JP2010053858A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ガソリンとアルコールとを含む混合燃料を用いるエンジンを備えた車両において、大型の加熱手段を設けなくてもエンジンに余分な負荷を掛けずに発進することを可能とする。
【解決手段】車両は、エンジン４を制御するＥＣＵ４０を備えている。ＥＣＵ４０は、エンジン温度に関連するエンジン４の状態を検知するエンジン状態検知部４６と、エンジン４の状態が所定の状態であるか否かを判定する判定部４４と、判定部４４の判定結果に基づいて前記車両の発進を規制する規制部４７と、を有している。
【選択図】図３

Description

本発明は車両に係り、特に、ガソリンとアルコールとを含む燃料を利用可能な車両に関する。

ガソリンとアルコールとを含む混合燃料を利用可能なエンジンが知られている。特許文献１には、そのようなエンジンを確実に始動させることを目的としたエンジン始動方法が記載されている。具体的には、特許文献１には、始動時におけるエンジンの温度が比較的低い場合に、ヒーター等の加熱手段によってエンジンを加熱することが記載されている。

特開平４−２１４９６５号公報

しかしながら、車両に対して加熱手段を新たに設けようとすると、加熱手段の設置スペースとして、予め余分なスペースを確保しておく必要がある。また、加熱手段はエンジン始動時に利用されるものである。そのため、加熱手段の駆動源としては、エンジンを利用することができず、専らバッテリを使用せざるを得ない。よって、バッテリを大型化させる必要がある。バッテリが大型化すると、バッテリの設置に関して余分なスペースがさらに必要となる。また、車体の構造が複雑になる。

上記特許文献１のエンジン始動方法において、加熱手段は始動を確実に行う目的で利用されている。しかし、本願発明者は、始動後であっても、場合によっては加熱が必要であることに気が付いた。混合燃料を用いるエンジンの場合、エンジンが十分に加熱されていない状態で車両を発進させると、エンジンに余分な負荷が掛かってしまうからである。ところが、始動後もエンジンを加熱し続けるためには、さらに大容量の加熱手段が必要となる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ガソリンとアルコールとを含む混合燃料を用いるエンジンを備えた車両において、大型の加熱手段を設けなくてもエンジンに余分な負荷を掛けずに発進することを可能とすることにある。

本発明に係る車両は、ガソリンとアルコールとを含む燃料を燃焼させて駆動力を発生させるエンジンと、前記エンジンを制御する制御装置と、を備えた車両であって、前記制御装置は、前記エンジンの温度に関連する前記エンジンの状態を検知するエンジン状態検知部と、前記エンジンの状態が所定の状態であるか否かを判定する判定部と、前記車両の発進を規制する規制部とを有し、前記規制部は、前記判定部の判定結果に基づいて前記車両の発進を規制しまたは前記規制を解除するものである。

本発明によれば、ガソリンとアルコールとを含む混合燃料を用いるエンジンを備えた車両において、大型の加熱手段を設けなくてもエンジンに余分な負荷を掛けずに発進することが可能となる。

自動二輪車の側面図である。 エンジンおよび各種センサの構成図である。 実施形態１に係る自動二輪車の制御ブロック図である。 実施形態１に係る自動二輪車の発進を規制する制御のフローチャートである。 表示パネルの正面図である。 実施形態２に係る自動二輪車の制御ブロック図である。 実施形態２に係る自動二輪車の発進を規制する制御のフローチャートである。 実施形態３に係る自動二輪車の制御ブロック図である。 実施形態３に係る自動二輪車の発進を規制する制御のフローチャートである。 実施形態４に係る自動二輪車の制御ブロック図である。 実施形態４に係る自動二輪車の発進を規制する制御のフローチャートである。 実施形態５に係る自動二輪車の発進を規制する制御のフローチャートである。 （ａ）は発進規制の解除が可能なエンジン回転数の積算値を示す表であり、（ｂ）は発進規制の解除が可能なエンジン始動後の経過時間を示す表である。 実施形態６に係る自動二輪車の発進を規制する制御のフローチャートである。 実施形態７に係る自動二輪車の発進を規制する制御のフローチャートである。 発進規制の解除が可能なエンジン温度を示す表である。 エンジン始動時のエンジン温度およびエタノール比率と発進規制の解除の基準となるエンジン温度との関係を示すグラフである。 変形例１に係る自動二輪車の制御ブロック図である。 変形例２に係る自動二輪車の制御ブロック図である。 変形例３に係る自動二輪車の制御ブロック図である。 変形例４に係る自動二輪車の制御ブロック図である。

＜実施形態１＞
図１に示すように、以下の実施形態に係る車両は自動二輪車１である。自動二輪車１の形式は何ら限定されず、いわゆるモータサイクルであってもよく、スクータ、モペット、モトクロッサ等であってもよい。また、本発明に係る車両は、ライダーが跨って乗車する鞍乗型車両またはそれに準じる車両であってもよい。本発明に係る車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両、例えば、ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等であってもよい。また、本発明に係る車両は、鞍乗型車両以外の車両であってもよい。

自動二輪車１は、ガソリンとアルコールとが混合してなる混合燃料を使用することができる。以下の説明では、アルコールの例として、エタノールを用いる場合について説明する。

《自動二輪車の構成》
図１に示すように、自動二輪車１は、燃料タンク２と、乗車シート３と、エンジン４と、それらを支持する車体フレーム５とを備えている。燃料タンク２には、蓋２ａが設けられている。車体フレーム５の前側部分にはヘッドパイプ６が設けられている。ヘッドパイプ６にはステアリングシャフト（図示せず）が支持されている。前記ステアリングシャフトの上側部分には、ハンドル１２が設けられている。前記ステアリングシャフトの下側部分には、フロントフォーク７が設けられている。フロントフォーク７の下端部には、前輪８が回転自在に支持されている。車体フレーム５には、スイングアーム９が揺動自在に支持されている。スイングアーム９の後端部には、駆動輪としての後輪１０が回転自在に支持されている。

図２に示すように、エンジン４は、シリンダ２１と、シリンダ２１の内部を往復するピストン２２と、クランク軸２３と、ピストン２２とクランク軸２３とを連結するコンロッド２４とを備えている。また、エンジン４は、燃料を噴射する燃料噴射弁３１と、点火装置３０とを備えている。エンジン４には、クランク軸２３の回転速度を検出する回転速度センサ５１と、エンジン４の温度を検出する温度センサ５２とが設けられている。なお、以下では、クランク軸２３の回転速度を、エンジン４の回転速度と呼ぶこととする。温度センサ５２は、エンジン４の構成要素の一部（例えば、シリンダ２１）の温度を検出するものであってもよく、エンジン４が水冷式の場合には、冷却水の温度を検出するものであってもよい。また、温度センサ５２は、エンジン４のオイルの温度を検出するものであってもよい。すなわち、温度センサ５２は、エンジン４の温度を直接検出するものであってもよく、冷却水等を介して間接的に検出するものであってもよい。また、温度センサ５２は、燃焼室２５の温度を直接的に検出するものであってもよく、燃焼室２５の温度を間接的に検出するものであってもよい。

自動二輪車１は、燃焼室２５に空気を導入する吸気通路２６を備えている。エンジン４へ供給される吸入空気は、吸気通路２６の内部を通る。また、エンジン４は、吸気通路２６と燃焼室２５との間を開閉する吸気バルブ２８と、燃焼室２５の排ガスを排出する排気通路２７と、燃焼室２５と排気通路２７との間を開閉する排気バルブ２９とを備えている。本実施形態では、燃料噴射弁３１は、吸気通路２６内に燃料を噴射するように配置されている。ただし、燃料噴射弁３１は、燃焼室２５内に燃料を噴射するものであってもよい。

吸気通路２６には、吸入空気の温度を検出する温度センサ５３と、吸気通路２６の内部圧力である吸気圧を検出する圧力センサ５４とが設けられている。吸気通路２６は、スロットルバルブ３２が収容された主通路２６Ａと、主通路２６Ａにおけるスロットルバルブ３２の上流側と下流側とを互いに連通するバイパス通路２６Ｂとを有している。スロットルバルブ３２には、スロットルバルブ３２の開度を検出するスロットル位置センサ５５が設けられている。バイパス通路２６Ｂには、流路面積を調整することによって空気のバイパス量を制御するバイパス量調整機構３３が設けられている。なお、温度センサ５３は、吸入空気の温度を直接的に検出するものであってもよく、間接的に検出するものであってもよい。例えば、温度センサ５３は、吸気通路２６を形成する吸気管の壁面温度を検出するものであってもよい。

排気通路２７には、触媒３４が設けられている。また、排気通路２７には、空燃比センサとして、排ガス中に含まれる酸素を検出するＯ_２センサ５６が設けられている。空燃比センサは、少なくとも空燃比がリッチ側またはリーン側であるか否かを検出できるセンサであればよい。ただし、空燃比センサとして、空燃比をリニアに出力するもの（リニアＡ／Ｆセンサ）、すなわち空燃比自体を出力するセンサを用いてもよいことは勿論である。本実施形態に係るＯ_２センサ５６は、空燃比がリッチ側またはリーン側であるか否かを検出するものである。

燃料タンク２と燃料噴射弁３１とは、燃料配管３５によって接続されている。燃料タンク２の内部には、燃料配管３５に向かって燃料を供給する燃料ポンプ３６と、燃料タンク２の内部にある燃料の量を検出する燃料残量センサ５７とが設けられている。燃料残量センサ５７の具体的構成は何ら限定されない。燃料残量センサ５７として、例えば液面センサ等の周知のセンサを好適に用いることができる。なお、自動二輪車１では、Ｏ_２センサ５６の検出値に基づいてエタノール比率を推定することとしているため、燃料タンク２の内部にある燃料のエタノール比率を検出するセンサは設けられていない。ただし、燃料タンク２の内部にある燃料のエタノール比率を検出するセンサを設け、このセンサを用いてエタノール比率を直接検出することにしてもよい。

《ＥＣＵの構成》
自動二輪車１は、エンジン４の制御を行う制御装置として、ＥＣＵ（Electric Control Unit）４０を備えている。ＥＣＵ４０は、後述する制御のための各種演算を実行する演算部４１と、後述する制御を行うための制御プログラムや各種情報を記憶する記憶部４２とを有している。演算部４１および記憶部４２のハードウェア構成は何ら限定されない。例えば、演算部４１としてＣＰＵを好適に用いることができ、記憶部４２としてＲＯＭやＲＡＭなどが好適に用いることができる。本実施形態では、記憶部４２は不揮発性メモリを備えている。

また、ＥＣＵ４０は、燃料のエタノール比率を特定する比率特定部４３を備えている。前述のように、燃料のエタノール比率は、Ｏ_２センサ５６の検出値を用いて推定される。比率特定部４３は、その推定を実行し、エタノール比率を特定する部分である。なお、前述した通り、自動二輪車１に燃料のエタノール比率を検出するセンサを設けることも可能である。燃料のエタノール比率を検出するセンサを設ける場合、当該センサが比率特定部４３として機能する。

ＥＣＵ４０には前述のセンサが接続され、各センサからＥＣＵ４０に対して検出信号が送信されるようになっている。具体的には、ＥＣＵ４０には、回転速度センサ５１、温度センサ５２、温度センサ５３、圧力センサ５４、スロットル位置センサ５５、Ｏ_２センサ５６、および燃料残量センサ５７が接続されている。燃料のエタノール比率を検出するセンサが設けられる場合、当該センサもＥＣＵ４０に接続される。ＥＣＵ４０は、前述のセンサの検出値に基づき、エンジン４の状態を検知することができる。

自動二輪車１は、電源装置１５とメインスイッチ１６とを備えている。自動二輪車１の乗員によりメインスイッチ１６がＯＮされると、電源装置１５とＥＣＵ４０との間が通電状態となる。自動二輪車１は、図示しないリレースイッチ等を備えている。このリレースイッチ等がＯＮされると、メインスイッチ１６がＯＦＦであっても、ＥＣＵ４０の一部は作動することができる。

図３に示すように、自動二輪車１は変速装置１１を有している。エンジン４の出力は、変速装置１１を介して後輪１０に伝達される。本実施形態の変速装置１１は、いわゆる有段式の変速装置である。変速装置１１は、複数のシフト位置と、ニュートラル位置とを有している。また、自動二輪車１は、変速装置１１のシフト位置を切り替えるための変速機構１３を備えている。変速機構１３として、例えば、シフトペダル等を好適に用いることができる。また、変速機構１３として、モータ等のアクチュエータを用いることも可能である。自動二輪車１は、ニュートラルスイッチ１４を備えている。ニュートラルスイッチ１４は、変速装置１１がニュートラル位置にあるか否かを検出するニュートラル位置センサとして機能する。詳しくは、変速装置１１がニュートラル位置と非ニュートラル位置との間で切り替わると、ニュートラルスイッチ１４のＯＮ／ＯＦＦが切り替わる。ニュートラルスイッチ１４がＯＮ状態またはＯＦＦ状態になると、変速装置１１がニュートラル位置または非ニュートラル位置にあることが検出される。なお、ニュートラル位置センサとして、いわゆるシフトセンサを用いることも勿論可能である。

ＥＣＵ４０は、エンジン４の状態に基づいて自動二輪車１の発進を適宜に規制することができる。これにより、自動二輪車１は、例えばエンジン４が十分に暖まっていない状態のまま発進することが規制される。そのため、エンジン４に余分な負担を掛けずに発進することが可能となる。次に、自動二輪車１の発進を規制するための制御系の構成と、発進を規制する制御について説明する。

図３に示すように、ＥＣＵ４０は、点火装置３０を制御する点火制御部７１と、燃料噴射弁３１を制御する噴射制御部７２と、スロットルバルブ３２を制御するスロットル開度制御部７３とを有している。これら点火制御部７１、噴射制御部７２およびスロットル開度制御部７３は、エンジン４の出力を調整する出力調整部４７を構成している。出力調整部４７は、自動二輪車１の発進を規制するようにエンジン４の出力を調整する場合に、発進の規制を実行する規制部として機能する。

ＥＣＵ４０は、エンジン４の状態を検知するエンジン状態検知部４６を有している。本実施形態では、エンジン状態検知部４６は、エンジン４の温度を検知するエンジン温度検知部６１によって構成されている。また、ＥＣＵ４０は、燃料のエタノール比率とエンジン状態とに基づいて、自動二輪車１の発進を規制すべきか否かを判定する判定部４４を備えている。さらに、ＥＣＵ４０は、警告発信部４５を有している。警告発信部４５は、自動二輪車１の発進が規制されているときに、表示パネル３７または音声発生器３８を通じてライダーに警告を発する部分である。

《発進の規制》
図４は、自動二輪車１の発進を規制する制御のフローチャートである。まず、ステップＳ１１において、メインスイッチ１６がＯＮされ、ＥＣＵ４０が通電状態となる。続いて、ステップＳ１２において、エンジン４が始動される。例えば、図示しないスタータモータまたはキックペダルを用いて、エンジン４が始動される。

混合燃料のアルコール比率が大きくかつエンジン温度が低い場合、自動二輪車１の発進時にエンジン４に大きな負荷がかかってしまう。そこで、ステップＳ１３では、判定部４４により、燃料のエタノール比率が所定の比率よりも小さいか否かが判定される。エタノール比率が所定の比率以上である場合、ステップＳ１４に進む。一方、エタノール比率が所定の比率未満の場合、自動二輪車１の発進を規制しなくてもよいので、本制御を終了する。言い換えると、判定部４４は、エタノール比率が所定の比率よりも低いと判定すると、自動二輪車１の発進を許可する。

なお、記憶部４２は、比率特定部４３によって特定されたエタノール比率を適宜記憶している。また、記憶部４２は、メインスイッチ１６がＯＦＦされても、エタノール比率を記憶し続ける。例えば、記憶部４２は、メインスイッチ１６がＯＦＦされると、その直前までに記憶していたエタノール比率を記憶し続ける。ステップＳ１３の判定に用いられるエタノール比率は、ステップＳ１１の前、すなわちメインスイッチ１６がＯＮされる前のエタノール比率（これを前回のエタノール比率と称する）であってもよい。また、ステップＳ１３の判定に用いられるエタノール比率は、ステップＳ１１の後、またはステップＳ１２の後に特定されるエタノール比率であってもよい。

ステップＳ１４では、判定部４４により、エンジン温度が所定の温度以上であるか否かが判定される。エンジン温度が所定の温度よりも低い場合、ステップＳ１５に進む。一方、エンジン温度が所定の温度以上である場合、自動二輪車１の発進を規制しなくてもよいので、本制御を終了する。言い換えると、判定部４４は、エンジン温度が所定の温度以上である場合、自動二輪車１の発進を許可する。ステップＳ１４における所定の温度は、エタノール比率に関係なく一定の温度であってもよいし、検出または推定されたエタノール比率によって異なっていてもよい。

なお、ステップＳ１３とステップＳ１４とは、順番が入れ替わっていてもよく、同時に実行されてもよい。ステップＳ１３およびステップＳ１４における判断基準となる所定値、すなわち、ステップＳ１３における所定のエタノール比率と、ステップＳ１４における所定のエンジン温度とは、予め制御プログラム中に書き換え不能に書き込まれていてもよく、適宜に書き換え可能になっていてもよい。記憶部４２がそれら所定値を適宜記憶するようになっていてもよい。

ステップＳ１３は、ステップＳ１２の前に実行されてもよい。ＥＣＵ４０が記憶部４２（図３等参照）を有している場合、前回のエタノール比率は、ＥＣＵ４０が通電状態であれば判定可能だからである。

ステップＳ１５では、判定部４４により、自動二輪車１が走行可能状態にあるか否かが判定される。ここで「走行可能状態」とは、そのままでは自動二輪車１が発進してしまう状態である。すなわち、「走行可能状態」とは、後述するステップＳ１６においてエンジン４の出力を低下させなければ、自動二輪車１が発進してしまうような状態である。言い換えると、「走行可能状態」は、自動二輪車１が機械的に発進可能な状態のことである。

走行可能状態は、変速装置１１のシフト位置、スロットルバルブ３２の開度の変化、エンジン４の回転速度の変化、または後輪１０の回転等より読み取ることができる。変速装置１１のシフト位置は、ニュートラルスイッチ１４により検出することができる。変速装置１１がニュートラル位置にある場合、そのままでは自動二輪車１は発進できないので、自動二輪車１は走行可能状態にないと判定される。スロットルバルブ３２の開度の変化は、スロットル位置センサ５５により検出することができる。スロットルバルブ３２の開度が大きくならない場合、そのままでは自動二輪車１が発進可能となる程度のエンジン出力が得られないので、自動二輪車１は走行可能状態にないと判定される。言い換えると、スロットルバルブ３２の開度が所定の開度以上でなければ、自動二輪車１は走行可能状態にないと判定される。エンジン４の回転速度の変化は、回転速度センサ５１により検出することができる。エンジン４の回転速度が大きくならない場合、そのままでは自動二輪車１は発進できないので、自動二輪車１は走行可能状態にないと判定される。言い換えると、エンジン４の回転速度が所定の回転速度以上でなければ、自動二輪車１は走行可能状態にないと判定される。後輪１０の回転の有無は、例えば、図示しない車速センサ等により検出することができる。後輪１０が回転していない場合、そのままでは自動二輪車１０は発進できないので、自動二輪車１は走行可能状態にないと判定される。

ステップＳ１５において自動二輪車１が走行可能状態になっていないと判定された場合、発進を規制する必要がないので、ステップＳ１３に戻る。一方、自動二輪車１が走行可能状態にあると判定されると、ステップＳ１６に進む。

ステップＳ１６では、自動二輪車１の発進を規制するように、エンジン４の出力が調整される。なお、「自動二輪車１の発進の規制」とは、自動二輪車１を発進させないことだけでなく、エンジン４の出力を本来よりも抑えた状態で自動二輪車１を発進させること（例えば、自動二輪車１を本来よりも低速で発進させること等）も含まれる。ステップＳ１６に進むと、判定部４４は出力調整部４７に発進規制信号Ｐ１（図３参照）を出力する。具体的には、ステップＳ１３の判定結果がＮＯの場合、およびステップＳ１４の判定結果がＮＯの場合に、それぞれ制御上のフラグが立てられる。一方、ステップＳ１３の判定結果がＹＥＳの場合、およびステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合には、それぞれ上記フラグが降ろされる。以下のエンジン４の出力調整は、上記フラグが立てられているときにのみ実行される。

出力調整部４７は、発進規制信号Ｐ１を受けると、自動二輪車１の発進を規制するようにエンジン４の出力を調整する。エンジン４の出力の調整方法は特に限定されない。例えば、スロットル開度制御部７３がスロットルバルブ３２の開度を調整することにより、エンジン４の出力を調整するようにしてもよい。噴射量制御部７２が燃料噴射弁３１の燃料噴射量を調整することにより、エンジン４の出力を調整するようにしてもよい。点火制御部７１が点火装置３０の点火時期を調整することにより、エンジン４の出力を調整するようにしてもよい。なお、図示は省略するが、発進を規制する規制部は、エンジン４の出力を調整する出力調整部４７に限らず、前輪８（図１参照）または後輪１０に対し自動二輪車１が発進し得ない程度の制動力を与えるものであってもよい。出力調整部４７は、エンジン４をアイドリング状態に保つようにしてもよい。また、出力調整部４７は、エンジン４の回転速度を本来の回転速度よりも小さく抑えつつ、増加させることも可能である。すなわち、出力調整部４７は、自動二輪車１を本来よりも穏やかに発進させるように、エンジン４の出力を調整してもよい。このような場合であっても、エンジン４の負荷は比較的小さく抑えられる。この場合、エンジン４の出力は、自動二輪車１の乗員に対して違和感を与えない程度に抑制されることが好ましい。なお、自動二輪車１がエンジン４を加熱する手段を別途備えている場合には、出力調整部４７は、エンジン４を停止させてもよい。エンジン４を停止させている間に、上記加熱手段によってエンジン４を加熱することができるからである。

自動二輪車１の発進の規制、言い換えるとエンジン４の出力調整は、発進の規制が解除されるまで継続される。次に、自動二輪車１の発進規制の解除について説明する。

《発進規制の解除》
ステップＳ１６の処理の後は、再びステップＳ１３に戻る。なお、ここでは、ステップＳ１６において、エンジン４の出力を低下させる処理が行われたものとする。図４には図示していないが、ステップＳ１６においてエンジン４を停止させた場合は、再びステップＳ１１またはＳ１２に戻る。上述したように、ステップＳ１３では、エタノール比率が所定のエタノール比率未満か否かが判定される。また、ステップＳ１４では、エンジン温度が所定のエンジン温度以上か否かが判定される。ステップＳ１３またはステップＳ１４の判定結果がＹＥＳの場合、もはや自動二輪車１の発進を規制しなくてもエンジン４に大きな負荷がかからないので、発進規制の制御は終了する。すなわち、自動二輪車１の発進の規制が解除される。具体的には、前述の制御上のフラグが降ろされる。その結果、自動二輪車１は、本来のエンジン出力によって発進または走行することになる。

《警告》
自動二輪車１の発進が規制されている間、乗員に対して、発進が規制されている旨の警告が行われる。図３に示すように、判定部４４は、出力調整部４７に発進規制信号Ｐ１を出力する際に、警告発信部４５にも発進規制信号Ｐ２を出力する。警告発信部４５は、発進規制信号Ｐ２を受けると、表示パネル３７および音声発生器３８のいずれか一方または両方を用いて、乗員に対して警告を行う。

なお、表示パネル３７における警告表示の形態は特に限定されない。表示パネル３７は、文字を用いて警告を行ってもよい。また、図５に示すように、自動二輪車１に警告灯３９を設けておき、その警告灯３９を点灯または点滅等させることにより、乗員に警告するようにしてもよい。なお、表示パネル３７は、自動二輪車１の乗員が視認可能である位置に設けられている。表示パネル３７は、例えばハンドル１２の前方に設けられている（図１参照）。警告灯３９は、図５に示すように表示パネル３７に設けられていてもよく、表示パネル３７とは別体のものであってもよい。音声発生器３８は、音声を用いて乗員に警告を行うものである。音声は、人の声であってもよく、警告音等であってもよい。

なお、表示パネル３７等および音声発生器３８による警告は、自動二輪車１の発進規制が解除されると、自動的に解除される。

《実施形態の効果》
以上のように、自動二輪車１によれば、エタノール比率が大きく且つエンジン温度が低い場合には、発進が規制される。そのため、エンジン４に大きな負荷を与えるような状態で自動二輪車１が走り始めることを未然に防止することができる。したがって、本実施形態によれば、エンジン４に余分な負担が掛かることが防止される。また、自動二輪車１は、エンジン４を急速に加熱するための大型の加熱装置を備えていない。したがって、そのような加熱装置を設けなくて済むので、自動二輪車１の車体構造が複雑になることを抑制することができる。また、自動二輪車１の大型化を抑制することができる。

また、自動二輪車１によれば、発進が規制されている間に、検出または推定されるエタノール比率が低くなった場合、あるいはエンジン温度が十分に高まった場合には、発進の規制が解除される。そのため、自動二輪車１の発進が不必要に妨げ続けられることはない。

本実施形態では、発進を規制するか否かの判定に、温度センサ５２にて検出されるエンジン４の温度を考慮することとしている。すなわち、エンジン温度に関連するエンジン状態として、エンジン温度を直接用いることとしている。したがって、より信頼性の高い発進規制を実現することができる。

＜実施形態２＞
前記実施形態では、判定部４４は、エタノール比率とエンジン温度とに基づいて判定を行っていた。すなわち、自動二輪車１の発進を規制する際に考慮していたエンジン状態は、エンジン温度であった。ただし、自動二輪車１の発進を規制する際に考慮の対象となるエンジン状態は、エンジン温度自体に限定されない。実施形態２は、エンジン温度に関連するエンジン状態として、吸気通路２６における吸入空気の温度を考慮したものである。なお、以下の実施形態において、前記実施形態と同様の構成に対しては同様の符号を付し、それらの説明は省略する。

図６に示すように、ＥＣＵ４０は、エンジン状態検知部４６として、吸気温度検知部６２を有している。吸気温度検知部６２は、温度センサ５３から吸入空気の温度に関する信号を受け取り、吸入空気温度に関する情報を判定部４４に出力する。

図７は、本実施形態に係る自動二輪車１の発進を規制する制御のフローチャートである。実施形態２に係る発進規制の制御は、実施形態１に係る発進規制の制御と比べて、ステップＳ１４（図４参照）が以下のステップＳ２４に置き換わっている点が異なり、その他については同様である。本実施形態では、ステップＳ１３の後にステップＳ２４に進み、判定部４４は、吸入空気の温度が所定の温度以上であるか否かを判定する。吸入空気の温度が所定の温度以上であれば、自動二輪車１の発進を規制する必要がないため、本制御を終了する。すなわち、判定部４４は自動二輪車１の発進が可能であると判定する。なお、自動二輪車１の発進が規制されている場合にステップＳ２４の判定結果がＹＥＳであれば、発進規制は解除される。一方、吸入空気の温度が所定の温度未満であれば、ステップＳ１５に進む。

なお、ステップＳ１３とステップＳ２４とは、順番が入れ替わっていてもよく、同時に実行されてもよい。その他についても、実施形態１と同様である。ステップＳ２４における所定の温度は、エタノール比率の値に拘わらず常に一定であってもよく、エタノール比率の値によって異なっていてもよい。

本実施形態においても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。また、本実施形態によれば、エンジン温度を直接検出しなくても、自動二輪車１の発進の規制とその規制の解除とを実行することができる。

＜実施形態３＞
実施形態３は、自動二輪車１の発進を規制する際に考慮されるエンジン状態として、エンジン４の始動後の回転数の積算値を考慮したものである。エンジン４の始動後の回転数の積算値が大きくなると、エンジン温度が高くなることが経験的に知られている。そのため、上記積算値に基づいてエンジン温度を推定することができる。

図８に示すように、ＥＣＵ４０は、エンジン状態検知部４６として、エンジン回転速度検知部６３を有している。エンジン回転速度検知部６３は、回転速度センサ５１からエンジン４の回転速度（以下、単にエンジン回転速度という）に関する信号を受け取り、エンジン回転速度に関する情報を演算部４１に出力する。演算部４１は、エンジン回転速度を積分することにより、エンジン４の始動後の回転数の積算値を算出する。判定部４４は、演算部４１から上記積算値を受け取る。なお、回転速度センサ５１の代わりにエンジン４の回転数の積算値を検出するセンサを設けておき、エンジン４の始動後の回転数の積算値を上記センサから直接検出することも可能である。また、エンジン始動後の回転数の積算値の代わりに、点火装置３０の点火の回数等を利用することにしてもよい。

図９は、本実施形態に係る自動二輪車１の発進を規制する制御のフローチャートである。実施形態３に係る発進規制の制御は、実施形態１に係る発進規制の制御と比べて、ステップＳ１４（図４参照）が以下のステップＳ３４に置き換わっている点が異なり、その他については同様である。本実施形態では、ステップＳ１３の後にステップＳ３４に進み、判定部４４は、始動後のエンジン回転数の積算値が所定の積算値以上であるか否かを判定する。判定結果がＹＥＳであれば、エンジン温度が十分に高いと推定され、自動二輪車１の発進を規制する必要がないため、本制御を終了する。すなわち、判定部４４は自動二輪車１の発進が可能であると判定する。なお、自動二輪車１の発進が規制されている場合にステップＳ３４の判定結果がＹＥＳであれば、発進規制は解除される。一方、ステップＳ３４の判定結果がＮＯの場合は、ステップＳ１５に進む。

なお、ステップＳ１３とステップＳ３４とは、順番が入れ替わっていてもよく、同時に実行されてもよい。その他についても、実施形態１と同様である。ステップＳ３４における所定の積算値は、エタノール比率の値に拘わらず常に一定であってもよく、エタノール比率の値によって異なっていてもよい。

上述の通り、始動後のエンジン回転数の積算値が大きくなると、エンジン温度が高くなる。そのため、エンジン回転数の積算値を検知することは、エンジン温度を検知することと等価であるということができる。なお、エンジン回転数の積算値とエンジン温度との関係を予め記憶部４２に記憶させておき、エンジン回転数の積算値から、エンジン温度を推定するようにしてもよい。その場合、実施形態１と同様にして、自動二輪車１の発進の規制およびその規制の解除を行うことができる。

本実施形態においても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。また、本実施形態によれば、エンジン温度を直接検出しなくても、自動二輪車１の発進の規制とその規制の解除とを実行することができる。

＜実施形態４＞
実施形態４は、自動二輪車１の発進を規制する際に考慮されるエンジン状態として、エンジン４の始動後の経過時間を考慮したものである。エンジン４の始動後の経過時間が長くなると、エンジン温度が高くなることが経験的に知られている。そのため、上記経過時間に基づいてエンジン温度を推定することができる。

図１０に示すように、ＥＣＵ４０は、タイマ等からなる時間計測部４８を備えている。また、ＥＣＵ４０は、エンジン状態検知部４６として、エンジン４の始動後の経過時間を検知する経過時間検知部６３ａを有している。なお、エンジン４が始動されたか否かは、例えば、回転速度センサ５１によりエンジン４の回転速度が検出されたこと等によって、検知することができる。また、エンジン４が始動されたか否かは、点火装置３０が作動し始めたこと、または燃料噴射弁３１が燃料を噴射し始めたこと等によっても、検知することができる。

図１１は、本実施形態に係る自動二輪車１の発進を規制する制御のフローチャートである。実施形態４に係る発進規制の制御は、実施形態１に係る発進規制の制御と比べて、ステップＳ１４（図４参照）が以下のステップＳ４４に置き換わっている点が異なり、その他については同様である。本実施形態では、ステップＳ１３の後にステップＳ４４に進み、判定部４４は、エンジン始動後の経過時間が所定の経過時間以上であるか否かを判定する。判定結果がＹＥＳであれば、エンジン温度が十分に高いと推定され、自動二輪車１の発進を規制する必要がないため、本制御を終了する。すなわち、判定部４４は自動二輪車１の発進が可能であると判定する。なお、自動二輪車１の発進が規制されている場合にステップＳ４４の判定結果がＹＥＳであれば、発進規制は解除される。一方、ステップＳ４４の判定結果がＮＯの場合は、ステップＳ１５に進む。

なお、ステップＳ１３とステップＳ４４とは、順番が入れ替わっていてもよく、同時に実行されてもよい。その他についても、実施形態１と同様である。ステップＳ４４における所定の経過時間は、エタノール比率の値に拘わらず常に一定であってもよく、エタノール比率の値によって異なっていてもよい。

上述の通り、エンジン始動後の経過時間が長くなると、エンジン温度が高くなる。そのため、経過時間検知部６３ａがエンジン始動後の経過時間を検知することは、エンジン温度を検知することと等価であるということができる。なお、エンジン始動後の経過時間とエンジン温度との関係を予め記憶部４２に記憶させておき、エンジン始動後の経過時間から、エンジン温度を推定するようにしてもよい。その場合、実施形態１と同様にして、自動二輪車１の発進の規制およびその規制の解除を行うことができる。

本実施形態においても、実施形態１と同様の効果を得ることができる。また、本実施形態によれば、エンジン温度を直接検出しなくても、自動二輪車１の発進の規制とその規制の解除とを実行することができる。

＜実施形態５＞
前述の実施形態１と実施形態３とは、互いに組み合わせることが可能である。実施形態５は、実施形態１と実施形態３とを組み合わせたものである。

図１２は、本実施形態に係る自動二輪車１の発進を規制する制御のフローチャートである。実施形態５に係る発進規制の制御は、実施形態１に係る発進規制の制御と比べて、ステップＳ１４とステップＳ１５（図４参照）との間にステップＳ３４が挿入されている点が異なり、その他については同様である。ステップＳ３４の内容は実施形態３の説明において説明したので、ここではその説明は省略する。

ステップＳ３４において判定の基準となる所定のエンジン回転数の積算値は、一定の値であってもよいが、エンジン温度または吸入空気の温度に応じて適宜設定してもよい。例えば図１３（ａ）に示すように、上記所定の積算値をエンジン温度に応じて適宜に設定してもよい。なお、Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔ３＜Ｔ４＜Ｔ５＜Ｔ６＜Ｔ７である。図１３（ａ）に示す例では、エンジン温度がＴ１℃以上かつＴ２℃未満の場合、基準となる上記所定の積算値を２００００回転とし、エンジン温度がＴ２℃以上かつＴ３℃未満の場合、基準となる上記所定の積算値を１５０００回転とする。以下同様に、エンジン温度がＴ３℃以上かつＴ４℃未満の場合、Ｔ４℃以上かつＴ５℃未満の場合、Ｔ５℃以上かつＴ６℃未満の場合、Ｔ６℃以上かつＴ７℃未満の場合、Ｔ７℃以上の場合、基準となる上記所定の積算値をそれぞれ、１２０００回転、１００００回転、８０００回転、６０００回転、５０００回転とする。

なお、詳細な説明は省略するが、実施形態２と実施形態３とを組み合わせることも可能である。すなわち、実施形態２の制御におけるステップＳ２４とステップＳ１５との間に、実施形態３のステップＳ３４を挿入してもよい。

＜実施形態６＞
前述の実施形態１と実施形態４とを組み合わせることも可能である。図１４は、本実施形態に係る自動二輪車１の発進を規制する制御のフローチャートである。実施形態６に係る発進規制の制御は、実施形態１に係る発進規制の制御と比べて、ステップＳ１４とステップＳ１５（図４参照）との間にステップＳ４４が挿入されている点が異なり、その他については同様である。ステップＳ４４の内容は実施形態４の説明において説明したので、ここではその説明は省略する。

ステップＳ４４において判定の基準となる所定の経過時間は、一定の値であってもよいが、エンジン温度または吸入空気の温度に応じて適宜設定してもよい。例えば図１３（ｂ）に示すように、上記所定の経過時間をエンジン温度に応じて適宜に設定してもよい。図１３（ｂ）に示す例では、エンジン温度がＴ１℃以上かつＴ２℃未満の場合、基準となる上記所定の経過時間を３００秒とし、エンジン温度がＴ２℃以上かつＴ３℃未満の場合、基準となる上記所定の経過時間を２４０秒とする。以下同様に、エンジン温度がＴ３℃以上かつＴ４℃未満の場合、Ｔ４℃以上かつＴ５℃未満の場合、Ｔ５℃以上かつＴ６℃未満の場合、Ｔ６℃以上かつＴ７℃未満の場合、Ｔ７℃以上の場合、基準となる上記所定の経過時間をそれぞれ、１８０秒、１２０秒、８０秒、６０秒、３０秒とする。

なお、詳細な説明は省略するが、実施形態２と実施形態４とを組み合わせることも可能である。すなわち、実施形態２におけるステップＳ２４とステップＳ１５との間に、実施形態４のステップＳ４４を挿入してもよい。

＜実施形態７＞
前記各実施形態では、同一のステップが、発進を規制する際にも発進の規制を解除する際にも共通して利用されていた。例えば、実施形態１（図４参照）において、ステップＳ１３の判定は、自動二輪車１の発進の規制の際にも用いられ、発進の規制の解除の際にも用いられていた。言い換えると、発進を規制する際の基準となる所定のエタノール比率と、発進規制を解除する際の基準となる所定のエタノール比率とは、同一の比率になっていた。しかし、前記各実施形態において、発進を規制する際の基準となる所定のエタノール比率と、発進規制を解除する際の基準となる所定のエタノール比率とは、異なっていてもよい。

図１５は、本実施形態に係る自動二輪車１の発進規制制御および規制解除制御のフローチャートである。以下の説明では、前記実施形態と同様のステップには同様の符号を付し、それらの説明は省略する。

本実施形態では、ステップＳ１３の判定結果がＮＯの場合、ステップＳ７４に進む。ステップＳ７４では、エンジン状態が第１の所定の状態ＳＴ_１であるか否かが判定される。エンジン状態が第１の所定の状態ＳＴ_１ではないと判定されると、ステップＳ１５に進む。一方、エンジン状態が第１の所定の状態ＳＴ_１であると判定されると、本制御を終了する。

ステップＳ１５では、自動二輪車１が走行可能状態になったか否かが判定される。自動二輪車１が走行可能状態になったと判定されると、ステップＳ１６に進む。ステップＳ１６では、自動二輪車１の発進を規制するようにエンジン４の出力が調整される。ステップＳ１６の後、ステップＳ７７に進む。

ステップＳ７７では、エンジン状態が第２の所定の状態ＳＴ_２であるか否かが判定される。エンジン状態が第２の所定の状態ＳＴ_２ではないと判定されると、発進規制を解除すべきでないと判断され、ステップＳ１５に戻る。なお、発進を規制しているときのステップＳ１５の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１３には戻らず、ステップＳ７７に戻る（図１５中の破線矢印参照）。一方、ステップＳ７７においてエンジン状態が第２の所定の状態ＳＴ_２であると判定されると、発進を規制する必要がないと判断され、本制御を終了する。つまり、エンジン状態が第２の所定の状態ＳＴ_２になると、自動二輪車１の発進の規制は解除される。

第１の所定の状態ＳＴ_１または第２の所定の状態ＳＴ_２であるか否かの判定は、例えば、前記各実施形態で例示されているエンジン温度、吸入空気の温度、エンジン４の始動後の回転数の積算値、およびエンジン４の始動後の経過時間のいずれか一つまたは二つ以上の組み合わせに基づいて判定することができる。ただし、第１の所定の状態ＳＴ_１と第２の所定の状態ＳＴ_２とは、互いに異なる状態である。例えば、エンジン状態の判定として吸入空気の温度を用いる場合、第１の所定の状態は吸入空気の温度が第１の所定温度以上の状態を指し、第２の所定の状態は吸入空気の温度が第２の所定温度以上の状態を指す。

第１の所定の状態ＳＴ_１であるか否かの判定と、第２の所定の状態ＳＴ_２であるか否かの判定とは、異なるパラメータに基づいていてもよい。例えば、第１の所定の状態ＳＴ_１は吸入空気の温度が所定の温度以上である状態を指し、第２の所定の状態ＳＴ_２はエンジン４の始動後の回転速度の積算値が所定の積算値以上である状態を指す。

また、ステップＳ７７においてエンジン温度を判定する場合、その判定の基準値をエンジン始動時の温度に応じて適宜変更するようにしてもよい。例えば、図１６に示すテーブルに基づいて、ステップＳ７７の判定を行ってもよい。図１６に示す例では、例えば始動時のエンジン温度がＴ１℃の場合、ステップＳ７７の判定の基準となる所定温度はＴ４℃となる。すなわち、ステップＳ７７では、エンジン温度がＴ４℃以上か否かが判定され、Ｔ４℃以上の場合には発進規制が解除される。同様に、始動時のエンジン温度がＴ２℃またはＴ３℃の場合には、判定の基準となる温度はＴ５℃となり、始動時のエンジン温度がＴ４〜Ｔ７℃の場合には、判定の基準となる温度はＴ６℃となる。

なお、上記の例（図１６参照）は、エンジン４の燃焼室２５の内部の温度を温度センサ５２により間接的に検出している場合に、特に好適である。上記温度を間接的に検出する場合、燃焼室２５で発生した熱が温度センサ５２に到達するまでの間に、ある程度の時間が必要となるからである。言い換えると、温度センサ５２の検出に時間遅れが伴うからである。温度センサ５２が燃焼室２５の内部の温度を直接的に検出している場合には、そのような時間遅れは生じないので、ステップＳ７７における判定の基準値をエンジン始動時の温度に応じて適宜変更しなくてもよい。

なお、ステップＳ７７において吸入空気の温度を判定する場合も、その判定の基準値をエンジン始動時の吸入空気温度に応じて適宜変更してもよい。

以上のように、本実施形態によれば、自動二輪車１の発進を規制する際の基準となる温度と、規制を解除する際の基準となる温度とは、互いに異なっている。規制を解除する際に基準となる温度は、エンジン４の始動時の温度と関連付けられている。本実施形態によれば、例えば、発進を規制してからその規制を解除するまでの時間を短縮することが可能となる。

＜実施形態８＞
実施形態８は、自動二輪車１の発進を規制する際の基準となるエンジン温度が、エンジン始動時のエンジン温度およびエタノール比率に応じて適宜に変更されるものである。

図１７は、エンジン始動時のエンジン温度Ｔｒおよびエタノール比率と、発進規制の解除の基準となるエンジン温度Ｔｒｒとの関係を示すグラフである。Ｅ１〜Ｅ５はエタノール比率を表しており、Ｅ１＜Ｅ２＜Ｅ３＜Ｅ４＜Ｅ５である。エタノール比率が小さければ、発進の規制は必要でない。図１７の点Ｊ１と点Ｊ２とをつなぐ直線は、発進規制が必要か否かを表す境界線であり、当該境界線の下方の状態では発進規制は行われない。すなわち、エタノール比率がＥ１未満であれば、発進規制は行われない（図１５のステップＳ１３参照）。また、始動時のエンジン温度Ｔｒが高ければ、発進の規制は必要でない。図１７の点Ｊ２と点Ｊ３とをつなぐ直線は、発進規制が必要か否かを表す境界線であり、当該境界線の右方の状態では発進規制は行われない。すなわち、始動時のエンジン温度Ｔｒが所定温度以上であれば、発進の規制は行われない（図４のステップＳ１４参照）。図１７から、エタノール比率が大きいほど、また、始動時のエンジン温度Ｔｒが高いほど、発進規制の解除の基準となるエンジン温度Ｔｒｒは高く設定されることが分かる。また、エンジン温度Ｔｒとエンジン温度Ｔｒｒとの関係を示す直線の傾きは、エタノール比率によって異なることが分かる。

なお、エンジン始動時のエンジン温度Ｔｒとエタノール比率と発進規制の解除の基準となるエンジン温度Ｔｒｒとの関係は、３次元のマップによって規定され、このマップはＥＣＵ４０の記憶部に記憶されている。

以下、図１５の実施形態７のフローチャートを参照しながら、始動時のエンジン温度ＴｒがＴｒ１、エタノール比率がＥ４の場合の処理の流れを説明する。この場合、エタノール比率Ｅ４はＥ１未満ではないので、ステップＳ１３の判定結果はＮｏとなり、ステップＳ７４に進む。図１７から、エタノール比率がＥ４の場合には、発進規制が必要になるエンジン温度ＴｒはＴｒ２であることが分かる。本例では、エンジン温度ＴｒはＴｒ１であり、Ｔｒ１≧Ｔｒ２ではないので、発進規制が必要となる。すなわち、ステップＳ７４の判定結果はＮｏとなり、ステップＳ１６においてエンジン出力が抑制される。なお、ここでは自動二輪車１は走行可能状態にあると仮定し、ステップＳ１５は省略した。ステップＳ１６の後はステップＳ７７に進み、エンジン温度が規制解除の基準となる温度Ｔｒｒ１以上か否かが判定される。判定結果がＹｅｓであれば、発進規制が解除される。

以上のように、本実施形態によれば、規制を解除する際の基準となるエンジン温度Ｔｒｒが、エンジン始動時のエンジン温度Ｔｒおよびエタノール比率によって適宜変更される。したがって、エタノール比率に応じたより適切な制御が可能となり、例えば、発進を規制してからその規制を解除するまでの時間を短縮することが可能となる。

なお、上記実施形態では、判定に用いられるエンジン状態はエンジン温度であったが、吸入空気の温度等の他のエンジン状態を用いてもよいことは勿論である。

＜変形例１＞
前記実施形態において、判定部４４は、ニュートラルスイッチ１４からの信号、スロットル位置センサ５５からの信号、および回転速度センサ５１からの信号等を受信する。判定部４４は、これらの信号に基づいて自動二輪車１の駆動状態を認識する。ただし、判定部４４は、これらの信号と異なる他の信号を受信してもよい。

図１８に示すように、本変形例に係る自動二輪車１は、クラッチ１９を備えている。クラッチ１９は、エンジン４の駆動力を断続自在に変速装置１１へ伝達する。クラッチ１９は、クラッチ操作子１８と接続されている。クラッチ操作子１８は、自動二輪車１において、ハンドル１２に取り付けられている（図１参照）。乗員によりクラッチ操作子１８が操作されると、クラッチ１９が遮断状態もしくは接続状態となる。

また、自動二輪車１は、クラッチセンサ５９を備えている。クラッチセンサ５９は、クラッチ操作子１８の作動に応じ、少なくともクラッチ１９の遮断状態もしくは遮断状態を検出する。ただし、クラッチセンサ５９は、クラッチ１９の遮断状態もしくは接続状態をクラッチ１９から直接的に検出するものであってもよい。

判定部４４は、クラッチセンサ５９より、クラッチ１９の遮断状態もしくは接続状態に関する信号を受信する。判定部４４は、クラッチ１９が遮断状態であれば、自動二輪車１が走行可能状態（ステップＳ１５参照）にないと判断することができる。一方、判定部４４は、クラッチ１９が接続状態であれば、他の条件も考慮したうえで、自動二輪車１が走行可能にあると判断することができる。

＜変形例２＞
図１９に示すように、本変形例に係る自動二輪車１は、遠心クラッチ２０を備えている。遠心クラッチ２０は、エンジン４の駆動力を断続自在に変速装置１１へ伝達させる。遠心クラッチ２０は、エンジン４の回転速度が所定値以上になると接続状態となり、上記所定値未満になると遮断状態となる。

遠心クラッチ２０が遮断状態にあるか接続状態にあるかは、エンジン回転速度に基づいて間接的に検出することができる。そこで、本変形例では、判定部４４は、回転速度センサ５１からの信号に基づいて、遠心クラッチ２０の状態を検出する。ただし、遠心クラッチ２０の遮断状態もしくは接続状態を直接的に検出するクラッチセンサを設け、判定部４４が当該クラッチセンサから遠心クラッチ２０の状態を直接的に検出してもよいことは勿論である。

判定部４４は、遠心クラッチ２０が遮断状態であれば、自動二輪車１が走行可能状態（ステップＳ１５参照）にないと判断することができる。一方、判定部４４は、遠心クラッチ２０が接続状態であれば、他の条件も考慮したうえで、自動二輪車１が走行可能状態にあると判断することができる。

＜変形例３＞
図２０に示すように、自動二輪車１は動力伝達機構１７を備えている。エンジン４の駆動力は、動力伝達機構１７を介して後輪１０へ伝達される。また、自動二輪車１は、駆動センサ５８を備えている。駆動センサ５８は、エンジン４の駆動力が後輪１０に伝達されているか否かを検出する手段の一つである。

判定部４４は、駆動センサ５８からの信号に基づいて、エンジン４の駆動力が後輪１０へ伝達されているか否かを検出する。判定部４４は、エンジン４の駆動力が後輪１０へ伝達されていれば、他の条件も考慮したうえで、自動二輪車１が走行可能状態（ステップＳ１５参照）にあると判断することができる。一方、判定部４４は、エンジン４の駆動力が後輪１０へ伝達されていなければ、自動二輪車１が走行可能状態にないと判断することができる。

＜変形例４＞
図２１に示すように、自動二輪車１は車速センサ５０を備えている。車速センサ５０は、自動二輪車１の速度を検出する。判定部４４は、車速センサ５０からの信号に基づいて、車速が所定速度未満であるか否かを検出することができる。言い換えると、判定部４４は、車速センサ５０からの信号に基づいて、自動二輪車１が走行しているか否かを検出することができる。判定部４４は、車速が所定速度未満（車速が零の場合を含む）であれば、他の条件も考慮したうえで、自動二輪車１が走行可能状態（ステップＳ１５参照）にないと判断することができる。一方、判定部４４は、車速が所定速度未満でなければ、自動二輪車１が走行可能状態にあると判断することができる。なお、車速が所定速度未満でないということは、厳密には、自動二輪車１が走行可能な状態にあることを意味するのではなく、実際に走行している状態にあることを意味する。ただし、短時間の間に、車速が所定速度未満でないことを検出して自動二輪車１の発進を規制する限り、その短時間の間の自動二輪車１の走行は実質的に無視することができる。短時間であれば、エンジン４に過大な負荷はかからないからである。そのため、車速が所定速度未満でないということは、実質的に、自動二輪車１が走行可能状態にあることを意味すると見なすことができる。

＜その他の変形例＞
前記実施形態では、判定部４４は、比率特定部４３で特定される比率が前記所定の比率よりも小さいか否かを判定し、比率特定部４３で特定される比率が前記所定の比率よりも小さい場合に、自動二輪車１の発進を規制しないこととしていた。また、判定部４４は、自動二輪車１の発進を規制している間に、比率特定部４３で特定される比率が前記所定の比率よりも小さくなると、自動二輪車１の発進の規制を解除することとしていた。しかしながら、混合燃料のエタノール比率が予め決まっている場合には、上記判定は必ずしも必要ではない。すなわち、前提として、一定のエタノール比率の混合燃料のみが使用される場合には、上記判定は必ずしも必要ではない。使用される混合燃料のエタノール比率が前記所定の比率よりも大きい場合には、上記判定（例えば図４のステップＳ１３）を省略することができる。このような場合、比率特定部４３を省略してもよい。また、例えばエタノール比率に関する情報が人為的にＥＣＵ４０に入力される場合等にも、上記判定は不要となる。

また、前記各実施形態において、エンジン４を始動した後は常に発進を規制することとし、その後、所定の条件に従って発進規制を解除するようにしてもよい。例えば、前記実施形態１の制御について、ステップＳ１１とステップＳ１２とを行った後、ステップＳ１３〜ステップＳ１５を省略してもよい（図４参照）。つまり、前記実施形態１において、発進の規制を解除する際の判定条件としてのみ、ステップＳ１３〜ステップＳ１５を利用することにしてもよい。

＜本明細書における用語等の定義＞
本明細書において、「車両の発進」とは、車両が静止した状態から動き始めることまたは走行し始めることを意味する。本明細書において、「エンジンの温度に関するエンジンの状態」とは、例えば、エンジンに大きな負荷をかけずに自動二輪車を発進させることができるか否かを判断する際に有用となる物理的なパラメータに基づいて検出される状態のことである。前記パラメータは、例えば、当該パラメータの変化とエンジン温度とが互いに相関関係を有するようなパラメータである。前記相関関係は、例えば、エンジン温度が上昇すると当該パラメータが一義的に増加または減少するような関係である。

１ 自動二輪車（車両）
４ エンジン
１０ 後輪（駆動輪）
１１ 変速装置
１４ ニュートラルスイッチ
１８ クラッチ
２０ 遠心クラッチ
２６ 吸気通路
２７ 排気通路
３２ スロットルバルブ
３７ 表示パネル
３８ 音声発生器
３９ 警告灯
４０ ＥＣＵ（制御装置）
４２ 記憶部
４３ 比率特定部
４４ 判定部
４５ 警告発信部
４６ エンジン状態検知部
４７ 出力調整部（規制部）
４８ 時間計測部
５０ 車速センサ
５１ 回転速度センサ
５２ 温度センサ（エンジン温度センサ）
５３ 温度センサ（吸気温度センサ）
５５ スロットル位置センサ
５６ Ｏ_２センサ（空燃比センサ）
５８ 駆動センサ（駆動力検出手段）
５９ クラッチセンサ

Claims (26)

1. ガソリンとアルコールとを含む燃料を燃焼させて駆動力を発生させるエンジンと、
   前記エンジンを制御する制御装置と、を備えた車両であって、
   前記制御装置は、前記エンジンの温度に関連する前記エンジンの状態を検知するエンジン状態検知部と、前記エンジンの状態が所定の状態であるか否かを判定する判定部と、前記車両の発進を規制する規制部とを有し、
   前記規制部は、前記判定部の判定結果に基づいて前記車両の発進を規制しまたは前記規制を解除する、車両。
2. 前記制御装置は、前記燃料のアルコール比率を検出または推定する比率特定部をさらに備え、
   前記判定部は、前記燃料のアルコール比率が所定値以上か否かをさらに判定する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御装置は、前記比率特定部によって検出または推定されたアルコール比率を記憶する記憶部をさらに備え、
   前記規制部は、前記エンジンの始動時に前記記憶部に記憶されている前記アルコール比率が所定値未満であると前記判定部が判定すると、前記車両の発進を規制しない、請求項２に記載の車両。
4. 前記エンジンから排出される排気ガスの空燃比を検出する空燃比センサをさらに備え、
   前記比率特定部は、前記空燃比センサの検出値から前記燃料のアルコール比率を推定し、
   前記規制部は、前記車両の発進を規制している間に、前記アルコール比率が所定値未満になったと前記判定部が判定すると、前記車両の発進の規制を解除する、請求項２に記載の車両。
5. 前記エンジンに取り付けられ、前記エンジンの所定の位置の温度を検出する温度センサをさらに備え、
   前記エンジン状態検知部が検知する前記エンジンの状態は、前記温度センサにより検出される温度であり、
   前記規制部は、前記温度センサにより検出される温度が所定温度未満であると前記判定部が判定した場合に、前記車両の発進を規制し、または、前記温度センサにより検出される温度が所定温度以上であると前記判定部が判定した場合に、前記規制を解除する、請求項１に記載の車両。
6. 前記エンジンへ供給される吸入空気の温度を検出する吸気温度センサをさらに備え、
   前記エンジン状態検知部が検知する前記エンジンの状態は、前記吸気温度センサにより検出される温度であり、
   前記規制部は、前記吸気温度センサにより検出される温度が所定温度未満であると前記判定部が判定した場合に、前記車両の発進を規制し、または、前記吸気温度センサにより検出される温度が所定温度以上であると前記判定部が判定した場合に、前記規制を解除する、請求項１に記載の車両。
7. 前記エンジンの回転速度または回転数を検出するセンサをさらに備え、
   前記エンジン状態検知部が検知する前記エンジンの状態は、前記センサの検出結果に基づいて算出される前記エンジンの始動後の回転数の積算値であり、
   前記規制部は、前記積算値が所定値未満であると前記判定部が判定した場合に、前記車両の発進を規制し、または、前記積算値が所定値以上であると前記判定部が判定した場合に、前記規制を解除する、請求項１に記載の車両。
8. 前記エンジンの始動後の経過時間を計測する時間計測部をさらに備え、
   前記エンジン状態検知部が検知する前記エンジンの状態は、前記エンジンの始動後の経過時間であり、
   前記規制部は、前記経過時間が所定値未満であると前記判定部が判定した場合に、前記車両の発進を規制し、または、前記経過時間が所定値以上であると前記判定部が判定した場合に、前記規制を解除する、請求項１に記載の車両。
9. 前記規制部は、前記エンジンの状態が所定の第１の状態であると前記判定部が判定した場合に、前記車両の発進の規制を開始し、前記車両の発進を規制している間に前記エンジンの状態が前記第１の状態と異なる所定の第２の状態になったと前記判定部が判定した場合に、前記車両の発進の規制を解除する、請求項１に記載の車両。
10. 前記エンジンの温度を検出する温度センサをさらに備え、
    前記制御装置は、前記制御装置の非通電状態から通電状態への変化時または前記エンジンの始動時のエンジン温度を記憶する記憶部をさらに有し、
    前記エンジン状態検知部が検知する前記エンジンの状態は、前記温度センサにより検出されるエンジン温度であり、
    前記判定部は、判定の基準となる基準温度を前記記憶部に記憶されているエンジン温度に応じて変更しつつ、前記温度センサにより検出されるエンジン温度が前記基準温度以上であるか否かを判定し、
    前記規制部は、前記車両の発進を規制している間に、前記温度センサにより検出されるエンジン温度が前記基準温度以上であると前記判定部が判定した場合に、前記規制を解除する、請求項１に記載の車両。
11. 前記エンジンの温度を検出する温度センサをさらに備え、
    前記制御装置は、
    前記燃料のアルコール比率を検出または推定する比率特定部と、
    前記制御装置の非通電状態から通電状態への変化時または前記エンジンの始動時のエンジン温度とアルコール比率とを記憶する記憶部と、をさらに有し、
    前記エンジン状態検知部が検知する前記エンジンの状態は、前記温度センサにより検出されるエンジン温度であり、
    前記判定部は、判定の基準となる基準温度を前記記憶部に記憶されているエンジン温度およびアルコール比率に応じて変更しつつ、前記温度センサにより検出されるエンジン温度が前記基準温度以上であるか否かを判定し、
    前記規制部は、前記車両の発進を規制している間に、前記温度センサにより検出されるエンジン温度が前記基準温度以上であると前記判定部が判定した場合に、前記規制を解除する、請求項１に記載の車両。
12. 前記規制部による前記車両の発進の規制は、前記車両が走行しないように前記エンジンの出力を低下させることである、請求項１に記載の車両。
13. 前記規制部による前記車両の発進の規制は、前記車両の速度を低減させるように前記エンジンの出力を低下させることである、請求項１に記載の車両。
14. 前記判定部は、前記車両が走行可能な状態にあるか否かをさらに判定し、
    前記規制部は、前記エンジンの状態が所定の状態であって且つ前記車両が走行可能な状態にあると前記判定部が判定すると、前記車両の発進を規制する、請求項１に記載の車両。
15. ニュートラル位置を有する変速装置と、
    前記変速装置がニュートラル位置にあるか否かを検出するニュートラル位置センサと、をさらに備え、
    前記判定部は、前記変速装置がニュートラル位置にあると、前記車両が走行可能な状態にないと判定する、請求項１４に記載の車両。
16. 駆動輪と、
    前記エンジンと前記駆動輪との間で駆動力の伝達を断続させるクラッチと、
    前記クラッチが遮断状態にあるか否かを検出するクラッチセンサと、をさらに備え、
    前記判定部は、前記クラッチが遮断状態にあると、前記車両が走行可能な状態にないと判定する、請求項１４に記載の車両。
17. 前記エンジンの駆動力が伝達されることによって駆動される駆動輪と、
    前記駆動輪の駆動状態を検出する駆動状態検出センサと、をさらに備え、
    前記判定部は、前記駆動輪が駆動されていないと、前記車両が走行可能な状態にないと判定する、請求項１４に記載の車両。
18. 前記エンジンの吸気通路に設けられたスロットルバルブと、
    前記スロットルバルブの開度を検出するスロットル位置センサと、をさらに備え、
    前記判定部は、前記スロットルバルブの開度が所定開度未満であると、前記車両が走行可能な状態にないと判定する、請求項１４に記載の車両。
19. 前記エンジンの回転速度を検出する回転速度センサをさらに備え、
    前記判定部は、前記エンジンの回転速度が所定値未満であると、前記車両が走行可能な状態にないと判定する、請求項１４に記載の車両。
20. 駆動輪と、
    前記エンジンと前記駆動輪との間に設けられ、前記エンジンの回転速度に応じて自動的に遮断状態と接続状態とが変化する遠心クラッチと、
    前記エンジンの回転速度を検出する回転速度センサと、をさらに備え、
    前記判定部は、前記エンジンの回転速度が所定値未満であると、前記車両が走行可能な状態にないと判定する、請求項１４に記載の車両。
21. 車速を検出する車速センサをさらに備え、
    前記判定部は、前記車速が所定速度未満であると、前記車両が走行可能な状態にないと判定する、請求項１４に記載の車両。
22. 前記規制部が前記車両の発進を規制しているときに警告を発する警告器をさらに備えた、請求項１に記載の車両。
23. 前記警告器は、警告を表示する表示パネルである、請求項２２に記載の車両。
24. 前記警告器は、点灯または点滅する警告灯である、請求項２２に記載の車両。
25. 前記警告器は、音声を発生する音声発生器である、請求項２２に記載の車両。
26. 自動二輪車である請求項１に記載の車両。

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