BRPI0902609A2

BRPI0902609A2 - veìculo

Info

Publication number: BRPI0902609A2
Application number: BRPI0902609-6A
Authority: BR
Inventors: Tomoaki Tanaka; Michihisa Nakamura; Miyoshi Ishibashi
Original assignee: Yahama Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2008-08-01
Filing date: 2009-07-31
Publication date: 2010-05-25
Also published as: BRPI0902609B1; EP2149692B1; EP2149692A3; JP2010053858A; EP2149692A2

Abstract

VEìCULO. E divulgado um veículo com uma ECU (40) para controlar um motor (4). A ECU (40) inclui uma unidade de detecção de estado do motor (46) configurada para detectar o estado do motor (4) relacionado a uma temperatura do motor, uma unidade de determinação (44) configurada para determinar se o estado do motor (4) é ou não um estado pré-determinado, e uma unidade de restrição (47) configurada para restringir a partida do veículo com base no resultado de uma determinação pela unidade de determinação (44).

Description

Antecedentes da Invenção

Campo Técnico

A presente invenção diz respeito a veículos e, mais particularmente, a um veículoque pode usar um combustível contendo gasolina e álcool.

Descrição da Tecnologia Relacionada

É conhecido um motor que pode usar um combustível misturado contendo gasolinae álcool. JP 4-214965 A divulga um método de partida de motor para dar partida neste tipode motor de forma confiável. Especificamente, JP 4-214965 A divulga que um motor deveser aquecido por um dispositivo de aquecimento, tal como um aquecedor, quando a tempe-ratura do motor estiver relativamente baixa no momento da partida do motor.

Entretanto, a fim de instalar adicionalmente o dispositivo de aquecimento para umveículo, o veículo exige que espaço extra seja alocado para o dispositivo de aquecimento. Odispositivo de aquecimento é usado durante a partida do motor. Isto significa que o dispositi-vo de aquecimento não pode fazer uso do motor como sua fonte de acionamento e que odispositivo de aquecimento deve usar uma bateria com este propósito. Isto necessita de umaumento no tamanho da bateria. Quando o tamanho da bateria aumentar, espaço extra adi-cional é necessário para acomodar a bateria. Adicionalmente, a estrutura do corpo do veícu-lo tende a ficar mais complicada.

No método de partida de motor da JP 4-214965 A, o dispositivo de aquecimento éusado com o propósito de dar partida no motor de forma confiável. Entretanto, os presentesinventores descobriram que, em alguns casos, pode ser necessário aquecimento mesmodepois da partida do motor. Quando for dada partida em um veículo equipado com um motorque usa o combustível misturado sob a condição na qual o motor não está suficientementeaquecido, o motor é colocado sob carga excessiva. Entretanto, a fim de manter o motor a-quecido mesmo depois da partida do motor, um dispositivo de aquecimento com uma maiorcapacidade adicional é necessário.

Sumário da Invenção

A presente invenção foi realizada em vista dos problemas expostos e de outrosmais. É um objetivo da presente invenção habilitar um veículo com um motor que usa umcombustível misturado contendo gasolina e álcool para iniciar a operação enquanto o motornão é colocado em carga excessiva, mesmo sem um grande dispositivo de aquecimento.

A presente invenção fornece um veículo que compreende: um motor para geraruma força de acionamento pela queima de um combustível contendo gasolina e álcool; e umdispositivo de controle para controlar o motor, o dispositivo de controle com uma unidade dedetecção de estado do motor configurada para detectar um estado do motor relacionadocom uma temperatura do motor, uma unidade de determinação configurada para determinarse o estado do motor é um estado pré-determinado ou não, e uma unidade de restrição con-figurada para restringir a partida do veículo, em que a unidade de restrição restringe a parti-da do veículo ou cancela a restrição da partida do veículo com base em um resultado deuma determinação pela unidade de determinação.

A presente invenção habilita um veículo com um motor que usa um combustívelmisturado contendo gasolina e álcool para começar a operação enquanto o motor não écolocado sob carga excessiva, mesmo sem um grande dispositivo de aquecimento.

Descrição Resumida dos Desenhos

A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta;

a figura 2 é uma vista de configuração que ilustra um motor e vários sensores;

a figura 3 é um diagrama de blocos de controle de uma motocicleta de acordo coma Modalidade 1;

a figura 4 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir a par-tida de uma motocicleta de acordo com a Modalidade 1;

a figura 5 é uma vista frontal de um painel de exibição;

a figura 6 é um diagrama de blocos de controle de uma motocicleta de acordo coma Modalidade 2;

a figura 7 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir a par-tida de uma motocicleta de acordo com a Modalidade 2;

a figura 8 é um diagrama de blocos de controle de uma motocicleta de acordo coma Modalidade 3;

a figura 9 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir a par-tida de uma motocicleta de acordo com a Modalidade 3;

a figura 10 é um diagrama de blocos de controle de uma motocicleta de acordo coma Modalidade 4;

a figura 11 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir apartida de uma motocicleta de acordo com a Modalidade 4;

a figura 12 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir apartida de uma motocicleta de acordo com a Modalidade 5;

a figura 13(a) é uma tabela que mostra o número cumulativo de revoluções do mo-tor no qual a restrição de partida do veículo pode ser cancelada, e a figura 13(b) é uma tabe-la que mostra o tempo decorrido depois da partida do motor no qual a restrição de partida doveículo pode ser cancelada;

a figura 14 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir apartida de uma motocicleta de acordo com a Modalidade 6;

a figura 15 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir apartida de uma motocicleta de acordo com a Modalidade 7;a figura 16 é uma tabela que mostra as temperaturas do motor nas quais a restriçãoda partida do veículo pode ser cancelada;

a figura 17 é um gráfico que ilustra o relacionamento da temperatura do motor e oteor de etanol no momento da partida do motor em função da temperatura do motor que éum ponto de referência para o cancelamento da restrição da partida do veículo;

a figura 18 é um diagrama de blocos de controle de uma motocicleta de acordo coma Modalidade Modificada 1;

a figura 19 é um diagrama de blocos de controle de uma motocicleta de acordo coma Modalidade Modificada 2;

a figura 20 é um diagrama de blocos de controle de uma motocicleta de acordo coma Modalidade Modificada 3; e

a figura 21 é um diagrama de blocos de controle de uma motocicleta de acordo coma Modalidade Modificada 4.

Descrição Detalhada da Invenção

Modalidade 1

Da forma ilustrada na figura 1, o veículo de acordo com as seguintes modalidades éuma motocicleta 1. A motocicleta 1 pode ser qualquer tipo de veículo a motor, incluindo oque é chamado de uma motocicleta tipo esportiva, uma lambreta a motor, um ciclomotor,uma motocicleta tipo motocross e congêneres. O veículo de acordo com a presente inven-ção pode ser um veículo de montar, no qual um piloto monta para pilotar, ou um tipo de veí-culo similar. O veículo de acordo com a presente invenção pode ser um veículo de montardiferente de uma motocicleta, tal como um ATV (Veículo para Todo Tipo de Terreno). Adi-cionalmente, o veículo de acordo com a presente invenção pode ser um veículo diferente doveículo de montar.

A motocicleta 1 pode usar um combustível misturado formado pela mistura de gaso-lina e álcool. A seguinte descrição explica os casos nos quais o etanol é usado como umexemplo do álcool.

Configuração da Motocicleta

Da forma ilustrada na figura 1, a motocicleta 1 tem um tanque de combustível 2, umassento de pilotagem 3, um motor 4 e um chassi 5 para suportar os componentes supra-mencionados, O tanque de combustível 2 tem uma tampa 2a. Um tubo coletor 6 é fornecidona frente do chassi 5. Um eixo de pilotagem (não mostrado) é suportado no tubo coletor 6.Um guidom 12 é fornecido na parte superior do eixo de pilotagem. Um garfo dianteiro 7 éfornecido na parte inferior do eixo de pilotagem. Uma roda dianteira 8 é suportada de formarotativa na extremidade inferior do garfo dianteiro 7. Um braço de oscilação 9 é suportado apivô no chassi 5. Uma roda traseira 10, como uma roda de acionamento, é suportada deforma rotativa na extremidade posterior do braço de oscilação 9.Da forma ilustrada na figura 2, o motor 4 tem um cilindro 21, um pistão 22, um vira-brequim 23 e uma haste de conexão 24. O pistão 22 alterna no cilindro 21. A haste de cone-xão 24 conecta o pistão 22 e o virabrequim 23 um no outro. O motor 4 também tem um inje-tar de combustível 31, para injetar combustível, e um dispositivo de ignição 30. O motor 4 ésuprido com um sensor de velocidade rotacional 51, para detectar uma velocidade rotacionaldo virabrequim 23, e com um sensor de temperatura 52, para detectar a temperatura do mo-tor 4. A seguir, percebe-se que a velocidade rotacional do virabrequim 23 é referida como avelocidade rotacional do motor 4. O sensor de temperatura 52 pode detectar a temperaturade uma parte das partes componentes do motor 4 (por exemplo, o cilindro 21) ou, alternati-vãmente, ele pode detectar a temperatura do agente refrigerante se o motor 4 for um motorrefrigerado a água. Alternativamente, o sensor de temperatura 52 pode detectar a tempera-tura do óleo do motor 4. Em resumo, o sensor de temperatura 52 pode detectar diretamentea temperatura do motor 4, ou ele pode detectar indiretamente a temperatura do motor 4 pormeio de um agente refrigerante ou congêneres. O sensor de temperatura 52 pode detectardiretamente a temperatura de uma câmara de combustão 25, ou ele pode detectar indireta-mente a temperatura da câmara de combustão 25.

A motocicleta 1 tem uma passagem de admissão de ar 26 para introduzir ar na câ-mara de combustão 25. O ar de admissão suprido no motor 4 passa na passagem de ad-missão de ar 26. O motor 4 tem uma válvula de admissão de ar 28 para abrir / fechar a pas-sagem entre a passagem de admissão de ar 26 e a câmara de combustão 25, uma passa-gem de gás de exaustão 27 para descarregar o gás de exaustão da câmara de combustão25, e uma válvula de exaustão 29 para abrir / fechar a passagem entre a câmara de com-bustão 25 e a passagem de gás de exaustão 27. Na presente modalidade, o injetar de com-bustível 31 fica disposto para injetar combustível na passagem de admissão de ar 26. Per-cebe-se que o injetar de combustível 31 pode injetar combustível na câmara de combustão 25.

A passagem de admissão de ar 26 é fornecida com um sensor de temperatura 53,para detectar a temperatura do ar de admissão, e com um sensor de pressão 54, para de-tectar a pressão do ar de admissão, que é a pressão interna da passagem de admissão dear 26. A passagem de admissão de ar 26 tem uma passagem principal 26A, na qual umaválvula afogadora 32 fica acomodada, e uma passagem de desvio 26B, que permite que olado à montante e o lado à jusante da válvula afogadora 32 na passagem principal 26A co-muniquem um com o outro. A válvula afogadora 32 é fornecida com um sensor de posiçãodo afogador 55 para detectar o grau de abertura da válvula afogadora 32. A passagem dedesvio 26B é fornecida com um mecanismo de ajuste de quantidade de desvio 33 para con-trolar a quantidade do ar de desvio pelo ajuste da área de passagem de fluxo. Percebe-seque o sensor de temperatura 53 pode detectar a temperatura do ar de admissão tanto dire-tamente quanto indiretamente. Por exemplo, o sensor de temperatura 53 pode detectar atemperatura da superfície da parede de um tubo de admissão de ar que forma a passagemde admissão de ar 26.

A passagem de gás de exaustão 27 é fornecida com um catalisador 34. A passa-gem de gás de exaustão 27 é fornecida com um sensor de 02 56, que serve como o sensorda razão ar - combustível para detectar o oxigênio contido no gás de exaustão. O sensor darazão ar - combustível deve ser um sensor que pode detectar pelo menos se a razão ar -combustível está ou não no lado rico ou no lado pobre. Entretanto, certamente, é possívelusar um sensor que transmite a razão ar - combustível linearmente (isto é, um sensor A/Flinear), em outras palavras, um sensor que transmite a própria razão ar - combustível, comoo sensor da razão ar - combustível. O sensor de 02 56 na presente modalidade é um sensorque detecta se a razão ar - combustível está ou não no lado rico ou no lado pobre.

O tanque de combustível 2 e o injetor de combustível 31 são conectados por um tu-bo de combustível 35. Uma bomba de combustível 36, para suprir combustível no tubo decombustível 35, e um sensor de quantidade restante de combustível 57, para detectar aquantidade de combustível no interior do tanque de combustível 2, são fornecidos no tanquede combustível 2. A configuração específica do sensor de quantidade restante de combustí-vel 57 não é limitada de nenhuma maneira. É possível usar um sensor conhecido, tal comoum sensor de nível de líquido, adequadamente para o sensor de quantidade restante decombustível 57. Percebe-se que a motocicleta estima o teor de etanol com base no valordetectado obtido pelo sensor de 02 56 e, portanto, a motocicleta 1 não tem um sensor paradetectar o teor de etanol do combustível no tanque de combustível 2. Entretanto, é possívelfornecer um sensor para detectar o teor de etanol do combustível no tanque de combustível2, de forma que o teor de etanol possa ser diretamente detectado.

Estrutura da ECU

A motocicleta 1 tem uma ECU (Unidade de Controle Eletrônico) 40, como um dis-positivo de controle, para controlar o motor 4. A ECU 40 tem uma unidade de computação41, para executar vários cálculos para processos de controle posteriormente descritos, euma unidade de armazenamento 42, para armazenar vários programas de controle e váriasinformações para realizar os processos de controle posteriormente descritos. As configura-ções de hardware da unidade de computação 41 e da unidade de armazenamento 42 nãosão limitadas de nenhuma maneira. Por exemplo, uma CPU pode ser adequadamente usa-da como a unidade de computação 41, e um dispositivo de memória, tais como ROM ouRAM, pode ser adequadamente usado como a unidade de armazenamento 42. Na presentemodalidade, a unidade de armazenamento 42 inclui uma memória não volátil.

O motor 40 também tem uma unidade de identificação de conteúdo 43 para identifi-car o teor de etanol do conteúdo. Como exposto, o teor de etanol do combustível é estimadousando o valor detectado obtido pelo sensor 02 56. A unidade de identificação de conteúdo43 é uma parte da realização da estimativa para identificar o teor de etanol. Percebe-se que,como exposto, a motocicleta 1 pode ser fornecida com um sensor para detectar o teor deetanol do combustível. Quando a motocicleta 1 for fornecida com um sensor para detectar oteor de etanol do combustível, o sensor funciona como a unidade de identificação de conte-údo 43.

Os sensores supradescritos são conectados na ECU 40 de forma que os sinais de-tectados sejam transmitidos a partir de cada um dos sensores da ECU 40. Especificamente,os sensores conectados na ECU 40 são o sensor de velocidade rotacional 51, o sensor detemperatura 52, o sensor de temperatura 53, o sensor de pressão 54, o sensor de posiçãodo afogador 55, o sensor de 02 56, e o sensor de quantidade restante de combustível 57.Quando a motocicleta 1 for fornecida com um sensor para detectar o teor de etanol do com-bustível, o sensor também é conectado na ECU 40. A ECU 40 pode detectar o estado domotor 4 com base nos valores detectados pelos sensores supramencionados.

A motocicleta 1 tem uma unidade de suprimento de energia 15 e uma chave princi-pal 16. Quando o piloto da motocicleta 1 ligar a chave principal 16, a unidade de suprimentode energia 15 e a ECU 40 são eletricamente energizadas. A motocicleta 1 tem uma chavede relê ou congêneres (não mostrada). Quando a chave de relê for LIGADA, uma parte daECU 40 pode operar mesmo quando a chave principal 16 estiver DESLIGADA.

Da forma ilustrada na figura 3, a motocicleta 1 tem uma transmissão 11. A potênciade saída do motor 4 é transmitida até a roda traseira 10 por meio da transmissão 11. Atransmissão 11 na presente modalidade é o que é chamado de uma transmissão tipo esca-lonada. A transmissão 11 tem uma pluralidade de posições de troca e uma posição neutra.A motocicleta 1 também tem um mecanismo de transmissão 13 para mudar as posições detroca da transmissão 11. Um pedal de troca, por exemplo, pode ser adequadamente usadocomo o mecanismo de transmissão 13. Também é possível usar um atuador, tal como ummotor como o mecanismo de transmissão 13. A motocicleta 1 tem uma chave neutra 14. Achave neutra 14 funciona como um sensor de posição neutra para detectar se a transmissão11 está ou não na posição neutra. Mais especificamente, quando a transmissão 11 for tro-cada entre a posição neutra e a posição não neutra, a chave neutra 14 é trocada entre osestados LIGADO e DESLIGADO. Quando a chave neutra 14 for colocada em um estadoLIGADO ou em um estado DESLIGADO, detecta-se que a transmissão 11 está na posiçãoneutra ou em uma posição não neutra. Certamente, é possível usar o que é chamado de umsensor de troca, como o sensor de posição neutra.

A ECU 40 pode restringir a partida da motocicleta 1, conforme apropriado, com ba-se no estado do motor 4. Assim, a partida da motocicleta 1 é restrita sob uma condição naqual o motor 4 ainda não foi suficientemente aquecido. Em decorrência disto, torna-se pos-sível dar partida no veículo sem colocar o motor sob carga excessiva. A seguir, será descritaa configuração do sistema de controle para restringir a partida da motocicleta 1 e de um pro-cesso de controle para restringir a partida.

Da forma ilustrada na figura 3, a ECU 40 tem uma unidade de controle de ignição71 para controlar o dispositivo de ignição 30, uma unidade de controle de injeção 72 paracontrolar o injetor de combustível 31, e uma unidade de controle de abertura do afogador 73para controlar a válvula afogadora 32. A unidade de controle de ignição 71, a unidade decontrole de injeção 72, e a unidade de controle de abertura do afogador 73 constituem umaunidade de ajuste de potência de saída 47 para ajustar a potência de saída do motor 4.

Quando a potência de saída do motor 4 for ajustada para restringir a partida da motocicleta1, a unidade de ajuste de potência de saída 47 funciona como uma unidade de restrição querealiza a restrição da partida do veículo.

A ECU 40 tem uma unidade de detecção do estado do motor 46 para detectar o es-tado do motor 4. Na presente modalidade, a unidade de detecção de estado do motor 46 écomposta por uma unidade de detecção de temperatura do motor 61 para detectar a tempe-ratura do motor 4. Além do mais, a ECU 40 tem uma unidade de determinação 44 que de-termina se a partida da motocicleta 1 deve ser restringida ou não com base no teor de etanoldo combustível e no estado do motor. A ECU 40 tem adicionalmente uma unidade de emis-são de aviso 45. A unidade de emissão de aviso 45 é uma parte componente para emitir umaviso ao piloto por meio de um painel de exibição 37 ou de um gerador de som 38 quando apartida da motocicleta 1 estiver restrita.Restrição de Partida

A figura 4 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir apartida da motocicleta 1. Primeiro, na etapa S11, a chave principal 16 é LIGADA, e a ECU40 é eletricamente energizada. Subseqüentemente, na etapa S12, é dada partida no motor4. Por exemplo, é dada partida no motor 4 usando um motor de arranque ou um pedal nãomostrado nos desenhos.

Quando o conteúdo de álcool do combustível misturado for alto e a temperatura domotor for baixa, o motor 4 é colocado em carga pesada durante a partida da motocicleta 1.

Por este motivo, na etapa S13, a unidade de determinação 44 determina se o teor de etanoldo combustível é ou não inferior a um conteúdo pré-determinado. Se o teor de etanol forigual ou superior do que um conteúdo pré-determinado, o processo prossegue até a etapaS14. Por outro lado, se o teor de etanol for inferior ao conteúdo pré-determinado, a partidada motocicleta 1 não precisa ser restringida, então, o processo de controle é terminado. Emoutras palavras, a unidade de determinação 44 permite que a motocicleta 1 comece a semover se o teor de etanol for inferior a um conteúdo pré-determinado.

Percebe-se que a unidade de armazenamento 42 armazena o teor de etanol identi-ficado pela unidade de identificação de conteúdo 43, conforme necessário. A unidade dearmazenamento 42 mantém o armazenamento do teor de etanol mesmo depois que a chaveprincipal 16 foi DESLIGADA. Por exemplo, quando a chave principal 16 estiver DESLIGADA,a unidade de armazenamento 42 mantém o armazenamento do teor de etanol que foi arma-zenado antes. O teor de etanol usado na determinação, na etapa S13, pode ser o teor deetanol que foi armazenado antes, etapa S11, isto é, o teor de etanol que foi armazenadoantes de a chave principal 16 ter sido LIGADA (que é doravante referido como um "teor deetanol anterior"). O teor de etanol usado na determinação, na etapa S13, pode ser o teor deetanol que é identificado depois da etapa 11 ou aquele depois da etapa 12.

Na etapa S14, a unidade de determinação 44 determina se a temperatura do motorestá ou não igual ou superior a uma temperatura pré-determinada. Se a temperatura do mo-tor estiver inferior à temperatura pré-determinada, o processo prossegue até a etapa S15.Por outro lado, se a temperatura do motor for igual ou superior à temperatura pré-determinada, a partida da motocicleta 1 não precisa ser restringida, então, o processo decontrole é terminado. Em outras palavras, a unidade de determinação 44 permite que a mo-tocicleta 1 comece a mover se a temperatura do motor for superior a uma temperatura pré-determinada. A temperatura pré-determinada na etapa S14 pode ser uma temperatura fixa,independente do teor de etanol, ou pode ser variada, dependendo do teor de etanol detec-tado ou estimado.

A etapa S13 e a etapa S14 podem ser realizadas em qualquer ordem ou ao mesmotempo. Os valores pré-determinados que servem como um ponto de referência para a de-terminação, na etapa S13 e na etapa S14, especificamente, o teor de etanol pre-determinado na etapa S13 e a temperatura do motor pré-determinado na etapa S14, podemser gravados no programa de controle de antemão, tanto de uma maneira não regravávelquanto de uma maneira regravável, conforme necessário. A unidade de armazenamento 42pode ser configura para armazenar os valores pré-determinados, conforme necessário.

A etapa S13 pode ser realizada antes da etapa S12. O motivo é que, quando aECU 40 tem a unidade de armazenamento 42 (veja figura 3, etc), o teor de etanol anteriorpode ser determinado, contanto que a ECU 40 seja eletricamente energizada.

Na etapa S15, a unidade de determinação 44 determina se a motocicleta 1 está ounão em um estado operacional. Aqui, o termo "estado operacional" significa um estado noqual pode-se dar partida na motocicleta 1. Especificamente, o "estado operacional" diz res-peito a um estado no qual pode-se dar partida na motocicleta 1 para se mover, a menos quea potência de saída do motor 4 seja reduzida na etapa S16 posteriormente descrita. Em ou-tras palavras, o "estado operacional" diz respeito a um estado no qual pode-se dar partidana motocicleta 1 para se mover mecanicamente.

O estado operacional pode ser identificado, por exemplo, pela posição de troca datransmissão 11, pela mudança no grau de abertura da válvula afògadora 32, pela mudançana velocidade rotacional do motor 4, ou pela rotação da roda traseira 10. A posição de trocada transmissão 11 pode ser detectada pela chave neutra 14. Se a transmissão 11 estiver naposição neutra, não pode-se dar partida na motocicleta 1, então, determina-se que a moto-cicleta 1 não está em um estado operacional. A troca no grau de abertura da válvula afòga-dora 32 pode ser detectada pelo sensor de posição do afogador 55. Se o grau de aberturada válvula afògadora 32 não aumentar, a potência de saída do motor de maneira tal quepossas dar partida na motocicleta não pode ser obtida, então, determina-se que a motocicle-ta 1 não está em um estado operacional. Em outras palavras, se o grau de abertura da vál-vula afògadora 32 não for igual ou maior que um grau de abertura pré-determinado, deter-mina-se que a motocicleta 1 não está em um estado operacional. A mudança na velocidaderotacional do motor 4 pode ser detectada pelo sensor de velocidade rotacional 51. Se a ve-locidade rotacional do motor 4 não aumentar, não pode-se dar partida na motocicleta 1, en-tão, determina-se que a motocicleta 1 não está em um estado operacional. Em outras pala-vras, se a velocidade rotacional do motor 4 for igual ou maior que uma velocidade rotacionalpré-determinada, determina-se que a motocicleta 1 não está em um estado operacional. Sea roda traseira 10 rotacionou ou não pode ser detectado, por exemplo, por um sensor develocidade do veículo, não mostrado nos desenhos. Se a roda traseira 10 não tiver rotacio-nado, não pode-se dar partida na motocicleta 1, então, determina-se que a motocicleta 1não está em um estado operacional.

Se determinar-se que a motocicleta 1 não está em um estado operacional, na etapaS15, não é mais necessário restringir a partida da motocicleta 1, então, o processo retorna àetapa S13. Por outro lado, se for determinado que a motocicleta 1 está em um estado ope-racional, o processo prossegue até a etapa S16.

Na etapa S16, a potência de saída do motor 4 é ajustada de forma que a partida damotocicleta 1 seja restringida. Percebe-se que pretende-se que a frase "restringir a partidada motocicleta 1" inclua não somente inibir a motocicleta 1 de começar a se mover, mas,também, começar a mover a motocicleta 1 com a potência de saída do motor 4 sendo man-tida inferior ao normal (por exemplo, dar partida na motocicleta 1em uma velocidade inferiorao normal). Na etapa S16, a unidade de determinação 44 transmite um sinal de restrição departida P1 (veja figura 3) à unidade de ajuste de potência de saída 47. Especificamente, seo resultado da determinação, na etapa S13, for NÃO, ou se o resultado da determinação, naetapa S14, for NÃO, um indicador para o controle é ajustado. Por outro lado, se o resultadoda determinação, na etapa S13, for SIM, ou se o resultado da determinação, na etapa S14,for SIM, o indicador é limpo. O ajuste da potência de saída para o motor 4, descrito a seguir,é realizado somente quando o indicador estiver ajustado.

Mediante recepção do sinal de restrição de partida P1, a unidade de ajuste de po-tência de saída 47 ajusta a potência de saída do motor 4 de forma que a partida da motoci-cleta 1 possa ser restringida. O método para ajustar a potência de saída do motor 4 não éparticularmente limitado. Por exemplo, a potência de saída do motor 4 pode ser ajustada,por exemplo, pelo ajuste do grau de abertura da válvula afogadora 32 usando a unidade decontrole da abertura do afogador 73. A potência de saída do motor 4 pode ser ajustada peloajuste da quantidade de injeção de combustível do injetor de combustível 31 usando a uni-dade de controle de injeção 72. A potência de saída do motor 4 pode ser ajustada pelo ajus-te do sincronismo da ignição por faísca do dispositivo de ignição 30 usando a unidade decontrole de ignição 71. Embora não mostrada nos desenhos, a unidade de restrição pararestringir a partida do veículo não é limitada à unidade de ajuste de potência de saída 47para ajustar a potência de saída do motor 4, e ela pode ser um dispositivo tal que transmitauma força de frenagem para a roda dianteira 8 (veja figura 1) ou para a roda traseira 10 atéum grau tal que não possa ser dada partida na motocicleta 1 para se mover. A unidade deajuste de potência de saída 47 pode manter o motor 4 em um estado de ponto morto. A uni-dade de ajuste de potência de saída 47 pode aumentar a velocidade rotacional do motor 4,ainda controlando a velocidade rotacional para ficar inferior a uma velocidade rotacionalnormal. Em outras palavras, a unidade de ajuste de potência de saída 47 pode ajustar apotência de saída do motor 4 de forma que possa ser dada partida na motocicleta 1 de for-ma mais suave que o normal. Também neste caso, a carga do motor 4 pode ser comparati-vãmente reduzida. Neste caso, é preferível que a potência de saída do motor 4 seja supri-mida até um grau tal que o piloto da motocicleta 1 não possa perceber uma sensação deincongruência. Quando a motocicleta 1 for fornecida com um meio para aquecer adicional-mente o motor 4, a unidade de ajuste de potência de saída 47 pode parar o motor 4. O moti-vo é que o motor 4 pode ser aquecido pelo dispositivo de aquecimento enquanto o motor 4estiver parado.

A restrição da partida da motocicleta 1, em outras palavras, o ajuste da potência desaída do motor 4, continua até que a restrição da partida seja cancelada. A seguir, será des-crito como a restrição da partida de veículo da motocicleta 1 é cancelada.Cancelamento da Restrição de Partida

Depois do processo da etapa S16, o processo retorna para a etapa S13. Aqui, con-sidera-se que um processo para reduzir a potência de saída do motor 4 é realizado na etapaS16. Quando o motor 4 é parado, na etapa S16, o processo retorna novamente até a etapaS11 ou S12, embora não mostrado na figura 4. Da forma supradescrita, na etapa S13, de-termina-se se o teor de etanol é ou não inferior a um teor de etanol pré-determinado. Naetapa S14, determina-se se a temperatura do motor é ou não igual ou superior a uma tem-peratura de motor pré-determinada. Se o resultado da determinação, na etapa S13 ou naetapa S14, for SIM, o motor 4 não é mais colocado sob uma pesada carga, mesmo sem res-tringir a partida da motocicleta 1, então, o processo de controle da restrição da partida doveículo é terminado. Em outras palavras, a restrição da partida da motocicleta 1 é cancela-da. Especificamente, o indicador supramencionado para o controle é limpo. Em decorrênciadisto, a motocicleta 1 pode dar partida ou operar pela potência de saída do motor normal.

Aviso

Durante o tempo em que a partida da motocicleta 1 está sendo restringida, um avi-so é emitido ao piloto para informar ao piloto que a partida está sendo restringida. Da formailustrada na figura 3, quando a unidade de determinação 44 transmitir o sinal de restrição departida P1 à unidade de ajuste de potência de saída 47, ela também transmite um sinal derestrição de partida P2 à unidade de emissão de aviso 45. Mediante a recepção do sinal derestrição de partida P2, a unidade de emissão de aviso 45 emite um aviso ao piloto usandotanto um quanto ambos do painel de exibição 37 e do gerador de som 38.

A forma de exibir o aviso no painel de exibição 37 não é particularmente limitada. Opainel de exibição 37 pode emitir um aviso usando letras ou caracteres. Alternativamente,da forma ilustrada na figura 5, a motocicleta 1 pode ser fornecida com uma luz de aviso 39,de forma que um aviso possa ser emitido ao piloto, por exemplo, ascendendo ou piscando aluz de aviso 39. O painel de exibição 37 é fornecido em uma posição na motocicleta 1 naqual o piloto pode identificar visualmente o painel. Por exemplo, o painel de exibição 37 po-de ser fornecido na frente do guidom 12 (veja figura 1). A luz de aviso 39 pode ser fornecidatanto no painel de exibição 37, da forma ilustrada na figura 5, quanto pode ser uma parteseparada do painel de exibição 37. O gerador de som 38 é para emitir um aviso ao pilotousando som. O som pode ser um som de voz humana ou um som de aviso, por exemplo.

O aviso emitido pelo painel de exibição 37, pelo gerador de som 38, e assim por di-ante, é cancelado automaticamente quando a restrição de partida da motocicleta 1 for can-celada.

Efeitos Vantajosos da Modalidade

Da forma supradescrita, a motocicleta 1 torna possível restringir a partida do veículose o teor de etanol estiver alto e a temperatura do motor estiver baixa. Portanto, a motocicle-ta 1 é impedida de iniciar a operação em uma condição na qual o motor é colocado sob umacarga pesada. Em decorrência disto, a presente modalidade pode impedir o motor 4 de sercolocado sob carga excessiva. Além do mais, a motocicleta 1 não tem um grande dispositivode aquecimento para aquecer rapidamente o motor 4. Assim, uma vez que a motocicleta 1não exige um dispositivo de aquecimento como este, pode-se evitar que a estrutura de cor-po da motocicleta 1 fique complicada. Além do mais, pode-se impedir que o tamanho damotocicleta 1 aumente.

Além do mais, a motocicleta 1 cancela a restrição de partida quando o teor de eta-nol, que é detectado ou estimado, diminuir ou quando a temperatura do motor subir suficien-temente durante o tempo em que a partida está sendo restringida. Portanto, a partida damotocicleta 1 não é mantida inibida desnecessariamente.

Na presente modalidade, a temperatura do motor 4, que é detectada pelo sensor detemperatura 52, é tomada em consideração para determinar se a partida do veículo deve serrestringida ou não. Em outras palavras, a presente modalidade usa a temperatura do motordiretamente como o estado de motor relacionado à temperatura do motor. Assim, a presentemodalidade alcançar restrição da partida do veículo altamente confiável.

Modalidade 2

Na modalidade exposta, a unidade de determinação 44 realiza a determinação combase no teor de etanol e na temperatura do motor. Em outras palavras, é a temperaturacdomotor que é tomada em consideração durante a restrição da partida da motocicleta 1. Entre-tanto, o estado do motor que deve ser tomado em consideração durante a restrição da parti-da da motocicleta 1 não é limitado somente à temperatura do motor. Na Modalidade 2, atemperatura do ar de admissão na passagem de admissão de ar 26 é tomada em conside-ração como o estado do motor relacionado à temperatura do motor. Nas seguintes modali-dades, as mesmas partes são designadas pelos mesmos números de referência, e as suasdescrições não serão aqui repetidas.

Da forma ilustrada na figura 6, a ECU 40 tem uma unidade de detecção da tempe-ratura do ar de admissão 62 como a unidade de detecção de estado do motor 46. A unidadede detecção da temperatura do ar de admissão 62 recebe um sinal relacionado à temperatu-ra do ar de admissão do sensor de temperatura 53 e transmite informação relacionada àtemperatura do ar de admissão à unidade de determinação 44.

A figura 7 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir apartida da motocicleta 1 de acordo com a presente modalidade. O processo de controle darestrição da partida do veículo de acordo com a Modalidade 2 é o mesmo daquele de acordocom a Modalidade 1, exceto em que a etapa S14 (veja figura 4) é substituída pela etapaS24, descrita a seguir. Na presente modalidade, depois da etapa S13, o processo prosse-gue até a etapa S24, na qual a unidade de determinação 44 determina se a temperatura doar de admissão é ou não igual ou superior a uma temperatura pré-determinada. Se a tempe-ratura do ar de admissão for igual ou superior à temperatura pré-determinada, a partida damotocicleta 1 não precisa ser restringida, então, o processo de controle é terminado. Emoutras palavras, a unidade de determinação 44 determina que a motocicleta 1 pode começara se mover. Percebe-se que a restrição da partida do veículo é cancelada se o resultado dadeterminação na etapa S24 for SIM enquanto a partida da motocicleta 1 está sendo restrin-gida. Por outro lado, se a temperatura do ar de admissão for menor que a temperatura pré-determinada, o processo prossegue até a etapa S15.

A etapa S13 e a etapa S24 podem ser realizadas em qualquer ordem ou ao mesmotempo. Os outros aspectos são os mesmos da Modalidade 1. A temperatura pre-determinada na etapa S24 pode ser uma temperatura fixa em todos os momentos, indepen-dente do teor de etanol, ou pode variar dependendo do valor do teor de etanol.

Os mesmos efeitos vantajosos obtidos na Modalidade 1 também podem ser obtidosna presente modalidade. Além do mais, a presente modalidade torna possível realizar a res-trição de partida da motocicleta 1 e o cancelamento da restrição de partida mesmo sem de-tectar a temperatura do motor diretamente.

Modalidade 3

A Modalidade 3 leva em consideração um número cumulativo de revoluções do mo-tor 4 depois da partida do motor como o estado do motor que deve ser levado em conside-ração durante a restrição da partida da motocicleta 1. Sabe-se empiricamente que a tempe-ratura do motor é superior quando o número cumulativo de revoluções do motor 4 depois dapartida do motor for maior. Portanto, a temperatura do motor pode ser estimada com baseno número cumulativo supramencionado.

Da forma ilustrada na figura 8, a ECU tem uma unidade de detecção da velocidaderotacional do motor 63 como a unidade de detecção de estado do motor 46. A unidade dedetecção da velocidade rotacional do motor 63 recebe um sinal relacionado à velocidaderotacional do motor 4 (doravante, referido simplesmente como uma "velocidade rotacional domotor") do sensor de velocidade rotacional 51 e transmite informação relacionada à veloci-dade rotacional do motor à unidade de computação 41. A unidade de computação 41 calculaum número cumulativo de revoluções do motor 4 depois da partida do motor pela integraçãoda velocidade rotacional do motor. A unidade de determinação 44 recebe o número cumula-tivo da unidade de computação 41. Também é possível fornecer um sensor para detectar onúmero cumulativo de revoluções do motor 4 no lugar do sensor de velocidade rotacional 51para detectar um número cumulativo de revoluções do motor 4 depois da partida do motordiretamente a partir do sensor supramencionado. Também é possível usar o número de ve-zes de ignição no dispositivo de ignição 30 no lugar do número cumulativo de revoluções domotor depois da partida do motor.

A figura 9 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir apartida da motocicleta 1 de acordo com a presente modalidade. O processo de controle darestrição da partida do veículo de acordo com a Modalidade 3 é o mesmo daquele de acordocom a Modalidade 1, exceto em que a etapa S14 (veja figura 4) é substituída pela etapa S34descrita a seguir. Na presente modalidade, depois da etapa S13, o processo prossegue atéa etapa S34, na qual a unidade de determinação 44 determina se o número cumulativo derevoluções do motor depois da partida do motor é ou não igual ou maior que um númerocumulativo pré-determinado. Se o resultado da determinação for SIM, a temperatura do mo-tor é estimada como suficientemente alta. Portanto, a partida da motocicleta 1 não precisaser restringida, então, o processo de controle é terminado. Em outras palavras, a unidade dedeterminação 44 determina que a motocicleta 1 pode começar a se mover. Percebe-se quea restrição da partida do veículo é cancelada se o resultado da determinação na etapa S34for SIM enquanto a partida da motocicleta 1 está sendo restringida. Por outro lado, se o re-sultado da determinação na etapa S34 for NÃO, o processo prossegue até a etapa S15.

A etapa S13 e a etapa S34 podem ser realizadas em qualquer ordem ou ao mesmotempo. Os outros aspectos são os mesmos da Modalidade 1. O número cumulativo pre-determinado na etapa S34 pode ser um número fixo em todos os momentos, independentedo teor de etanol, ou pode variar dependendo do valor do teor de etanol.

Da forma supradescrita, a temperatura do motor é superior quando o número cumu-lativo de revoluções do motor depois da partida do motor for maior. Dessa maneira, detectaro número cumulativo de revoluções do motor é equivalente a detectar a temperatura do mo-tor. Também é possível que o relacionamento entre o número cumulativo de revoluções domotor e a temperatura do motor possa ser estimado a partir do número cumulativo de revo-luções do motor. Neste caso, a restrição da partida da motocicleta 1 e o cancelamento darestrição da partida podem ser realizados de uma maneira similar à Modalidade 1.

Modalidade 4

A modalidade 4 leva em consideração o tempo decorrido depois da partida do mo-tor 4 como o estado do motor que deve ser levado em consideração durante a restrição dapartida da motocicleta 1. Sabe-se empiricamente que a temperatura do motor é superiorquando o tempo decorrido depois da partida do motor 4 for maior. Portanto, a temperaturado motor pode ser estimada com base no tempo decorrido supramencionado.

Da forma ilustrada na figura 10, a ECU 40 tem uma unidade de medição de tempo48 composta, por exemplo, por um sincronizador. A ECU 40 também tem uma unidade dedetecção de tempo decorrido 63a para detectar o tempo decorrido depois da partida do mo-tor 4 como a unidade de detecção de estado do motor 46. Se ou não tiver sido dada partidano motor 4 pode ser detectado, por exemplo, pelo fato de que a velocidade rotacional domotor 4 foi detectada pelo sensor de velocidade rotacional 51. Além do mais, se ou não tiversido dada partida no motor 4 também pode ser detectado pelo fato de que o dispositivo deignição 30 começou a operar, ou pelo fato de que o injetor de combustível 31 começou ainjetar o combustível.

A figura 11 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir apartida da motocicleta 1 de acordo com a presente modalidade. O processo de controle darestrição da partida do veículo de acordo com a Modalidade 4 é o mesmo daquele de acordocom a Modalidade 1, exceto em que a etapa S14 (veja figura 4) é substituída pela etapa S44descrita a seguir. Na presente modalidade, depois da etapa S13, o processo prossegue atéa etapa S44, na qual a unidade de determinação 44 determina se o tempo decorrido depoisda partida do motor é ou não igual ou maior que um tempo decorrido pré-determinado. Se oresultado da determinação for SIM, a temperatura do motor é estimada como suficientemen-te alta. Portanto, a partida da motocicleta 1 não precisa ser restringida, então, o processo decontrole é terminado. Em outras palavras, a unidade de determinação 44 determina que amotocicleta 1 pode começar a se mover. Percebe-se que a restrição da partida do veículo écancelada se o resultado da determinação na etapa S34 for SIM enquanto a partida da mo-tocicleta 1 está sendo restringida. Por outro lado, se o resultado da determinação na etapaS44 for NÃO, o processo prossegue até a etapa S15.

A etapa S13 e a etapa S44 podem ser realizadas em qualquer ordem ou ao mesmotempo. Os outros aspectos são os mesmos da Modalidade 1. O tempo decorrido pré-determinado na etapa S44 pode ser um tempo fixo em todos os momentos, independente doteor de etanol, ou pode variar dependendo do valor do teor de etanol.

Da forma supradescrita, a temperatura do motor é superior quando o tempo decor-rido depois da partida do motor for maior. Dessa maneira, detectar o tempo decorrido depoisda partida do motor pela unidade de detecção de tempo decorrido 63a é equivalente a de-tectar a temperatura do motor. Também é possível que o relacionamento entre o tempo de-corrido depois da partida do motor e a temperatura do motor possa ser armazenado na uni-dade de armazenamento 42 de antemão, e que a temperatura do motor possa ser estimadaa partir do tempo decorrido depois da partida do motor. Neste caso, a restrição da partida damotocicleta 1 e o cancelamento da restrição da partida podem ser realizados de uma manei-ra similar à Modalidade 1.

Modalidade 5

As Modalidades 1 e 3 expostas podem ser combinadas. Na Modalidade 5, as Mo-dalidades 1 e 3 são combinadas.

A figura 12 é um fluxograma que ilustra um processo de controle para restringir apartida da motocicleta 1 de acordo com a presente modalidade. O processo de controle darestrição da partida do veículo de acordo com a Modalidade 5 é o mesmo daquele de acordocom a Modalidade 1, exceto em que a etapa S34 é colocada entre a etapa S14 e a etapaS15 (veja figura 4). A etapa S34 foi descrita com detalhes na descrição da Modalidade 3 enão será adicionalmente elaborada.

O número cumulativo pré-determinado de revoluções do motor que serve como umponto de referência para a determinação na etapa S34 pode ser um valor fixo ou pode serajustado conforme apropriado de acordo com a temperatura do motor ou com a temperaturado ar de admissão. Por exemplo, da forma ilustrada na figura 13(a), o número cumulativopré-determinado pode ser ajustado conforme apropriado de acordo com a temperatura domotor. Percebe-se que T1 < T2 < T3 < T4 < T5 < T6 < T7. No exemplo mostrado na figura13(a), quando a temperatura do motor for de T1 °C até menos que T2 °C, o número cumula-tivo pré-determinado que serve como um ponto de referência é ajustado em 20.000 revolu-ções. Quando a temperatura do motor for de T2 °C até menos que T3 °C, o número cumula-tivo pré-determinado que serve como um ponto de referência é ajustado em 15.000 revolu-ções. Igualmente, quando a temperatura do motor for de T3 °C até menos que T4 °C, de T4°C até menos que T5 °C, de T5 °C até menos que T6 °C, de T6 °C até menos que T7 °C, eigual ou superior a T7 °C, o número cumulativo pré-determinado que serve como um pontode referência é ajustado em 12.000 revoluções, 10.000 revoluções, 8.000 revoluções, 6.000revoluções e 5.000 revoluções, respectivamente.

Embora a descrição detalhada seja omitida, também é possível combinar as Moda-lidades 2 e 3. Especificamente, a etapa S34 da Modalidade 3 pode ser colocada entre a e-tapa S24 e a etapa S15 do processo de controle da Modalidade 2.

Modalidade 6

Também é possível combinar as Modalidades 1 e 4 expostas. A figura 14 é um flu-xograma que ilustra um processo de controle para restringir a partida da motocicleta 1 deacordo com a presente modalidade. O processo de controle da restrição da partida do veícu-lo de acordo com a Modalidade 6 é o mesmo daquele de acordo com a Modalidade 1, exce-to em que a etapa S44 é colocada entre a etapa S14 e a etapa S15 (veja figura 4). A etapaS44 foi descrita com detalhes na descrição da Modalidade 4 e não será elaborada adicio-nalmente.

O tempo decorrido pré-determinado que serve como um ponto de referência para adeterminação na etapa S44 pode ser um valor fixo ou pode ser ajustado conforme apropria-do de acordo com a temperatura do motor ou com a temperatura do ar de admissão. Porexemplo, da forma ilustrada na figura 13(b), o tempo decorrido pré-determinado pode serajustado conforme apropriado de acordo com a temperatura do motor. No exemplo mostra-do na figura 13(b), quando a temperatura do motor for de T1 °C até menos que 12 °C, otempo decorrido pré-determinado que serve como um ponto de referência é ajustado em300 segundos. Quando a temperatura do motor for de T2 °C até menos que T3 °C, o tempodecorrido pré-determinado que serve como um ponto de referência é ajustado em 240 se-gundos. Igualmente, quando a temperatura do motor for de T3 °C até menos que T4 °C, deT4 °C até menos que T5 °C, de T5 °C até menos que T6 °C, de T6 °C até menos que T7 °C,e igual ou superior a 17 °C, o tempo decorrido pré-determinado que serve como um pontode referência é ajustado em 180 segundos, 120 segundos, 80 segundos, 60 segundos e 30segundos, respectivamente.

Embora a descrição detalhada seja omitida, também é possível combinar as Moda-lidades 2 e 4. Especificamente, a etapa S44 da Modalidade 4 pode ser colocada entre a e-tapa S24 e a etapa S15 no processo de controle da Modalidade 2.

Modalidade 7

Nas modalidades expostas, a mesma etapa é usada comumente tanto durante arestrição da partida do veículo quanto durante o cancelamento da restrição da partida. Porexemplo, na Modalidade 1 (veja figura 4), a determinação na etapa S13 é usada tanto du-rante a restrição da partida da motocicleta 1 quanto durante o cancelamento da restrição dapartida. Em outras palavras, o mesmo teor de etanol pré-determinado é usado tanto para oponto de referência para a restrição da partida do veículo quanto para o ponto de referênciapara o cancelamento da restrição da partida do veículo. Entretanto, diferentes conteúdos deetanol podem ser usados para o ponto de referência para a restrição da partida do veículo epara o ponto de referência para o cancelamento da restrição da partida do veículo nas se-guintes modalidades.

A figura 15 é um fluxograma que ilustra um processo de controle de restrição departida e um processo de controle de cancelamento de restrição para a motocicleta 1 deacordo com a presente modalidade. Na seguinte descrição, as mesmas partes das modali-dades expostas são designadas pelos mesmos números de referência, e as suas descriçõesnão são aqui repetidas.

Na presente modalidade, se o resultado da determinação na etapa S13 for NÃO, oprocesso prossegue até a etapa S74. Na etapa S74, determina-se se o estado do motor éou não um primeiro estado pré-determinado ST1. Se o estado do motor não for o primeiroestado pré-determinado ST1, o processo prossegue até a etapa S15. Por outro lado, se oestado do motor for o primeiro estado pré-determinado ST1, o processo de controle é termi-nado.

Na etapa S15, determina-se se a motocicleta 1 entrou ou não em um estado opera-cional. Se for determinado que a motocicleta 1 entrou em um estado operacional, o proces-so prossegue até a etapa S16. Na etapa S16, a potência de saída do motor 4 é ajustada deforma que a partida da motocicleta 1 seja restringida. Depois da etapa S16, o processo pros-segue até a etapa S77.

Na etapa S77, determina-se se o estado do motor é ou não um segundo estadopré-determinado ST2. Se for determinado que o estado do motor não é o segundo estadopré-determinado ST2, decide-se que a restrição da partida do veículo não deve ser cancela-da, e o processo retorna para a etapa S15. Percebe-se que, se o resultado da determinaçãona etapa S15 for NÃO enquanto a partida do veículo está sendo restringida, o processo nãoretorna para a etapa S13, mas retorna para a etapa S77 (veja a seta em linha tracejada nafigura 15). Por outro lado, se o estado do motor for o segundo estado pré-determinado ST2,determina-se que a partida do veículo não precisa ser restringida, então, o processo de con-trole é terminado. Em outras palavras, se o estado do motor entrar no segundo estado pré-determinado ST2, a restrição de partida da motocicleta 1 é cancelada.

Se o motor estiver no primeiro estado pré-determinado ST1 ou não, ou no segundoestado pré-determinado ST2 ou não, pode ser determinado, por exemplo, com base na tem-peratura do motor, na temperatura do ar de admissão, no número cumulativo de revoluçõesdo motor 4 depois da partida do motor, e no tempo decorrido depois da partida do motor 4,ilustrados nas modalidades expostas, tanto sozinhos quanto em combinações de dois oumais destes. Percebe-se que o primeiro estado pré-determinado ST1 e o segundo estadopré-determinado ST2 devem ser diferentes um do outro. Por exemplo, quando a temperatu-ra do ar de admissão for usada para a determinação do estado do motor, o primeiro estadopré-determinado pode indicar o estado no qual a temperatura do ar de admissão é igual ousuperior a uma primeira temperatura pré-determinada, e o segundo estado pré-determinadopode indicar o estado no qual a temperatura do ar de admissão é igual ou superior a umasegunda temperatura pré-determinada.

Se o estado do motor está ou não no primeiro estado pré-determinado ST1 e se oestado do motor está ou não no segundo estado pré-determinado ST2 pode ser determina-do com base em diferentes parâmetros. Por exemplo, o primeiro estado pré-determinadoST1 pode indicar o estado no qual a temperatura do ar de admissão é igual ou superior auma temperatura pré-determinada, enquanto que o segundo estado pré-determinado ST2pode indicar o estado no qual o número cumulativo das revoluções do motor 4 depois dapartida do motor é igual ou maior que um número cumulativo pré-determinado.

Quando a temperatura do motor for determinada na etapa S77, o valor de referên-cia para a determinação pode ser mudado conforme apropriado de acordo com a temperatu-ra do motor no momento da partida do motor. Por exemplo, a determinação da etapa S77pode ser realizada com base na tabela mostrada na figura 16. No exemplo mostrado na figu-ra 16, quando a temperatura do motor no momento da partida do motor for T1 °C, por e-xemplo, a temperatura pré-determinada que é um ponto de referência par a determinaçãona etapa S77 é T4 °C. Especificamente, determina-se se a temperatura do motor é ou nãoigual ou superior a T4 °C na etapa S77. Então, se a temperatura do motor for igual ou supe-rior a T4 °C, a restrição da partida do veículo é cancelada. Igualmente, quando a temperatu-ra do motor no momento da partida do motor for T2 °C ou T3 °C, a temperatura que é umponto de referência para a determinação é T5 °C, e quando a temperatura do motor no mo-mento da partida do motor for de T4 °C até T7 °C, a temperatura que é um ponto de refe-rência para a determinação é T6 °C.

O exemplo supradescrito (veja figura 16) é particularmente adequado quando atemperatura na câmara de combustão 25 do motor 4 for detectada indiretamente pelo sen-sor de temperatura 52. O motivo é que, quando a temperatura supramencionada for detec-tada indiretamente, leva um certo período de tempo até que o calor produzido na câmara decombustão 25 alcance o sensor de temperatura 52. Em outras palavras, a detecção realiza-da pelo sensor de temperatura 52 acompanha o atraso de tempo. Quando o sensor de tem-peratura 52 detectar diretamente a temperatura da câmara de combustão 25, tal atraso detempo não surge, portanto, o valor de referência para a determinação na etapa S77 nãoprecisa mudar de acordo com a temperatura do motor no momento da partida do motor.

No caso em que a temperatura do ar de admissão também for determinada na eta-pa S77, o valor de referência para a determinação pode mudar conforme apropriado de a-cordo com a temperatura do ar de admissão no momento da partida do motor.

Assim, de acordo com a presente modalidade, a temperatura de referência usadadurante a restrição da partida da motocicleta 1 e a temperatura de referência usada duranteo cancelamento da restrição são diferentes uma da outra. A temperatura de referência usa-da durante o cancelamento da restrição é associada com a temperatura do motor 4 no mo-mento da partida do motor. A presente modalidade torna possível, por exemplo, reduzir otempo da restrição da partida do veículo até o cancelamento da restrição.

Modalidade 8

Na Modalidade 8, a temperatura do motor que é um ponto de referência para res-tringir a partida da motocicleta 1 varia conforme apropriado de acordo com a temperatura domotor e com o teor de etanol no momento da partida do motor.

A figura 17 é um gráfico que ilustra o relacionamento da temperatura do motor Tr eo teor de etanol no momento da partida do motor em função da temperatura do motor Trrque é um ponto de referência para cancelar a restrição da partida do veículo. E1 até E5 re-presentam conteúdos de etanol, e E1 < E2 < E3 < E4 < E5. A restrição da partida do veículoé desnecessária se o teor de etanol for suficientemente baixo. O ponto de conexão de linhalinear J1 e o ponto J2 na figura 17 é a linha limite que indica se a restrição da partida do veí-culo é necessária ou não. A restrição da partida do veículo não é realizada na região abaixoda linha limite. Especificamente, se o teor de etanol for menor que E1, a restrição da partidado veículo não é realizada (veja etapa S13 na figura 15). Além do mais, a restrição da parti-da do veículo é desnecessária se a temperatura do motor Tr for suficientemente alta nomomento da partida do motor. O ponto de conexão da linha linear J2 e o ponto J3 na figura17 é a linha limite que indica se a restrição da partida do veículo é necessária ou não. A res-trição da partida do veículo não é realizada na região ao lado direito da linha limite. Especifi-camente, se a temperatura do motor Tr no momento da partida do motor for igual ou superi-or a uma temperatura pré-determinada, a restrição da partida do veículo não é realizada(veja etapa S14 na figura 4). Entende-se a partir da figura 17 que a temperatura do motor Trrque serve como um ponto de referência para o cancelamento da restrição da partida do veí-culo é ajustada mais alta quando o teor de etanol for superior ou quanto a temperatura domotor Tr no momento da partida do motor for superior. Também entende-se que o gradienteda linha linear que representa o relacionamento entre a temperatura do motor Tr e a tempe-ratura do motor Trr varia, dependendo do teor de etanol.

O relacionamento entre a temperatura do motor Tr no momento da partida do mo-tor, o teor de etanol e a temperatura do motor Trr que serve como um ponto de referênciapara o cancelamento da restrição da partida do veículo são definidos por um mapa tridimen-sional. O mapa é armazenado na unidade de armazenamento da ECU 40.

Em relação ao fluxograma da Modalidade 7 mostrado na figura 15, será descrito aseguir um fluxo de processo no caso em que a temperatura do motor Tr no momento dapartida do motor é Tr1 e o teor de etanol é E4. Neste caso, o teor de etanol. E4 é não menosque E1. Portanto, o resultado da determinação na etapa S13 é NÃO, e o processo prosse-gue até a etapa S74. Entende-se a partir da figura 17 que a temperatura do motor Tr na quala restrição da partida do veículo se torna necessária é Tr2 no caso em que o teor de etanolé E4. No presente exemplo, a temperatura do motor Tr é Tr1, então, a restrição da partidado veículo é necessária em virtude de Tr1 não ser igual ou superior a Tr2. Assim, o resulta-do da determinação na etapa S74 é NÃO, e a potência de saída do motor é suprimida naetapa S16. Percebe-se que a etapa S15 é aqui omitida em virtude de considerar-se que amotocicleta 1 está em um estado operacional. Depois da etapa S16, o processo prossegueaté a etapa S77, na qual determina-se se a temperatura do motor é ou não igual ou superiorà temperatura Trr1 que é o ponto de referência para o cancelamento da restrição. Se o re-sultado da determinação for SIM, a restrição da partida do veículo é cancelada.

Na presente modalidade, a temperatura do motor Trr que serve como um ponto dereferência para o cancelamento da restrição varia conforme apropriado, dependendo datemperatura do motor Tr e do teor de etanol no momento da partida do motor, da forma su-pradescrita. Isto permite que o controle seja realizado mais apropriadamente de acordo como teor de etanol. Por exemplo, torna-se possível encurtar o tempo do início da restrição dapartida do veículo até o cancelamento da restrição.

Percebe-se que, embora o estado do motor usado para a determinação seja descri-to como a temperatura do motor na modalidade supradescrita, certamente, é possível usaroutros estados do motor, tal como a temperatura do ar de admissão.

Modalidade Modificada 1

Nas modalidades expostas, a unidade de determinação 44 recebe um sinal da cha-ve neutra 14, um sinal do sensor de posição do afogador 55, um sinal do sensor de veloci-dade rotacional 51, e assim por diante. A unidade de determinação 44 reconhece um estadode acionamento da motocicleta 1 com base nestes sinais. Entretanto, a unidade de determi-nação 44 pode receber sinais diferentes destes sinais.

Da forma ilustrada na figura 18, a motocicleta 1 de acordo com a presente modali-dade modificada tem uma embreagem 19. A embreagem 19 transmite uma força de acio-namento do motor 4 até a transmissão 11 de forma encaixável / desencaixável. A embrea-gem 19 é conectada em uma alavanca de embreagem 18. A alavanca de embreagem 18 émontada no guidom 12 da motocicleta 1 (veja figura 1). Quando o piloto opera a alavanca daembreagem 18, a embreagem 19 entra em um estado desencaixado ou em um estado en-caixado.

A motocicleta 1 também tem um sensor de embreagem 59. O sensor de embrea-gem 59 detecta pelo menos um estado desencaixado ou um estado encaixado da embrea-gem 19 em resposta à operação da alavanca da embreagem 18. Entretanto, percebe-se queo sensor de embreagem 59 pode detectar um estado desencaixado ou um estado encaixadoda embreagem 19 diretamente a partir da embreagem 19.

A unidade de determinação 44 recebe do sensor de embreagem 59 um sinal rela-cionado a um estado desencaixado ou a um estado encaixado da embreagem 19. A unidadede determinação 44 pode decidir que a motocicleta 1 não está em um estado operacional(veja etapa S15) se a embreagem 19 estiver em um estado desencaixado. Por outro lado,se a embreagem 19 estiver em um estado encaixado, a unidade de determinação 44 podedecidir que a motocicleta 1 está em um estado operacional com outras condições levadasem consideração.

Modalidade Modificada 2

Da forma ilustrada na figura 19, a motocicleta 1 de acordo com a presente modali-dade modificada tem uma embreagem centrífuga 20. A embreagem centrífuga 20 transiteuma força de acionamento do motor 4 até a transmissão 11 de forma encaixável / desencai-xável. A embreagem centrífuga 20 entra em um estado encaixado quando a velocidade ro-tacional do motor 4 se tornar igual ou maior que um valor pré-determinado, e entra em umestado desencaixado quando a velocidade rotacional do motor 4 se tornar menor que o valorpré-determinado.

Se a embreagem centrífuga 20 está em um estado desencaixado pode ser detecta-do indiretamente com base na velocidade rotacional do motor. Dessa maneira, na presentemodalidade modificada, a unidade de determinação 44 detecta o estado da embreagemcentrífuga 20 com base no sinal do sensor de velocidade rotacional 51. Entretanto, certa-mente, é possível fornecer um sensor de embreagem para detectar diretamente um estadodesencaixado ou um estado encaixado da embreagem centrífuga 20, e a unidade de deter-minação 44 pode detectar o estado da embreagem centrífuga 20 diretamente a partir dosensor de embreagem.

A unidade de determinação 44 pode decidir que a motocicleta 1 não está em umestado operacional (veja etapa S15) se a embreagem centrífuga 20 estiver em um estadodesencaixado. Por outro lado, se a embreagem centrífuga 20 estiver em um estado encai-xado, a unidade de determinação 44 pode decidir que a motocicleta 1 está em um estadooperacional com outras condições levadas em consideração.

Modalidade Modificada 3

Da forma ilustrada na figura 20, a motocicleta 1 tem um mecanismo de transmissãode energia 17. A força de acionamento do motor 4 é transmitida até a roda traseira 10 pormeio do mecanismo de transmissão de energia 17. A motocicleta 1 também tem um sensorde acionamento 58. O sensor de acionamento 58 é um exemplo do meio para detectar se aforça de acionamento do motor 4 é transmitida até a roda traseira 10 ou não.

A unidade de determinação 44 detecta se a força de acionamento do motor 4 étransmitida até a roda traseira 10 ou não com base em um sinal do sensor de acionamento58. Se a força de acionamento do motor 4 for transmitida até a roda traseira 10, a unidadede determinação 44 pode decidir que a motocicleta 1 está em um estado operacional (vejaetapa S15) com outras condições levadas em consideração. Por outro lado, se a força deacionamento do motor 4 não for transmitida até a roda traseira 10, a unidade de determina-ção 44 pode decidir que a motocicleta 1 não está em um estado operacional.

Modalidade Modificada 4

Da forma ilustrada na figura 21, a motocicleta 1 tem um sensor de velocidade doveículo 50. O sensor de velocidade do veículo 50 detecta a velocidade da motocicleta 1. Aunidade de determinação 44 detecta se a velocidade do veículo é ou não menor que umavelocidade pré-determinada com base em um sinal do sensor de velocidade do veículo 50.Em outras palavras, a unidade de determinação 44 pode detectar se a velocidade do veículoestá ou não operando com base no sinal do sensor de velocidade do veículo 50. Se a velo-cidade do veículo for menor que uma velocidade pré-determinada (incluindo o caso em quea velocidade do veículo for zero), a unidade de determinação 44 pode decidir que a motoci-cleta 1 não está em um estado operacional (veja etapa S15) com outras condições levadasem consideração. Por outro lado, se a velocidade do veículo não for menor que uma veloci-dade pré-determinada, a unidade de determinação 44 pode decidir que a motocicleta 1 estáem um estado operacional. Percebe-se que, estritamente falando, o fato de a velocidade doveículo não ser menor que uma velocidade pré-determinada não significa que a motocicleta1 está em um estado operacional, mas que a motocicleta 1 está realmente em um estadoem operação. Entretanto, contanto que seja detectado que a velocidade do veículo não émenor que uma velocidade pré-determinada e que a partida da motocicleta 1 é restringidaem um curto tempo, a operação da motocicleta 1 durante este curto tempo pode ser ignora-da. O motor 4 não é colocado sob carga excessiva em um curto tempo como este. Assim, afrase "a velocidade do veículo é não menos que uma velocidade pré-determinada" significaque a motocicleta 1 está substancialmente em um estado operacional.

Outras Modalidades Modificadas

Nas modalidades expostas, a unidade de determinação 44 determina se o conteúdoidentificado pela unidade de identificação de conteúdo 43 é ou não menor que o conteúdopré-determinado, e ela não restringe a partida da motocicleta 1 se o conteúdo identificadopela unidade de identificação de conteúdo 43 for menor que o conteúdo pré-determinado.

Além do mais, a unidade de determinação 44 cancela a restrição de partida da motocicleta 1se o conteúdo identificado pela unidade de identificação de conteúdo 43 se tornar menorque o conteúdo pré-determinado enquanto está restringindo a partida da motocicleta 1. En-tretanto, a supradescrita determinação não é sempre necessária quando o teor de etanol docombustível misturado for determinado de antemão. Especificamente, a supradescrita de-terminação não é sempre necessária quando somente um combustível misturado com umteor de etanol fixo for usado como uma pré-condição. Quando o teor de etanol do combustí-vel misturado for superior ao conteúdo pré-determinado, a determinação (por exemplo, eta-pa S13 da figura 4) pode ser omitida. Neste caso, a unidade de identificação de conteúdo 43pode ser omitida. Especificamente, a supradescrita determinação também é desnecessáriaquando, por exemplo, informação relacionada ao teor de etanol for manualmente inserida naECU 40.

Nas modalidades expostas, é possível que a partida do veículo possa ser restringi-da em todos os momentos depois da partida do motor 4 e, posteriormente, a restrição dapartida do veículo pode ser cancelada de acordo com uma condição pré-determinada. Porexemplo, no processo de controle na Modalidade 1 exposta, as etapas S13 até S15 podemser omitidas depois da realização das etapas S11 e S12 (conforme figura 4). Especificamen-te, na Modalidade 1 exposta, as etapas S13 até S15 podem ser usadas somente como acondição de determinação para o cancelamento da restrição da partida do veículo.Definições na Presente Especificação

Na presente especificação, os termos "partida de um veículo" ou "partida do veícu-lo" significam que um veículo parado começa a se mover ou operar. Na presente especifica-ção, a frase "um estado do motor relacionado a uma temperatura do motor" significa o esta-do do motor que é detectado com base em um parâmetro físico usado para determinar sepode-se dar ou não partida na motocicleta para operar sem colocar o motor sob uma cargapesada. O parâmetro supramencionado é um parâmetro tal que uma mudança do valor doparâmetro e da temperatura do motor tenham uma correlação uma com a outra. A correla-ção é um relacionamento tal que, por exemplo, quando a temperatura do motor subir, o valordo parâmetro aumenta.

Somente modalidades selecionadas foram escolhidas para ilustrar a presente in-venção. Entretanto, fica aparente aos versados na técnica que, a partir da divulgação expos-ta, várias mudanças e modificações pode ser aqui feitas sem fugir do escopo da invençãodefinido nas reivindicações anexas. Além do mais, a descrição exposta das modalidades deacordo com a presente invenção é fornecida somente para ilustração, e não para limitar ainvenção definida pelas reivindicações anexas e seus equivalentes.

Claims

1. Veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:um motor para gerar uma força de acionamento pela queima de um combustívelcontendo gasolina e álcool; eum dispositivo de controle para controlar o motor,o dispositivo de controle com uma unidade de detecção de estado do motor confi-gurada para detectar um estado do motor relacionado a uma temperatura do motor, umaunidade de determinação configurada para determinar se o estado do motor é ou não umestado pré-determinado, e uma unidade de restrição configurada para restringir a partida doveículo,em que a unidade de restrição restringe a partida do veículo ou cancela a restriçãoda partida do veículo com base em um resultado de uma determinação pela unidade de de-terminação.

2. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:o dispositivo de controle compreende adicionalmente uma unidade de identificaçãode conteúdo configurada para detectar ou estimar um conteúdo de álcool do combustível; ea unidade de determinação determina adicionalmente se o conteúdo de álcool docombustível é ou não igual ou superior a um valor pré-determinado.

3. Veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que:o dispositivo de controle compreende adicionalmente uma unidade de armazena-mento configurada para armazenar o conteúdo de álcool detectado ou estimado pela unida-de de identificação de conteúdo; ea unidade de restrição não restringe a partida do veículo se a unidade de determi-nação determinar que o conteúdo de álcool armazenado na unidade de armazenamento émenor que um valor pré-determinado durante a partida do motor.

4. Veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:um sensor da razão ar - combustível para detectar uma razão ar - combustível deum gás de exaustão expelido do motor; eem que a unidade de identificação de conteúdo estima o conteúdo de álcool docobustível a partir do valor detectado obtido pelo sensor da razão ar - combustível; eem que a unidade de restrição cancela a restrição da partida do veículo se a unida-de de determinação determinar que o conteúdo de álcool alcançou menos que um valor pré-determinado durante a restrição da partida do veículo.

5. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:um sensor de temperatura instalado no motor para detectar uma temperatura deuma parte pré-determinada do motor; eem que o estado do motor detectado pela unidade de detecção de estado do motoré uma temperatura detectada pelo sensor de temperatura; eem que a unidade de restrição restringe a partida do veículo se a unidade de de-terminação determinar que a temperatura detectada pelo sensor de temperatura é menorque uma temperatura pré-determinada, ou a unidade de restrição cancela a restrição dapartida do veículo se a temperatura detectada pelo sensor de temperatura for igual ou supe-rior à temperatura pré-determinada.

6. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:um sensor de temperatura do ar de admissão para detectar uma temperatura do arde admissão suprido no motor; eem que o estado do motor detectado pela unidade de detecção de estado do motoré uma temperatura detectada pelo sensor de temperatura do ar de admissão; eem que a unidade de restrição restringe a partida do veículo se a unidade de de-terminação determinar que a temperatura detectada pelo sensor de temperatura do ar deadmissão é menor que uma temperatura pré-determinada, ou a unidade de restrição cance-la a restrição da partida do veículo se a temperatura detectada pelo sensor de temperaturado ar de admissão for igual ou superior à temperatura pré-determinada.

7. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:um sensor para detectar a velocidade rotacional ou o número de revoluções do motor; eem que o estado do motor detectado pela unidade de detecção de estado do motoré um número cumulativo de revoluções do motor depois da partida do motor calculado combase em um resultado da detecção pelo sensor; eem que a unidade de restrição restringe a partida do veículo se a unidade de de-terminação determinar que o número cumulativo é menor que um valor pré-determinado, oua unidade de restrição cancela a restrição da partida do veículo se a unidade de determina-ção determinar que o número cumulativo é igual ou superior ao valor pré-determinado.

8. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:uma unidade de medição de tempo configurada para medir um tempo decorrido de-pois da partida do motor; eem que o estado do motor detectado pela unidade de detecção de estado do motoré o tempo decorrido depois da partida do motor; eem que a unidade de restrição restringe a partida do veículo se a unidade de de-terminação determinar que o tempo decorrido é menor que um valor pré-determinado, ou aunidade de restrição cancela a restrição da partida do veículo se a unidade de determinaçãodeterminar que o tempo decorrido é igual ou maior que o valor pré-determinado.

9. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que aunidade de restrição começa a restrição da partida do veículo se a unidade de determinaçãodeterminar que o estado do motor é um primeiro estado pré-determinado, e a unidade derestrição cancela a restrição da partida do veículo se a unidade de determinação determinarque o estado do motor se torna um segundo estado pré-determinado que é diferente do pri-meiro estado durante a restrição da partida do veículo.

10. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:um sensor de temperatura para detectar uma temperatura do motor; eem que o dispositivo de controle compreende adicionalmente uma unidade de ar-mazenamento configurada para armazenar uma temperatura do motor no momento de umamudança do dispositivo de controle que está em um estado não eletricamente energizadopara um estado eletricamente energizado, ou no momento da partida do motor;em que o estado do motor detectado pela unidade de detecção de estado do motoré a temperatura do motor detectada pelo sensor de temperatura;em que a unidade de determinação determina se a temperatura do motor detectadapelo sensor de temperatura é ou não igual ou superior a uma temperatura de referência queé um ponto de referência para a determinação durante a variação da temperatura de refe-rência, dependendo da temperatura do motor armazenada na unidade de armazenamento; eem que a unidade de restrição cancela a restrição da partida do veículo se a unida-de de determinação determinar que a temperatura do motor detectada pelo sensor de tem-peratura é igual ou superior à temperatura de referência durante a restrição da partida doveículo.

11. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:um sensor de temperatura para detectar uma temperatura do motor; eem que o dispositivo de controle compreende adicionalmente uma unidade de iden-tificação de conteúdo configurada para detectar ou estimar um conteúdo de álcool do com-bustível e uma unidade de armazenamento configurada para armazenar uma temperaturado motor e um conteúdo de álcool no momento de uma mudança do dispositivo de controleque está em um estado não eletricamente energizado para um estado eletricamente energi-zado ou no momento da partida do motor;em que o estado do motor detectado pela unidade de detecção de estado do motoré a temperatura do motor detectada pelo sensor de temperatura;em que a unidade de determinação determina se a temperatura do motor detectadapelo sensor de temperatura é ou não igual ou superior a uma temperatura de referência queé um ponto de referência para a determinação durante a variação da temperatura de refe-rência, dependendo da temperatura do motor e do conteúdo de álcool armazenados na uni-dade de armazenamento; eem que a unidade de restrição cancela a restrição da partida do veículo se a unida-de de determinação determinar que a temperatura do motor detectada pelo sensor de tem-peratura é igual ou superior à temperatura de referência durante a restrição da partida doveículo.

12. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de quea unidade de restrição restringe a partida do veículo pela redução de uma potência de saídado motor de forma que o veículo não possa operar.

13. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de quea unidade de restrição restringe a partida do veículo pela redução de uma potência de saídado motor para diminuir a velocidade do veículo.

14. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:a unidade de determinação determina adicionalmente se o veículo está ou não emum estado operacional; ea unidade de restrição restringe a partida do veículo se o estado do motor for umestado pré-determinado e a unidade de determinação determinar que o veículo está em umestado operacional.

15. Veículo, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:uma transmissão com uma posição neutra; eum sensor de posição neutra para detectar se a transmissão está ou não em umaposição neutra, eem que a unidade de determinação determina que o veículo não está em um esta-do operacional se a transmissão estiver em uma posição neutra.

16. Veículo, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:uma roda de acionamento;uma embreagem para conectar e desconectar a transmissão de uma força de acio-namento entre o motor e a roda de acionamento; eum sensor de embreagem para detectar se a embreagem está ou não em um estado desencaixado; eem que a unidade de determinação determina que o veículo não está em um esta-do operacional se a embreagem estiver em um estado desencaixado.

17. Veículo, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:uma roda de acionamento acionada por uma força de acionamento transmitida pelomotor; eum sensor de detecção do estado de acionamento para detectar um estado de a-cionamento da roda de acionamento; eem que a unidade de determinação determina que o veículo não está em um esta-do operacional se a roda de acionamento não estiver sendo acionada.

18. Veículo, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:uma válvula afogadora fornecida em uma passagem de admissão de ar do motor; eum sensor de posição do afogador para detectar um grau de abertura da válvula a-fogadora, eem que a unidade de determinação determina que o veículo não está em um esta-do operacional se o grau de abertura da válvula afogadora for menor que um grau de aber-tura pré-determinado.

19. Veículo, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:um sensor de velocidade rotacional para detectar a velocidade rotacional do motor,eem que a unidade de determinação determina que o veículo não está em um esta-do operacional se a velocidade rotacional do motor for menor que um valor pré-determinado.

20. Veículo, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:uma roda de acionamento;uma embreagem centrífuga fornecida entre o motor e a roda de acionamento, e quemuda automaticamente entre um estado encaixado e um estado desencaixado de acordocom uma velocidade rotacional do motor; eum sensor de velocidade rotacional para detectar a velocidade rotacional do motor,eem que a unidade de determinação determina que o veículo não está em um esta-do operacional se a velocidade rotacional do motor for menor que um valor pré-determinado.

21. Veículo, de acordo com a reivindicação 14, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente:um sensor de velocidade do veículo para detectar uma velocidade do veículo; eem que a unidade de determinação determina que o veículo não está em um esta-do operacional se a velocidade do veículo for menor que uma velocidade pré-determinada.

22. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de quecompreende adicionalmente um dispositivo de aviso para emitir um aviso quando a unidadede restrição restringir a partida do veículo.

23. Veículo, de acordo com a reivindicação 22, CARACTERIZADO pelo fato de queo dispositivo de aviso é um painel de exibição para exibir um aviso.

24. Veículo, de acordo com a reivindicação 22, CARACTERIZADO pelo fato de queo dispositivo de aviso é uma luz de aviso que ascende ou pisca.

25. Veículo, de acordo com a reivindicação 22, CARACTERIZADO pelo fato de queo dispositivo de aviso é um gerador de som para gerar som.

26. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de queé uma motocicleta.