deslocamento 309 que a motocicleta co- meçou a viajar em um estado frio antes da conclusão do aquecimento, é determinado na etapa S18 se a temperatura da água de resfriamento TW detectada pela seção de detecção de temperatura 32 excede ou não a temperatura definida TW0. Quando é decidido que TW >; TW0, a válvula de ar auxiliar 25 é colocada em um estado totalmente fechado na etapa S20 quando é confirmado na etapa S19 que a válvula de bor- boleta 23 está em um estado fechado. Em outras palavras, quando é decidido pela seção de decisão do estado de deslocamento 309 que a motocicleta 1 está em um estado de desaceleração ou parada, a válvula de ar auxiliar 25 é colocada no estado totalmente fechado quando a temperatura da água de resfriamento TW detectada pela seção de de- tecção de temperatura 32 excede a temperatura definida TW0 antes da saída do sinal de acabamento da seção de detecção de valor do ângulo de atraso 307.

[123] Além disso, quando TW ≤ TW0 e quando a válvula de borbo- leta 23 está aberta embora TW> TW0, em outras palavras, quando é decidido pelo seção de decisão de estado de deslocamento 309 que a motocicleta 1 está em um estado de aceleração ou normal de desloca- mento, a válvula de ar auxiliar 25 é mantida aberta na etapa S21, mesmo se a temperatura da água de resfriamento TW detectada pela seção de detecção de temperatura 32 exceder a temperatura definida TW0 antes da saída do sinal de acabamento da seção de detecção de valor de ângulo de atraso 307.

[124] De acordo com o controle de abertura e fechamento da vál- vula de ar auxiliar 25 pela seção de controle de válvula de ar auxiliar 305 e o controle de tempo de ignição pela seção de controle de tempo de ignição 306 como mencionado acima, em um estado em que a válvula de ar auxiliar 25 é mantida em um estado totalmente aberto como indi- cado na parte a na Figura 18 e em que a válvula de injeção de combus- tível 27 está jorrando o combustível de acordo com o primeiro mapa de marcha lenta conforme indicado na parte b, no tempo t1 quando a velo- cidade de rotação do motor NE torna-se igual a ou mais do que o terceiro velocidade de rotação definida NE3 como indicado na parte c, o controle do ângulo de atraso do tempo de ignição, de modo a fazer um ângulo de atraso do tempo de ignição base, é iniciado conforme indicado pela parte d. Em um estado em que a velocidade de rotação do motor NE é igual ou superior à terceira velocidade de rotação definida NE3, mas menor que a quarta velocidade de rotação definida NE4, o controle do ângulo de atraso com uma pequena quantidade de ângulo de atraso (por exemplo, 1 grau) é conduzido. Além disso, o controle do ângulo de atraso é conduzido somando o valor do ângulo de atraso cada vez que o tempo predeterminado ΔT correspondente a um período de cálculo pelo ECU 300 decorre, e o valor total do ângulo de atraso aumenta com o decorrer do tempo.

[125] Além disso, no tempo t2, quando a velocidade de rotação do motor NE detectada pela seção de detecção de velocidade de rotação 31 torna-se igual ou maior do que a quarta velocidade de rotação defi- nida NE4, o controle do ângulo de atraso do tempo de ignição com uma grande quantidade de ângulo de atraso (por exemplo , 2 graus) é inici- ado. No tempo t3, quando a quantidade de ângulo de atraso total do tempo de ignição de base atinge um valor de ângulo de atraso total pre- determinado, a seção de detecção de quantidade de ângulo de atraso 307 emite uma saída de sinal de acabamento e o primeiro controle de marcha lenta é concluído em conformidade. No tempo t3, a válvula de ar auxiliar 25 é alterada do estado totalmente aberto para o estado to- talmente fechado e a válvula de injeção de combustível 27 injeta o com- bustível de acordo com o mapa de viagem.

[126] Além disso, de acordo com o acabamento do primeiro con- trole de marcha lenta, o controle do ângulo de avanço do tempo de ig- nição é conduzido de modo a se aproximar gradualmente do tempo de ignição base. O valor do ângulo de avanço, neste caso, está de acordo com um mapa que é predeterminado correspondentemente a um estado frio do motor e, após o ângulo de avanço atingir ou exceder o tempo de ignição de base, o tempo de ignição é determinado de acordo com um mapa que é predeterminado correspondentemente a um estado de aquecimento do motor.

[127] Uma operação deste exemplo será descrita abaixo. Quando a quantidade de ângulo de atraso total do tempo de ignição de base no controle de ângulo de atraso pela seção de controle de tempo de ignição 306 atinge um valor de ângulo de atraso total definido em um primeiro estado inativo, onde a válvula de ar auxiliar 25 está em um estado total- mente aberto, a seção de detecção de quantidade de ângulo de atraso 307 emite um sinal de acabamento para terminar o primeiro controle de marcha lenta e, em resposta à saída do sinal de acabamento, a seção de controle de válvula de ar auxiliar 305 coloca a válvula de ar auxiliar 25 em um estado totalmente fechado. (Isso corresponde ao caso em que o controle prossegue da etapa S14 para a etapa S15.) Em outras palavras, o estado de aquecimento do motor E é decidido de acordo com o valor do ângulo de atraso de ignição, sem depender da tempera- tura da água de resfriamento TW que é um índice representativo da temperatura do motor. Portanto, ao controlar de tal forma que a veloci- dade de rotação do motor NE se torne o alvo da primeira velocidade de rotação de marcha lenta NE0 realizando o controle do ângulo de atraso de ignição, o tempo de término do aquecimento pode ser detectado com rapidez e precisão, mesmo em um ambiente onde a temperatura do mo- tor aumenta com dificuldade, e o primeiro controle ocioso pode ser im- pedido de se tornar inutilmente longo.

[128] Além disso, quando a temperatura da água de resfriamento TW detectada pela seção de detecção de temperatura 32 excede a tem- peratura definida antes da saída do sinal de acabamento da seção de detecção de valor de ângulo de atraso 307, a seção de controle da vál- vula de ar auxiliar 305 coloca a válvula de ar auxiliar 25 em um estado totalmente fechado, mesmo antes da saída do sinal de término da seção de detecção de valor de ângulo de atraso 307. Portanto, o tempo de término do aquecimento pode ser detectado com mais precisão e o pri- meiro controle de inatividade pode ser impedido de se tornar inutilmente longo. (Isso corresponde ao caso em que o controle prossegue da etapa S16 para a etapa S17.)

[129] Além disso, quando a velocidade de rotação do motor NE detectada pela seção de detecção de velocidade de rotação 31 é igual ou maior do que a terceira velocidade de rotação definida NE3, que é um primeiro limite, e menor do que a quarta velocidade de rotação defi- nida NE4, que é um segundo limite maior do que o primeiro limite, a seção de controle de tempo de ignição 306 realiza correção do ângulo de atraso do tempo de ignição com uma pequena quantidade de ângulo de atraso a cada tempo predeterminado. Quando a velocidade de rota- ção do motor NE detectada pela seção de detecção de velocidade de rotação 31 é a quarta velocidade de rotação definida NE4, a seção de controle de tempo de ignição 306 realiza correção de ângulo de atraso do tempo de ignição com uma grande quantidade de ângulo de atraso a cada tempo predeterminado. Portanto, o controle do ângulo de atraso no qual a quantidade do ângulo de atraso aumenta gradativamente é realizado no processo de um aumento na velocidade de rotação do mo- tor NE pelo primeiro controle de marcha lenta. Consequentemente, a velocidade de rotação do motor NE pode ser impedida de variar e esta- bilizar repentinamente.

[130] Além disso, quando é decidido que a motocicleta está em um estado de aceleração ou normal de viagem pela seção de decisão do estado de viagem 309 que decide o estado de viagem do veículo com base na detecção pela seção de detecção de aceleração 38 que detecta uma operação de aceleração ou um estado de passo do pedal do ace- lerador, a válvula de ar auxiliar 25 é mantida em um estado totalmente aberto, mesmo se a temperatura do motor detectada pela seção de de- tecção de temperatura 32 exceder a temperatura definida TW0 antes da saída do sinal de acabamento da seção de detecção de valor do ângulo de atraso 307. Portanto, no caso em que o deslocamento da motocicleta é iniciado com o motor em estado frio antes que o primeiro controle de marcha lenta não seja concluído e a motocicleta esteja em um estado de aceleração ou de deslocamento normal, a válvula de ar auxiliar 25 é mantida totalmente aberta estado mesmo se a temperatura do motor detectada pela seção de detecção de temperatura 32 exceder a tempe- ratura definida TW0 de acordo com um estado de aquecimento é atin- gido, de modo que a velocidade de rotação do motor NE pode ser im- pedida de variar e uma redução na dirigibilidade pode ser restringida. (Isso corresponde ao caso em que o controle prossegue da etapa S18 para a etapa S21.)

[131] Além disso, quando é decidido que a motocicleta está em um estado de desaceleração ou parada pela seção de decisão do estado de deslocamento 309, a seção de controle de válvula de ar auxiliar 305 coloca a válvula de ar auxiliar 25 em um estado totalmente fechado quando a temperatura do motor é detectada pela temperatura seção de detecção 32 excede a temperatura definida TW0 antes da saída do sinal de término da seção de detecção de valor do ângulo de atraso 307. Por- tanto, a válvula de ar auxiliar 25 pode ser fechada e o primeiro controle de marcha lenta pode ser concluído, de acordo com um estado de aque- cimento é alcançado, sem influenciar a dirigibilidade. (Isso corresponde ao caso em que o controle prossegue da etapa S19 para a etapa S20.)

[132] Além disso, o tempo de comutação para comutar a válvula de ar auxiliar 25 para o estado totalmente fechado pode ser controlado por temporizador, e o tempo relativo ao controle do temporizador pode ser variado de acordo com a temperatura do motor detectada pela seção de detecção de temperatura 32. Em outras palavras, no caso das se- guintes etapas S18, S19 e S20 nesta ordem, em vez de comutar imedi- atamente a válvula de ar auxiliar 25 para o estado totalmente fechado na etapa S20, como outra modalidade da etapa S20, a válvula de ar auxiliar 25 pode ser trocada para um estado totalmente fechado após obter uma determinação de conclusão do aquecimento, aguardando um tempo de controle de temporizador variável com base na temperatura do motor. Neste caso, o segundo controle conforme a seguir é realizado em relação ao controle de fechamento da válvula. Especificamente, as condições de fechamento da válvula para a válvula de ar auxiliar 25 são essas três determinações de (1) determinação do temporizador, (2) de- terminação da velocidade de rotação do motor (NE) (determinação de que a velocidade de rotação do motor está dentro de uma faixa prede- terminada), e (3 ) a determinação da conclusão do aquecimento foi sa- tisfeita. Uma vez que as três determinações são obtidas após a obten- ção da determinação afirmativa no passo S11, a válvula de ar auxiliar 25 é fechada imediatamente após o tempo de fechamento da válvula para a válvula de admissão 15, no caso em que as três determinações são obtidas.

[133] Da mesma forma, também no caso de seguir as etapas S16 e S17 nesta ordem, em vez de comutar imediatamente a válvula de ar auxiliar 25 para o estado totalmente fechado na etapa S17, como outra modalidade da etapa S17, a válvula de ar auxiliar 25 pode ser trocada para um estado totalmente fechado após obter uma determinação de conclusão do aquecimento, aguardando um tempo de controle de tem- porizador variável com base na temperatura do motor. Também neste caso, o segundo controle acima descrito é realizado em relação ao con- trole de fechamento da válvula.

[134] Observe que no segundo controle, também, como no pri- meiro controle, a válvula de ar auxiliar 25 pode ser comutada para o estado totalmente fechado em um período diferente do período de aber- tura da válvula para a válvula de admissão 15 após a obtenção das três determinações.

[135] Embora um exemplo do controle de fechamento da válvula pela seção de controle de abertura e fechamento 30 tenha sido descrito acima, outras modificações também são possíveis. Por exemplo, em- bora a temperatura da água de resfriamento TW seja detectada como um índice representativo da temperatura do motor no exemplo acima, uma temperatura da parede do bloco de cilindros 11 ou da cabeça do cilindro 12 do corpo principal do motor 10 pode ser detectada, ou a tem- peratura de um óleo lubrificante circulando no corpo principal pode ser detectado.

[136] Além disso, como um processo adicional e/ou um processo alternativo para o controle de fechamento da válvula pelo fluxo das Fi- guras 16 e 17 (particularmente, como outra modalidade da etapa S21 no caso das etapas seguintes S18, S19 e S21), o controle de fecha- mento da válvula pode ser conduzido à força pela seção de controle de abertura e fechamento 30 no caso em que a temperatura do motor é igual ou superior a um valor predeterminado (por exemplo, 10 ˚C) e onde a velocidade de rotação do motor NE é igual ou superior a um valor predeterminado (por exemplo, 4.500 rpm). Como resultado, a acelera- ção da velocidade de rotação do motor pode ser restringida mesmo no caso em que a borboleta é aberta repentinamente. Além disso, embora o primeiro controle e o segundo controle tenham sido descritos como estando em conjunto com o controle com base na quantidade de ângulo de atraso total pelo fluxo das Figuras 16 e 17, o primeiro controle e o segundo controle podem ser realizados independentemente um do ou- tro sem a conjunção.

Numerais de referência 22 passagem de admissão 23 válvula de borboleta 24 passagem de admissão auxiliar 25 válvula de ar auxiliar 30 seção de controle de abertura e fechamento 39, 31 seção de detecção de posição da manivela 300 dispositivo de controle de motor 91 seção do controle de oscilação para trás 92 seção de controle de parada de marcha lenta

Claims (9)

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de controle de motor (300) para um veículo de conduzir montado em selim, compreendendo: uma passagem de admissão auxiliar (24) conectada a uma passagem de admissão (22) por contornar uma válvula de borboleta (23) fornecida em uma porção intermediária da passagem de admissão (22); uma válvula de ar auxiliar (25) interposta na passagem de admissão auxiliar (24) para ser alternável entre um estado completa- mente aberto e um estado completamente fechado; uma seção de controle de abertura e fechamento (30) que realiza o controle de ligamento/desligamento da válvula de ar auxiliar (25) entre o estado completamente fechado e o estado completamente aberto de modo que a válvula de ar auxiliar (25) seja colocada no estado completamente aberto no momento da energização; e uma seção de detecção de posição da manivela (39, 31) que detecta uma posição da manivela de um motor (E), caracterizado pelo fato de que a seção de controle de abertura e fechamento (30) realiza o controle de abertura da válvula da válvula de ar auxiliar (25) em uma etapa diferente de uma etapa de admissão, com base em uma posição detectada pela seção de detecção de posição da manivela (39, 31), e em que a seção de controle de abertura e fechamento (30) realiza ainda o controle de fechamento da válvula (S11, S20, S15, S17) da válvula de ar auxiliar (25) imediatamente após um tempo de fecha- mento da válvula de uma válvula de admissão (15) do motor (E).

2. Dispositivo de controle de motor, de acordo com a reivin- dicação 1, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de aber- tura e fechamento (30) realiza o controle de abertura da válvula quando, após controle de oscilação para trás (91) para inversamente girar um virabrequim (51) em resposta a uma operação de um interruptor de ar- ranque (40) após uma parada do motor ser realizada, uma determinação de compressão é detectada de acordo com a posição detectada pela seção de detecção de posição da manivela (39, 31) e move do controle de oscilação para trás (91) ao controle de acionamento de rotação nor- mal ser feita.

3. Dispositivo de controle de motor, de acordo com a reivin- dicação 1, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de aber- tura e fechamento (30) realiza o controle de abertura da válvula quando, após o controle de parada de marcha lenta (92) em que o motor é pa- rado após uma posição da manivela ser parada em uma posição prede- terminada antes de um centro morto superior de compressão exercendo uma força de frenagem em um virabrequim (51) imediatamente antes da parada do motor, uma solicitação de arranque do motor por uma ope- ração de borboleta é inserida.

4. Dispositivo de controle de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de abertura e fechamento (30) realiza o controle de abertura da válvula em um curso de combustão antes de um curso de admissão, com base na posição detectada pela seção de detecção de posição da manivela (39, 31).

5. Dispositivo de controle de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de abertura e fechamento (30) ainda realiza o controle de fechamento da válvula (S17) da válvula de ar auxiliar (25) na condição que uma temperatura do motor (E) alcançou ou excedeu uma tempera- tura predeterminada após determinação frente-trás de duas rotações do virabrequim do motor (E) ser confirmada.

6. Dispositivo de controle de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de abertura e fechamento (30) ainda realiza o controle de fechamento da válvula (S15) da válvula de ar auxiliar (25) na condição que uma quantidade de ângulo de atraso total de um período de ignição de base alcançou uma quantidade definida de ângulo de atraso total após a determinação frente-trás de duas rotações do virabrequim do motor (E) ser confirmada.

7. Dispositivo de controle de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de abertura e fechamento (30) ainda realiza o controle for- çado de fechamento da válvula da válvula de ar auxiliar (25) em um caso onde uma temperatura do motor é igual ou maior do que uma tempera- tura predeterminada e uma velocidade rotacional do motor é igual ou maior do que um valor predeterminado.

8. Dispositivo de controle de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de abertura e fechamento (30) ainda realiza o controle de fechamento da válvula (S11, S20, S15, S17) da válvula de ar auxiliar (25) em um período diferente de um período de abertura da válvula de uma válvula de admissão (15) do motor (E).

9. Dispositivo de controle de motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a seção de controle de abertura e fechamento (30) ainda realiza o controle de fechamento da válvula da válvula de ar auxiliar (25) imediatamente após um período de fechamento da válvula de uma válvula de admissão (15) do motor (E) em um caso onde determinação do temporizador, determi- nação da velocidade rotacional do motor, e determinação de conclusão de aquecimento são obtidas.