JP2014101840A - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの始動後に速やかに発進可能で、かつエンジンに大きな負担を与えることもない、鞍乗り型車両を提供する。
【解決手段】自動二輪車１は、アルコールおよびガソリンを任意の混合比率で混合した燃料を燃焼可能なエンジン４を有する鞍乗り型車両である。自動二輪車１は、エンジン４の温度を検出する温度センサ７２と、エンジン４の温度に応じて、エンジン４の状態が吸気量の制限を行うべき所定の制限領域に属するか否かを判定するエンジン状態判定部１０３と、エンジン４の状態が制限領域に属すると判定されたときには、エンジン４への最大吸気量がエンジン４の温度によらずに一定値になるように制限された状態で自動二輪車１が発進されるようにエンジン４を制御するエンジン制御手段（１０４，１０６）とを含む。
【選択図】図４

Description

この発明は、鞍乗り型車両、すなわち、乗員が跨がって乗車する形態の車両に関する。

特許文献１は、ガソリンとアルコールとを含む混合燃料を用いるエンジンを用いた自動二輪車を開示している。この先行技術では、エンジンが十分に暖まっていない状態では自動二輪車の発進が規制され、それによって、エンジンの負担が軽減されている。より具体的には、混合燃料中のアルコール比率が大きくかつエンジン温度が低い場合には、自動二輪車を発進させないか、または本来よりも低速でしか発進できないように、エンジンの出力が調整される。

特開２０１０−５３８５８号公報

しかし、前記先行技術の構成では、エンジンの暖機が完了するまでは、実際上、車両を発進させることができない。そのため、使用者はエンジンが暖機するまで待機しなければならないから、車両の使い勝手が悪い。
そこで、この発明の目的は、エンジンの始動後に速やかに発進可能で使い勝手がよく、かつエンジンに大きな負担を与えることもない、鞍乗り型車両を提供することである。

この発明の一実施形態は、アルコールおよびガソリンを任意の混合比率で混合した燃料を燃焼可能なエンジンを有する鞍乗り型車両を提供する。この鞍乗り型車両は、前記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段と、前記エンジン温度検出手段によって検出される温度に応じて、前記エンジンの状態が吸気量の制限を行うべき所定の制限領域に属するか否かを判定するエンジン状態判定手段と、前記エンジン状態判定手段によって、前記エンジンの状態が前記制限領域に属すると判定されたときには、前記エンジンへの最大吸気量が前記エンジンの温度によらずに一定値になるように制限された状態で前記鞍乗り型車両が発進されるように前記エンジンを制御するエンジン制御手段とを含む。

特許文献１の先行技術では、エンジンの暖機が完了するまでは、自動二輪車の発進を制限している。エンジンが失火して、エンジンストールやヘジテーションが生じ、エンジンに過大な負荷を与えるおそれがあるからである。
本願発明者は、エンジンストールやヘジテーションの原因を研究し、次のような結論に至った。すなわち、発進のためにスロットルバルブが開かれて大量の空気が送り込まれたときに、空気量が多くなることによって、空気および燃料の混合気中における燃料の比率（空燃比）が低くなる。しかも、吸気管内圧力が高まることによって、燃料の気化が阻害され、空燃比が一層低下する。

そこで、本願発明者は、最大吸気量を一定値に制限することを思いついた。最大吸気量が一定値に制限されることによって、混合気中における空気量を少なくできるうえに、エンジンの吸気管内圧力を低く維持して、燃料の蒸発を促すことができる。それによって、空燃比を高く維持できる。これにより、暖機前であってもエンジン内での燃焼を確実にかつ安定的に生じさせることができる。よって、失火を回避して、エンジン内での燃焼を継続させることができるので、エンジンに過度な負担をかけることなく、鞍乗り型車両を暖機完了前に発進させることができる。

この発明によれば、エンジン温度に基づいて、吸気量の制限を行うべき制限領域にエンジンの状態が属するか否かが判定される。そして、エンジンの状態が制限領域に属するときには、最大吸気量がエンジン温度によらずに一定値に制限された状態で鞍乗り型車両が発進するようにエンジンが制御される。その結果、最大吸気量が制限されていることを条件に鞍乗り型車両を発進させることができるので、エンジンの暖機完了を待つ必要がなくなる。これにより、エンジン始動後には速やかに発進できるので、アルコールおよびガソリンの混合燃料を用いる鞍乗り型車両の使い勝手が向上する。

特許文献１の先行技術では、暖機運転完了前には、自動二輪車を発進させることができないか、または極低速での発進が許容されるに過ぎない。そのため、発進できないか、発進できたとしても、発進時に違和感が生じる。これに対して、この発明では、最大吸気量を一定値に制限することによって、その最大吸気量までの吸気量範囲では、乗員にほとんど違和感を覚えさせることなく、鞍乗り型車両を発進させることができる。

「最大吸気量」とは、鞍乗り型車両に備えられたアクセル操作部材の操作によって増減し得る吸気量の最大値をいう。これに対して、吸気通路の構造上、エンジンに供給可能な吸気量の上限値を「上限吸気量」ということにする。最大吸気量が制限された状態とは、上限吸気量よりも最大吸気量が少ない状態をいう。すなわち、最大吸気量が制限されていないときには、最大吸気量は上限吸気量に等しくなる。より具体的には、最大吸気量が制限された状態とは、スロットルバルブを通る空気量の最大値が、スロットルバルブ全開のときよりも少ない状態であってもよい。

この発明の一つの実施形態では、前記鞍乗り型車両は、前記燃料中のガソリンおよびアルコールの混合比率を取得する燃料混合比率取得手段をさらに含む。そして、前記エンジン状態判定手段は、前記エンジン温度検出手段によって検出されたエンジン温度と、前記燃料混合比率取得手段によって取得された前記混合比率とに基づいて、前記エンジンの状態が前記所定の制限領域に属しているか否かを判定する。

この構成によれば、エンジン温度だけでなく、燃料中のガソリンおよびアルコールの混合比率にも基づいて、エンジンの状態が制限領域に属しているか否かが判定される。したがって、最大吸気量を制限すべきエンジンの状態を適切に判定できるから、最大吸気量の制限を必要最小限とすることができる。
燃料中の混合比率は、燃料中のアルコール濃度を検出するセンサの出力に基づいて取得してもよいし、排気中の酸素濃度から推定して取得してもよいし、適切な入力ユニットからの入力によって取得してもよい。

この発明の一つの実施形態に係る鞍乗り型車両は、前記エンジン状態判定手段が、前記エンジンの状態が前記所定の制限領域に属していると判定しているときに、前記エンジンの吸気量を制限すべき状態であることを使用者に通知する吸気量制限通知手段をさらに含む。この構成によれば、最大吸気量を制限すべき状態であることが使用者に通知される。それによって、使用者は、エンジンが制限領域に属する運転状態であることを知ることができるから、鞍乗り型車両が通常時とは異なる走行特性を示す場合であっても、その原因を認識できる。これにより、使い勝手がよくなり、かつ使用者の違和感を緩和できる。鞍乗り型車両は、一般に、重量が比較的軽いので、エンジン出力特性が通常時と異なると、加速性能が大きく変化するため、使用者は違和感を覚えやすい。そこで、最大吸気量を制限すべき状態であることが通知されることで、使用者の違和感を緩和でき、併せて使い勝手を向上できる。

また、使用者の操作によって最大吸気量を制限する構成の場合には、使用者に対して最大吸気量を制限するための操作を促すことができる。
この発明の一つの実施形態に係る鞍乗り型車両は、前記エンジンの最大吸気量が制限されている状態で、前記エンジン状態判定手段が前記エンジンの状態が前記所定の制限領域に属さないと判定すると、前記エンジンの吸気量を制限すべき状態ではないことを使用者に通知する吸気量制限解除通知手段をさらに含む。この構成によれば、最大吸気量を制限すべき状態ではないことが使用者に通知されるので、使用者は、通常の走行特性で鞍乗り型車両を使用できることを認知できる。

また、使用者の操作によって最大吸気量を制限する構成の場合には、使用者に対して、最大吸気量の制限が不要であることを通知できる。したがって、発進時には最大吸気量の制限が必要であっても、その後にエンジンの暖機が完了してエンジンの状態が制限領域を脱すると、使用者に対して、最大吸気量の制限解除操作を促すことができる。
この発明の一つの実施形態に係る鞍乗り型車両は、前記エンジンの最大吸気量を制限する制限位置と、前記最大吸気量の制限を解除する解除位置との間で操作者によって操作される操作手段と、前記操作手段が前記制限位置にあることを検出する制限位置検出手段とをさらに含む。そして、前記エンジン制御手段は、前記エンジン状態判定手段が前記エンジンの状態が前記制限領域に属すると判定している場合において、前記操作手段が前記制限位置にあることを前記制限位置検出手段が検出していなければ、前記鞍乗り型車両の発進を制限する発進制限手段を含む。

使用者は、操作手段の操作によって、エンジンの最大吸気量を制限した状態としたり、その制限を解除した状態としたりすることができる。したがって、使用者は、自らの操作によって、最大吸気量の制限およびその解除を行うので、最大吸気量制限の有無に起因するエンジン出力特性の変化を違和感なく受け入れることができる。すなわち、最大吸気量の制限の有無を変更したことによって鞍乗り型車両の走行特性が変動しても、その走行特性の変動を大きな違和感を覚えることなく受け入れることができる。鞍乗り型車両は、一般に、車両重量が比較的軽いので、エンジン出力特性が変化すると、走行特性が大きく変動する。しかし、その走行特性の変動が使用者自身の操作に起因していれば、使用者は、走行特性の変動を受け入れやすい。

一方、エンジンの状態が制限領域に属する場合において、操作手段が制限位置にないときには、鞍乗り型車両の発進が制限される。すなわち、最大吸気量を制限する操作が行われていない状態では、鞍乗り型車両の発進が制限される。より具体的には、発進が禁止されるか、または低速での発進が許容される。これにより、エンジンの状態が制限領域にあるときには、エンジンに過大な負担をかけることを回避でき、かつ使用者に対して、操作手段の操作による最大吸気量の制限を促すことができる。それによって、エンジンに過大な負荷を与えることを回避できる。

この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両は、前記エンジンの吸気通路に配置されたスロットルバルブと、前記吸気通路において、前記スロットルバルブの上流に配置された吸気量制限バルブと、前記吸気量制限バルブを閉状態とするために操作者によって操作される操作手段と、前記吸気量制限バルブが閉状態かどうかを検出する閉状態検出手段とをさらに含む。そして、前記エンジン制御手段は、前記エンジン状態判定手段が前記エンジンの状態が前記制限領域に属すると判定している場合において、前記閉状態検出手段が前記吸気量制限バルブの閉状態を検出していなければ、前記鞍乗り型車両の発進を制限する発進制限手段を含む。

この構成によれば、操作手段の操作によって、吸気量制限バルブを作動させてエンジンの最大吸気量を制限した状態と、その制限を解除した状態とに設定できる。したがって、使用者は、自らの操作によって、最大吸気量の制限およびその解除を行うので、最大吸気量制限の有無に起因するエンジン出力特性の変化を大きな違和感を覚えることなく受け入れることができる。すなわち、車両重量が比較的軽い鞍乗り型車両の走行特性がエンジン出力特性の変化に応じて変動しても、その走行特性の変動を大きな違和感を覚えることなく受け入れることができる。

一方、スロットルバルブの上流の吸気通路に配置された吸気量制限バルブは操作手段の操作によって開閉できる。エンジンの状態が制限領域に属する場合において、吸気量制限バルブが閉状態でないときには、鞍乗り型車両の発進が制限される。これにより、エンジンの状態が制限領域にあるときには、使用者に対して、操作手段の操作による最大吸気量の制限を促すことができる。

スロットルバルブの上流において吸気量制限バルブによって吸気量を制限することにより、たとえスロットルバルブが全開とされても、吸気量制限バルブの開度によって最大吸気量が規定される。これにより、エンジンの吸気量が過剰になることを回避でき、空燃比を高く保って、エンジンストールまたはヘジテーションを回避できる。
この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両は、前記エンジンの吸気通路に配置されたスロットルバルブと、前記スロットルバルブの可動範囲を最大可動範囲よりも狭い範囲に規制することにより、前記スロットルバルブの最大開度を制限する規制部材と、前記規制部材を前記スロットルバルブの可動範囲を規制する制限位置と前記スロットルバルブの可動範囲を規制しない解除位置との間で移動させるために操作者によって操作される操作手段と、前記規制部材が前記制限位置にあることを検出する制限位置検出手段と、をさらに含む。そして、前記エンジン制御手段は、前記エンジン状態判定手段が前記エンジンの状態が前記制限領域に属すると判定している場合において、前記規制部材が前記制限位置にあることを前記制限位置検出手段が検出していなければ、前記鞍乗り型車両の発進を制限する発進制限手段を含む。

この構成によれば、使用者が操作手段を操作することによって、スロットルバルブの可動範囲を制限してエンジンの最大吸気量を制限した状態と、その制限を解除した状態とに設定できる。したがって、使用者は、自らの操作によって、最大吸気量の制限およびその解除を行うので、最大吸気量制限の有無に起因するエンジン出力特性の変化を大きな違和感を覚えることなく受け入れることができる。したがって、それに応じた走行特性の変動に大きな違和感を覚えることがない。一方、エンジンの状態が制限領域に属する場合において、スロットルバルブの最大開度を制限する規制部材が制限位置にないときには、鞍乗り型車両の発進が制限される。これにより、エンジンの状態が制限領域にあるときには、エンジンに過大な負担をかけることを回避でき、かつ使用者に対して、操作手段の操作による最大吸気量の制限を促すことができる。

この発明の一実施形態では、前記鞍乗り型車両は、運転者による前記鞍乗り型車両の発進準備操作を検出する発進準備検出手段をさらに含み、前記発進制限手段が、前記発進準備検出手段によって発進準備操作が検出されたことに応答して、前記エンジンの運転状態を制限する手段を含む。
この構成によれば、エンジンの状態が制限領域に属する場合において、最大吸気量が制限されていない状態で発進準備操作が行われると、エンジンの運転状態が制限される。これにより、鞍乗り型車両の発進を制限できる。

発進準備操作は、たとえば、トランスミッションのギヤを入れる操作であってもよい。また、エンジンの運転状態の制限は、エンジンの強制停止であってもよいし、エンジン出力の制限であってもよい。エンジンの強制停止は、たとえば、燃料供給の停止、点火制御の停止等によって行える。また、エンジン出力の制限は、燃料供給量の制限、点火時期の制御等によって行える。

図１は、この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両である自動二輪車の側面図である。 図２は、前記自動二輪車のエンジンに関連する構成図である。 図３は、前記エンジンの吸気通路のスロットルバルブ付近の構成を拡大して図解的に示す断面図である。 図４は、前記自動二輪車の電気的構成を説明するためのブロック図である。 図５は、前記エンジンの最大吸気量を制限すべき制限領域の一例を示す。 図６は、前記自動二輪車を制御するためのＥＣＵによる処理を説明するためのフローチャートであり、主として、エンジンの状態等に基づく自動二輪車の発進制限制御が表されている。 図７は、最大吸気量の制限による効果を説明するための図であり、エンジン回転速度、スロットル開度、１サイクル当たりの吸入空気量、および吸気管圧力についての時間変化を調べた例を示す。 図８Ａおよび図８Ｂは、この発明の第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の構成を説明するための図であり、スロットルバルブの近傍の構成が示されている。 図９Ａおよび図９Ｂは、この発明の第３の実施形態に係る鞍乗り型車両の構成を説明するための図であり、スロットルバルブの近傍の構成が示されている。 図１０は、この発明の第４の実施形態に係る鞍乗り型車両の構成を説明するための図であり、スロットルバルブの近傍の構成が図解的に示されている。 図１１は、この発明の第５の実施形態に係る鞍乗り型車両の構成を説明するための図であり、スロットルバルブの制御に関連する構成が示されている。 図１２は、前記第５の実施形態におけるＥＣＵの動作を説明するためのフローチャートである。

以下では、この発明の実施の形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、この発明の一実施形態に係る鞍乗り型車両である自動二輪車の側面図である。
この実施形態に係る鞍乗り型車両は自動二輪車１である。自動二輪車１の形式は図１に示された形式でなくてもよく、いわゆるスクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型等のいずれの型式の自動二輪車であってもよい。また、本発明に係る鞍乗り型車両は、自動二輪車に限定される訳ではなく、ＡＴＶ（All-Terrain Vehicle）等であってもよい。鞍乗り型車両とは、乗員が跨って乗車する形態の車両のことである。

自動二輪車１は、燃料タンク２と、乗車シート３と、内燃機関であるエンジン４と、それらを支持する車体フレーム５とを備えている。乗員としてのライダーおよび同乗者は、乗車シート３に跨がって着座する。車体フレーム５の前方にはヘッドパイプ６が設けられており、ヘッドパイプ６にはステアリングシャフト（図示せず）が支持されている。このステアリングシャフトの上部にハンドル１２が固定されている。また、ステアリングシャフトの下部には、フロントフォーク７が設けられている。フロントフォーク７の下端部には、前輪８が回転自在に支持されている。車体フレーム５にはスイングアーム９が上下揺動自在に支持されている。スイングアーム９の後端部には後輪１０が回転自在に支持されている。エンジン４の駆動力は後輪１０に伝達されるようになっている。

ハンドル１２の両端には、ライダーが左右の手でそれぞれ保持するための一対のグリップが設けられている。それらのうちの一方の（たとえば乗車シート３に着座したライダーから見て右側のグリップ）は、エンジン４の出力を調節するためのアクセルグリップ１８である。アクセルグリップ１８は、ハンドル１２の一端に回動自在に結合されている。アクセルグリップ１８は、アクセル操作部材の一例である。

図２は、エンジン４に関連する構成図である。
エンジン４は、シリンダ２１と、シリンダ２１内を往復するピストン２２と、クランク軸２３と、ピストン２２とクランク軸２３とを連結するコンロッド２４とを備えている。エンジン４は、吸気行程、圧縮行程、膨張行程、および排気行程からなるサイクルを繰り返す４ストローク式の単気筒エンジンである。ただし、エンジン４は単気筒エンジンに限らず、多気筒エンジンであってもよい。

エンジン４は、燃料を噴射する燃料噴射装置である燃料噴射弁５２と、燃焼室２５内の燃料に点火を行う点火装置５０とを備えている。エンジン４には、クランク軸２３の回転速度を検出する回転速度センサ７０と、エンジン４の温度を検出する温度センサ７２とが設けられている。クランク軸２３の回転速度とは、クランク軸２３の単位時間当たりの回転数のことである。以下では、クランク軸２３の回転速度のことを単に「エンジン回転速度」という。温度センサ７２は、エンジン４の一部（たとえば、シリンダ２１）の温度を検出するセンサであってもよい。エンジン４が水冷式の場合には、温度センサ７２は、冷却水の温度を検出する冷却水温センサであってもよい。すなわち、温度センサ７２は、エンジン４の温度を直接検出するセンサであってもよく、冷却水等を介してエンジン４の温度を間接的に検出するセンサであってもよい。温度センサ７２は、エンジン４の温度を検出するエンジン温度検出手段の一例である。

エンジン４は、燃焼室２５に空気を導入する吸気通路３０と、吸気通路３０と燃焼室２５との間を開閉する吸気弁３２と、燃焼室２５内の排ガスを排出する排気通路４０と、燃焼室２５と排気通路４０との間を開閉する排気弁４２とを備えている。この実施形態では、燃料噴射弁５２は、吸気通路３０内に燃料を噴射するように配置されている。ただし、燃料噴射弁５２は、燃焼室２５内に直接燃料を噴射するように構成されていてもよい。また、吸気通路３０内および燃焼室２５内に燃料を噴射する２種類の燃料噴射弁が備えられていてもよい。また、吸気通路３０に燃料を噴射する燃料噴射装置は、燃料噴射弁５２に限らず、キャブレターであってもよい。

排気通路４０には、触媒４４が設けられている。また、排気通路４０には、空燃比センサとして、排気中に含まれる酸素を検出するＯ_２センサ７８が設けられている。空燃比センサは、少なくとも空燃比がリッチ領域またはリーン領域にあることを検出できるセンサであればよい。Ｏ_２センサ７８は、空燃比がリッチ領域またはリーン領域にあることを検出することができる。他の空燃比センサの例として、リニアλセンサを挙げることができる。

燃料タンク２と燃料噴射弁５２とは、燃料配管４６によって接続されている。燃料タンク２の内部には、燃料配管４６に向かって燃料を供給する燃料ポンプ４８と、燃料タンク２内の燃料量を検出する燃料センサ８０とが設けられている。燃料センサ８０は、液面センサ等の周知のセンサであってもよい。燃料タンク２に入れられる燃料は、ガソリンであってもよいし、ガソリンおよびエタノールを混合した混合燃料であってもよい。

この実施形態に係る自動二輪車１では、後述するとおり、Ｏ_２センサ７８の検出値に基づいて燃料中のエタノール混合率を推定することとしている。そのため、燃料タンク２内のエタノール比率を検出するセンサは設けられていない。ただし、燃料タンク２内の燃料のエタノール比率を検出するセンサを設け、エタノール混合率を直接検出することも可能である。

吸気通路３０には、吸気通路３０の内部圧力である吸気管圧力を検出する圧力センサ７４が設けられている。吸気通路３０は、メインバルブとしてのスロットルバルブ５４が収容されたメイン通路３４を有している。メイン通路３４は、スロットルボディ５５によって形成されている。スロットルバルブ５４は、スロットルワイヤ５６に結合されている。スロットルワイヤ５６は、ハンドル１２の一端に設けられたアクセルグリップ１８に結合されている。したがって、ライダーがアクセルグリップ１８を回動操作することによって、スロットルバルブ５４の開度を調節でき、それによって、エンジン４の出力（エンジン回転速度）を調節できる。

図３は、吸気通路３０のスロットルバルブ５４の付近の構成を拡大して図解的に示す断面図である。
この実施形態では、メイン通路３４はほぼ円形の流路断面を有しており、それに応じて、スロットルバルブ５４は円板状の弁体５４ａを有している。弁体５４ａは、メイン通路３４の通路軸方向に直交する方向に延びた回動軸５４ｂに直径を整合させて結合されている。回動軸５４ｂは、スロットルボディ５５を貫通し、かつスロットルボディ５５に対して、その軸まわりの回動が可能に結合されている。回動軸５４ｂの一端には、スロットルボディ５５の外側において、プーリー５７が結合されている。このプーリー５７に、スロットルワイヤ５６が巻き掛けられて結合されている。プーリー５７には、スロットルバルブ５４に対して全閉位置に向かう力を与えるばね（図示せず）が結合されている。アクセルグリップ１８の回動操作によってスロットルワイヤ５６が引かれると、プーリー５７が回転して、弁体５４ａが回動する。

弁体５４ａがメイン通路３４の通路軸３４ａに直交する状態（実線で示す状態）がスロットル全閉である。また、弁体５４ａがメイン通路３４の通路軸３４ａにほぼ平行な状態（二点鎖線で示す状態）がスロットル全開である。プーリー５７の回転範囲は、スロットル全閉とスロットル全開との間の範囲に規制されている。
スロットルボディ５５には、スロットルバルブ５４の開度を検出するスロットル位置センサ７６（図２を併せて参照）が設けられている。スロットル位置センサ７６は、回動軸５４ｂの回動角度位置を検出するセンサであってもよい。

メイン通路３４において、エンジン４に向かって吸入される空気の流通方向に関してスロットルバルブ５４の上流側には、吸気量制限バルブ５８が配置されている。吸気量制限バルブ５８は、弁体５８ａと、弁体５８ａに結合された回動軸５８ｂとを含む。弁体５８ａは、メイン通路３４の内部形状に整合する円形の一部を切り欠いた板状の部材である。回動軸５８ｂは、弁体５８ａの直径に整合するように当該弁体５８ａに固定されている。回動軸５８ｂは、スロットルバルブ５４の回動軸５４ｂと平行に配置されて、メイン通路３４を横切り、スロットルボディ５５に回動自在に保持されている。回動軸５８ｂの一端には、使用者によって回動軸５８ｂをその軸まわりに回動させるための操作レバー５９が結合されている。操作レバー５９は、この実施形態では、回動軸５８ｂに対して直交する連結部５９ａと、連結部５９ａの先端部から回動軸５８ｂと平行に延びた操作部５９ｂとを含む。吸気量制限バルブ５８は、弁体５８ａがメイン通路３４の通路軸３４ａと直交する全閉位置と、弁体５８ａがメイン通路３４の通路軸３４ａとほぼ平行になる全開位置との間で変位可能である。すなわち、全閉位置と全開位置との間で回動軸５８ｂの回動範囲が規制されている。

吸気量制限バルブ５８の弁体５８ａは、全開位置のときにスロットルバルブ５４側に位置する縁部およびスロットルバルブ５４とは反対側に位置する縁部に一対の切り欠き５８ｃを有している。吸気量制限バルブ５８が全閉位置にあるとき、主として、切り欠き５８ｃを通って空気がエンジン４に吸入される。したがって、吸気量制限バルブ５８が全閉位置にあるとき、切り欠き５８ｃの大きさによって最大吸気量が規定されることになる。たとえば、一対の切り欠き５８ｃの総面積は、メイン通路３４の流路断面積の２０％程度の面積とされてもよい。切り欠き５８ｃの面積とは、切り欠き５８ｃ以外の弁体５８ａの外縁に沿って形成される仮想的な円形と切り欠き５８ｃの縁部とによって囲まれる部分円領域の面積である。

吸気量制限バルブ５８の回動軸５８ｂに関連して、吸気量制限バルブ５８が全閉位置にあるかどうかを検出する吸気量制限バルブ位置センサ８２が設けられている。吸気量制限バルブ位置センサ８２は、スロットル位置センサ７６と同様な構成の位置センサで構成することができ、スロットル位置センサ７６と共通の部品を用いてもよい。また、吸気量制限バルブ位置センサ８２は、吸気量制限バルブ５８が全閉位置にあるか否かでオン／オフするセンサ（たとえばマイクロスイッチ）であってもよい。

吸気量制限バルブ位置センサ８２は、吸気量制限バルブ５８が閉状態かどうかを検出する閉状態検出手段の一例である。また、操作レバー５９は、エンジン４の最大吸気量を制限する制限位置（吸気量制限バルブ５８の閉位置に対応）と、その制限を解除した解除位置（吸気量制限バルブ５８の開位置に対応）との間で操作者によって操作される操作手段である。そして、操作レバー５９が動くと吸気量制限バルブ５８も動くので、吸気量制限バルブ位置センサ８２は、操作レバー５９が前記制限位置にあることを検出するための制限位置検出手段でもある。

この実施形態では、吸気通路３０は、メイン通路３４に加えて、メイン通路３４におけるスロットルバルブ５４の上流部分と下流部分とを互いに連通する第１バイパス通路３６Ａと、メイン通路３４におけるスロットルバルブ５４の上流部分と下流部分とを互いに連通する第２バイパス通路３６Ｂとを有している。より詳細には、第２バイパス通路３６Ｂは、吸気量制限バルブ５８の上流部分とスロットルバルブ５４の下流部分とを連通させる通路であり、吸気量制限バルブ５８およびスロットルバルブ５４をいずれもバイパスしている。一方、第１バイパス通路３６Ａは、吸気量制限バルブ５８の下流側において、スロットルバルブ５４の上流部分と下流部分とを連通させており、スロットルバルブ５４のみをバイパスしている。

第１バイパス通路３６Ａおよび第２バイパス通路３６Ｂは、相互に独立したバイパス通路である。メイン通路３４と第１バイパス通路３６Ａと第２バイパス通路３６Ｂとは、並列に設けられている。第１および第２バイパス通路３６Ａ，３６Ｂの流路断面積はメイン通路３４よりも小さい。第１および第２バイパス通路３６Ａ，３６Ｂの流路断面積はほぼ等しくてもよい。

メイン通路３４を形成するスロットルボディ５５と、第１バイパス通路３６Ａおよび第２バイパス通路３６Ｂとは別体に形成されていてもよいし、一体的に形成されていてもよい。また、第１バイパス通路３６Ａおよび第２バイパス通路３６Ｂのいずれか一方をスロットルボディ５５と一体的に形成し、他方をスロットルボディ５５と別体に構成してもよい。

第１バイパス通路３６Ａには、第１バルブ３８Ａが配置されている。より具体的には、第１バイパス通路３６Ａの下流部には、メイン通路３４と連通する第１通過口３７Ａが形成されている。この第１通過口３７Ａの付近に第１バルブ３８Ａが配置されている。第１バルブ３８Ａの開度を調整すると、第１バイパス通路３６Ａの流路断面積を変えることができる。これにより、第１バイパス通路３６Ａを流れる空気の量を制御することができる。第１バルブ３８Ａは、この実施形態では、ソレノイドバルブによって構成されている。すなわち、第１バルブ３８Ａは、ソレノイド６０Ａと、ソレノイド６０Ａによって図示上下方向に駆動される軸６２Ａと、軸６２Ａの先端に取り付けられた弁体６４Ａとを備えている。ソレノイド６０Ａに対する電力供給の有無によって軸６２Ａが移動する。そして、軸６２Ａをメイン通路３４から離れる方向（図示下方向）へ移動させると、弁体６４Ａも同方向へ移動し、第１通過口３７Ａが開放される。これにより、第１バイパス通路３６Ａが開放される。逆に、ソレノイド６０Ａによって軸６２Ａをメイン通路３４に向かう方向（図示上方向）へ移動させると、弁体６４Ａも同方向へ移動して第１通過口３７Ａの縁部からなる弁座に着座し、第１通過口３７Ａが閉鎖される。これにより、第１バイパス通路３６Ａが閉鎖される。ソレノイド６０Ａの駆動電流をデューティ制御すれば、弁体６４Ａを中間位置に保持することができ、それによって、開状態と閉状態との間の中間開度に制御できる。

この実施形態では、ソレノイド６０Ａに対して電力が供給されていない場合に第１バイパス通路３６Ａが閉鎖される。ソレノイド６０Ａは、電力が供給されている場合に閉状態となり、電力が供給されていない場合に開状態となるように構成されていてもよい。ただし、後述するとおり、エンジン４の暖機が完了すると、第１バルブ３８Ａは閉状態とされるので、ソレノイド６０Ａに通電していない状態が閉状態であることが好ましい。第１バイパス通路３６Ａにおける第１バルブ３８Ａの位置はとくに限定されない。第１バルブ３８Ａは、第１バイパス通路３６Ａの上流部分に設けられていてもよい。

第２バイパス通路３６Ｂには、第２バイパス通路３６Ｂを通過する空気量の調整が可能な絞り弁３５と、第２バイパス通路３６Ｂを開閉するための第２バルブ３８Ｂとが設けられている。絞り弁３５は、パイロットスクリュー等の開度調整が可能なバルブである。絞り弁３５の開度を調整することによって、スロットルバルブ５４が全閉のときの吸気量を調整でき、それによって、アイドル回転速度を調節することができる。アイドル回転速度とは、アイドリング状態でのエンジン回転速度である。

第２バイパス通路３６Ｂの下流部には、メイン通路３４と連通する第２通過口３７Ｂが形成されている。この第２通過口３７Ｂの付近に絞り弁３５が配置されている。第２バルブ３８Ｂは、この実施形態では、第２バイパス通路３６Ｂの中間部に配置されている。第２バルブ３８Ｂは、エンジン４を始動するときに第２バイパス通路３６Ｂを閉じ、エンジン４の始動後に第２バイパス通路３６Ｂを開くように制御される。第２バルブ３８Ｂは、この実施形態では、ソレノイドバルブで構成されている。すなわち、第２バルブ３８Ｂは、ソレノイド６０Ｂと、ソレノイド６０Ｂによって図示上下方向に駆動される軸６２Ｂと、軸６２Ｂの先端に取り付けられた弁体６４Ｂとを備えている。

ソレノイド６０Ｂに対する電力供給の有無によって軸６２Ｂが移動する。そして、軸６２Ｂを第２パイパス通路３６Ｂから離れる方向（図示上方向）へ移動させると、弁体６４Ｂも同方向へ移動し、第２バイパス通路３６Ｂが開放される。逆に、ソレノイド６０Ｂによって軸６２Ｂを第２バイパス通路３６Ｂに向かう方向（図示下方向）へ移動させると、弁体６４Ｂも同方向へ移動して、第２バイパス通路３６Ｂが閉鎖される。

この実施形態では、ソレノイド６０Ｂに対して電力が供給されていない場合に第２バイパス通路３６Ｂが開放される。ソレノイド６０Ｂは、電力が供給されている場合に開状態となり、電力が供給されていない場合に閉状態となるように構成されていてもよい。ただし、エンジン４の始動が完了すると、第２バルブ３８Ｂは開状態とされるので、ソレノイド６０Ｂに通電していない状態が開状態であることが好ましい。第２バイパス通路３６Ｂにおける第２バルブ３８Ｂの位置はとくに限定されない。第２バルブ３８Ｂは、第２バイパス通路３６Ｂの下流部分（たとえば絞り弁３５よりも下流）に設けられていてもよい。

図４は、自動二輪車１の電気的構成を説明するためのブロック図である。
自動二輪車１は、エンジン４の制御を行う制御装置として、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）９０を備えている。ＥＣＵ９０は、各種演算を実行する演算部９１と、後述する制御を行うための制御プログラムや各種情報を記憶する記憶部９２とを有している。演算部９１はＣＰＵを含み、記憶部９２はＲＯＭおよびＲＡＭを含む。この実施形態では、記憶部９２は、書き込み可能な不揮発性メモリを含む。図２に示されているように、自動二輪車１は、バッテリ１５とメインスイッチ１６とを備えている。使用者によりメインスイッチ１６がＯＮされると、バッテリ１５とＥＣＵ９０との間が通電状態となり、ＥＣＵ９０に電力が供給される。

ＥＣＵ９０には前述のセンサ類が接続され、各センサからＥＣＵ９０に対して検出信号が入力されるようになっている。具体的には、ＥＣＵ９０には、回転速度センサ７０、温度センサ７２、圧力センサ７４、スロットル位置センサ７６、Ｏ_２センサ７８、燃料センサ８０、および吸気量制限バルブ位置センサ８２が接続されている（図４では一部のセンサの図示を省略した）。燃料中のエタノール比率を検出するセンサが設けられる場合には、当該センサもＥＣＵ９０に接続される。ＥＣＵ９０は、前述のセンサの検出値等に基づき、エンジン４の状態を特定する。

図４に図解的に示すように、自動二輪車１は、変速装置１１を有している。エンジン４の出力は、変速装置１１を介して後輪１０に伝達される。変速装置１１は、いわゆる有段式の変速装置である。変速装置１１は、複数のシフト位置と、ニュートラル位置とを有している。また、自動二輪車１は、変速装置１１のシフト位置を切り替えるための変速機構１３を備えている。変速機構１３として、たとえば、ライダーが足で操作するシフトペダルを例示できる。また、変速機構１３は、シフト動作を補助するモータ等のアクチュエータを含んでいてもよい。自動二輪車１は、ニュートラルスイッチ１４を備えている。ニュートラルスイッチ１４は、変速装置１１がニュートラル位置にあるか否かを検出するニュートラル位置センサとして機能する。詳しくは、変速装置１１がニュートラル位置と非ニュートラル位置との間で切り替わると、ニュートラルスイッチ１４のＯＮ／ＯＦＦが切り替わる。ニュートラルスイッチ１４がＯＮ状態またはＯＦＦ状態になると、変速装置１１がニュートラル位置または非ニュートラル位置にあることが検出される。なお、ニュートラル位置センサとして、いわゆるシフトセンサを用いることも可能である。

自動二輪車１を発進させるときには、ライダーは、変速機構１３を操作して、シフト位置をニュートラル位置から非ニュートラル位置に切り換える発進準備操作を行う。これにより、ニュートラルスイッチ１４がＯＮ状態からＯＦＦ状態に切り換わる。したがって、ニュートラルスイッチ１４は、発進準備操作を検出する発進準備検出手段として用いることができる。

演算部９１は、記憶部９２に格納された動作プログラムを実行することによって、実質的に、複数の機能処理ユニットとしての働きを有する。複数の機能処理ユニットは、比率特定部１００、点火制御部１０１、噴射制御部１０２、エンジン状態判定部１０３、発進制限判定部１０４、および通知制御部１０５を含む。
比率特定部１００は、燃料中のエタノール比率を特定する。より具体的には、比率特定部１００は、Ｏ_２センサ７８によって検出される排ガス中の酸素濃度に基づいて、燃料中のエタノール比率を推定する。すなわち、比率特定部１００は、燃料混合比率取得手段の一例である。比率特定部１００によって特定されたエタノール比率は、記憶部９２に記憶される。とくに、エタノール比率は、記憶部９２を構成する不揮発性メモリに格納されることが好ましい。これにより、記憶部９２は、メインスイッチ１６がＯＦＦされても、エタノール比率を記憶し続ける。すなわち、記憶部９２は、メインスイッチ１６がＯＦＦされると、その直前までに記憶していたエタノール比率を記憶し続ける。

点火制御部１０１は、点火装置５０を制御する。必要に応じて、点火制御部１０１は、点火時期を通常のタイミングよりも遅らせてエンジン４の出力を減少させるための遅角制御を実行する。噴射制御部１０２は、燃料噴射弁５２を制御し、燃料噴射タイミングおよび燃料噴射量を制御する。必要に応じて、噴射制御部１０２は、燃料噴射量を通常時よりも少なくしたり、燃料噴射をカットしたりして、エンジン４の出力を減少させるための燃料噴射制限制御を実行する。点火制御部１０１および噴射制御部１０２は、エンジン４の出力を調整する出力調整部１０６を構成している。出力調整部１０６は、自動二輪車１の発進を制限するようにエンジン４の出力を調整する場合に、発進の制限を実行する発進制限手段として機能する。

エンジン状態判定部１０３は、エンジン４の状態を判定するエンジン状態判定手段である。この実施形態では、エンジン状態判定部１０３は、温度センサ７２によって検出されるエンジン４の温度と、エタノール比率とに基づいて、エンジン４の状態を判定する。エタノール比率は、比率特定部１００または記憶部９２から取得される。エンジン状態判定部１０３は、より具体的には、エンジン４の状態が、エンジン４への最大吸気量の制限を行うべき制限領域に属するかどうかを判定する。エンジン状態判定部１０３の判定結果は、発進制限判定部１０４および通知制御部１０５に与えられる。

発進制限判定部１０４は、自動二輪車１の発進を制限すべきか否かを判定し、その判定結果を出力調整部１０６に与える。発進制限判定部１０４は、エンジン状態判定部１０３の判定結果と、吸気量制限バルブ位置センサ８２の検出信号とに基づいて、発進制限を行うか否かを判定する。より具体的には、エンジン４の状態が制限領域に属し、かつ吸気量制限バルブ５８が全閉位置でないときに、発進制限を行うべきであると判定する。発進制限判定部１０４は、発進制限を行うべきと判定されているときに、ニュートラルスイッチ１４がＯＮからＯＦＦになると、すなわち、非ニュートラル位置へのシフトイン操作（発進準備操作の一例）が行われると、出力調整部１０６に発進制限指令Ｐ１を与える。これを受けて、出力調整部１０６は、自動二輪車１の発進を制限するための出力調整制御を実行する。発進制限判定部１０４および出力調整部１０６は、エンジン４が制限領域に属するときに、最大吸気量が制限されている状態で自動二輪車１が発進されるようにエンジン４を制御するエンジン制御手段の一例である。

発進の制限とは、この実施形態では、エンジン４の出力を発進不可能なレベルまで減少させることである。より具体的には、点火制御部１０１に遅角制御を行わせたり、噴射制御部１０２に燃料噴射制限制御を行わせたりすることにより、エンジン４の出力が低減される。これにより、シフトイン操作後にクラッチ結合操作を行うと、エンジン４がストールしたり、極低速でしか運転できない状態となったりする。これにより、エンジン４に過大な負荷がかかる状態での自動二輪車１の発進が制限される。むろん、シフトイン操作が検出された時点で燃料カットしてエンジンストールさせてもよい。

通知制御部１０５は、エンジン４の状態が制限領域に属していて、最大吸気量の制限が必要なときに、ライダーにそのことを通知するための制御等を実行する。より具体的には、たとえばハンドル１２の前方に設けられた表示パネル１９内に配置されたインジケータ１９ａを制御する。表示パネル１９外のインジケータを用いて同様の警告を行ってもよい。

「最大吸気量」とは、アクセルグリップ１８の操作によって増減し得る吸気量の最大値をいう。吸気量制限バルブ５８が閉じられていれば、その開度によって最大吸気量が規定される。これに対して、吸気通路３０の構造上、エンジン４に供給可能な吸気量の上限値を「上限吸気量」ということにする。最大吸気量が制限された状態とは、上限吸気量よりも最大吸気量が少ない状態をいう。すなわち、最大吸気量が制限されていないときには、最大吸気量は上限吸気量に等しくなる。より具体的には、最大吸気量が制限された状態とは、スロットルバルブ５４を通る空気量の最大値が、スロットルバルブ５４が全開のときよりも少ない状態である。

図５は、エンジン４の最大吸気量を制限すべき制限領域の一例を示す。横軸は燃料中のエタノール比率であり、縦軸はエンジン４の温度であり、斜線を付した領域が制限領域である。すなわち、燃料中のエタノール比率ｅに対するエンジン温度閾値はＴｒであり、エンジン４の温度が閾値Ｔｒ以下の範囲が制限領域となる。エタノール比率ｅが高いほど閾値Ｔｒが高くなり、エンジン４の温度が高くても最大吸気量の制限が必要になる。これは、エタノールがガソリンに比較して気化しにくいからである。

エンジン状態判定部１０３は、たとえば、図５に示す制限領域を表すマップを参照することにより、エンジン温度とエタノール比率との組が制限領域に属するかどうかを判定するように構成されていてもよい。上記マップは、記憶部９２に記憶されていてもよい。
図６は、ＥＣＵ９０による処理を説明するためのフローチャートであり、主として、エンジン４の状態等に基づく自動二輪車１の発進制限制御が表されている。

ステップＳ１において、使用者によってメインスイッチ１６がＯＮされ、ＥＣＵ９０が通電状態となる。
次に、ステップＳ２において、エンジン状態判定部１０３は、エタノール比率およびエンジン温度に基づいて、エンジン４の状態が制限領域に属しているかどうかを判定する。エタノール比率は、ステップＳ１の前、すなわちメインスイッチ１６がＯＮされる前のエタノール比率であってもよい。すなわち、直前にメインスイッチ１６をＯＦＦする前に記憶部９２に格納されたエタノール比率であってもよい。また、ステップＳ１の後に比率特定部１００によって特定されて、記憶部９２に格納されたエタノール比率を用いてもよい。いずれの場合にも、記憶部９２からエタノール比率が読み出されて、判定のために用いられる。

ステップＳ２において、エンジン４の状態が制限領域に属していると判定されると、ステップＳ３に進む。ステップＳ３では、エンジン状態判定部１０３は、吸気量制限バルブ位置センサ８２が吸気量制限バルブ５８の全閉を検知しているかどうかを判定する。すなわち、最大吸気量が制限されている状態であるか否かが判定される。吸気量制限バルブ５８が全閉でなければ、ステップＳ４に進む。ステップＳ４では、エンジン状態判定部１０３は、通知制御部１０５に対して、吸気量制限指示通知発生指令Ｐ２（図４参照）を与える。これを受けて、通知制御部１０５は、エンジン４の状態が制限領域に属しており、したがって最大吸気量を制限すべきことを使用者に報知するために、表示パネル１９のインジケータ１９ａを、たとえば点滅させる。より具体的には、エンジン４の状態が制限領域に属しているときには、制御上のフラグ（制限領域フラグ）が立てられる。制限領域フラグが立てられており、かつ吸気量制限バルブ５８の全閉が検出されていないときには、通知制御部１０５は、インジケータ１９ａを点滅させる。これにより、使用者に対して、最大吸気量を制限するための操作、すなわち、吸気量制限バルブ５８を全閉位置とする操作を促すことができる。このように、通知制御部１０５およびインジケータ１９ａは、吸気量制限通知手段の一例である。

一方、ステップＳ３において、吸気量制限バルブ５８が全閉位置にあって、最大吸気量が制限されていると判断されると、ステップＳ５に進む。ステップＳ５では、エンジン状態判定部１０３は、通知制御部１０５に対して、吸気量制限運転中通知発生指令Ｐ３（図４参照）を与える。これを受けて、通知制御部１０５は、最大吸気量を制限した運転中であることを使用者に報知するために、表示パネル１９のインジケータ１９ａを、たとえば点灯（連続点灯）させる。より具体的には、制限領域フラグが立てられており、かつ吸気量制限バルブ５８の全閉が検出されているときに、通知制御部１０５は、インジケータ１９ａを連続点灯させる。この後は、ステップＳ２に戻る。この場合、発進制限部１０４は、自動二輪車１の発進を許可する。すなわち、エンジン４の状態が制限領域に属しているときでも、吸気量制限バルブ５８を全閉として最大吸気量を制限している状態では、発進制限判定部１０４は、自動二輪車１の発進を許可する。ただし、エンジン４の状態は制限領域に属しているので、制限領域フラグは立てたままとされる。

ステップＳ２において、エンジン４の状態が制限領域に属していないと判定されると、自動二輪車１の発進を制限しなくてもよいので、ステップＳ６に進む。ステップＳ６では、エンジン状態判定部１０３は、吸気量制限バルブ位置センサ８２が吸気量制限バルブ５８の全閉を検知しているかどうかを判定する。すなわち、最大吸気量が制限されている状態であるか否かが判定される。吸気量制限バルブ５８が全閉位置にあって、最大吸気量が制限されていると判断されると、ステップＳ７に進む。ステップＳ７では、エンジン状態判定部１０３は、通知制御部１０５に対して、吸気量制限解除指示通知発生指令Ｐ４（図４参照）を与える。これを受けて、通知制御部１０５は、最大吸気量の制限を解除すべきことを使用者に報知するために、表示パネル１９のインジケータ１９ａを、たとえば点滅させる。より具体的には、制限領域フラグが降ろされており、かつ吸気量制限バルブ５８の全閉が検出されているときに、通知制御部１０５は、インジケータ１９ａを点滅させる。この後は、ステップＳ６に戻る。この場合、エンジン４の状態が制限状態に属していないので、発進制限部１０４は、自動二輪車１の発進を許可する。

使用者が、吸気量制限バルブ５８を開く操作をすると、ステップＳ６での判断が否定となり、ステップＳ８に進む。ステップＳ８では、エンジン状態判定部１０３は、通知制御部１０５に対して、制限終了通知発生指令Ｐ５（図４参照）を与える。これを受けて、通知制御部１０５は、最大吸気量の制限が解除されたことを使用者に報知するために、表示パネル１９のインジケータ１９ａを、たとえば消灯させる。より具体的には、制限領域フラグが降ろされており、かつ吸気量制限バルブ５８の全閉が検出されていないときに、通知制御部１０５は、インジケータ１９ａを消灯させる。これにより、もはや、自動二輪車１の発進制限の必要も、使用者への通知の必要もなくなるので、当該制御を終了する。

ステップＳ４の次に実行されるステップＳ９では、発進制限判定部１０４は、ニュートラルスイッチ１４の出力を参照して、発進準備操作が行われたかどうかを判定する。より具体的には、ニュートラルスイッチ１４がＯＦＦであるかどうか、すなわち、シフトイン操作が行われたことによってシフト位置がニュートラル以外となっているかどうかが判定される。発進準備操作の判定は、シフトイン操作の判定以外であってもよい。たとえば、スロットル位置センサ７６の出力に基づいて、スロットルバルブ５４の開度が所定の閾値以上であるか否かを判定するようにしてもよい。

ステップＳ９において発進準備操作が行われていないと判定された場合には、ステップＳ２に戻る。一方、発進準備操作が行われたと判定されると、ステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０では、発進制限判定部１０４は、出力調整部１０６に発進制限指令Ｐ１（図４参照）を出力し、これに応じて出力調整部１０６がエンジン４の出力を調整する。具体的には、制限領域フラグが立てられており、かつ吸気量制限バルブ位置センサ８２が吸気量制限バルブ５８の全閉を検知していないときにのみ、発進準備操作を契機として、以下に説明するエンジン４の出力調整が実行される。

出力調整部１０６は、発進制限指令Ｐ１を受けると、自動二輪車１の発進を制限するようにエンジン４の出力を調整する。エンジン４の出力の調整方法は特に限定されない。たとえば、噴射制御部１０２が燃料噴射弁５２の燃料噴射量を調整することにより、エンジン４の出力を調整するようにしてもよい。点火制御部１０１が点火装置５０の点火時期を調整することにより、エンジン４の出力を調整するようにしてもよい。

「自動二輪車１の発進の制限」とは、自動二輪車１を発進させないことだけでなく、エンジン４の出力を本来よりも抑えた状態で自動二輪車１を発進させること（たとえば、自動二輪車１を本来よりも低速で発進させること等）も含まれる。出力調整部１０６は、エンジン４を停止させてもよいし、エンジン４をアイドリング状態に保つようにしてもよい。また、出力調整部１０６は、エンジン４の回転速度をスロットル開度に対応する本来の回転速度よりも小さく抑えつつ、アイドリング回転速度よりも増加させるようにエンジン４を制御してもよい。すなわち、出力調整部１０６は、自動二輪車１を通常時よりも穏やかに発進させるように、エンジン４の出力を調整してもよい。このような場合であっても、エンジン４の負荷は比較的小さく抑えられる。

自動二輪車１の発進を制限する発進制限手段としては、エンジン４の出力を調整する出力調整部１０６に限らず、前輪８（図１参照）または後輪１０に対して自動二輪車１が発進し得ない程度の制動力を与える構成を採用してもよい。
エンジン４の出力を調整した後は、ステップＳ２からの処理が繰り返される。ただし、図６には図示していないが、エンジン４を停止させた場合は、再びステップＳ１に戻る。

上述したように、ステップＳ２では、エンジン４の状態が制限領域に属するか否かが判定される。また、ステップＳ３では、吸気量制限バルブ５８が全閉位置にあって、最大吸気量の制限がされているかどうかが判定される。エンジン４の状態が制限領域を脱しているか（ステップＳ２：ＮＯ）、または吸気量制限バルブ５８が全閉位置にある場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）には、自動二輪車１の発進を制限しなくてもエンジン４に大きな負荷がかからない。したがって、自動二輪車１の発進制限が解除される。その結果、使用者は、シフトイン操作を行って、自動二輪車１を発進させることができる。

また、吸気量制限バルブ５８を全閉位置として最大吸気量を制限している状態では、自動二輪車１を発進させることはできるが、エンジン４の状態が制限領域に属している場合もある。この場合、制限領域フラグは解除されず、通知制御部１０５は、インジケータ１９ａを点灯させたままである。自動二輪車１を走行させているうちにエンジン４の温度が上昇し、エンジン４の状態が制限領域を脱すると、制限領域フラグが解除され、それに応じて、通知制御部１０５はインジケータ１９ａを点滅させる。これにより、使用者に対して、制限領域を脱したことを通知して、吸気量制限バルブ５８を全開位置として、最大吸気量の制限を解除すべきことを促すことができる。このように、通知制御部１０５およびインジケータ１９ａは、吸気量制限解除通知手段の一例でもある。

図７は、最大吸気量の制限による効果を説明するための図であり、エンジン回転速度、スロットル開度（スロットルバルブの開度）、１サイクル当たりの吸入空気量、および吸気管圧力についての時間変化を調べた例を示す。吸気量制限バルブ５８を全閉とした場合の結果を実線で示す。また、吸気量制限バルブ５８を全開とした場合の結果を点線および一点鎖線で示す。一点鎖線は、吸気量制限バルブ５８を全開とし、かつスロットルバルブ５４が開くときの開度変化速度を一定値に制限した比較例であり、点線は開度変化速度を制限しない場合の比較例である。

最大吸気量を制限しない場合（点線および一点鎖線）には、スロットルバルブ５４を開くと、エンジン回転速度は、一旦は上昇するものの、失火が生じて減少に転じる。これは、吸気量が増大することによって、吸気管圧力が高くなり、エタノール燃料の気化が生じにくくなり、混合気中の燃料比率が低くなったことに起因するものと考えられる。スロットル開度の変化速度を制限すると（一点鎖線）、スロットル開度が急増しないので、エンジン回転速度が減少に転じるまでの時間が長くなる。しかし、最大吸気量が制限されていないので、やがて失火が生じて、エンジン回転速度が減少する。したがって、車両を発進させれば、エンジンストールまたはヘジテーションが生じる。よって、エンジンが不安定な運転状態となり、乗員に大きな違和感を与えるおそれがあるうえ、エンジンに過大な負荷をかけるおそれがある。

一方、吸気量制限バルブ５８を閉じて最大吸気量を制限した場合（実線）には、吸気管内の圧力が低く保たれ、エタノール燃料の気化を促すことができる。その結果、混合気中の燃料の割合が高くなるので、失火を生じることなく、エンジン回転速度を継続的に増加傾向とすることができる。よって、車両を発進させてもエンジンストールまたはヘジテーションが生じることがない。したがって、エンジンに過大な負荷を掛けずに、かつ暖機を待つことなく車両を安定に発進させることができる。

以下に、第１および第２バイパス経路３６Ａ，３６Ｂに配置された第１および第２バルブ３８Ａ，３８Ｂの動作について説明を加える。
ＥＣＵ９０は、エンジン４の始動時には、第２バルブ３８Ｂを閉状態に制御しており、エンジン４の始動が完了すると、第２バルブ３８Ｂを開状態に制御する。これにより、エンジン始動時には、第２バイパス通路３６Ｂを通る吸気経路は遮断される。エンジン始動後には、絞り弁３５によって調整された流量で、第２バイパス通路３６Ｂを通ってエンジン４に空気が供給される。これにより、スロットルバルブ５４が全閉時に、絞り弁３５によって調整された吸気量を確保できるので、その吸気量に応じたアイドル回転速度でエンジン４を運転できる。

一方、ＥＣＵ９０は、エンジン４の始動時には、第１バルブ３８Ａを閉状態に制御しており、エンジン４の始動が完了すると第１バルブ３８Ａを開く。より具体的には、エンジン始動後は、ＥＣＵ９０は、温度センサ７２によって検出さるエンジン４の温度に応じた開度となるように、第１バルブ３８Ａのソレノイド６０Ａをデューティ制御する。すなわち、エンジン４の温度が低いほど、第１バルブ３８Ａの開度が大きくされる。これにより、エンジン４の暖機が完了する以前には、エンジン温度が低いほどエンジン４に供給される空気量が多くなる。それによって、アイドル回転速度が高めに設定され、暖機完了前におけるエンジン４の安定な運転が確保される。

以上のように、この実施形態によれば、エンジン温度および燃料中のエタノール比率に基づいて、最大吸気量の制限を行うべき制限領域にエンジン４の状態が属するか否かが判定される。そして、エンジン４の状態が制限領域に属するときには、吸気量制限バルブ５８が閉じられて最大吸気量が一定値に制限されていることを条件に自動二輪車１を発進させることができる。これにより、エンジン始動後には速やかに自動二輪車１を発進できるので、自動二輪車１の使い勝手が向上する。吸気量制限バルブ５８が閉じられることによって、エンジン４の温度に関係なく、最大吸気量が一定値に制限されることになる。

特許文献１の先行技術では、暖機運転完了前には、自動二輪車を発進させることができないか、または極低速での発進が許容されるに過ぎない。そのため、発進できないか、発進できたとしても、発進時に違和感が生じる。これに対して、この実施形態では、最大吸気量を一定値に制限することによって、その最大吸気量までの吸気量範囲では、乗員にほとんど違和感を覚えさせることなく、自動二輪車１を発進させることができる。

吸気量制限バルブ５８は、スロットルバルブ５４の上流において吸気量を制限するので、たとえスロットルバルブ５４が全開とされても、吸気量制限バルブ５８の開度によって最大吸気量が規定される。これにより、エンジン４の吸気量が過剰になることを回避でき、空燃比を高く保って、エンジンストールまたはヘジテーションを回避できる。具体的には、最大吸気量が一定値に制限されることによって、エンジン４の吸気管内圧力を低く維持することができる。それによって、燃料の蒸発を促すことができるから、たとえエタノール比率が高い場合でも、空気および燃料の混合気中における燃料の比率（空燃比）を高く維持できる。これにより、暖機前であってもエンジン４内での燃焼を確実にかつ安定的に生じさせることができる。したがって、失火を回避して、エンジン４内での燃焼を継続させることができるので、エンジンストールまたはヘジテーションを回避できる。これにより、エンジン４に過度な負担をかけることなく、自動二輪車１を暖機完了前に発進させることができる。

さらに、最大吸気量が一定値に制限されることにより、エンジン４の出力（トルク）の変動範囲が制限されることになる。自動二輪車１のような鞍乗り型車両は重量が軽いので、エンジンのトルクの変動は、乗員に違和感を与えやすい。この実施形態では、最大吸気量が一定に制限されることによって、エンジン４のトルク変動が抑制されるので、乗員の違和感を緩和でき、使い勝手のよい自動二輪車１を提供できる。

この実施形態の構成では、スロットルバルブ５４がアクセルグリップ１８に機械的に結合されているので、アクセルグリップ１８の操作から独立してスロットルバルブ５４の開度を制御することはできない。すなわち、アクセル操作と吸気量とを独立させることができない。そのため、もしも、吸気量制限バルブ５８を設けずに暖機前のスムーズな発進を実現しようとするならば、点火制御および燃料噴射制御のみに依存しなければならない。しかし、実際には、点火制御および燃料噴射制御のみで暖機前のスムーズな発進を実現することは困難である。具体的には、エンジン４の出力トルクが不連続に変化し、ヘジテーションが生じてしまう。

これに対して、この実施形態の構成では、スロットルバルブ５４とは別に設けた吸気量制限バルブ５８によって、スロットルバルブ５４の開度によらずに最大吸気量を一定値に制限できる。それによって、暖機前であっても、エンジン４の出力トルクの不連続を生じることのないスムーズな発進制御を実現できる。
また、この実施形態では、インジケータ１９ａの点滅によって、最大吸気量を制限すべき状態であることが使用者に通知される。それによって、使用者は、エンジンが制限領域に属する運転状態であることを知ることができる。したがって、使用者に対して、吸気量制限バルブ５８を閉じて最大吸気量を制限すべきことを促すことができる。また、吸気量制限バルブ５８を閉じて自動二輪車１を発進させた場合に、インジケータ１９ａは連続点灯状態となる。これにより、自動二輪車１が通常時とは異なる走行特性を示す場合であっても、その原因を認識でき、使用者の違和感を緩和できる。自動二輪車１は、一般に、重量が比較的軽いので、エンジン出力特性が通常時と異なると、加速性能が大きく変化するため、使用者は違和感を覚えやすい。この実施形態では、インジケータ１９ａによって最大吸気量を制限すべき状態であることが使用者に通知され、かつ使用者自身が吸気量制限バルブ５８を操作して最大吸気量を制限する。これにより、使用者は、最大吸気量が制限された運転状態であることを明確に意識することができるので、通常時と異なる自動二輪車１の走行特性を、大きな違和感を抱くことなく受け入れることができる。

また、この実施形態では、エンジン４の状態が制限領域を脱すると、インジケータ１９ａが点滅される。これにより、使用者は、最大吸気量の制限が必要なくなったことを知ることができる。したがって、使用者に対して、吸気量制限バルブ５８を開いて最大吸気量の制限を解除すべきことを促すことができる。これにより、自動二輪車１を通常の走行特性で走行させることができる。吸気量制限バルブ５８が開かれることによって、最大吸気量の制限が解除されるので、その前後で、自動二輪車１の走行特性が変化することになる。しかし、インジケータ１９ａの点滅による通知に応じて使用者自身の吸気量制限バルブ５８の操作によって最大吸気量制限状態が解除されるので、使用者は、自動二輪車１の走行特性が変化することを予期できる。したがって、使用者は、大きな違和感を覚えることなく、自動二輪車１の走行特性の変化を受け入れることができる。

なお、前述のインジケータ１９ａの駆動パターンは一例であり、他のパターンでの駆動も可能である。たとえば、ステップＳ４では点滅、ステップＳ５では消灯、ステップＳ７では点滅、ステップＳ８では消灯としてもよい。また、ステップＳ４では点滅、ステップＳ５では点灯、ステップＳ７では点灯、ステップＳ８では消灯としてもよい。さらに、ステップＳ４では点灯、ステップＳ５では点灯、ステップＳ７では消灯、ステップＳ８では消灯としてもよい。

また、インジケータ１９ａによる表示の代わりに、文字表示を行ってもよい。具体的には、表示パネル１９内に、セグメント式表示素子（たとえば７セグメントディスプレイ）を用いたオドメータが備えられている場合には、このオドメータの表示を一時的に切り換えることによって、使用者への通知を行うこともできる。たとえば、ステップＳ４では「cLoSE」の文字表示、ステップＳ５では通常のオドメータ表示、ステップＳ７では「oPEn」の文字表示、ステップＳ８では通常のオドメータ表示としてもよい。

図８Ａおよび図８Ｂは、この発明の第２の実施形態に係る鞍乗り型車両の構成を説明するための図であり、スロットルバルブの近傍の構成が示されている。図８Ａは、吸気量制限バルブ５８を閉じた状態を示し、図８Ｂは吸気量制限バルブ５８を開いた状態を示す。図８Ａおよび図８Ｂに示す構成は、前述の第１の実施形態において図３に示した構成部分に代えて用いることができる。図８Ａおよび図８Ｂにおいて、図３に示した構成部分の対応部分は、同一参照符号を付して示す。また、図１、図２、図４〜図７を併せて参照する。

この実施形態では、第２バイパス通路３６Ａには、第２バルブに代えて、吸気量制限バルブ５８と連動する連動バルブ３８Ｃが設けられている。より具体的には、吸気量制限バルブ５８の回動軸５８ｂに一体的に連動バルブ３８Ｃが設けられており、吸気量制限バルブ５８を回動すると連動バルブ３８Ｃが同時に回動する。連動バルブ３８Ｃは、具体的には、ボールバルブの形態を有している。すなわち、ボールバルブ３８Ｃは、回動軸５８ｂに沿う回転軸線まわりに回転自在な弁体６５を有しており、弁体６５の回転軸線が第２バイパス通路３６Ｂの通路軸方向と直交している。弁体６５は、回動軸５８ｂに沿う回転軸線まわりに回動自在に第２バイパス通路３６Ｂに固定されている。図８Ａおよび図８Ｂには、弁体６５を円柱形状に表してあるが、弁体６５は、回転軸線まわりに回転対称な回転体であればよく、典型的には、球形であってもよい。弁体６５には、その回転軸線と直交する方向に貫通する貫通孔６６が形成されている。弁体６５を回転軸線まわりに回動することによって、その回転軸線まわりに貫通孔６６が回動する。これにより、連動バルブ３８Ｃを開状態と閉状態とで切り換えることができる。開状態では、貫通孔６６が第２バイパス通路３６Ｂに整合してその上流側と下流側とを連通させる。閉状態では、貫通孔６６と第２バイパス通路３６Ｂとが整合せず、弁体６５の上流側と下流側とで第２バイパス通路３６Ｂが遮断される。

弁体６５は、吸気量制限バルブ５８が閉位置のときに連動バルブ３８Ｃが閉状態となり、吸気量制限バルブ５８が開位置のときに連動バルブ３８Ｃが開状態となるように、回動軸５８ｂに固定されている。より具体的には、吸気量制限バルブ５８の弁体５８ａと貫通孔６６の貫通方向とが平行になるように、連動バルブ３８Ｃの弁体６５が回動軸５８ｂに固定されている。

一方、第１バイパス通路３６Ａは、この実施形態では、メイン通路３４において、吸気量制限バルブ５８よりも上流部分とスロットルバルブ５４よりも下流側とを連通させるように、メイン通路３４に結合されている。
エンジン４の始動時には、吸気量制限バルブ５８を閉じることで、第２バイパス通路３６Ｂを同時に遮断できる。そして、クランキング時には、ＥＣＵ９０は、第１バイパス通路３６Ａに配置された第１バルブ３８Ａを閉じる。これにより、閉状態の吸気量制限バルブ５８によって最大吸気量が制限された状態で、エンジン４の始動制御が行われる。エンジン４の始動が完了すると、ＥＣＵ９０は、エンジン４の温度に応じて、第１バルブ３８Ａの開度を制御する。すなわち、エンジン４の暖機が完了する前は、第１バルブ３８Ａの開度を大きくして吸気量を安定させ、アイドルエンジン回転速度を高めに保つ。一方、エンジン４の暖機が完了すると、ＥＣＵ９０は、第１バルブ３８Ａの開度を比較的小さくして、アイドル回転速度を保つ。

前述の第１の実施形態と同様に、エンジン４の状態が制限領域に属するときには、吸気量制限バルブ５８が閉位置にあることを条件に、自動二輪車１の発進が許容される。したがって、吸気量制限バルブ５８を閉位置とした状態で、エンジン４の始動直後から、自動二輪車１を発進させて運転することができる。エンジン４の暖機が完了して、エンジン４の状態が制限領域から脱すると、ＥＣＵ９０は、インジケータ１９ａを制御して、使用者に対して吸気量制限解除指示を通知する。これに応じて、使用者は、吸気量制限バルブ５８を開位置に操作する。これに連動して、連動バルブ３８Ｃが開位置へと変位し、第２バイパス通路３６Ｂの閉塞状態が解除される。これに応答して、ＥＣＵ９０は、第１バルブ３８Ａへの通電を停止し、第１バルブ３８Ａを閉じる。以後は、第２バイパス通路３６Ｂから、絞り弁３５によって設定された吸気量で、エンジン４に空気が送り込まれる。したがって、スロットルバルブ５４が全閉のときでも、アイドリングに必要な空気が第２バイパス通路３６Ｂを通ってエンジン４に供給される。

このように、この実施形態によれば、吸気量制限バルブ５８に連動して第２バイパス通路３６Ｂが開閉されるので、部品点数を削減することができる。
図９Ａおよび図９Ｂは、この発明の第３の実施形態に係る鞍乗り型車両の構成を説明するための図であり、スロットルバルブの近傍の構成が示されている。図９Ｂは、図９Ａの線IX−IXにおける図解的な断面図であり、吸気量制限バルブ５８およびスロットルバルブ５４の配置を示す。図９Ａおよび図９Ｂに示す構成は、前述の第１の実施形態において図３に示した構成部分に代えて用いることができる。図９Ａおよび図９Ｂにおいて、図３に示した構成部分の対応部分は、同一参照符号を付して示す。また、図１、図２、図４〜図７を併せて参照する。

この実施形態では、少なくとも吸気制限位置と全開位置とで吸気量制限バルブ５８の位置を保持する位置保持機構８４と、吸気量制限バルブ５８に対して全閉位置から吸気制限位置に向かわせるばね力を与えるリターン機構８５とが備えられている。吸気制限位置は、全閉位置と全開位置との間に設定された所定開度（たとえば２０％程度）の中間位置である。吸気量制限バルブ５８の弁体５８ａは、この実施形態では円形である。そして、吸気量制限バルブ５８の回動軸５８ｂとスロットルバルブ５４の回動軸５４ｂとは、吸気量制限バルブ５８およびスロットルバルブ５４の両方が全開位置であっても互いに干渉しないように十分な間隔を開けて配置されている。より具体的には、回動軸５４ａ，５８ａの間隔は、弁体５４ａ，５４ｂの各半径の合計よりも長く設定されている。

位置保持機構８４は、吸気制限位置および全開位置において、リターン機構８５からの復元力に抗して回動軸５８ｂの回動を規制する一方で、操作レバー５９に操作力が加えられると回動軸５８ｂの回動を許容する。より具体的には、位置保持機構８４は、このような動作が可能であるように調整された摩擦力を吸気制限位置と全開位置との間の角度範囲で回動軸５８ｂに与えるように設計されていてもよい。また、位置保持機構８４は、上記のような動作が可能であるように吸気制限位置および全開位置において回動軸５８ｂの回動を規制するラッチ機構であってもよい。

この実施形態では、さらに、第１バイパス通路３６Ａは、吸気量制限バルブ５８の上流側とスロットルバルブ５４の下流側とを連通させるようにメイン通路３４に結合されている。また、第２バイパス通路３６Ｂは、吸気量制限バルブ５８よりも下流側においてスロットルバルブ５４の上流側と下流側とを連通させるようにメイン通路３４に結合されている。第２バイパス通路３６Ｂには、第２バルブ３８Ｂ（図３参照）は設けられていない。

エンジン４の始動時には、使用者は、操作レバー５９を操作して吸気量制限バルブ５８を全閉位置に保持した状態で、エンジン始動操作（スタータモータ駆動操作またはキックペダルのキック操作）を行う。ＥＣＵ９０は、エンジン４が始動されるまでは、第１バルブ３８Ａを全閉状態に制御する。第２バイパス通路３６Ｂは吸気量制限バルブ５８よりも下流側にあるので、第２バイパス通路３６Ｂを通る吸気は考慮しなくてよい。こうして、吸気通路３０を全閉状態としてエンジン４のクランキングが行われることにより、空燃比の高い混合気がエンジン４に供給されるから、エンジン４をスムーズに始動させることができる。

エンジン４が始動すると、使用者は、操作レバー５９から手を放す。すると、リターン機構８５の働きにより、吸気量制限バルブ５８が吸気制限位置へと導かれ、位置保持機構８４によってその吸気制限位置で吸気量制限バルブ５８が保持される。これにより、最大吸気量が制限された状態となり、スロットルバルブ５４を開いても、エンジン４の吸気量が一定量を超えることはない。したがって、エンジン４の状態が制限領域に属する場合でも、エンジン４に過大な負荷をかけることなく、自動二輪車１を発進させることができる。

吸気量制限バルブ位置センサ８２は、吸気量制限バルブ５８が吸気制限位置にあるかどうかを検出する。ＥＣＵ９０は、エンジン４の状態が制限領域に属するときには、吸気量制限バルブ５８が吸気制限位置にあることが吸気量制限バルブ位置センサ８２によって検出されていることを条件に、自動二輪車１の発進を許可する（図６のステップＳ３でＹＥＳ）。さもなければ、発進準備操作が検出されると（図６のステップＳ９）、エンジン４の出力を調整して、自動二輪車１が発進できない状態とする（図６のステップＳ１０）。

第１バルブ３８Ａに関する動作は、第２の実施形態の場合と同様である。
このように、この実施形態では、エンジン始動時に使用者が操作レバー５９を操作することによって吸気通路３０が全閉状態となるので、エンジン４をスムーズに始動できる。そして、使用者が操作レバー５９から手を放せば、吸気量制限バルブ５８は自動的に吸気制限位置に導かれる。したがって、吸気制限のための操作を使用者が意識しなくとも、エンジン４の始動後は、最大吸気量を制限した状態となるから、エンジン４の状態によらずに、自動二輪車１を発進できる。したがって、自動二輪車１をスムーズに発進させることができる。エンジン４の状態が制限領域に属するかどうかはインジケータ１９ａによって表示されるので、インジケータ１９ａが連続点灯（吸気量制限運転中通知）していれば、使用者は吸気量制限バルブ５８を吸気制限位置のままとすればよい。反対に、インジケータ１９ａが点滅（吸気量制限解除指示通知）していれば、使用者は吸気量制限バルブ５８を全開位置まで操作すればよい。吸気量制限バルブ５８の操作によってエンジン４の出力特性が変動し、それに応じて自動二輪車１の走行特性が変化することになる。しかし、この走行特性の変化は、使用者による吸気量制限バルブ５８の操作を契機として生じるので、使用者に容易に受け入れられやすい。よって、使用者が走行特性の変化によって大きな違和感を覚えることはない。

図１０は、この発明の第４の実施形態に係る鞍乗り型車両の構成を説明するための図であり、スロットルバルブの近傍の構成が図解的に示されている。この構成は、前述の第１の実施形態において図３に示した構成部分に代えて用いることができる。図１０において、図３に示した構成部分の対応部分は、同一参照符号を付して示す。また、図１、図２、図４〜図７を併せて参照する。

この実施形態では、スロットルワイヤ５６が巻き掛けられたプーリー５７の回動範囲を規制することにより、スロットルバルブ５４の最大開度が制限され、それによって、最大吸気量が制限される。この実施形態では、吸気量制限バルブは備えられていなくてもよい。また、第２バイパス通路３６Ｂも備えられていなくてもよい。
具体的な構成について説明すると、プーリー５７には、その回転軸線５７ａと平行な方向に突出した突起８７が設けられている。突起８７は、プーリー５７の回動に伴って、すなわち、スロットルバルブ５４の回動に伴って、円弧状の経路を通って移動する。この円弧状の経路の全閉側端位置に、アイドルアジャストストッパ８８が配置されている。アイドルアジャストストッパ８８は、たとえば、回転操作によって先端位置（突起８７との当接位置）を突起８７の経路に沿って変動させることができるアジャストスクリューで構成されていてもよい。すなわち、アジャストストッパ８８は、突起８７の経路に沿って、突起８７との当接位置を調整できるように構成されており、突起８７に当接することによって、突起８７の経路の全閉側端を規定する。これにより、スロットルバルブ５４の全閉位置での開度が、アイドルアジャストストッパ８８によって調整可能なアイドル開度となる。一方、突起８７の円弧状の経路の全開側端位置には、全開ストッパ８９が固定されている。この全開ストッパ８９は、スロットルバルブ５４の全開位置でプーリー５７の回動を規制するように構成されている。

プーリー５７の近傍には、プーリー５７の回動範囲を制限して、スロットルバルブ５４の最大開度を制限するための最大開度制限機構１１０が配置されている。最大開度制限機構１１０は、この実施形態では、突起８７の移動経路に対して進入および退避する可動ストッパ１１１と、可動ストッパ１１１を回動自在に支持する支持軸１１２とを含む。可動ストッパ１１１にはワイヤ１１４の一端が結合されており、そのワイヤ１１４の他端に操作部材１１５が結合されている。操作部材１１５を使用者が操作すると、その操作力がワイヤ１１４によって可動ストッパ１１１に伝達され、可動ストッパ１１１が支持軸１１２まわりに回動する。操作部材１１５は、乗車シート３に着座したライダーが操作できる位置（たとえばハンドル１２等）に配置されていることが好ましい。

可動ストッパ１１１は、たとえば、突起８７に当接する当接部１１１ａを一端に有するほぼＬ字形のレバーであってもよい。可動ストッパ１１１が支持軸１１２まわりに回動することによって、当接部１１１ａが突起８７の経路に対して進入または退避する。当接部１１１ａが突起８７の経路に進入しているとき、当接部１１１ａは、突起８７の円弧状の経路の全開側端位置と全開側端位置との間に位置する。これにより、突起８７の移動範囲は、アイドルアジャストストッパ８８によって規制される全閉側端位置から当接部１１１ａに当接して規制される中間位置までに制限される。それに応じて、スロットルバルブ５４の最大開度は、突起８７が当接部１１１ａに当接するときの中間開度に制限される。

可動ストッパ１１１に関連して、この可動ストッパ１１１の位置を検出するストッパ位置センサ１１７が設けられている。ストッパ位置センサ１１７は、当接部１１１ａが突起８７の経路上に進入しているときの可動ストッパ１１１の位置（吸気制限位置）を検出する。操作部材１１５の操作位置およびワイヤ１１４の位置は可動ストッパ１１１の位置に対応しているから、ストッパ位置センサ１１７は、可動ストッパ１１１の位置を直接的に検出するように構成されていてもよいし、操作部材１１５またはワイヤ１１４の位置を検出するように構成されていてもよい。

ＥＣＵ９０は、エンジン４の状態が制限領域に属する場合には、可動ストッパ１１１が吸気制限位置にあることをストッパ位置センサ１１７が検出していて、最大吸気量が制限されていることを条件に（図６のステップＳ３参照）、自動二輪車１の発進を許可する。さもなければ、発進準備操作に応答して（図６のステップＳ９参照）、エンジン４の出力を調整して、自動二輪車１の発進を制限する（図６のステップＳ１０参照）。

このような構成により、第１〜第３の実施形態と同様の効果が得られる。
この実施形態において、可動ストッパ１１１は、スロットルバルブ５４の可動範囲を最大可動範囲よりも狭い範囲に規制することによってスロットルバルブ５４の最大開度を制限する規制部材の一例である。また、操作部材１１５は、可動ストッパを吸気制限位置と、吸気制限位置から退避した解除位置との間で移動させるために操作者によって操作される操作手段の一例である。また、ストッパ位置センサ１１７は、可動ストッパ１１１が吸気制限位置にあることを検出する制限位置検出手段の一例である。

図１１は、この発明の第５の実施形態に係る鞍乗り型車両の構成を説明するための図であり、スロットルバルブの制御に関連する構成が示されている。この図１１において、前述の図２に示された構成の対応部分には、同一参照符号を付して示す。また、図１を併せて参照する。
前述の各実施形態では、アクセルグリップ１８の操作力がスロットルバルブ５４に機械的に伝達される構成を示した。これに対して、この実施形態では、アクセルグリップ１８の操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ１２０と、スロットルバルブ５４を駆動する電動アクチュエータ１２１とが備えられており、アクセルグリップ１８とスロットルバルブ５４との間には機械的な結合はない。ＥＣＵ９０は、アクセル開度センサ１２０の出力に応じて、電動アクチュエータ１２１を制御し、それによって、スロットルバルブ５４の開度を制御する。このようにして、電子制御式スロットルシステム（ドライブ・バイ・ワイヤシステム）が構成されている。

スロットルバルブ５４の開度は、アクセルグリップ１８の操作から独立して制御できる。そのため、スロットルバルブ５４の開度制御によって、始動時の吸気量制限、エンジン状態が制限領域に属するときの最大吸気量制限、暖機までの吸気量制限をいずれも行うことができる。したがって、吸気量制限バルブおよびバイパス通路はいずれも不要である。
図１２は、ＥＣＵ９０の動作を説明するためのフローチャートである。

メインスイッチ１６がＯＮされると（ステップＳ１１）、エンジン４の始動に備えて、ＥＣＵ９０は、電動アクチュエータ１２１を制御し、スロットルバルブ５４を全閉位置とする（ステップＳ１２）。これにより、吸気を制限した状態でクランキングを行うことができるので、エンジン４をスムーズに始動できる（ステップＳ１３）。
エンジン４が始動すると、ＥＣＵ９０は、エンジン４の状態が制限領域に属するかどうかを判定する（ステップＳ１４）。エンジン４の状態が制限領域に属しているときには、ＥＣＵ９０は、スロットルバルブ５４の最大開度を、その上限開度よりも小さい制限開度（たとえば２０％程度）に設定する（ステップＳ１５）。すなわち、アクセル開度が大きな値であっても、最大開度以上にスロットルバルブ５４が開かれることがない。これにより、アクセルグリップ１８が大きく操作されて大きなアクセル開度が入力されても、エンジン４の温度に無関係に、エンジン４への最大吸気量が一定値に制限される。その結果、エンジンストールやヘジテーションを生じさせることなく、エンジン４を安定に運転することができる。エンジン４の状態が制限領域に属しているときには、最大開度は、エンジン４の温度によらずに一定に保持される。

一方、エンジン４の状態が制限領域に属していなければ（ステップＳ１４：ＮＯ）、ＥＣＵ９０は、スロットルバルブ５４の最大開度を上限開度（１００％）に設定し、最大吸気量を制限しない（ステップＳ１６）。これにより、エンジン４の出力特性を最適化でき、優れた走行性能で自動二輪車１を走行させることができる。
一方、エンジンＥＣＵ９０は、エンジン４の状態が制限領域に属しているときには、インジケータ１９ａを点灯させ（ステップＳ１７）、エンジン４の状態が制限領域に属していなければ、インジケータ１９ａを消灯させる（ステップＳ１８）。これにより、使用者に対して、エンジン４の状態を報知できる。使用者は、インジケータ１９ａが点灯しているときには、エンジン４の状態が制限領域に属していて、そのために最大吸気量が制限されていることを知る。したがって、通常の走行性能と異なる場合であっても、その原因を直ちに認識できるので、大きな違和感を覚えることがない。

また、ＥＣＵ９０は、アクセル開度が全閉値であるときに（ステップＳ１９）、エンジン４のアイドル回転速度の制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ９０は、エンジン４の温度に応じて目標アイドル回転速度を設定し（ステップＳ２０）、回転速度センサ７０によって検出されるエンジン回転速度に基づいて電動アクチュエータ１２１をフィードバック制御する。これにより、目標アイドル回転速度が達成されるように、スロットル開度が制御される（ステップＳ２１）。ＥＣＵ９０は、エンジン４が所定温度に達して暖機完了するまでは、エンジン４の温度が低いほど目標アイドル回転速度を高く設定する。

その後は、メインスイッチ１６がＯＦＦされてエンジン４が停止するまで（ステップＳ２２）、ステップＳ１４以降の処理が繰り返される。
このような構成により、電動アクチュエータ１２１によって駆動されるスロットルバルブ５４の開度の制御によって、エンジン４が制限領域に属するときの最大吸気量制限を行うことができる。それによって、エンジン４を始動させた直後から、エンジン４に大きな負担をかけることなく、自動二輪車１を発進させることができる。

以上、この発明の実施形態について説明してきたが、この発明は、さらに他の形態で実施することもできる。たとえば、前述の実施形態では、スロットルバルブの近傍に設けた吸気量制限バルブで最大吸気量を制限する例と、スロットルバルブの開度を制限して最大吸気量を制限する例とを示した。しかし、これら以外の構成でも最大吸気量の制限は可能である。たとえば、吸気通路に取り込まれる空気を清浄化するエアクリーナの上流側における空気取り込み口を開閉する開閉弁や、その開度を変更できる開度調整弁を設け、それらを用いてエンジン４への最大吸気量を制限してもよい。それらの開閉弁または開度調整弁は、手動で開閉または開度調整されてもよいし、アクチュエータを用いて作動させられてもよい。アクチュエータとしては、電動モータや電磁ソレノイドを用いることができるほか、エンジン運転時に吸気系において生じる負圧を利用した空気作動式の負圧アクチュエータを用いることもできる。

また、前述の第１〜第４の実施形態では、アクセルグリップ１８の操作力がスロットルバルブ５４に機械的に伝達されるようになっているが、これらの実施形態は、電子制御式スロットルシステム（ドライブ・バイ・ワイヤシステム）にも応用できる。すなわち、第５の実施形態の場合と同様に、アクセルグリップ１８の操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサと、スロットルバルブ５４を駆動する電動アクチュエータとが備えられてもよい。そして、ＥＣＵ９０が、アクセル開度センサの出力に応じて電動アクチュエータを制御してもよい。ただし、第５の実施形態の構成とは異なり、電動アクチュエータによって駆動されるスロットルバルブ５４の上流側に手動操作される吸気量制限バルブ５８が設けられる。したがって、第５の実施形態の場合よりも、最大吸気量を制限するための制御が簡単になるメリットがある。別の見方をすれば、第１〜第４の実施形態の構成は、スロットルバルブが手動操作式であるか電子制御式であるであるかを問わずに適用できるメリットがある。すなわち、スロットルバルブの複雑な動作制御を要することなく、最大吸気量を制限することができる。

さらに、前述の実施形態では、Ｏ_２センサの出力やエタノール濃度センサの出力を用いて燃料中のエタノール比率を特定する例を示した。しかし、燃料タンクに燃料を供給するときに、その燃料中のアルコール比率をＥＣＵ９０に対して入力する構成としてもよい。
また、前述の実施形態では、ライダーのシフトイン操作およびクラッチ操作によってエンジン４の出力が後輪１０に伝達される構成の自動二輪車１を例示した。しかし、この発明はエンジン回転速度が所定の接続速度以上になると動力伝達状態となる回転速度応答クラッチ（たとえば遠心クラッチ）を備えた自動二輪車に対しても適用できる。この場合には、エンジン４の出力を接続速度未満となるように調整することによって、自動二輪車の発進を制限できる。

さらに、前述の実施形態では、鞍乗り型車両の例として自動二輪車を例示した。しかし、この発明が適用可能な鞍乗り型車両が自動二輪車に限定されないことは前述のとおりである。
その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 自動二輪車
２ 燃料タンク
３ 乗車シート
４ エンジン
８ 前輪
１０ 後輪
１１ 変速装置
１２ ハンドル
１３ 変速機構
１４ ニュートラルスイッチ
１６ メインスイッチ
１８ アクセルグリップ
１９ 表示パネル
１９ａ インジケータ
３０ 吸気通路
３４ メイン通路
５０ 点火装置
５２ 燃料噴射弁
５４ スロットルバルブ
５５ スロットルボディ
５６ スロットルワイヤ
５７ プーリー
５８ 吸気量制限バルブ
５９ 操作レバー
７０ 回転速度センサ
７２ 温度センサ
７６ スロットル位置センサ
７８ Ｏ_２センサ
８２ 吸気量制限バルブ位置センサ
８４ 位置保持機構
８５ リターン機構
８７ 突起
８８ アイドルアジャストストッパ
８９ 全開ストッパ
９０ ＥＣＵ
９１ 演算部
９２ 記憶部
１００ 比率特定部
１０１ 点火制御部
１０２ 噴射制御部
１０３ エンジン状態判定部
１０４ 発進規制判定部
１０５ 通知制御部
１０６ 出力調整部
１１０ 最大開度制限機構
１１１ 可動ストッパ
１１２ 支持軸
１１４ ワイヤ
１１５ 操作部
１１７ ストッパ位置センサ
１２０ アクセル開度センサ
１２１ 電動アクチュエータ

Claims (8)

1. アルコールおよびガソリンを任意の混合比率で混合した燃料を燃焼可能なエンジンを有する鞍乗り型車両であって、
   前記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出手段と、
   前記エンジン温度検出手段によって検出される温度に応じて、前記エンジンの状態が吸気量の制限を行うべき所定の制限領域に属するか否かを判定するエンジン状態判定手段と、
   前記エンジン状態判定手段によって、前記エンジンの状態が前記制限領域に属すると判定されたときには、前記エンジンへの最大吸気量が前記エンジンの温度によらずに一定値になるように制限された状態で前記鞍乗り型車両が発進されるように前記エンジンを制御するエンジン制御手段とを含む、鞍乗り型車両。
2. 前記燃料中のガソリンおよびアルコールの混合比率を取得する燃料混合比率取得手段をさらに含み、
   前記エンジン状態判定手段が、前記エンジン温度検出手段によって検出されたエンジン温度と、前記燃料混合比率取得手段によって取得された前記混合比率とに基づいて、前記エンジンの状態が前記所定の制限領域に属しているか否かを判定する、請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 前記エンジン状態判定手段が、前記エンジンの状態が前記所定の制限領域に属していると判定しているときに、前記エンジンの吸気量を制限すべき状態であることを使用者に通知する吸気量制限通知手段をさらに含む、請求項１または２に記載の鞍乗り型車両。
4. 前記エンジンの最大吸気量が制限されている状態で、前記エンジン状態判定手段が前記エンジンの状態が前記所定の制限領域に属さないと判定すると、前記エンジンの吸気量を制限すべき状態ではないことを使用者に通知する吸気量制限解除通知手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
5. 前記エンジンの最大吸気量を制限する制限位置と、前記最大吸気量の制限を解除する解除位置との間で操作者によって操作される操作手段と、
   前記操作手段が前記制限位置にあることを検出する制限位置検出手段と、をさらに含み、
   前記エンジン制御手段は、前記エンジン状態判定手段が前記エンジンの状態が前記制限領域に属すると判定している場合において、前記操作手段が前記制限位置にあることを前記制限位置検出手段が検出していなければ、前記鞍乗り型車両の発進を制限する発進制限手段を含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
6. 前記エンジンの吸気通路に配置されたスロットルバルブと、
   前記吸気通路において、前記スロットルバルブの上流に配置された吸気量制限バルブと、
   前記吸気量制限バルブを閉状態とするために操作者によって操作される操作手段と、
   前記吸気量制限バルブが閉状態かどうかを検出する閉状態検出手段とをさらに含み、
   前記エンジン制御手段は、前記エンジン状態判定手段が前記エンジンの状態が前記制限領域に属すると判定している場合において、前記閉状態検出手段が前記吸気量制限バルブの閉状態を検出していなければ、前記鞍乗り型車両の発進を制限する発進制限手段を含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
7. 前記エンジンの吸気通路に配置されたスロットルバルブと、
   前記スロットルバルブの可動範囲を最大可動範囲よりも狭い範囲に規制することにより、前記スロットルバルブの最大開度を制限する規制部材と、
   前記規制部材を前記スロットルバルブの可動範囲を規制する制限位置と前記スロットルバルブの可動範囲を規制しない解除位置との間で移動させるために操作者によって操作される操作手段と、
   前記規制部材が前記制限位置にあることを検出する制限位置検出手段と、をさらに含み、
   前記エンジン制御手段は、前記エンジン状態判定手段が前記エンジンの状態が前記制限領域に属すると判定している場合において、前記規制部材が前記制限位置にあることを前記制限位置検出手段が検出していなければ、前記鞍乗り型車両の発進を制限する発進制限手段を含む、請求項１〜４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
8. 運転者による前記鞍乗り型車両の発進準備操作を検出する発進準備検出手段をさらに含み、
   前記発進制限手段が、前記発進準備検出手段によって発進準備操作が検出されたことに応答して、前記エンジンの運転状態を制限する手段を含む、請求項５〜７のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。

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