CN111989472B - 发动机控制装置 - Google Patents

Abstract

提供发动机控制装置，即使在使用体格小的螺线管的情况下也能够避免吸入工序的负压的影响地进行开阀。鞍乘型车辆具备：辅助进气通路(24)，绕过在进气通路(22)的中途设置的节流阀(23)而与所述进气通路(22)连接；辅助空气阀(25)，能够在全开状态与全闭状态之间进行切换地设置在所述辅助进气通路(24)中；开关控制部(30)，以在通电时将所述辅助空气阀(25)设为全开状态的方式在全闭状态与全开状态之间对该辅助空气阀(25)进行开/关控制；曲柄位置检测部(39、31)，检测发动机(E)的曲柄位置；其中，所述开闭控制部(30)基于所述曲柄位置检测部(39、31)的检测位置，在进气工序以外的工序中对所述辅助空气阀(25)进行开阀控制。

Description

发动机控制装置

技术领域

本发明涉及一种发动机控制装置，即使在辅助空气通路的开闭中使用体格小的螺线管(电磁阀)的情况下，也能够避免吸入工序的负压的影响地进行开阀。

背景技术

在专利文献1中，公开了如下空转控制阀的控制规格：在绕过节流阀的空转旁通通路上设置电磁式(螺线管式)空转控制阀的进气装置中，空转控制阀的闭阀时期固定设定在与发动机的曲柄旋转位置联动地开闭的进气阀闭阀后。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2009-41425号公报

发明内容

发明要解决的问题

另一方面，在利用电磁式空转控制阀开闭空转旁通通路的进气装置(发动机控制装置)中，从降低成本等观点出发，考虑以较小的驱动力驱动螺线管。但是，若减小螺线管的驱动力，则用于开阀的电磁力变小，因此，若螺线管的开阀正时与发动机起动时的吸入工序重复，则被吸入工序产生的负压牵引，螺线管不开阀。

鉴于该现有技术的问题，本发明的目的在于提供一种发动机控制装置，即使在使用驱动力小的螺线管的情况下，也能够避免吸入工序的负压的影响地进行开阀。

用于解决问题的技术方案

为了达到所述目的，本发明的第一特征在于，一种鞍乘型车辆的发动机控制装置(300)，该鞍乘型车辆具备：辅助进气通路(24)，其绕过在进气通路(22)的中途设置的节流阀(23)而与所述进气通路(22)连接；辅助空气阀(25)，其能够在全开状态与全闭状态之间进行切换地设置在所述辅助进气通路(24)中；开关控制部(30)，其以在通电时将所述辅助空气阀(25)设为全开状态的方式在全闭状态与全开状态之间对该辅助空气阀(25)进行开/关控制；曲柄位置检测部(39、31)，其检测发动机(E)的曲柄位置；所述开闭控制部(30)基于所述曲柄位置检测部(39、31)的检测位置，在进气工序以外的工序中对所述辅助空气阀(25)进行开阀控制。

另外，本发明的第二特征在于，所述开闭控制部(30)在发动机停止后接受起动开关(40)的操作而进行使曲轴(51)反向旋转的回摆控制(91)后的、由所述曲柄位置检测部(39、31)的检测位置检测到压缩判定而从该回摆控制(91)转移到正转驱动控制时，进行所述开阀控制。

另外，本发明的第三特征在于，所述开闭控制部(30)在进行空转停止控制(92)之后的、被输入基于节流阀操作的发动机起动要求时，进行所述开阀控制，所述空转停止控制(92)通过在发动机即将停止之前对曲轴(51)施加制动力而使曲柄位置停止在压缩上止点跟前的规定位置之后停止发动机。

另外，本发明的第四特征在于，所述开闭控制部(30)基于所述曲柄位置检测部(39、31)的检测位置，在进气行程之前的燃烧行程中进行所述开阀控制。

另外，本发明的第五特征在于，所述开闭控制部(30)还在确定了所述发动机(E)的曲轴旋转两周的正反判定之后，以所述发动机(E)的温度为一定以上为条件，对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制(S17)。

另外，本发明的第六特征在于，所述开闭控制部(30)还在确定了所述发动机(E)的曲轴旋转两周的正反判定后，以距基础点火时期的总延迟角达到设定总延迟角为条件，对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制(S15)。

另外，本发明的第七特征在于，所述开闭控制部(30)还在发动机温度为一定以上且发动机转速为一定以上的情况下，强制地对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制。

另外，本发明的第八特征在于，所述开闭控制部(30)还在所述发动机(E)的进气阀(15)的开阀期间以外对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制(S11、S20、S15、S17)。

另外，本发明的第九特征在于，所述开闭控制部(30)还在所述发动机(E)的进气阀(15)的闭阀正时之后立即对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制(S11、S20、S15、S17)。

进一步地，本发明的第十特征在于，所述开闭控制部(30)还在得到计时器判定、发动机转速判定以及暖机结束判定的情况下的、所述发动机(E)的进气阀(15)的闭阀正时之后立即对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制。

发明效果

根据本发明的所述第一特征，通过避开进气行程地进行开阀控制，能够以较小的驱动力驱动螺线管，使辅助空气阀开阀。另外，例如，在减小螺线管的体格、形成小驱动力的情况下，能够降低螺线管的成本。

根据本发明的所述第二特征，能够在从回摆控制开始的起动时适当地进行开阀控制。

根据本发明的所述第三特征，能够在从空转停止控制开始的起动时适当地进行开阀控制。

根据本发明的所述第四特征，能够在燃烧行程中适当地进行开阀控制。

根据本发明的所述第五特征，能够在发动机温度低的情况下，即在摩擦大的状态下，维持螺线管的开阀状态，在发动机温度为规定温度以上时使其闭阀。

根据本发明的所述第六特征，即使温度未达到一定值，也能够视为暖机结束而进行闭阀控制。

根据本发明的所述第七特征，能够在急剧地打开行程的情况下，抑制发动机转速的急剧的上升。

根据本发明的所述第八特征，通过在进气阀的开阀期间以外对辅助空气阀进行闭阀控制，能够在不影响燃料喷射控制的正时进行闭阀控制。

根据本发明的所述第九特征，通过在进气阀的闭阀正时之后立即对辅助空气阀进行闭阀控制，能够在不影响燃料喷射控制的正时进行闭阀控制。

根据本发明的所述第十特征，在得到计时器判定、发动机转速判定以及暖机结束判定的基础上，通过在进气阀的闭阀正时之后立即对辅助空气阀进行闭阀控制，能够在不影响燃料喷射控制的正时进行闭阀控制。

附图说明

图1是适用了本发明的一个实施方式的发动机控制装置的小型摩托车型机动二轮车的侧视图。

图2是图1的A-A线剖视图。

图3是主要着眼于作为进气装置的结构而表示由作为一个实施方式的发动机控制装置的ECU控制的发动机的结构的图。

图4是一个实施方式的ECU的框图，是主要表示与燃料喷射、辅助空气阀的开闭以及ACG起动马达相关的控制系统的图。

图5是表示发动机起动时的回摆控制的流程的时序图。

图6是表示发动机起动时的回摆控制的顺序的流程图。

图7是表示空转停止开始时的倒回控制的流程的时序图。

图8是表示空转停止开始时的倒回控制的顺序的流程图。

图9是表示空转停止开始时的燃料喷射装置以及点火装置的驱动状态的曲线图。

图10是表示空转停止开始时的燃料喷射以及点火控制的顺序的流程图。

图11是表示曲轴的旋转角度与720度马达级别等的关系的时序图。

图12是表示喷射·点火级别变换控制的顺序的流程图。

图13是720度马达级别与喷射·点火级别的对应表。

图14是用于说明由一个实施方式的开闭控制部进行的开阀控制的示意图。

图15是表示控制单元的结构的框图。

图16是表示点火时期控制以及辅助空气阀的开闭控制的控制顺序的一部分的流程图。

图17是表示点火时期控制以及辅助空气阀的开闭控制的控制顺序的剩余部分的流程图。

图18是在快速空转控制时将点火时期控制在延迟角侧时的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的优选的实施方式进行详细的说明。图1是适用了本发明的一个实施方式的发动机控制装置的小型摩托车型机动二轮车的侧视图。车身前部和车身后部经由低地板部104连结。车架大致由下管106和主管107构成。在主管107的上方配置有座椅108。

车把111被头管105轴支承而向上方延伸，在一方的下方侧安装有旋转自如地轴支承前轮WF的前叉112。在车把111的上部安装有兼作仪表盘的车把罩113。另外，在头管105的前方配设有作为发动机控制装置的ECU300。

在下管106的后端，在主管107的立起部突出设置有支架115。摆动单元102的悬架118经由连杆部件116摆动自如地支承在支架115上。

在摆动单元102的前部配设有四冲程单气缸的发动机E。在发动机E的后方配设有无级变速器110，在减速机构109的输出轴上轴支承有后轮WR。在减速机构109的上端与主管107的弯曲部之间夹装有后缓冲单元103。在摆动单元102的上方配设有与从发动机E延伸出的进气管22(在图3中为进气通路22)连接的燃料喷射装置的节流阀体120以及空气滤清器21。

图2是图1的A-A线剖视图。摆动单元102具有由车宽方向右侧的右箱75以及车宽方向左侧的左箱76构成的曲轴箱74。曲轴51由固定在曲轴箱74上的轴承53、54旋转自如地支承。在曲轴51上经由曲轴销52连结有连杆73。

左箱76兼作变速室箱，在曲轴51的左端部安装有由可动侧带轮半体60和固定侧带轮半体61构成的带驱动带轮。固定侧带轮半体61通过螺母77紧固在曲轴51的左端部。另外，可动侧带轮半体60与曲轴51花键嵌合而能够沿轴向滑动。在两个带轮半体60、61之间卷绕有V型带62。

在可动侧带轮半体60的右侧，斜板57固定在曲轴51上。安装在斜板57的外周端部的滑动件58与在可动侧带轮半体60的外周端沿轴向形成的斜板滑动凸台部59卡合。另外，在斜板57的外周部形成有随着朝向径向外侧而靠近可动侧带轮半体60地倾斜的锥面，在该锥面与可动侧带轮半体60之间收纳有多个配重辊63。

若曲轴51的转速增加，则配重辊63因离心力而向径向外侧移动。由此，可动侧带轮半体60向图示左方移动而接近固定侧带轮半体61，其结果，夹在两个带轮半体60、61之间的V型带62向径向外侧移动而其卷绕直径变大。在摆动单元102的后方侧，与两个带轮半体60、61对应地设有V型带62的卷绕直径可变的从动带轮(未图示)。发动机E的驱动力由所述带传递机构自动调整，经由未图示的离心离合器以及减速机构109(参照图1)传递到后轮WR。

在右箱75的内部配设有组合了起动马达和AC发电机的ACG起动马达70。ACG起动马达70由外转子71和定子72构成，该外转子71通过安装螺栓125固定在曲轴51的前端锥部上，该定子72配设在该外转子71的内侧，通过安装螺栓121固定在右箱75上。在利用安装螺栓67相对于外转子71固定的送风风扇65的图示右方侧，安装有散热器68以及形成有多个狭缝的罩部件69。

在曲轴51上，在ACG起动马达70和轴承54之间固定有链轮55，该链轮55卷绕有驱动未图示的凸轮轴的凸轮链。另外，链轮55与向使油循环的泵(未图示)传递动力的齿轮56一体地形成。

图3是主要着眼于作为进气装置的结构而表示由作为一个实施方式的发动机控制装置的ECU300控制的发动机的结构的图。

在图3中，如在图1以及图2中说明的那样，该发动机E搭载于车辆例如机动二轮车1，在发动机主体10的气缸体11以及气缸盖12之间，形成有使可滑动地嵌合于气缸体11的活塞13的顶部面对的燃烧室14。在所述气缸盖12上设有进气口17，该进气口17通过可开闭动作地配设在该气缸盖12上的进气阀15切换向所述燃烧室14的连通·切断，并且进气装置19与所述气缸盖12连接，该进气装置19在上游端具有空气滤清器21且具有将空气滤清器21与所述进气口17之间连接的进气通路22。另外，在所述进气通路22的中途可开闭地设置有节流阀23，绕过该节流阀23的辅助进气通路24与所述进气通路22连接，在辅助进气通路24中设置有辅助空气阀25。而且，辅助空气阀25是常闭(常时关闭)的阀，即，在非通电状态下闭阀，通过通电而开阀的电磁阀。另外，在所述气缸盖12上设有排气口18，该排气口18通过可开闭动作地配设在所述气缸盖12上的排气阀16切换向所述燃烧室14的连通·切断，具有与该排气口18连通的排气通路26的排气装置20与所述气缸盖12连接。

在所述进气装置19的下游端附设有向所述进气口17喷射燃料的燃料喷射阀27，在所述气缸盖12上安装有使前端部面对所述燃烧室14的火花塞28，在该火花塞28上连接有用于在点火时期施加高电压的点火线圈/点火器29。

所述燃料喷射阀27的燃料喷射时期以及燃料喷射量、和所述点火线圈/点火器29的点火时期由ECU300控制，在该ECU300中输入有：转速检测部31的检测值，其检测与所述活塞13连接的曲轴51的转速即发动机转速NE；温度检测部32的检测值，其检测代表发动机温度的指标例如发动机油的温度；节流阀检测部38的检测值，其检测节流阀23的转动量，以检测节流阀操作或油门踩入状态。温度检测部32也可以检测设置在气缸体11上的冷却套管34的冷却水温度TW。

图4是一个实施方式的ECU300的框图，在此除了图2中所述的与燃料喷射相关的控制系统之外，还主要示出本发明的辅助空气阀25的开闭的控制系统和该开闭控制联动的ACG起动马达70的控制系统。与前述相同的附图标记表示相同或同等部分。

在图4中，ECU300包括：全波整流桥电路81，其连接电池80，并且将串联连接的两个功率场效应晶体管三组并联连接而构成，对ACG起动马达70的三相交流进行全波整流；调节器82，其将全波整流桥电路81的输出限制为预定的调节电压(调节器工作电压：例如14.5V)；级别判定部(83)(后述)；发动机起动状况判定部(84)(后述)；回摆控制部91，其在发动机起动时使曲轴51反转到规定的位置后进行发动机控制；空转停止控制部92，其在空转停止开始时进行使曲轴51反转到规定位置的倒回控制后进行发动机控制；驱动控制部93，其在回摆控制部91以及空转停止控制部92的各控制下驱动控制全波整流桥电路81；开闭控制部30，其在发动机控制时进行辅助空气阀25的开闭控制。

另外，如图4中与空转停止控制部92连接而示出的那样，ECU300作为空转停止控制部92承担进行各控制所需的控制的结构，还包括：在从空转停止状态再起动发动机时设定喷射·点火级别的再起动时马达级别转换部94、在空转停止开始时存储·保持作为曲轴位置的720度马达级别的720度马达级别存储部95、用于设定喷射·点火级别的喷射·点火级别对应表96。

在ECU300上，作为用于接收来自该各传感器等的信号等的结构，连接有马达角度传感器39、转速检测部31、温度检测部32以及节流阀检测部38。在ECU300上，作为用于控制该各装置等的结构，还连接有点火线圈/点火器29、燃料喷射阀27以及辅助空气阀25。

进一步地，在ECU300上，作为用于从该各开关或传感器等接收基于乘员的操作等的信号等的结构，连接有起动开关40、空转停止允许开关41、座椅开关42以及车速传感器43。需要说明的是，从电池80经由未图示的主缩管以及主开关向上述各部件供给电力。

以下，如图4所示，对该结构的ECU300的各部的控制的详细进行说明。

级别判定部83基于马达角度传感器39以及转速检测部31(它们相当于曲柄位置检测单元)的输出信号，将曲轴51的两周旋转分割为级别#0～71这72个级别(720度马达级别)，并且判定当前的级别。需要说明的是，在发动机起动后，直到基于PB传感器的输出值等完成行程判别(曲轴旋转两周的正反判定)为止的期间，通过将曲轴51的一周旋转分为级别#0～35这36个级别的360度马达级别进行级别的判定。在点火脉冲发生器(点火线圈/点火器29)中构成的转速检测部31与ACG起动马达70的马达角度传感器39一体地设置，检测安装在曲轴51上的ACG起动马达70的旋转角度。

本实施方式的ECU(发动机控制装置)300通过回摆控制部91，通过在从发动机E停止的状态操作起动开关40而起动发动机E时，使其暂时反转到规定位置，换言之，使其回摆到规定位置后开始正转，从而能够延长到压缩上止点为止的助起动期间，执行提高最初越过压缩上止点时的曲轴51的转速的“发动机起动时回摆控制”。根据该发动机起动时回摆控制，能够提高通过起动开关40起动发动机时的起动性。

另外，ECU300能够通过空转停止控制部92执行在等待信号等停车时满足规定条件时使发动机暂时停止的空转停止控制。开始空转停止的规定条件设为，例如空转停止允许开关41接通，且由座椅开关42检测到乘员就座，且由车速传感器43检测到的车速为规定值(例如，5km/h)以下，且由作为点火脉冲发生器的转速检测部31检测到的发动机转速为规定值(例如，2000rpm)以下，且由节流阀检测部38检测到的节流阀开度为规定值(例如，5度)以下的状态下经过了规定时间的情况等。而且，构成为，当在空转停止中节流阀开度成为规定值以上时，再起动发动机E。

进一步地，本实施方式的ECU300构成为，通过空转停止控制部92，在满足上述空转停止条件而使发动机E暂时停止时，使曲轴51从停止的位置反转到规定位置，换言之，通过退到规定位置来延长到压缩上止点为止的助起动期间，从而能够执行提高再起动时的起动性的“空转停止开始时倒回控制”。需要说明的是，在使主开关(未图示)断开而发动机E停止情况下不执行该倒回控制。

发动机起动状况判定部84判定发动机E的起动是通过起动开关40的操作进行的、即是从完全停止状态起动的状况、还是通过节流阀操作从空转停止状态再起动的状况。而且，若判定为是从完全停止状态起动的状况，则通过回摆控制部91设定在回摆控制中使ACG起动马达70反转时的占空比。

另一方面，当由发动机起动状况判定部84判定为是从空转停止状态再起动的状况时，由空转停止控制部92设定为了倒回控制而使ACG起动马达70反转时的占空比。需要说明的是，空转停止控制部92具有检测各种规定时间的计时器功能。

而且，驱动控制部93在回摆控制时，将由回摆控制部91设定的占空比的驱动脉冲向全波整流桥电路81的各功率场效应晶体管供给，另一方面，在空转停止控制时的倒回控制时，将由空转停止控制部92设定的占空比的驱动脉冲向全波整流桥电路81的各功率场效应晶体管供给。本实施方式的发动机控制装置(ECU)300使该回摆控制时的占空比和倒回控制时的占空比不同。具体而言，设定为回摆控制时的反转占空比比倒回控制时的反转占空比小(例如，回摆控制时：100％，倒回控制时：45％)。

以下，参照图5至图8，详细说明该回摆控制以及空转停止控制后，进行本发明的开闭控制部30的说明。由开闭控制部30进行的辅助空气阀25的开闭控制以与伴随该回摆控制以及空转控制的发动机控制联动的形式进行。

图5是表示发动机起动时的回摆控制的流程的时序图。在该图中，从上方开始分别表示马达转速、马达旋转状态、起动开关动作状态。若从发动机E完全停止的状态(不是从空转停止状态再起动)在时刻t10将起动开关40接通，则回摆控制部91以占空比100％开始ACG起动马达70的反转驱动。

接着，在时刻t11，开始占空比为100％的正转驱动。然后，在时刻t13，发动机E起动，ACG起动马达70的转速比基于通电控制的驱动速度高，随之停止通电。在时刻t14，由确认了发动机E的起动的乘员将起动开关40断开。需要说明的是，马达级别从时刻t12开始360度马达级别的检测，之后，在时刻t15行程判别结束的时间点确定720度马达级别。

图6是表示由回摆控制部91执行的发动机起动时回摆控制的顺序的流程图。在步骤S100中，判定发动机E是否处于停止中。若在步骤S100中判定为肯定，则进入步骤S101，判定是否处于空转停止中。若在步骤S101中判定为肯定，则进入步骤S102，决定回摆控制用反转马达占空比(100％)。需要说明的是，若在步骤S100、101中判定为否定，则返回各自的判定。在接下来的步骤S103中，判定起动开关35是否接通，若判定为肯定，则进入步骤S104，若判定为否定，则返回步骤S103的判定。

在步骤S104中，以占空比100％开始ACG起动马达的反转驱动。在接下来的步骤S105中，判定是否检测到压缩上止点后的规定位置。该规定位置例如可以设定在压缩上止点后30度的位置。若在步骤S105中判定为肯定，则进入步骤S106，以占空比100％开始ACG起动马达70的正转驱动。需要说明的是，若在步骤S105中判定为否定，则返回到步骤S104。

接着，在步骤S107中，开始在360度马达级别的预先设定的级别曲柄每旋转两周就喷射燃料的同时喷射和在360度马达级别的预先设定的级别曲柄每旋转一周就进行点火的360度点火。在步骤S108中，通过使用曲柄旋转两周中的PB传感器(未图示)的输出值等，判定发动机E的冲程判别(与曲柄720度对应的发动机的进气·排气·压缩·燃烧的各冲程的判别)是否已完成，若判定为肯定，则在步骤S109中确定720度马达级别，并且在步骤S110中确定喷射·点火级别。然后，在步骤S111中，开始每720度一次(曲柄每旋转两周一次)的点火控制以及喷射控制，结束一系列的控制。需要说明的是，若在步骤S108中判定为否定，则返回到步骤S107。

如上所述，在本实施方式的发动机控制装置中，通过在回摆控制时将反转驱动的占空比设定为100％，能够在尽可能短的时间内完成作为正转驱动的准备的反转驱动。与此相对，在空转停止开始时的倒回中，由于在反转驱动后不连续地进行正转驱动，因此例如以占空比45％等较慢的速度进行反转也没有问题。并且，根据以下说明的空转停止开始时的倒回控制，通过降低倒回时的反转速度，能够避免从压缩上止点过度向正转方向返回，并且减小反转时受到的压缩反作用力的影响，能够使曲轴51迅速停止在最适于再起动的位置。需要说明的是，预先设定的各个占空比也可以构成为根据发动机水温等进行修正。

图7是表示由空转停止控制部92执行的、空转停止开始时的倒回控制的流程的时序图。在该图中，从上方开始分别表示马达转速以及节流阀开度、马达旋转状态。在时刻t20，满足前述那样的空转停止条件，开始空转停止控制。之后，在时刻t21，当检测到曲轴51停止时，开始以占空比45％的倒回控制。

在时刻t22，曲轴51在反转方向上接近压缩上止点，活塞的压缩反作用力提高，由此，在继续以占空比45％的反转通电的状态下，活塞被推，曲轴51转为正转，换言之，开始曲轴51的摆动返回。空转停止控制部92基于马达角度传感器39的输出信号，当检测到ACG起动马达70开始正转时，判定为曲轴到达压缩上止点后的规定位置，停止ACG起动马达70的通电，并且通过计时器功能开始摆动返回等待规定时间的计测。

接着，在时刻t23～t24之间，通过排气阀的驱动阻力稍微反转，在时刻t24停止。然后，在时刻t25，通过计时器功能计测的时间到达摆动返回等待规定时间，从而转移到空转停止状态。

之后，在时刻t26，检测到通过乘员的节流阀操作节流阀开度成为规定值以上，为了再起动发动机而开始以占空比100％的正转驱动。然后，在时刻t27，通过发动机起动，其转速超过ACG起动马达70的驱动转速，再起动结束。

需要说明的是，上述的压缩上止点后的规定位置也可以基于将曲轴51的旋转两周用72个马达级别等分后的720度马达级别的通过速度的变化(减速度)来检测。级别的通过速度能够通过各级别的通过时间的计测来实现。需要说明的是，720度马达级别的详细情况将在后面叙述，前述的回摆控制中的、反转驱动中的压缩上止点后的规定位置的检测也能够基于720度马达级别到达规定的级别的情况、720度马达级别的通过速度的变化来进行。

图8是表示空转停止开始时的倒回控制的顺序的流程图。在步骤S200中，判定空转停止条件是否成立，若判定为肯定，则进入步骤S201，执行发动机E的停止处理。需要说明的是，若在步骤S200中判定为否定，则返回步骤S200的判定。

接着，在步骤S202中，基于马达角度传感器39的输出信号，判定曲轴51的旋转是否停止。若在步骤S202中判定为否定，则返回步骤S202的判定，另一方面，若判定为肯定，则进入步骤S203，决定倒回控制用马达占空比(45％)。在接下来的步骤S204中，开始占空比为45％的反转驱动，在步骤S205中，判定是否由马达角度传感器39检测到正转，若判定为肯定，则进入步骤S206。若在步骤S205中判定为否定，则返回步骤S204。在通过检测到曲轴51的正转而转移的步骤S206中，使马达占空比为零，即，停止对ACG起动马达70的通电，在接下来的步骤S207中，开始由计时器功能进行的摆动返回等待规定时间(例如，2秒)的计测。然后，在步骤S208中，判定是否经过了摆动返回等待规定时间，若判定为否定，则返回步骤S208的判定，另一方面，若判定为肯定，则进入步骤S209，转移到空转停止状态，结束一系列的控制。

图9是表示空转停止开始时的、作为燃料喷射装置的燃料喷射阀27以及作为点火装置的点火线圈/点火器29的驱动状态的曲线图。在该图中，从上方开始表示PB传感器的进气负压的测量值、点火装置以及燃料喷射装置的驱动脉冲。另外，图10是表示空转停止开始时的发动机停止控制的顺序的流程图。

在本实施方式的发动机控制装置中，构成为在空转停止开始时，仅停止燃料喷射，点火动作直接继续。参照图10，在步骤S300中，判定空转停止条件是否成立，若判定为肯定，则进入步骤S301。需要说明的是，若在步骤S300中判定为否定，则直接结束控制。在步骤S301中，停止燃料喷射装置的燃料喷射，并且直接继续点火装置的点火，当在步骤S302中发动机停止(曲轴旋转停止)时，结束一系列的控制。根据上述结构，在空转停止开始时，即使万一在发动机E的燃烧室等中残留有未燃气体的情况下，也能够在曲轴51停止之前的期间使其完全燃烧。

但是，发动机起动时的燃料喷射装置以及点火装置的驱动通常在发动机的行程判别结束到确定720度马达级别为止的期间，在发动机转速达到规定值以上时进行一次喷射的同时喷射后，在每个规定的曲柄角度的正时进行喷射，并且在曲柄旋转一周(360度)进行一次固定点火。因此，即使在从基于空转停止的发动机停止状态再起动发动机的情况下，在行程判别结束之前的期间，也进行同时喷射以及每隔规定的曲柄角度的正时的喷射和360度点火。

与此相对，在本实施方式的发动机控制装置中，构成为在空转停止中也事先存储·保持在开始空转停止之前确定的720度马达级别，在发动机再起动时不进行行程判别，能够从最初开始执行基于720度马达级别的燃料喷射以及点火控制。以下，参照附图11至13，对其详细地说明。

图11是表示曲轴51的旋转角度与720度马达级别等的关系的时序图。在该图中，从上方(除了最上段)开始分别表示四冲程发动机的四冲程(压缩、燃烧、排气、进气)、曲轴旋转角度、曲轴脉冲、马达角度传感器39的输出信号(W相、U相、V相)、成为燃料喷射装置的驱动正时的基准的喷射(FI)级别、成为点火装置的驱动正时的基准的点火级别(IG)、720度马达级别。进一步地，与此相对应，在最下段示出参照图14详细叙述的回摆行程(与本发明的一个实施方式的开阀控制联动地实施的行程)。最上段示出按照该开阀控制起动螺线管(辅助空气阀25)成为打开状态，并且示出之后通过后述的闭阀控制起动螺线管(辅助空气阀25)成为关闭状态。需要说明的是，图11的最上段的起动螺线管(辅助空气阀25)成为关闭状态的实际时刻(FI级别成为“23”的时刻)可以是比图11的最下段的回摆行程反转后的正转之后的该FI级别成为“23”的时刻靠后的时刻。即，图11是在与马达级别等的关系中分别示意性地表示回摆行程和起动螺线管成为“闭”的控制的图，并不表示这些时刻相同。换言之，在经过图11的最下段所示的回摆行程的反转之后开始正转之后经过几个循环而满足温度等条件之后，执行关闭图11的最上段所示的起动螺线管的控制。

720度马达级别将一个级别设为10度，将曲轴旋转两周量(720度)的期间分配给#0～71共计72级别。另外，马达角度传感器39构成为W相、U相、V相分别以30度间隔输出30度宽度的脉冲信号，通过将各相错开10度地配置，能够每隔10度检测曲轴51的旋转角度，其基准位置由曲柄脉冲信号确定。为了检测曲柄脉冲信号而安装在曲轴51上的脉冲转子设为将在周向上具有22.5度的检测宽度的四个短磁阻转子和在周向上具有82.5度的检测宽度的一个长磁阻转子以37.5度间隔配置的形状。构成为在长磁阻转子的中央位置输出信号的W相的输出成为导出曲柄旋转角度的基准。

并且，根据曲柄脉冲信号以及转子传感器信号确定360度马达级别，在正面侧的进气行程中，PB值(PB传感器的输出值)因进气负压而变小，在360度旋转后的反面侧的燃烧行程中，不进行进气从而PB值变高，基于此进行正反判定，由此，若确定曲轴旋转两周的正反判定，则确定720度马达级别。例如，前述的压缩上止点前30度的位置可以通过720度马达级别为#69来检测。需要说明的是，点火在IG级别9～11之间进行，燃料喷射在FI级别12～17之间进行。

图12是表示喷射·点火级别变换控制的顺序的流程图。在步骤S400中，判定是否处于空转停止中，若判定为肯定，则进入步骤S401。在步骤S401中，判定节流阀是否打开了规定开度以上，若判定为肯定，则进入步骤S402。需要说明的是，若在步骤S400、401中判定为否定，则返回各自的判定。

在步骤S402中，为了再起动发动机而正转驱动ACG起动马达70。然后，在步骤S403中，基于存储在720度马达级别存储部95中的空转停止开始时的720度马达级别，参照图13所示的喷射·点火级别对应表96，导出FI级别以及IG级别。例如，在720度马达级别为#2～4的情况下，FI级别转换为#4，IG级别转换为#12。需要说明的是，在空转停止中，继续向ECU300通电，因此720度马达级别存储部95能够由通过电源的断开而使存储内容重置的RAM构成。

在步骤S404中，开始根据在步骤S403中判明的FI级别以及IG级别、和预先确定的燃料喷射映射图以及点火映射图的燃料喷射装置和以及点火装置的驱动。需要说明的是，燃料喷射映射图可以由基于发动机转速Ne、节流阀开度θ、PB传感器的进气压值等来决定燃料喷射时间的映射图构成。然后，在步骤S405中，判定发动机转速(马达转速)Ne是否达到起动完成转速(例如，1000rpm)以上，若判定为否定，则返回步骤S405的判定，另一方面，若判定为肯定，则进入步骤S406，停止ACG起动马达70的驱动，结束一系列的控制。

根据上述的喷射·点火级别变换控制，在从空转停止开始的再起动时不需要进行发动机的行程判别，能够从最初开始执行基于720度马达级别的最佳的燃料喷射以及点火控制，因此能够提高再起动时的起动性。另外，由于不进行同时喷射，因此能够提高燃料效率。

以上，参照图5至图12，详细说明了发动机起动时的回摆控制部91以及空转停止控制部92。

开闭控制部30以如下方式进行控制：在基于回摆控制部91以及空转停止控制部92各自控制的发动机起动时，通过在作为进气装置的发动机E的进气行程以外的工序(即燃烧行程、排气行程或压缩行程)中对辅助空气阀25进行通电，从关闭状态切换为打开状态。通过该控制，即使在构成辅助空气阀25的螺线管的体格小的情况下，也能够避免进气行程的负压的影响而适当地打开辅助空气阀25。

开闭控制部30进一步在进行该开阀控制后，通过得到发动机E的暖机判定等而停止对辅助空气阀25的通电，由此能够关闭辅助空气阀25。以下，以如下顺序详细说明开闭控制部30的处理：(1)经由回摆控制部91的发动机起动时的开闭控制部30进行的开阀控制，(2)经由空转停止控制部92的发动机起动时的开闭控制部30进行的开阀控制，(3)经由回摆控制部91或空转停止控制部92的发动机起动以及该开阀控制之后的、开闭控制部30进行的闭阀控制。

(1)关于经由回摆控制部91的发动机起动时的开闭控制部30进行的开阀控制

图14是表示用于说明该开阀控制的发动机行程的时间迁移的示意图，表示的时刻t10以及时刻t11与标注了相同附图标记的图5中的时刻t10以及时刻t11相同。即，时刻t10是接受由乘员进行的接通起动开关40的操作后的(接受图6的步骤S103中的肯定判定而进入步骤S104时的)ACG起动马达70的反转驱动的开始时刻(回摆处理的开始时刻)。另外，时刻t11是在该反转驱动后检测压缩上止点后的规定位置而开始ACG起动马达70的正转驱动的时刻(在图6的步骤S105中得到肯定判定而到达步骤S106的时刻)。

这样，与回摆控制部91进行的控制联动，在开闭控制部30中，能够基于由马达角度传感器39和/或转速检测部31等(曲柄位置检测单元)检测出的曲柄位置，在位于发动机的规定行程的规定曲柄位置时进行开阀控制。具体而言，只要在判定为该检测出的曲柄位置是基于回摆的反转驱动时的任一个、或者是结束反转驱动之后的正转驱动时中的进气行程以外的任一个工序中的规定位置的时刻，在开闭控制部30中对辅助空气阀25进行开阀控制即可。即，只要是在图14所例示的时刻t11到时刻t117之间，只要在附加阴影线而示出的正转驱动的开始时刻t11以后的第一次进气行程[1]的区间(时刻t112-时刻t113间)以及第二次进气行程[2]的区间(时刻t116-t117间)以外的区间的时刻进行开阀控制即可。

在开闭控制部30中，作为优选的一个实施方式，可以在时刻t104或时刻t11进行开阀控制。在此，时刻t104是在图6的步骤S105中检测压缩上止点后的规定位置而得到肯定判定的时刻，时刻t11已如上所述，是得到该肯定判定而开始步骤S106的正转驱动的时刻。时刻t104以及t11处于燃烧行程，与进气行程不重复。

另外，在开闭控制部30中，已如上所述，也可以在进行回摆控制的时刻t10-t104之间的任意时刻进行开阀控制。即，也可以在时刻t10-t101间(反转的压缩行程[1]的期间)、时刻t101-t102间(反转的进气行程[1]的期间)、时刻t102-t103间(反转的排气行程[1]的期间)、时刻t103-t104间(反转的燃烧行程[1]的期间)中的任意时刻进行开阀控制。而且，在时刻t11后的正转驱动开始的期间进行开阀控制的情况下，在开闭控制部30中，已如上所述，只要在处于进气行程以外的工序的时刻进行开阀控制即可。

(2)关于经由空转停止控制部92的发动机起动时的开闭控制部30进行的开阀控制

在该情况下也与上述(1)同样，在由空转停止控制部92实施空转停止控制后的正转驱动开始时刻以后，在处于进气行程以外的工序的时刻，开闭控制部30进行开阀控制即可。

即，该情况相当于在图14中不存在作为与正转开始时刻t11连续的时刻的时刻t10-t104的反转驱动区间(回摆控制的区间)的情况，仅存在时刻t11以后，与(1)的情况相同即可。具体而言，(1)的情况下的图14所示的正转开始时刻t11视作相当于图7所示的时刻t26，即，视作是通过乘员的节流阀操作从而节流阀开度成为规定值以上而开始正转驱动的时刻t26(＝图14的时刻t11)，在(2)的情况下也能够同样地进行开阀控制。特别是，也可以采用图7所示的时刻t26的节流阀开度为规定值以上的判定时刻作为执行开闭控制的时刻。

(3)关于以上(1)或(2)中的开阀控制后的开闭控制部30进行的开阀控制

以下，使用图15至图18对该闭阀控制进行说明。这些闭阀控制是在确定了发动机的曲轴旋转两周的正反判定之后实施的。图15是由一个实施方式的开闭控制部30进行的作为快速空转控制的该闭阀控制的功能框图。

在图15中，开闭控制部30具备：辅助空气阀控制部305，其在全开状态与全闭状态之间对所述辅助空气阀25进行开/关控制；点火时期控制部306，其控制点火时期，以使在发动机E的快速空转状态下由所述转速检测部31检测到的发动机转速NE成为快速空转目标转速NE0；延迟角检测部307，其判断该点火时期控制部306进行的延迟角控制中的距基础点火时期的总延迟角是否达到设定总延迟角；行驶状态判断部309，其基于所述节流阀检测部38的检测来判断机动二轮车1的行驶状态。

所述点火时期控制部306能够将点火时期至少从基础点火时期向延迟角侧控制，以使由所述转速检测部31检测到的发动机转速NE成为快速空转目标转速NE0，在该实施例中，在发动机转速NE比快速空转目标转速NE0低的状态下，点火时期控制部306能够为了使发动机转速NE上升而提前控制点火时期，在发动机转速NE比快速空转目标转速NE0高的状态下，点火时期控制部306延迟控制点火时期。另外，所述延迟角检测部307在判断为距基础点火时期的总延迟角达到设定总延迟角例如6度时，输出使快速空转控制结束的结束信号。进一步地，所述行驶状态判断部309能够基于节流阀检测部38的检测值判断机动二轮车1是处于加速或稳定行驶状态、还是处于减速或停止状态。

在发动机E起动后暖机结束之前的快速空转状态下，辅助空气阀控制部305、点火时期控制部306、延迟角检测部307以及行驶状态判断部309按照图16以及图17所示的顺序，控制点火时期，并且控制辅助空气阀25的开闭。即，在图16的步骤S1中确认为是快速空转状态时，判断由转速检测部31检测到的发动机转速NE是否小于第一设定转速NE1。在此，在点火时期控制部306中，预先设定有第一设定转速NE1、第二设定转速NE2、作为第一阈值的第三设定转速NE3、作为比第三设定转速NE3大的第二阈值的第四设定转速NE4，NE1＜NE2＜NE0＜NE3＜NE4。

在步骤S2中确认NE＜NE1时，在步骤S3中以大的提前角对点火时期进行提前角修正后，在步骤S4中确认辅助空气阀25是否处于闭阀状态、即作为电磁阀的辅助空气阀25是否处于非通电状态而闭阀，在处于闭阀状态时返回步骤S1。另外，在步骤S1中判断为不是快速空转状态时，绕过步骤S2、S3，从步骤S1进入步骤S4。

在步骤S2中判断为NE1≤NE时，进入步骤S5，判断发动机转速NE是否小于第二设定转速NE2，在确认为NE＜NE2时，在步骤S6中以小的提前角对点火时期进行提前角修正后，进入步骤S4。

即，在发动机转速NE小于比快速空转目标转速NE0低的第二设定转速NE2的状态下，为了使发动机转速NE上升而对点火时期进行提前角控制，但在发动机转速NE小于第一设定转速NE1的状态下，以大的提前角进行提前角修正，在发动机转速NE为第一设定转速NE1以上且小于第二设定转速NE2的状态下，以小的提前角进行提前角修正。

在步骤S5中判断为NE2≤NE时，在步骤S7中确认发动机转速NE是否为第三设定转速NE3以上，在判断为发动机转速NE为第三设定转速NE3以上时，进入步骤S8，确认发动机转速NE是否为第四设定转速NE4以上。而且，在步骤S8中，在确认了NE3≤NE＜NE4时，在步骤S9中仅以小的延迟角例如1度对点火时期进行延迟角修正后，进入步骤S4。另外，在步骤S8中，在确认了NE4≤NE时，在步骤S10中以大的延迟角例如2度对点火时期进行延迟角修正后，进入步骤S4。进一步地，在步骤S7中确认了NE＜NE3时，从步骤S7进入步骤S4。

即，在发动机转速NE为比快速空转目标转速NE0高的第三设定转速NE3以上的状态下，为了抑制发动机转速NE的上升而对点火时期进行延迟角控制，但在发动机转速NE为第三设定转速NE3以上且小于第四设定转速NE4的状态下，以小的延迟角进行延迟角修正，在发动机转速NE为第四设定转速NE4以上的状态下，以大的延迟角进行延迟角修正。

在步骤S4中确认了辅助空气阀25开阀时，进入图17的步骤S11，在该步骤S11中确认是否为进气阀15的闭阀正时，在进气阀15处于开阀正时时，在步骤S12中维持辅助空气阀25的开阀状态，在进气阀15处于闭阀正时时，在步骤S13中判断是否为快速空转状态。

在步骤S13中确认了为快速空转状态后的步骤S14中，判断延迟角控制中的距基础点火时期的总延迟角是否达到了设定总延迟角(例如6度)的延迟角检测部307判断为距基础点火时期的总延迟角达到了设定总延迟角，并判断是否输出了使快速空转控制结束的结束信号，在输出结束信号时，在步骤S15中全闭辅助空气阀25，结束快速空转控制。

另外，在步骤S14中，在判断为结束信号未从延迟角检测部307输出时，从步骤S14进入步骤S16，判定由温度检测部32检测到的冷却水温TW是否超过设定温度TW0，在TW＞TW0时，进入步骤S17，全闭辅助空气阀25，结束快速空转控制。而且，前述设定温度TW0根据供发动机E搭载的车辆而变化，例如为25℃。

即，辅助空气阀控制部305根据来自延迟角检测部307的结束信号输出，使辅助空气阀25成为全闭状态，并且在来自延迟角检测部307的结束信号输出前由温度检测部32检测到的冷却水温TW超过设定温度TW0时，即使在来自延迟角检测部307的结束信号输出前，也使辅助空气阀25成为全闭状态。

而且，由于在快速空转控制结束时使辅助空气阀25成为全闭状态的正时通过步骤S11的判断确定为进气阀15的闭阀正时，因此能够防止由于辅助空气阀25从全开状态变化为全闭状态而导致导入燃烧室14的进气量在进气门15的开阀中急剧变化。即，与此相关，根据图16以及图17所示的流程，关于闭阀控制，实现以下的第一控制。

作为第一控制，如上所述，通过步骤S11中的判断，能够将辅助空气阀25的闭阀正时设为进气阀15的开阀期间以外(即，闭阀期间)的正时。根据第一控制，在检测进气阀15开阀时、即检测将空气取入燃烧室14时的进气量时，若关闭辅助空气阀25，则能够防止取入燃烧室14的空气量发生变化，从而对燃料喷射控制产生影响。即，第一控制是在不影响燃料喷射控制的正时关闭辅助空气阀25的控制。

在上述第一控制中，如上所述，通过步骤S11中的判断，能够具体地将辅助空气阀25的闭阀正时确定为进气阀15的闭阀正时(确定为进气阀15刚闭阀之后的正时)。

在步骤S13中判断为不是快速空转状态时，即行驶状态判断部309判断为在暖机未完成的冷机状态下机动二轮车开始行驶时，在步骤S18中判定由温度检测部32检测到的冷却水温TW是否超过设定温度TW0，在判断为TW＞TW0时，在步骤S19中确认节流阀23关闭时，在步骤S20中使辅助空气阀25成为全闭状态。即，在行驶状态判断部309判断为机动二轮车1处于减速或停止状态时，在来自延迟角检测部307的结束信号输出前由温度检测部32检测到的冷却水温TW超过设定温度TW0时，使辅助空气阀25成为全闭状态。

另外，在TW≤TW0时和虽然TW＞TW0但节流阀23打开时即行驶状态判断部309判断为机动二轮车1处于加速或稳定行驶状态时，即使在来自延迟角检测部307的结束信号输出前由温度检测部32检测到的冷却水温TW超过设定温度TW0，也在步骤S21中保持打开辅助空气阀25。

根据这种辅助空气阀控制部305进行的辅助空气阀25的开闭控制以及点火时期控制部306进行的点火时期控制，如图18中的位置a所示，辅助空气阀25维持全开状态，另外，如位置b所示，在燃料喷射阀27按照快速空转用映射图喷射燃料的状态下，在位置c所示的发动机转速NE为第三设定转速NE3以上的时刻t1，如位置d所示，开始从基础点火时期延迟的点火时期的延迟角控制，在前述发动机转速NE为第三设定转速NE3以上且小于第四设定转速NE4的状态下，以小延迟角(例如1度)进行延迟角控制。而且，该延迟角控制是以在每次经过与ECU300的运算周期对应的规定时间ΔT时就累计延迟角的方式进行的，总延迟角随着时间经过而增大。

另外，在由转速检测部31检测到的发动机转速NE成为第四设定转速NE4以上的时刻t2，开始以点火时期的大延迟角(例如2度)的延迟角控制。而且，在距基础点火时期的总延迟角达到规定的设定总延迟角的时刻t3，延迟角检测部307输出结束信号，与此相应地，快速空转控制结束，在时刻t3，辅助空气阀25从全开状态变化为全闭状态，燃料喷射阀27按照行驶用映射图喷射燃料。

进一步地，与快速空转控制的结束对应地，点火正时以逐渐接近基础点火正时的方式提前。此时的提前角按照与冷机状态对应而预先确定的映射图，在提前到基础点火时期以上之后，按照与暖机状态对应而预先确定的映射图来确定点火时期。

接着，对该实施例的作用进行说明，在使辅助空气阀25成为全开状态的快速空转状态下，在点火时期控制部306的延迟控制中的距基础点火时期的总延迟量达到设定总延迟量时，延迟量检测部307输出使快速空转控制结束的结束信号，辅助空气阀控制部305根据该结束信号的输出，使辅助空气阀25成为全闭状态。(这相当于从步骤S14到步骤S15的情况。)即，由于与作为代表发动机温度的指标的冷却水温TW无关地根据点火延迟角来判断发动机E的暖机状态，因此通过进行点火延迟来控制发动机转速NE使其成为目标快速空转转速NE0，并且即使在发动机温度难以上升的环境下也能够迅速且正确地检测暖机结束的时期，避免快速空转控制不必要地变长。

另外，辅助空气阀控制部305在来自延迟角检测部307的结束信号输出前由温度检测部32检测到的冷却水温TW超过设定温度时，即使在来自延迟角检测部307的结束信号输出前也使辅助空气阀25成为全闭状态，因此能够更准确地检测暖机结束的时期，避免快速空转控制不必要地变长。(这相当于从步骤S16到步骤S17的情况。)

另外，点火时期控制部306在由转速检测部31检测到的发动机转速NE为第一阈值即第三设定转速NE3以上且小于比第一阈值大的第二阈值即第四设定转速NE4时，每隔规定时间以小的延迟角对点火时期进行延迟角修正，在由转速检测部31检测到的发动机转速NE为第四设定转速NE4时，每隔规定时间以大的延迟角每隔规定时间对点火时期进行延迟角修正，因此，在通过快速空转控制使发动机转速NE增加的过程中，进行延迟角级别性地变大的延迟角控制，能够抑制发动机转速NE的急剧变化，使发动机转速NE稳定。

另外，当基于检测节流阀操作或加速器踩入状态的节流阀检测部38的检测来判断车辆的行驶状态的行驶状态判断部309判断为机动二轮车处于加速或稳定行驶状态时，即使在来自延迟角检测部307的结束信号输出前由温度检测部32检测到的发动机温度超过设定温度TW0，辅助空气阀25也维持全开状态，因此在快速空转控制未结束的冷机状态下开始机动二轮车的行驶，机动二轮车处于加速或稳定行驶状态时，即使与达到暖机状态对应地由温度检测部32检测到的发动机温度超过设定温度TW0，辅助空气阀25也维持全开状态，能够抑制产生发动机转速NE的变化，抑制驾驶性能的降低。(这相当于从步骤S18到步骤S21的情况。)

进一步地，辅助空气阀控制部305在行驶状态判断部309判断为机动二轮车处于减速或停止状态时，在来自延迟角检测部307的结束信号输出前由前述温度检测部32检测到的发动机温度超过设定温度TW0时，使辅助空气阀25成为全闭状态，因此，与达到暖机状态对应地，能够在不影响驾驶性能的情况下关闭辅助空气阀25而结束快速空转控制。(这相当于从步骤S19到步骤S20的情况。)

另外，也可以将辅助空气阀25切换为全闭的切换时期设为定时器控制，根据由前述温度检测部32检测到的发动机温度，使定时器控制的时间可变。即，在按照步骤S18、S19、S20的顺序进行流程的情况下，代替在步骤S20中立即将辅助空气阀25切换为全闭，作为该步骤S20的其他实施方式，也可以通过等待基于该发动机温度的可变计时器控制时间来得到暖机结束判定，然后将辅助空气阀25切换为全闭。在这种情况下，关于闭阀控制，实现下面的第二控制。即，辅助空气阀25的闭阀条件满足(1)定时器判定、(2)发动机转速(NE)判定(处于规定范围的判定)以及(3)暖机结束判定这三个判定，在得到步骤S11的肯定判定的基础上得到该三个判定，因此在得到该三个判定的情况下的、进气阀15的闭阀正时之后立即使辅助空气阀25闭阀。

同样地，在按照步骤S16、S17的顺序进行流程的情况下也是，代替在步骤S17中立即将辅助空气阀25切换为全闭，作为该步骤S17的其他实施方式，也可以通过等待基于该发动机温度的可变计时器控制时间来得到暖机结束判定，然后将辅助空气阀25切换为全闭。在这种情况下，关于闭阀控制，也实现下述的第二控制。

需要说明的是，在以上的第二控制中，也与第一控制同样地，只要在得到三个判定的基础上，在进气阀15的开阀时期以外将辅助空气阀25切换为全闭即可。

以上，说明了由开闭控制部30进行的闭阀控制的实施例，但也可以进行其他变形。例如在上述实施例中，作为代表发动机温度的指标，检测冷却水温TW，但也可以检测发动机主体10中的气缸体11或气缸盖12的壁温，另外，也可以检测在发动机主体10中循环的润滑油的温度。

另外，作为基于图16以及图17的流程的对闭阀控制的追加处理和/或代替处理，(特别是，作为遵循步骤S18、S19、S21时的步骤S21的其他实施方式，)在发动机温度为一定(例如10℃)以上且发动机转速NE为一定(例如4500rpm)以上的情况下，也可以在开闭控制部30中强制地进行闭阀控制。由此，即使在急剧地打开节流阀的情况下，也能够抑制发动机转速的过快。另外，说明了第一控制以及第二控制与基于图16及图17的流程的总延迟角的控制联动的情况，但也可以不进行该联动而分别单独执行第一控制以及第二控制。

附图标记说明

22 进气通路

23 节流阀

24 辅助空气通路

25 辅助空气阀

30 开闭控制部

39、31 曲柄位置检测部

300 发动机控制装置

91 回摆控制部

92 空转控制部

Claims (9)

1.一种发动机控制装置，其为鞍乘型车辆的发动机控制装置(300)，该鞍乘型车辆具备：辅助进气通路(24)，其绕过在进气通路(22)的中途设置的节流阀(23)而与所述进气通路(22)连接；

辅助空气阀(25)，其能够在全开状态与全闭状态之间进行切换地设置在所述辅助进气通路(24)中；

开闭控制部(30)，其以在通电时将所述辅助空气阀(25)设为全开状态的方式在全闭状态与全开状态之间对该辅助空气阀(25)进行开/关控制；

曲柄位置检测部(39、31)，其检测发动机(E)的曲柄位置；

所述发动机控制装置的特征在于，

所述开闭控制部(30)基于所述曲柄位置检测部(39、31)的检测位置，在进气工序以外的工序中对所述辅助空气阀(25)进行开阀控制，

所述开闭控制部(30)还在所述发动机(E)的进气阀(15)的闭阀正时之后对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制(S11、S20、S15、S17)。

2.如权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述开闭控制部(30)在发动机停止后接受起动开关(40)的操作而进行使曲轴(51)反向旋转的回摆控制(91)后的、由所述曲柄位置检测部(39、31)的检测位置检测到压缩判定而从该回摆控制(91)转移到正转驱动控制时，进行所述开阀控制。

3.如权利要求1所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述开闭控制部(30)在进行空转停止控制(92)之后的、被输入基于节流阀操作的发动机起动要求时，进行所述开阀控制，所述空转停止控制(92)通过在发动机即将停止之前对曲轴(51)施加制动力而使曲柄位置停止在压缩上止点跟前的规定位置之后停止发动机。

4.如权利要求1至3中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述开闭控制部(30)基于所述曲柄位置检测部(39、31)的检测位置，在进气行程之前的燃烧行程中进行所述开阀控制。

5.如权利要求1至3中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述开闭控制部(30)还在确定了所述发动机(E)的曲轴旋转两周的正反判定之后，以所述发动机(E)的温度为一定以上为条件，对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制(S17)。

6.如权利要求1至3中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述开闭控制部(30)还在确定了所述发动机(E)的曲轴旋转两周的正反判定后，以距基础点火时期的总延迟角达到设定总延迟角为条件，对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制(S15)。

7.如权利要求1至3中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述开闭控制部(30)还在发动机温度为一定以上且发动机转速为一定以上的情况下，强制地对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制。

8.如权利要求1至3中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述开闭控制部(30)还在所述发动机(E)的进气阀(15)的开阀期间以外对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制(S11、S20、S15、S17)。

9.如权利要求1至3中任一项所述的发动机控制装置，其特征在于，

所述开闭控制部(30)还在得到计时器判定、发动机转速判定以及暖机结束判定的情况下的、所述发动机(E)的进气阀(15)的闭阀正时之后对所述辅助空气阀(25)进行闭阀控制。

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