BR102013029583B1

BR102013029583B1 - Veículo do tipo selim

Info

Publication number: BR102013029583B1
Application number: BR102013029583-3A
Authority: BR
Inventors: Masaki TORIGOSHI; Hisatoshi Kinoshita; Yoshihiko Moriya
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2012-11-21
Filing date: 2013-11-18
Publication date: 2021-07-27
Also published as: BR102013029583A2; EP2735718B1; JP2014101840A; EP2735718A1

Abstract

veículo do tipo selim um veículo do tipo selim (1) equipado com um motor (4) que é capaz de queimar um combustível o qual é uma mistura de álcool e gasolina em uma razão de mistura arbitrária. o veículo do tipo selim (1) inclui um meio de detecção de temperatura de motor (72) para detectar uma temperatura do motor (4), um meio de determinação de estado de motor (103) para determinar se um estado do motor (4) está ou não em uma região de restrição predeterminada na qual uma quantidade de admissão deve ser limitada com base na temperatura detectada pelo meio de detecção de temperatura do motor (72), e um meio de controle de motor (104, 106) para controlar o motor (4) de tal modo que quando o meio de determinação de estado do motor (103) determina que o estado do motor (4) está na região de restrição, o veículo do tipo selim (1) é permitido dar partida em um estado em que uma quantidade de admissão máxima para o motor (4) é mantida constante, independente da temperatura do motor (4).

Description

Antecedentes da invenção Campo da invenção

[001] A presente invenção refere-se a um veículo do tipo selim, isto é, um tipo de veículo no qual um ciclista monta.

Descrição da técnica relacionada

[002] EP2149692 A2 revela uma motocicleta equipada com um motor que uti-liza uma mistura de gasolina-álcool como combustível. Nessa técnica anterior, en-quanto um motor não está totalmente aquecido, a motocicleta é regulada para dar partida, desse modo reduzindo uma carga para o motor. Mais especificamente, onde o combustível misturado é grande em razão de álcool e o motor é baixo em tempera-tura, o motor é ajustado para saída de modo que a motocicleta não seja permitida dar partida ou permitida dar partida em uma velocidade mais baixa do que deve.

[003] EP2060761 A1 revela um sistema de controle para um motor de com-bustão interna no qual combustível contendo álcool é usado. Uma abertura máxima em estado frio de uma válvula de estrangulamento é definida, imediatamente após a partida a frio do motor, em um valor menor do que um valor máximo e é gradualmen te aumentada ao valor máximo.

Sumário da invenção

[004] No arranjo da técnica anterior acima descrito, o veículo não é na reali-dade permitido dar partida até que o motor esteja totalmente aquecido. Portanto, é necessário que um usuário espere até que o motor seja aquecido e considera incon-veniente utilizar o veículo.

[005] Uma modalidade preferida da presente invenção provê um veículo do tipo selim equipado com um motor que é capaz de queimar um combustível que é uma mistura de álcool e gasolina em uma razão arbitrária. Esse veículo do tipo selim inclui um meio de detecção de temperatura do motor para detectar uma temperatura do motor, um meio de determinação de estado do motor para determinar, baseado em uma temperatura detectada pelo meio de detecção de temperatura do motor, se um estado do motor está ou não em uma região de restrição predeterminada na qual a quantidade máxima de admissão deve ser restrita a uma quantidade máxima de admissão restrita, e um meio de controle de motor para controlar o motor de tal mo do que quando o meio de determinação do estado de motor determina que o estado do motor esteja na região de restrição, o veículo do tipo selim é permitido dar partida em um estado em que a quantidade máxima de admissão restrita no motor é manti da constante, independente da temperatura do motor.

[006] Na técnica anterior descrita em EP2149692 A2, até que o motor esteja totalmente aquecido, a motocicleta é restrita de dar partida. Isso é porque há receio de que o motor possa ter falha na ignição para causar afogamento do motor ou hesi-tação, desse modo transmitindo uma carga excessiva para o motor.

[007] Os presentes inventores estudaram uma causa para hesitação ou afo-gamento do motor, desse modo chegando à seguinte conclusão. Isto é, quando uma válvula de estrangulamento é aberta para alimentar uma grande quantidade de ar para aceleração, um aumento em quantidade de ar causa diminuição em uma razão de combustível (razão de ar-combustível) em uma mistura de ar-combustível. Além disso, a pressão dentro de um tubo de admissão é aumentada para inibir volatiliza- ção de um combustível, desse modo diminuindo ainda mais a razão de ar- combustível.

[008] Desse modo, os presentes inventores tiveram a ideia de que uma quan-tidademáxima de admissão é restrita a um valor constante. Isso torna possível dimi-nuir uma quantidade de ar na mistura de ar-combustível e também baixa a pressão no interior do tubo de admissão do motor, desse modo facilitando evaporação do combustível. Desse modo, é possível manter elevada uma razão de ar-combustível. Por conseguinte, a combustão no interior do motor pode ser obtida de forma segura e estável mesmo antes do aquecimento. A seguir, falha na ignição pode ser evitada para continuar a combustão no interior do motor, pelo que um veículo do tipo selim é deixado dar partida, sem carga excessiva aplicada ao motor, antes de ser totalmente aquecido.

[009] De acordo com a presente invenção, o fato de se um estado do motor está ou não na região de restrição na qual uma quantidade de admissão deve ser restrita é determinado com base na temperatura do motor. Quando o estado do mo tor está na região de restrição, o motor é controlado de tal modo que o veículo tipo selim é deixado dar partida em um estado que uma quantidade máxima de admissão é restrita a um valor constante, independente da temperatura do motor. Como resul-tado, o veículo tipo selim é deixado dar partida na condição de que a quantidade máxima de admissão seja restrita, desse modo eliminando necessidade de esperar por conclusão de aquecimento do motor. Desse modo, o veículo tipo selim é deixado dar partida suavemente após partida do motor. Como resultado, o veículo tipo selim utilizando um combustível da mistura de álcool-gasolina pode ser utilizado mais con-venientemente.

[010] Na técnica anterior descrita em EP2149692 A2, antes do término de aquecimento, a motocicleta não é permitida dar partida ou somente permitida dar partida em uma velocidade extremamente baixa. Portanto, um motociclista é incapaz de dar partida na motocicleta ou tem uma sensação de desconforto no momento de partida se o motociclista for capaz de dar partida na motocicleta. Ao contrário, na presente invenção, uma quantidade máxima de admissão é restrita a um valor cons-tante, pelo que um motociclista é capaz de dar partida no veículo do tipo selim sem ter uma sensação de desconforto em uma faixa de quantidade de admissão até a quantidade máxima de admissão desse modo restrita.

[011] A “quantidade máxima de admissão” é um valor máximo da quantidade de admissão que pode variar por operação de um elemento de operação de acele-rador instalado em um veículo do tipo selim. Um limite superior de quantidade de admissão fornecido a um motor em termos de uma estrutura de um canal de admis-são, por outro lado, é mencionado como uma “quantidade de admissão superior.” Um estado em que a quantidade máxima de admissão foi restrita é um estado em que a quantidade máxima de admissão é mais baixa do que a quantidade de admis são superior. Isto é, onde não haja restrição na quantidade máxima de admissão, a quantidade máxima de admissão é igual à quantidade de admissão superior. Mais especificamente, um estado em que a quantidade máxima de admissão foi restrita pode ser um estado em que um valor máximo de quantidade de ar que passa atra vés de uma válvula de estrangulamento é mais baixo do que um valor obtido quando a válvula de estrangulamento é totalmente aberta.

[012] Em uma modalidade preferida da presente invenção, o veículo tipo se lim inclui ainda um meio de obtenção de razão de mistura de combustível para obter uma razão de mistura de álcool e gasolina em um combustível. Nesse caso, o meio de determinação de estado de motor pode determinar se o estado do motor está ou não na região de restrição predeterminada com base na temperatura do motor de-tectado pelo meio de detecção de temperatura de motor e a razão de mistura obtida pelo meio de obtenção de razão de mistura de combustível.

[013] Com esse arranjo, é determinado se o estado do motor está ou não na região de restrição não somente baseado na temperatura do motor como também baseado na razão de mistura de gasolina e álcool em um combustível. É possível determinar apropriadamente o estado do motor no qual a quantidade máxima de admissão deve ser restrita e, portanto, a restrição à quantidade máxima de admissão pode ser feita em um nível mínimo necessário.

[014] A razão de mistura em um combustível pode ser obtida com base em saída de um sensor que detecta concentrações de álcool no combustível, obtidas com base em estimação por se referir a concentrações de oxigênio em gás de des-carga ou obtido com base em entrada a partir de uma unidade de entrada apropria da.

[015] O veículo tipo selim de acordo com uma modalidade preferida da pre-sente invenção inclui ainda um meio de notificação de restrição de quantidade de admissão que notifica a um usuário de um estado em que a quantidade de admissão do motor deve ser restrita quando o meio de determinação de estado de motor de-termina que o estado do motor esteja na região de restrição predeterminada. Com esse arranjo, o usuário é notificado de um estado em que a quantidade máxima de admissão deve ser restrita. Desse modo, o usuário é capaz de saber que o motor está na região de restrição. Portanto, onde o veículo do tipo selim apresenta caracte-rísticas de deslocamento diferentes daquelas em um tempo comum, o usuário é ca-paz de estar ciente da causa das mesmas. Desse modo, o usuário acha conveniente utilizar o veículo do tipo selim e a sensação de desconforto é reduzida. Em geral, um veículo do tipo selim é relativamente leve e, portanto, varia muito em desempenho de aceleração quando as características de saída do motor são diferentes daquelas em um tempo comum. Como resultado, o usuário tem facilmente uma sensação de desconforto. Desse modo, o usuário é notificado de um estado em que a quantidade máxima de admissão deve ser restrita, pelo que a sensação de desconforto do usuá-rioé reduzida e a conveniência dos usuários é aperfeiçoada.

[016] Além disso, onde há um arranjo no qual um usuário realiza uma opera-ção para restringir a quantidade máxima de admissão, o usuário pode ser induzido a realizar a operação para restringir a quantidade máxima de admissão.

[017] O veículo do tipo selim de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção inclui ainda um meio de notificação de liberação de restrição de quantidade de admissão que notifica a um usuário do fato de que a quantidade de admissão do motor não deve ser restrita, onde o meio de determinação de estado de motor determina que um estado do motor não esteja na região de restrição prede-terminada em um estado em que uma quantidade máxima de admissão do motor é restrita. Com esse arranjo, o usuário é notificado do fato de que a quantidade máxi ma de admissão não deve ser restrita, pelo que o usuário é capaz de estar ciente do fato de que o veículo do tipo selim pode ser utilizado em características de desloca mento comuns.

[018] Além disso, no arranjo no qual um usuário realiza uma operação para restringir a quantidade máxima de admissão, o usuário pode ser notificado do fato de que não há necessidade de restringir a quantidade máxima de admissão. Portan to, quando a quantidade máxima de admissão deve ser restrita no momento de dar partida, quando o motor é subsequentemente totalmente aquecido e um estado do motor está fora da região de restrição, o usuário pode ser induzido a realizar uma operação para liberar restrição na quantidade máxima de admissão.

[019] O veículo do tipo selim de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção inclui ainda um meio de operação que deve ser operado por um operador entre uma posição de restrição em cuja restrição na quantidade máxima de admissão do motor é colocada e uma posição de liberação na qual a restrição na quantidade máxima de admissão é liberada, e um meio de detecção de posição de restrição que detecta o fato de que o meio de operação está na posição de restrição. Nesse caso, o meio de controle de motor pode incluir um meio de restrição de parti da para restringir partida do veículo do tipo selim, se o meio de detecção de posição de restrição não estiver em detecção do fato de que o meio de operação está na po sição de restrição onde o meio de determinação de estado do motor determina que o estado do motor esteja na região de restrição.

[020] Um usuário opera o meio de operação, desse modo tornando possível desenvolver um estado em que uma quantidade máxima de admissão do motor é restrita ou um estado em que a restrição da mesma é liberada. Portanto, o usuário restringe a quantidade máxima de admissão ou libera a restrição do mesmo pela própria operação do usuário e, portanto, é capaz de aceitar uma alteração em carac-terísticas de saída do motor resultando da presença ou ausência de restrição na quantidade máxima de admissão sem ter qualquer sensação de desconforto. Isto é, mesmo se a presença ou ausência de restrição sobre a quantidade máxima de ad-missão for alterada para resultar em uma mudança em características de desloca-mento do veículo do tipo selim, o usuário é capaz de aceitar a alteração em caracte-rísticas de deslocamento sem nenhuma sensação séria de desconforto. Em geral, um veículo do tipo selim é relativamente leve. Desse modo, uma alteração em carac-terísticas de saída do motor pode resultar em uma grande mudança em característi-cas de deslocamento. Entretanto, se a mudança em características de deslocamento for derivada da própria operação do usuário, o usuário pode facilmente aceitar a mudança em características de deslocamento.

[021] Por outro lado, onde um estado do motor está na região de restrição e quando o meio de operação não está na posição de restrição, o veículo do tipo selim é restringido de dar partida. Isto é, em um estado em que a operação para restringir a quantidade máxima de admissão não é realizada, o veículo tipo selim é restringido de dar partida. Mais especificamente, o veículo é proibido de dar partida ou deixado dar partida em uma velocidade baixa. Desse modo, quando o estado do motor está na região de restrição, é possível evitar uma carga excessiva para o motor e também induzir um usuário a restringir a quantidade máxima de admissão por operar o meio de operação. Desse modo, é possível evitar uma carga excessiva para o motor.

[022] O veículo do tipo selim de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção inclui ainda uma válvula de estrangulamento que é disposta em um canal de admissão do motor, uma válvula de restrição de quantidade de admis-são que é disposta no canal de admissão à montante da válvula de estrangulamen to, um meio de operação que é operado por um operador para colocar a válvula de restrição de quantidade de admissão em um estado fechado, e um meio de detec ção de estado fechado que detecta se a válvula de restrição de quantidade de ad missão está ou não no estado fechado. Nesse caso, o meio de controle de motor pode incluir um meio de restrição de partida para restringir partida do veículo tipo selim, se o meio de detecção de estado fechado não estiver em detecção de que a válvula de restrição de quantidade de admissão está no estado fechado onde o meio de determinação de estado de motor determinar que o estado do motor esteja na região de restrição.

[023] Com esse arranjo, o meio de operação é operável para definir um esta do em que quantidade máxima de admissão do motor seja restrita pelo acionamento da válvula de restrição da quantidade de admissão e um estado em que a restrição da mesma é liberada. Portanto, uma vez que um usuário restringe a quantidade má xima de admissão ou libera a restrição da mesma através da própria operação do usuário, o usuário é capaz de aceitar uma alteração em características de saída do motor resultando da presença ou ausência de restrição na quantidade máxima de admissão sem experimentar uma sensação séria de desconforto. Isto é, mesmo on de as características de deslocamento do peso relativamente leve do veículo do tipo selim são submetidas a uma mudança de acordo com uma mudança em caracterís-ticas de saída do motor, o usuário é capaz de aceitar a mudança em características de deslocamento sem experimentar uma sensação séria de desconforto.

[024] Por outro lado, a válvula de restrição de quantidade de admissão que é disposta no canal de admissão a montante da válvula de estrangulamento pode ser aberta e fechada por operar o meio de operação. Onde um estado do motor está na região de restrição e quando a válvula de restrição da quantidade de admissão não está no estado fechado, o veículo tipo selim é restringido de dar partida. Desse mo do, quando o estado do motor está na região de restrição, um usuário pode ser in duzido a operar o meio de operação de modo a restringir a quantidade máxima de admissão.

[025] A válvula de restrição de quantidade de admissão é disposta para res-tringir uma quantidade de admissão à montante da válvula de estrangulamento, pelo que, por exemplo, quando a válvula de estrangulamento está totalmente aberta, a quantidade máxima de admissão pode ser regulada pelo grau de abertura da válvula de restrição de quantidade de admissão. Desse modo, é possível evitar que uma quantidade de admissão excessiva do motor mantenha uma razão elevada de ar- combustível, pelo que hesitação ou afogamento do motor pode ser evitada.

[026] O veículo do tipo selim de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção inclui ainda uma válvula de estrangulamento que é disposta em um canal de admissão do motor, um elemento de regulação que regula uma faixa móvel da válvula de estrangulamento para uma faixa mais estreita do que uma faixa móvel máxima para restringir um grau máximo de abertura da válvula de estrangu-lamento, um meio de operação que deve ser operado por um operador para permitir que o elemento de regulação mova entre uma posição de restrição na qual a faixa móvel da válvula de estrangulamento não é regulada, e um meio de detecção de posição de restrição que detecta que o elemento de regulação está na posição de restrição. Nesse caso, o meio de controle de motor pode incluir um meio de restrição de partida que restringe a partida do veículo tipo selim, se o meio de detecção de posição de restrição não estiver em detecção de que o elemento de regulação está na posição de restrição onde o meio de determinação de estado de motor determina que o estado do motor esteja na região de restrição.

[027] Com esse arranjo, um usuário pode operar o meio de operação para definir um estado em que a restrição na faixa móvel da válvula de estrangulamento é colocada para restringir a quantidade máxima de admissão do motor e um estado em que a restrição do mesmo é liberada. Portanto, o usuário restringe a quantidade máxima de admissão e libera a restrição da mesma pela própria operação do usuá rio e, portanto, é capaz de aceitar uma mudança em características de saída do mo tor resultando da presença ou ausência de restrição na quantidade máxima de ad-missão sem experimentar uma sensação de desconforto séria. Por conseguinte, o usuário aceita uma mudança em características de deslocamento, sem ter uma sen-sação séria de desconforto. Por outro lado, onde o estado do motor está na região de restrição e quando o elemento de regulação para restringir um grau de abertura máxima da válvula de estrangulamento não está na posição de restrição, o veículo do tipo selim é restringido de dar partida. Desse modo, onde o estado do motor está na região de restrição, é possível evitar uma carga grande para o motor e também induzir o usuário a restringir a quantidade máxima de admissão por operar o meio de operação.

[028] Em uma modalidade preferida da presente invenção, o veículo do tipo selim inclui ainda um meio de detecção de preparação de partida que detecta uma operação de preparação de partida do veículo tipo selim realizada por um motociclis-ta. Nesse caso, o meio de restrição de aceleração pode restringir um estado de fun-cionamento do motor em resposta ao fato de que o meio de detecção de preparação de partida detectou a operação de preparação de partida.

[029] Com esse arranjo, onde o estado do motor está na região de restrição e se a operação de preparação de partida for realizada em um estado em que a quan- tidade máxima de admissão não é restrita, o estado de funcionamento do motor é restringido. Desse modo, o veículo tipo selim pode ser restrito de dar partida.

[030] A operação de preparação de partida pode ser tal operação que uma transmissão seja colocada em engrenagem. Além disso, a restrição no estado de funcionamento do motor pode ser retirada forçada do motor ou restrição de uma saí-da do motor. A retirada forçada do motor pode ser realizada, por exemplo, por parar o fornecimento de um combustível, parar controle de ignição e assim por diante. Ainda adicionalmente, a restrição na saída do motor pode ser feita, por exemplo, por restringir fornecimento de um combustível, controlar o timing de ignição, e assim por diante.

[031] Outros elementos, características, etapas, aspectos e vantagens da presente invenção se tornarão mais evidentes a partir da seguinte descrição deta-lhada das modalidades preferidas com referência aos desenhos em anexo.

Breve descrição dos desenhos

[032] A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta que é um veículo tipo selim de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção.

[033] A figura 2 é um diagrama de configuração que se refere a um motor da motocicleta.

[034] A figura 3 é uma vista em seção que aumenta e ilustra esquematica-mente um arranjo de um canal de admissão do motor nas proximidades de uma vál-vula de estrangulamento.

[035] A figura 4 é um diagrama de blocos que ilustra um arranjo elétrico da motocicleta.

[036] A figura 5 mostra um exemplo de uma região de restrição na qual uma quantidade máxima de admissão do motor deve ser restrita.

[037] A figura 6 é um fluxograma que ilustra processamento por uma ECU para controlar a motocicleta, principalmente mostrando controle de restrição de par-tida da motocicleta com base em um estado do motor e outros.

[038] A figura 7 se refere aos gráficos que ilustram efeitos obtidos por restrin- gir a quantidade máxima de admissão, dando exemplos nos quais uma mudança temporal foi estudada com relação a uma velocidade de motor, um grau de abertura de estrangulamento, uma quantidade de ar de sucção por ciclo e pressão no interior de um tubo de admissão.

[039] A figura 8A e a figura 8B ilustram um arranjo de um veículo tipo selim de acordo com uma segunda modalidade preferida da presente invenção, mostrando um arranjo nas proximidades de uma válvula de estrangulamento.

[040] A figura 9A e a figura 9B ilustram um arranjo de um veículo do tipo se lim de acordo com uma terceira modalidade preferida da presente invenção, mos trando um arranjo nas proximidades de uma válvula de estrangulamento.

[041] A figura 10 ilustra um arranjo de um veículo do tipo selim de acordo com uma quarta modalidade preferida da presente invenção, mostrando esquemati-camente um arranjo nas proximidades de uma válvula de estrangulamento.

[042] A figura 11 ilustra um arranjo de um veículo do tipo selim de acordo com uma quinta modalidade preferida da presente invenção, mostrando um arranjo em relação ao controle de uma válvula de estrangulamento.

[043] A figura 12 ilustra uma operação de uma ECU de acordo com a quinta modalidade preferida.

Descrição detalhada das modalidades preferidas

[044] A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta que é um veículo do tipo selim de acordo com uma modalidade preferida da presente invenção.

[045] O veículo do tipo selim da presente modalidade preferida é uma moto-cicleta 1. A motocicleta 1 não é necessariamente um tipo mostrado na figura 1, po rém pode incluir qualquer tipo de motocicleta, por exemplo, um tipo denominado mo-toneta, um tipo bicicleta motorizada, um tipo off-road e um tipo em estrada. Além disso, o veículo tipo selim da presente invenção não é limitado a uma motocicleta, porém pode incluir um ATV (veículo para todos os terrenos) e outros. Um veículo tipo selim é um tipo de veículo no qual um ciclista monta.

[046] A motocicleta 1 é dotada de um tanque de combustível 2, um assento 3, um motor 4 que é um motor de combustão interna, e uma armação de veículo 5 que sustenta esses componentes. Os passageiros incluindo um ciclista e um passa-geiro viajam no assento 3 e ficam sentados. Um cano 6 é instalado na frente da ar-mação de veículo 5 e um eixo de direção (não ilustrado) é sustentado no cano 6. Um cabo 12 é fixo em uma parte superior do eixo de direção. Além disso, um garfo fron tal 7 é instalado em uma parte inferior do eixo de direção. Uma roda dianteira 8 é sustentada em uma extremidade inferior do garfo dianteiro 7 de modo a ser rotativa. Um braço de oscilação 9 é sustentado na armação do veículo 5 de modo a ser osci- lável em uma direção vertical. Uma roda traseira 10 é sustentada em uma extremi-dade traseira do braço de oscilação 9 de modo a ser rotativa. Uma força de aciona-mento do motor 4 deve ser transmitida para a roda traseira 10.

[047] Um par de punhos que devem ser seguros pelas mãos esquerda e di reita de um motociclista são instalados nas duas extremidades do cabo 12. Desses punhos, um punho (por exemplo, um punho da direita quando visto a partir do moto-ciclista sentado no assento 3) é um punho de acelerador 18 para ajustar saída do motor 4. O punho de acelerador 18 é giratoriamente conectado a uma extremidade do cabo 12. O punho de acelerador 18 é um exemplo do elemento de operação de acelerador.

[048] A figura 2 é um diagrama de configuração que se refere ao motor 4.

[049] O motor 4 é dotado de um cilindro 21, um pistão 22 que realiza movi-mento alternado no interior do cilindro 21, um eixo de manivelas 23, e uma haste de conexão 24 que acopla o pistão 22 ao eixo de manivelas 23. O motor 4 é um motor de cilindro único do tipo de quatro cursos que repete um ciclo composto de um curso de admissão, um curso de compressão, um curso de expansão e um curso de des carga. Entretanto, o motor 4 não será limitado a um motor de cilindro único, porém pode incluir um motor de múltiplos cilindros.

[050] O motor 4 é dotado de uma válvula de injeção de combustível 52 que é um dispositivo de injeção de combustível para injetar um combustível e um dispositi-vo de ignição 50 que inflama um combustível no interior de uma câmara de combus- tão 25. O motor 4 é dotado de um sensor de velocidade de rotação 70 que detecta uma velocidade de rotação do eixo de manivelas 23 e um sensor de temperatura 72 que detecta uma temperatura do motor 4. A velocidade de rotação do eixo de mani-velas 23 é o número de rotações do eixo de manivela 23 por tempo unitário. A se guir, a velocidade de rotação do eixo de manivelas 23 é simplesmente mencionada como “velocidade de rotação do motor.” O sensor de temperatura 72 pode ser um sensor que detecta uma temperatura em uma parte do motor 4 (por exemplo, um cilindro 21). Onde o motor 4 é de um tipo de resfriamento com água, o sensor de temperatura 72 pode ser um sensor de temperatura de água de resfriamento que detecta uma temperatura de água de resfriamento. Isto é, o sensor de temperatura 72 pode ser um sensor que detecta diretamente a temperatura do motor 4, ou pode ser um sensor que indiretamente detecta a temperatura do motor 4 através da água de resfriamento ou outros. O sensor de temperatura 72 é um exemplo de um meio de detecção de temperatura do motor para detectar a temperatura do motor 4.

[051] O motor 4 é dotado de um canal de admissão 30 que introduz ar na câmara de combustão 25, uma válvula de admissão 32 que abre e fecha entre o ca-nal de admissão 30 e a câmara de combustão 25, um canal de descarga 40 que descarrega gás de descarga no interior da câmara de combustão 25 e uma válvula de descarga 42 que abre e fecha entre a câmara de combustão 25 e o canal de des-carga 40. Na presente modalidade preferida, a válvula de injeção de combustível 52 é disposta para injetar um combustível no canal de admissão 30. Entretanto, a válvu la de injeção de combustível 52 pode ser disposta para injetar diretamente um com-bustível na câmara de combustão 25. Além disso, podem ser instalados dois tipos de válvulas de injeção de combustível que injetam um combustível no canal de admis-são 30 e a câmara de combustão 25, respectivamente. Ainda adicionalmente, o dis-positivo de injeção de combustível para injetar um combustível no canal de admissão 30 não será limitado à válvula de injeção de combustível 52, porém pode ser um carburador.

[052] Um catalisador 44 é instalado no canal de descarga 40. Um sensor de O2 78 para detectar oxigênio contido no gás de descarga é instalado como um sen sor de razão de ar-combustível no canal de descarga 40. O sensor de razão de ar- combustível pode ser um sensor que é capaz de detectar pelo menos se a razão de ar-combustível está ou não em uma região rica ou uma região pobre. O sensor de O2 78 é capaz de detectar o fato de que a razão de ar-combustível está na região rica ou na região pobre. Outro exemplo de sensor de razão de ar-combustível inclui um sensor X linear.

[053] O tanque de combustível 2 é conectado à válvula de injeção de com-bustível 52 por um cano de combustível 46. No interior do tanque de combustível 2, são instaladas uma bomba de combustível 48 que fornece um combustível ao cano de combustível 46 e um sensor de combustível 80 que detecta uma quantidade de combustível do tanque de combustível 2. O sensor de combustível 80 pode ser um sensor publicamente conhecido como um sensor de nível. Um combustível que é alimentado para dentro do tanque de combustível 2 pode ser gasolina ou uma mistu-ra de gasolina e etanol.

[054] Na motocicleta 1 da presente modalidade preferida, como será descrito posteriormente, uma razão de etanol no combustível deve ser estimada com base em um valor de detecção do sensor de O2 78. Portanto, um sensor para detectar uma razão de etanol do combustível no interior do tanque de combustível 2 não é instalado. Entretanto, também é possível detectar diretamente uma razão de etanol no combustível por instalar um sensor para detectar uma razão de etanol do com-bustível no interior do tanque de combustível 2.

[055] O canal de admissão 30 é dotado de um sensor de pressão 74 para de-tectar a pressão no interior do cano de admissão que é uma pressão interna do ca nal de admissão 30. O canal de admissão 30 tem um canal principal 34 no qual uma válvula de estrangulamento 54 é alojada como uma válvula principal. O canal princi-pal 34 é definido por um corpo de estrangulamento 55. A válvula de estrangulamento 54 é conectada a um fio de estrangulamento 56. O fio de estrangulamento 56 é co-nectado ao punho de acelerador 18 instalado em uma extremidade do cabo 12. Por- tanto, um motociclista gira o punho de acelerador 18 para a operação do mesmo para ajustar um grau de abertura da válvula de estrangulamento 54, que por sua vez ajusta a saída do motor 4 (velocidade de rotação do motor).

[056] A figura 3 é uma vista em seção que aumenta e ilustra esquematica-mente um arranjo nas proximidades da válvula de estrangulamento 54 do canal de admissão 30.

[057] Na presente modalidade preferida, o canal principal 34 é substancial-mente circular em seção transversal de canal de fluido. Por conseguinte, a válvula de estrangulamento 54 tem um corpo de válvula semelhante à placa circular 54a. O corpo de válvula 54a é conectado a um eixo rotacional 54b que estende em uma direção ortogonal a uma direção de eixo geométrico de passagem do canal principal 34 de tal modo que o diâmetro do corpo de válvula 54a alinha com o eixo rotacional 54b. O eixo rotacional 54b penetra através do corpo de estrangulamento 55, e co-nectado ao corpo de estrangulamento 55 de modo a ser rotativo em torno do eixo geométrico do mesmo. Uma polia 57 é conectada em uma extremidade do eixo rota- cional 54b fora do corpo de estrangulamento 55. O fio de estrangulamento 56 é en-rolado em torno e conectado à polia 57. A polia 57 é conectada a uma mola (não ilustrada) que transmite para a válvula de estrangulamento 54 uma força induzindo em direção a uma posição totalmente fechada. O fio de estrangulamento 56 é puxa-do pela operação do punho de aceleração 18, a polia 57 gira, e o corpo de válvula 54a gira de acordo.

[058] Um estado em que o corpo de válvula 54a é ortogonal a um eixo geo-métrico de passagem 34a do canal principal 34 (um estado mostrado pela linha cheia) é um estado em que um estrangulador é totalmente fechado. Além disso, um estado em que o corpo de válvula 54a é substancialmente paralelo ao eixo geomé-trico de passagem 34a do canal principal 34 (a linha em espectro) é um estado em que o estrangulador está totalmente aberto. Uma faixa de rotação da polia 57 é re-gulada em uma faixa entre o estrangulador sendo totalmente fechado e o estrangu- lador sendo totalmente aberto.

[059] O corpo de estrangulamento 55 é dotado de um sensor de posição de estrangulamento 76 que detecta um grau de abertura da válvula de estrangulamento 54 (também se refira à figura 2). O sensor de posição de estrangulamento 76 pode ser um sensor que detecta uma posição de ângulo rotacional do eixo rotacional 54b.

[060] Uma válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é disposta no canal principal 34 à montante da válvula de estrangulamento 54 com relação a uma direção de fluxo de ar aspirado em direção ao motor 4. A válvula de restrição de quantidade de admissão 58 inclui um corpo de válvula 58a e um eixo rotacional 58b conectado ao corpo de válvula 58a. O corpo de válvula 58a é um elemento seme-lhanteà placa obtido pelo corte de uma parte de um círculo que casa com o formato interno do canal principal 34. O eixo rotacional 58b é fixo ao corpo de válvula 58a de modo a alinhar com um diâmetro do corpo de válvula 58a. O eixo rotacional 58b é disposto paralelo ao eixo rotacional 54b da válvula de estrangulamento 54, e está passando sobre o canal principal 34. O eixo rotacional 58b é giratoriamente susten-tado no corpo de estrangulamento 55. Uma alavanca de operação 59 pela qual um usuário permite que o eixo rotacional 58b gire em torno do eixo geométrico do mes-moé conectada a uma extremidade do eixo rotacional 58b. Na presente modalidade preferida, a alavanca de operação 59 inclui uma porção de acoplamento 59a que é ortogonal ao eixo rotacional 58b e uma porção de operação 59b que estende a partir da extremidade avançada da porção de acoplamento 59a paralela ao eixo rotacional 58b. A válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é capaz de ser submetida ao deslocamento entre uma posição totalmente fechada na qual o corpo de válvula 58a é ortogonal ao eixo geométrico de passagem 34a do canal principal 34 e uma posição totalmente aberta na qual o corpo de válvula 58a é substancialmente parale-lo ao eixo geométrico de passagem 34a do canal principal 34. Isto é, o eixo rotacio- nal 58b é regulado para uma faixa de movimento rotacional entre a posição total-mente fechada e a posição totalmente aberta.

[061] O corpo de válvula 58a da válvula de restrição de quantidade de admis-são 58 é dotado de um par de entalhes 58c em uma borda que é posicionado no lado da válvula de estrangulamento 54 na posição totalmente aberta e em uma bor da que é posicionada no lado oposto da válvula de estrangulamento 54. Quando a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está na posição totalmente fe-chada, ar é aspirado principalmente através dos entalhes 58c para dentro do motor 4. Portanto, quando a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está na posição totalmente fechada, uma quantidade máxima de admissão é regulada pela dimensão de cada dos entalhes 58c. Por exemplo, uma área total do par de entalhes 58c pode ser uma área aproximadamente 20% da área em seção transversal do ca-nal de fluido do canal principal 34. A área dos entalhes 58c é uma área de uma regi-ão parcialmente circular que é circundada por um círculo virtual definido por uma borda externa do corpo de válvula 58a diferente dos entalhes 58c e também circun-dada por bordas dos entalhes 58c.

[062] Em associação ao eixo rotacional 58b da válvula de restrição de quan-tidade de admissão 58, um sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de admissão 82 é fornecido. O sensor de posição de válvula de restrição de quanti-dade de admissão 82 detecta se a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está na posição totalmente fechada ou não. O sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de admissão 82 pode ser um sensor de posição que é simi lar em arranjo ao sensor de posição de estrangulamento 76, e uma unidade de sen sor comum ao sensor de posição de estrangulamento 76 pode ser utilizado. Além disso, o sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de admissão 82 pode ser um sensor (por exemplo, um micro interruptor) que é ligado ou desligado dependendo de se a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está na po-sição totalmente fechada ou não.

[063] O sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de admissão 82 é um exemplo do meio de detecção de estado fechado que detecta se a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está em um estado fechado ou não. Além disso, a alavanca de operação 59 é um exemplo de um meio de operação que é operado por um operador entre uma posição de restrição (correspondendo a uma posição fechada da válvula de restrição de quantidade de admissão 58) que restrin-ge uma quantidade máxima de admissão do motor 4 e uma posição de liberação (correspondendo a uma posição aberta da válvula de restrição de quantidade de admissão 58) que libera a restrição da mesma. A válvula de restrição de quantidade de admissão 58 move juntamente com o movimento da alavanca de operação 59. Portanto, o sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de admissão 82 também atua como um meio de detecção de posição de restrição para detectar que a alavanca de operação 59 está na posição de restrição.

[064] Na presente modalidade preferida, além do canal principal 34, o canal de admissão 30 é dotado de um primeiro canal de desvio 36A que conecta comuni-cativamente uma parte a montante da válvula de estrangulamento 54 com uma parte a jusante da mesma no canal principal 34 e um segundo canal de desvio 36B que conecta comunicativamente uma parte a montante da válvula de estrangulamento 54 com uma parte a jusante da mesma no canal principal 34. Mais especificamente, o segundo canal de desvio 36B é um canal para conectar comunicativamente uma parte a montante da válvula de restrição de quantidade de admissão 58 com uma parte a jusante da válvula de estrangulamento 54 e desvia tanto a válvula de restri-ção de quantidade de admissão 58 como a válvula de estrangulamento 54. Por outro lado, o primeiro canal de desvio 36A conecta comunicativamente a parte a montante da válvula de estrangulamento 54 com a parte a jusante da mesma a jusante da vál-vula de restrição de quantidade de admissão 58 e desvia somente a válvula de es-trangulamento 54.

[065] O primeiro canal de desvio 36A e o segundo canal de desvio 36B são canais de desvio mutuamente independentes. O canal principal 34, o primeiro canal de desvio 36A e o segundo canal de desvio 36B são fornecidos em paralelo. Os pri-meiro e segundo canais de desvio 36A, 36B são menores em área em seção trans-versal de canal de fluido do que o canal principal 34. Os primeiro e segundo canais de desvio 36A, 36B podem ser substancialmente iguais em área em seção transver-sal do canal de fluido.

[066] O corpo de estrangulamento 55 que define o canal principal 34 pode ser um componente separado do primeiro canal de desvio 36A e segundo canal de desvio 36B ou pode ser projetado integralmente com os mesmos. Além disso, um dos primeiro canal de desvio 36A e segundo canal de desvio 36B pode ser integral mente unido ao corpo de estrangulamento 55, enquanto o outro dos mesmos pode ser disposto separado do corpo de estrangulamento 55.

[067] Uma primeira válvula 38A é disposta no primeiro canal de desvio 36A. Mais especificamente, um primeiro orifício de passagem 37A que é comunicativa-mente conectado ao canal principal 34 é definido a jusante do primeiro canal de desvio 36A. A primeira válvula 38A é disposta nas proximidades do primeiro orifício de passagem 37A. A primeira válvula 38A é ajustada para um grau de abertura, pelo qual o primeiro canal de desvio 36A pode ser mudado em área em seção transversal do canal de fluido. Desse modo, é possível controlar uma quantidade de ar que flui através do primeiro canal de desvio 36A. Na presente modalidade preferida, a pri-meiraválvula 38A é disposta com uma válvula solenoide. Isto é, a primeira válvula 38A é dotada de um solenoide 60A, um eixo 62A que é acionado pelo solenoide 60A em uma direção vertical como ilustrado, e um corpo de válvula 64A montado na ex-tremidadeavançada do eixo 62A. O eixo 62A move dependendo da presença ou ausência de energia elétrica fornecida ao solenoide 60A. Quando o eixo 62A é dei-xado mover em uma direção para longe do canal principal 34 (em uma direção des-cendente como ilustrado), o corpo de válvula 64A também move na mesma direção, pelo que o primeiro orifício de passagem 37A é aberto. Desse modo, o primeiro ca nal de desvio 36A é aberto. Ao contrário, quando o eixo 62A é deixado mover pelo solenoide 60A em uma direção para o canal principal 34 (em uma direção superior como ilustrado), o corpo de válvula 64A também move na mesma direção e é assen-tado em uma sede de válvula localizada em uma borda do primeiro orifício de pas-sagem 37A, pelo que o primeiro orifício de passagem 37A é fechado. Desse modo, o primeiro canal de desvio 36A é fechado. Uma corrente de acionamento do solenoide 60A é submetida a controle de carga, pelo que o corpo de válvula 64A pode ser mantido em uma posição intermediária e, por conseguinte controlado em um grau de abertura intermediária entre um estado aberto e um estado fechado.

[068] Na presente modalidade preferida, onde energia elétrica não é forneci da ao solenoide 60A, o primeiro canal de desvio 36â é fechado. O solenoide 60A po de ser disposto de modo a estar em um estado fechado onde a energia elétrica é fornecida e de modo a estar em um estado aberto onde energia elétrica não é forne-cida. Entretanto, como será descrito posteriormente, quando o motor 4 é totalmente aquecido, a primeira válvula 38A é controlada para estar em um estado fechado. Portanto, é preferível que o estado que eletricidade não é aplicada ao solenoide 60A seja um estado fechado. Não há restrição específica sobre uma posição da primeira válvula 38A no primeiro canal de desvio 36A. A primeira válvula 38A pode ser insta-lada em uma parte a montante do primeiro canal de desvio 36A.

[069] O segundo canal de desvio 36B é dotado de uma válvula de dosagem 35 capaz de ajustar uma quantidade de ar que passa através do segundo canal de desvio 36B, e uma segunda válvula 38B para abrir e fechar o segundo canal de des-vio 36B. A válvula de dosagem 35 é uma válvula que é capaz de ajustar um grau de abertura de um parafuso piloto, etc. a válvula de dosagem 35 é ajustada para o grau de abertura de modo que uma quantidade de admissão quando a válvula de estran-gulamento 54 é totalmente fechada possa ser ajustado, pelo que uma velocidade de rotação em marcha lenta possa ser ajustada. A velocidade de rotação em marcha lenta é uma velocidade de rotação do motor em um estado em marcha lenta.

[070] Um segundo orifício de passagem 37B que é comunicativamente co-nectado ao canal principal 34 é definido a jusante do segundo canal de desvio 36B. A válvula de dosagem 35 é disposta nas proximidades do segundo orifício de pas-sagem 37B. Na presente modalidade preferida, a segunda válvula 38B é disposta em uma parte intermediária do segundo canal de desvio 36B. A segunda válvula 38B é controlada de modo a fechar o segundo canal de desvio 36B na partida do motor 4 e abrir o segundo canal de desvio 36B após partida do motor 4. Na presente modalidade preferida, a segunda válvula 38B é disposta com uma válvula solenoide. Isto é, a segunda válvula 38B é dotada de um solenoide 60B, um eixo 62B que é acionado em uma direção vertical como ilustrado pelo solenoide 60B e um corpo de válvula 64B montado na extremidade avançada do eixo 62B.

[071] O eixo 62B move dependendo de se energia elétrica é fornecida ou não ao solenoide 60B. Quando o eixo 62B é deixado mover em uma direção para longe do segundo canal de desvio 36B (em uma direção ascendente como ilustrado), o corpo de válvula 64B também se move na mesma direção e o segundo canal de desvio 36B é aberto. Ao contrário, quando o eixo 62B é deixado se mover em uma direção para o segundo canal de desvio 36B (em uma direção descendente como ilustrado) pelo solenoide 60B, o corpo de válvula 64B também move na mesma dire-ção e o segundo canal de desvio 36B é fechado.

[072] Na presente modalidade preferida, onde energia elétrica não é forneci da ao solenoide 60B, o segundo canal de desvio 36B é aberto. O solenoide 60B po de ser disposto de modo a estar em um estado aberto quando energia elétrica é for-necida e assim de modo a estar em um estado fechado quando energia elétrica não é fornecida. Entretanto, após término da partida do motor 4, a segunda válvula 38B é controlada para estar em um estado aberto. Portanto, é preferível que o estado em que eletricidade não é aplicada ao solenoide 60B é um estado aberto. Não há restri-ção específica em uma posição da segunda válvula 38B no segundo canal de desvio 36B. A segunda válvula 38B pode ser instalada em uma parte a jusante do segundo canal de desvio 36B (por exemplo, um lado à jusante em relação à válvula de dosa-gem 35).

[073] A figura 4 é um diagrama de blocos que ilustra o arranjo elétrico da mo-tocicleta 1.

[074] A motocicleta 1 é dotada de uma ECU (unidade de controle eletrônico) 90 como um controlador para controlar o motor 4. A ECU 90 é dotada de uma por ção de computação 91 para realizar vários tipos de computação e uma porção de armazenagem 92 que armazena programas de controle para fornecer controle a ser descrita posteriormente e vários tipos de informações. A porção de computação 91 inclui uma CPU, e a porção de armazenagem 92 inclui uma ROM e uma RAM. Na presente modalidade preferida, a porção de armazenagem 92 inclui uma memória não volátil programável. Como mostrado na figura 2, a motocicleta 1 é dotada de uma bateria 15 e um interruptor principal 16. Quando um usuário gira o interruptor principal 16 para LIGAR, a eletricidade é aplicada a partir da bateria 15 para a ECU 90, e energia elétrica é fornecida a ECU 90.

[075] Os sensores anteriormente descritos são conectados a ECU 90, e si nais de detecção são entrados na ECU 90 a partir dos sensores. Especificamente, a ECU 90 é conectada ao sensor de velocidade de rotação 70, o sensor de temperatu ra 72, o sensor de pressão 74, o sensor de posição de estrangulador 76, o sensor de O2 78, o sensor de combustível 80, e o sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de admissão 82 (alguns dos sensores não são ilustrados na figura 4). Onde um sensor para detectar uma razão de etanol em um combustível é instalado, o sensor também é conectado à ECU 90. A ECU 90 especifica um estado do motor 4 com base em valores detectados pelos sensores acima descritos.

[076] Como mostrado esquematicamente na figura 4, a motocicleta 1 é dota da de uma transmissão 11. A saída do motor 4 é transmitida através da transmissão 1 para a roda traseira 10. A transmissão 11 é uma denominada transmissão escalo-nada. A transmissão 11 é dotada de uma pluralidade de posições de marcha e uma posição neutra. Além disso, a motocicleta 1 é dotada de um mecanismo de trans-missão 13 para mudar a posição da marcha da transmissão 11. O mecanismo de transmissão 13 inclui, por exemplo, um pedal de marcha que é operado por um mo-tociclista utilizando um pé. O mecanismo de transmissão 13 também pode incluir um acionador para auxiliar movimentos de mudança como um motor. A motocicleta 1 é dotada de um interruptor neutro 14. O interruptor neutro 14 funciona como um sen sor de posição neutra que detecta se a transmissão 11 está ou não em uma posição neutra. Em detalhe, quando a transmissão 11 é mudada entre uma posição neutra e uma posição não neutra, o interruptor neutro 14 é LIGADO ou DESLIGADO. Quando o interruptor neutro 14 é LIGADO ou DESLIGADO, a transmissão 11 é detectada para se está em uma posição neutra ou em uma posição não neutra. Além disso, um denominado sensor de marcha pode ser utilizado como um sensor de posição neu-tra.

[077] Ao permitir a partida da motocicleta 1, um motociclista opera o meca-nismo de transmissão 13 para realizar uma operação de preparação de partida para mudar uma posição de marcha de uma posição neutra para uma posição não neu tra. Desse modo, o interruptor neutro 14 é mudado de LIGADO para DESLIGADO. Portanto, o interruptor neutro 14 pode ser utilizado como um meio de detecção de preparação de partida para detectar a operação de preparação de partida.

[078] A porção de computação 91 realiza programas alojados na porção de armazenagem 92, desse modo atuando na realidade como uma pluralidade de uni-dades de processamento funcional. A pluralidade de unidades de processamento funcional inclui uma porção de identificação de razão 100, uma porção de controle de ignição 101, uma porção de controle de injeção 102, uma porção de determina ção de estado de motor 103, uma porção de determinação de restrição de partida 104 e uma porção de controle de notificação 105.

[079] A porção de identificação de razão 100 identifica uma razão de etanol em um combustível. Mais especificamente, a porção de identificação de razão 100 estima uma razão de etanol em um combustível na base de concentrações de oxi-gênio no gás de descarga detectado pelo sensor O2 78. Isto é, a porção de identifi-cação de razão 100 é um exemplo do meio de obtenção de razão de mistura de combustível. A razão de etanol identificada pela porção de identificação de razão 100 é armazenada na porção de armazenagem 92. Em particular, a razão de etanol é preferivelmente armazenada em uma memória não volátil que arranja a porção de armazenagem 92. Desse modo, a porção de armazenagem 92 mantém a razão de etanol mesmo quando o interruptor principal 16 é DESLIGADO. Isto é, quando o in-terruptor principal 16 é DESLIGADO, a porção de armazenagem 92 continua a ar-mazenar a razão de etanol que foi armazenada imediatamente antes de desligar o interruptor principal 16.

[080] A porção de controle de ignição 101 controla o dispositivo de ignição 50. Se necessário, a porção de controle de ignição 101 realiza controle de retarda mento de fase para reduzir saída do motor 4 por retardar timing de ignição com rela ção ao timing comum. A porção de controle de injeção 102 controla a válvula de in jeção de combustível 52, desse modo controlando o timing de injeção de combustí vel e uma quantidade de injeção de combustível. Se necessário, a porção de contro le de injeção 102 reduz uma quantidade de injeção de combustível menos do que um tempo comum ou corta injeção de combustível, desse modo realizando controle de restrição de injeção de combustível para reduzir saída do motor 4. Uma porção de ajuste de saída 106 para ajustar saída do motor 4 é disposta com a porção de controle de ignição 101 e a porção de controle de injeção 102. A porção de ajuste de saída 106 atua como um meio de restrição de partida para restringir partida da mo tocicleta 1 quando a saída do motor 4 é ajustada de modo a restringir partida da mo tocicleta 1.

[081] A porção de determinação de estado do motor 103 é um meio de de-terminação de estado de motor para determinar um estado do motor 4. Na presente modalidade preferida, a porção de determinação de estado de motor 103 determina o estado do motor 4 com base na temperatura do motor 4 detectada pelo sensor de temperatura 72 e uma razão de etanol. A razão de etanol é obtida da porção de identificação de razão 100 ou porção de armazenagem 92. Mais especificamente, a porção de determinação de estado de motor 103 determina se o estado do motor 4 está ou não em uma região de restrição na qual uma quantidade máxima de admis-são do motor 4 deve ser restrita. Os resultados de determinação da porção de de-terminação de estado de motor 103 são dados para a porção de determinação de restrição de partida 104 e a porção de controle de notificação 105.

[082] A porção de determinação de restrição de partida 104 determina se a motocicleta 1 está restrita ou não de partida e fornece os resultados de determina ção para a porção de ajuste de saída 106. A porção de determinação de restrição de partida 104 determina se a partida é restrita ou não com base nos resultados de de- terminação da porção de determinação de estado de motor 103 e um sinal detectado pelo sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de admissão 82. Mais especificamente, onde o estado do motor 4 está na região de restrição e também a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 não está em uma posição total-mente fechada, é determinado que a partida deva ser restrita. A porção de determi-nação de restrição de partida 104 fornece um comando de restrição de partida P1 para a porção de ajuste de saída 106 quando a partida é determinada como sendo restrita e o interruptor neutro 14 é comutado de LIGADO para DESLIGADO, isto é, quando a operação de mudança para mudar para uma posição não neutra (um exemplo da operação de preparação de aceleração) é realizada. Em resposta a isso, a porção de ajuste de saída 106 realiza controle de ajuste de saída para restringir a partida da motocicleta 1. A porção de determinação de restrição de partida 104 e a porção de ajuste de saída 106 constituem um exemplo do meio de controle de motor para controlar o motor 4 de tal modo que quando o motor 4 está em uma região de restrição, a motocicleta 1 é deixada dar partida em um estado em que uma quanti-dademáxima de admissão é restrita.

[083] Na presente modalidade preferida, a restrição na partida é para reduzir a saída do motor 4 a tal nível que partida é impossível. Mais especificamente, a por ção de controle de ignição 101 é utilizada para realizar controle de retardamento de fase da porção de controle de injeção 102 é utilizada para realizar controle de restri ção de injeção de combustível, pelo que o motor 4 é reduzido em saída. Desse mo do, a operação de conexão de embreagem após a operação de mudança resulta em que o motor 4 é afogado ou que a motocicleta 1 funciona somente em uma veloci dade extremamente baixa. Desse modo, a motocicleta 1 é impedida de dar partida para operar em um estado em que uma carga excessiva é aplicada ao motor 4. O fornecimento de um combustível pode ser descontinuado para afogar o motor, após detecção da operação de mudança.

[084] Quando um estado do motor 4 está na região de restrição e restrição na quantidade máxima de admissão é exigida, a porção de controle de notificação 105 realiza controle para notificar um ciclista para aquele efeito. Mais especificamente, a porção de controle de notificação 105 controla um indicador 19a que é disposto no interior de um painel de display 19 montado na frente do cabo 12, por exemplo. Aler ta similar pode ser dado por utilizar um indicador disposto fora do painel de display 19.

[085] A “quantidade máxima de admissão” é um valor máximo de quantidade de admissão que pode ser aumentado ou diminuído por operação do punho de ace-lerador 18. Se a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 for fechada, a quantidade máxima de admissão é regulada por um grau de abertura do mesmo. Por outro lado, um limite superior de quantidade de admissão que pode ser fornecido ao motor 4 em termos de uma estrutura do canal de admissão 30 é mencionada como uma “quantidade de admissão superior.” O estado em que a quantidade máxima de admissão é restrito é tal estado que a quantidade máxima de admissão é menor do que a quantidade de admissão superior. Isto é, quando não há restrição na quanti-dademáxima de admissão, a quantidade máxima de admissão é igual à quantidade de admissão superior. Mais especificamente, o estado em que a quantidade máxima de admissão é restrita é tal estado em que um valor máximo de quantidade de ar que passa através da válvula de estrangulamento 54 é menor do que uma quantida de quando a válvula de estrangulamento 54 e o valor de restrição de quantidade de admissão 58 são totalmente abertos.

[086] A figura 5 mostra um exemplo da região de restrição em que a quanti-dademáxima de admissão do motor 4 deve ser restrita. Um eixo geométrico lateral indica uma razão de etanol em um combustível, enquanto um eixo geométrico longi-tudinal indica uma temperatura do motor 4. Uma região sombreada é a região de restrição. Isto é, um valor de limite de temperatura do motor com relação a uma ra zão de etanol e em um combustível é expressa como Tr. Uma faixa na qual a tempe ratura do motor 4 é o valor limite Tr ou menos é a região de restrição. Quanto mais elevada se torna a razão de etanol e, mais elevado o valor de limite Tr se torna. A restrição na quantidade máxima de admissão é exigida mesmo em uma temperatura mais elevada do motor 4. Isso é porque etanol é menos provável de causar volatili- zação do que gasolina.

[087] A porção de determinação de estado de motor 103 pode ser disposta de tal modo que é determinado se uma combinação de uma temperatura do motor e uma razão de etanol está ou não em uma região de restrição, por exemplo, por se referir a um mapa que mostra a região de restrição na figura 5. O mapa pode ser armazenado na porção de armazenagem 92.

[088] A figura 6 é um fluxograma que ilustra processamento pela ECU 90, mostrando controle de restrição de partida da motocicleta 1 principalmente com base em um estado do motor 4 e outros.

[089] Na etapa S1, um usuário liga o interruptor principal 16, desse modo de-senvolvendo um estado em que eletricidade é aplicada a ECU 90.

[090] A seguir, na etapa S2, a porção de determinação de estado de motor 103 determina se um estado do motor 4 está ou não em uma região de restrição com base na razão de etanol e a temperatura do motor 4. A razão de etanol pode ser uma razão de etanol antes da etapa S1, isto é, antes do interruptor principal 16 ser ligado. Isto é, a razão de etanol pode ser uma razão de etanol que foi armazena da na porção de armazenagem 92 antes do interruptor principal 16 ser desligado imediatamente antes. A razão de etanol pode ser utilizada que é identificada após a etapa S1 pela porção de identificação de razão 100 e armazenada na porção de ar mazenagem 92. Em qualquer caso, a razão de etanol é lidada a partir da porção de armazenagem 92 e utilizada para determinação.

[091] Na etapa S2, quando é determinado que o estado do motor 4 esteja na região de restrição, a etapa prossegue para a etapa S3. Na etapa S3, a porção de determinação de estado de motor 103 determina se o sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de admissão 82 detecta ou não que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é totalmente fechada. Isto é, é determinado se a quantidade máxima de admissão é ou não restrita. Onde a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 não é totalmente fechada, a etapa prossegue para a etapa S4. Na etapa S4, a porção de determinação de estado de motor 103 fornece um comando que emite notificação de instrução de restrição de quantidade de ad missão, P2 (consulte a figura 4) para a porção de controle de notificação 105. Em resposta a isso, a porção de controle de notificação 105 faz com que, por exemplo, o indicador 19â do painel de display 19 pisque de modo que um usuário seja notificado do fato de que o estado do motor 4 está na região de restrição e, portanto, a quanti dade máxima de admissão deve ser restrita. Mais especificamente, quando o estado do motor 4 está na região de restrição, um sinalizador para controle (sinalizador de região de restrição) é elevado. Onde o sinalizador de região de restrição é elevado e o fato de que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é totalmente fe-chada não é detectado, a porção de controle de notificação 105 faz com que o indi-cador 19a pisque. Desse modo, um usuário pode ser induzido a realizar uma opera-ção para restringir a quantidade máxima de admissão, isto é, uma operação em que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é colocada em uma posição totalmente fechada. A porção de controle de notificação 105 e o indicador 19a cons-tituem um exemplo do meio de notificação de restrição de quantidade de admissão.

[092] Por outro lado, na etapa S3, onde é determinado que a válvula de res-trição de quantidade de admissão 58 está em uma posição totalmente fechada e uma quantidade máxima de admissão é restrita, a etapa prossegue para a etapa S5. Na etapa S5, a porção de determinação de estado de motor 103 fornece um coman do que emite notificação de funcionamento de restrição de quantidade de admissão P3 (consulte a figura 4) para a porção de controle de notificação 105. Em resposta a isso, a porção de controle de notificação 105 liga, por exemplo, o indicador 19a do painel de display 19 (iluminação contínua) de modo que um usuário seja notificado do fato de que o usuário opera a motocicleta 1, com a quantidade máxima de admis-são sendo restrita. Mais especificamente, onde o sinalizador de região de restrição é elevado e também o fato de que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é totalmente fechada é detectado, a porção de controle de notificação 105 liga o indicador 19a continuamente. Posteriormente, a etapa retorna para a etapa S2. Nes- se caso, a porção de restrição de partida 104 permite que se dê partida na motoci cleta 1. Isto é, mesmo onde o estado do motor 4 está na região de restrição, em um estado em que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é totalmente fechada para restringir a quantidade máxima de admissão, a porção de determina ção de restrição de partida 104 permite que a motocicleta 1 comece a funcionar. En tretanto, uma vez que o estado do motor 4 está na região de restrição, o sinalizador de região de restrição é mantido elevado.

[093] Na etapa S2, onde é determinado que o estado do motor 4 não esteja na região de restrição, não há exigência sobre a restrição para partida para a moto cicleta 1. Portanto, a etapa prossegue para a etapa S6. Na etapa S6, a porção de determinação de estado de motor 103 determina se o sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de admissão 82 detecta que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é totalmente fechada. Isto é, é determinado se a quanti-dademáxima de admissão é restrita ou não. Quando é determinado que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está em uma posição totalmente fechada e a quantidade máxima de admissão é restrita, a etapa prossegue para a etapa S7. Na etapa S7, a porção de determinação de estado de motor 103 fornece um coman do que emite notificação de instrução de liberação de restrição de quantidade de admissão P4 (consulte a figura 4) para a porção de controle de notificação 105. Em resposta a isso, a porção de controle de notificação 105 faz com que o indicador 19a do painel de display 19 pisque, por exemplo, de modo que um usuário seja notifica do do fato de que a restrição sobre a quantidade máxima de admissão deve ser libe rada. Mais especificamente, onde o sinalizador de região de restrição é abaixado e o fato de que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é totalmente fecha daé detectado, a porção de controle de notificação 105 faz com que o indicador 19a pisque. Posteriormente, a etapa retorna para a etapa S6. Nesse caso, uma vez que o estado do motor 4 não está no estado restrito, a porção de restrição de aceleração 104 permite que a motocicleta 1 acelere.

[094] O usuário opera para abrir a válvula de restrição de quantidade de ad- missão 58, pelo que a determinação na etapa S6 é feita negativa. A seguir, a etapa prossegue para a etapa S8. Na etapa S8, a porção de determinação de estado de motor 103 fornece um comando que emite notificação de término de restrição P5 (consulte a figura 4) para a porção de controle de notificação 105. Em resposta a isso, a porção de controle de notificação 105 desliga o indicador 19a do painel de display 19, por exemplo, que um usuário é notificado do fato de que a restrição na quantidade máxima de admissão é liberada. Mais especificamente, onde o sinaliza dor de região de restrição é abaixado e também o fato de que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 foi totalmente fechado não é detectada, a porção de controle de notificação 105 desliga o indicador 19a. Porque não é mais necessário restringir a aceleração da motocicleta 1 ou notificar o usuário. O controle termina, portanto.

[095] Na etapa S9 que é realizada após a etapa S4, a porção de determina ção de restrição de partida 104 determina se a operação de preparação de partida foi realizada ou não por se referir à saída do interruptor neutro 14. Mais especifica-mente,é determinado se a posição de marcha está ou não em uma posição diferen te da posição neutra por se referir a se o interruptor neutro 14 está ou não desligado como resultado da operação de mudança do usuário. A operação de preparação de partida pode ser determinada por procedimentos diferentes do que determinação da operação de mudança. Por exemplo, com base na saída do sensor de posição de estrangulamento 76, uma determinação pode ser feita sobre se um grau de abertura da válvula de estrangulamento 54 está em um valor limite predeterminado ou maior.

[096] Na etapa S9, onde é determinado que a operação de preparação de partida não é realizada, a etapa retorna para a etapa S2. Por outro lado, onde é de-terminado que a operação de preparação de partida fosse realizada, a etapa pros-segue para a etapa S10.

[097] Na etapa S10, a porção de determinação de restrição de partida 104 transmite o comando de restrição de partida P1 (consulte a figura 4) para a porção de ajuste de saída 106. Em resposta a essa ordem, a porção de ajuste de saída 106 ajusta a saída do motor 4. Especificamente, somente quando o sinalizador de região de restrição é elevado e também o sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de admissão 82 não detecta que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está totalmente fechada, a operação de preparação de partida aciona o ajuste de saída do motor 4 como será descrito a seguir.

[098] Após recebimento da ordem de restrição de partida P1, a porção de ajuste de saída 106 ajusta a saída do motor 4 de modo que a motocicleta 1 seja res-trita de dar partida. Não há restrição específica sobre um método para ajustar a saí da do motor 4. Por exemplo, a porção de controle de injeção 102 pode ajustar uma quantidade de injeção de combustível da válvula de injeção de combustível 52, des-se modo ajustando a saída do motor 4. Alternativamente ou em combinação com a mesma, a porção de controle de ignição 101 pode ajustar timing de ignição do dis-positivo de ignição 50, desse modo ajustando a saída do motor 4.

[099] “Restrição sobre partida da motocicleta 1” inclui não somente que a mo-tocicleta 1 não é permitida dar partida como também que, com a saída do motor 4 mantida em um nível mais baixo do que um nível comum, a motocicleta 1 é permitida dar partida (a motocicleta 1 é deixada operar em uma velocidade mais baixa do que sua velocidade comum, por exemplo). A porção de ajuste de saída 106 pode parar o motor 4 ou manter o motor 4 em marcha lenta. A porção de ajuste de saída 106 po de controlar o motor 4 de modo a tornar a velocidade de rotação mais elevada do que uma velocidade de rotação em marcha lenta enquanto mantém a velocidade de rotação do motor 4 mais baixa do que uma velocidade de rotação comum corres-pondendo a um grau de abertura de estrangulador. Isto é, a porção de ajuste de saí-da 106 pode ajustar a saída do motor 4 de tal modo que a motocicleta 1 seja permi tida dar partida mais lentamente do que um tempo comum. Mesmo nesse caso, a carga do motor 4 pode se mantida em um nível relativamente baixo.

[0100] O meio de restrição de partida para restringir a partida da motocicleta 1 não é limitado à porção de ajuste de saída 106 que ajusta a saída do motor 4, po rém pode ter um arranjo que fornece à roda dianteira 8 (consulte a figura 1) ou a ro- da traseira 10 tal força de frenagem que não permitirá partida da motocicleta 1.

[0101] Após o motor 4 ter sido ajustado para a saída, o processamento da etapa S2 é repetido. Embora não ilustrado na figura 6, a etapa retorna para a etapa S1 onde o motor 4 é parado.

[0102] Como descrito acima, na etapa S2, é determinado se o estado do mo tor 4 está ou não na região de restrição. Além disso, na etapa S3, é determinado se a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está ou não em uma posição totalmente fechada e a quantidade máxima de admissão é restrita de acordo. Onde o estado do motor 4 está for da região de restrição (etapa S2: NÃO) ou a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está em uma posição totalmente fechada (etapa S3: SIM), a carga grande não é aplicada ao motor 4 sem restrição sobre a partida da motocicleta 1. Portanto, a restrição na partida da motocicleta 1 é liberada. Como resultado, um usuário é capaz de realizar a operação de mudança e, desse modo, capaz de dar partida na motocicleta 1.

[0103] Além disso, em um estado em que a válvula de restrição de quantida de de admissão 58 está na posição totalmente fechada para restringir uma quanti-dademáxima de admissão, a motocicleta 1 é permitida dar partida. Há, entretanto, um caso em que o estado do motor 4 está na região de restrição. Nesse caso, o si-nalizador de região de restrição não é liberado e a porção de controle de notificação 105 mantém o indicador 19a LIGADO. Enquanto a motocicleta 1 está se deslocando, o motor 4 é aumentado em temperatura e o estado do motor 4 está fora da região de restrição. E então, o sinalizador de região de restrição é liberado, pelo que a porção de controle de notificação 105 faz com que o indicador 19a pisque. Desse modo, um usuário é notificado do fato de que o estado do motor está fora da região de restri ção e induzido a liberar a restrição sobre a quantidade máxima de admissão por co locar a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 na posição totalmente aberta. A porção de controle de notificação 105 e o indicador 19a constituem um exemplo do meio de notificação de liberação de restrição de quantidade de admis são.

[0104] A figura 7 ilustra vantagens obtidas por restringir a quantidade máxima de admissão, fornecendo exemplos nos quais uma alteração temporal foi estudada com relação a uma velocidade de rotação do motor, um grau de abertura de estran-gulamento (grau de abertura da válvula de estrangulamento), uma quantidade de ar de sucção por ciclo e pressão no interior de um tubo de admissão. Os resultados obtidos onde a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 estava totalmente fechada são mostrados com linhas cheias. Além disso, os resultados obtidos onde a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 estava totalmente aberta são mostrados com linhas pontilhadas e linhas tracejadas longas e curtas alternadas. As linhas tracejadas longas e curtas alternadas mostram um exemplo comparativo onde a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é totalmente aberta e uma ve-locidade de mudança de grau de abertura quando a válvula de estrangulamento 54 foi aberta é mantida constante. As linhas pontilhadas mostram um exemplo compa-rativo onde a velocidade de mudança de grau de abertura não é restrita.

[0105] Onde não há restrição sobre quantidade máxima de admissão (mos-trada com as linhas pontilhadas e as linhas tracejadas longas e curtas alternadas), a abertura da válvula de estrangulamento 54 causará aumento temporário em veloci-dade de rotação do motor. Entretanto, falha na ignição ocorre para reduzir a veloci-dade de rotação do motor. Isso pode ser atribuível ao fato de que a pressão no inte-rior do tubo de admissão é aumentada com um aumento em quantidade de admis-são e etanol em um combustível é menos provável de causar volatilização, desse modo resultando em razão mais baixa de combustível em uma mistura de ar- combustível. A restrição em uma velocidade de mudança de grau de abertura de estrangulamento (mostrada com as linhas tracejadas longas e curtas alternadas) não causará aumento rápido em grau de abertura de estrangulamento, portanto, demo-rando mais tempo até que a velocidade de rotação do motor comece a reduzir. En-tretanto, uma vez que nenhuma restrição é colocada sobre a quantidade máxima de admissão, falha na ignição ocorrerá brevemente, desse modo resultando em redu-ção em velocidade de rotação do motor. Desse modo, quando o veículo é deixado dar partida, hesitação ou afogamento do motor ocorrerá. Como resultado, o motor opera instavelmente, e há possibilidade de que um motociclista possa ter uma sen-sação séria de desconforto e também uma carga excessiva pode ser aplicada ao motor.

[0106] Por outro lado, onde a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é fechada para restringir a quantidade máxima de admissão (mostrada com a linha cheia), pressão no interior do tubo de admissão é mantida baixa, desse modo tornando possível facilitar a volatilização de etanol em um combustível. Como resul-tado, uma razão de combustível na mistura de ar-combustível é aumentada, desse modo fornecendo uma tendência de que o motor seja continuamente aumentado em velocidade de rotação sem causar falha na ignição. Desse modo, não há chance de ter hesitação ou afogamento de motor, se o veículo foi deixado dar partida. O veículo é, portando, deixado dar partida estavelmente sem nenhuma carga excessiva para o motor ou espera para término de aquecimento.

[0107] A seguir, uma descrição será dada de movimentos das primeira e se-gundaválvulas 38A, 38B dispostas nos primeiro e segundo canais de desvio 36A, 36B.

[0108] A ECU 90 controla a segunda válvula 38B de modo a estar em um es-tado fechado na partida do motor 4 e controla a segunda válvula 38B de modo a es tar em um estado averto quando a partida do motor 4 é concluída. Desse modo, na partida do motor, um canal de admissão que passa através do segundo canal de desvio 36B é bloqueado. Após partida do motor, ar é fornecido através do segundo canal de desvio 36B para o motor 4 em uma taxa de fluxo ajustada pela válvula de dosagem 35. Desse modo, quando a válvula de estrangulamento 54 é totalmente fechada, uma quantidade de admissão ajustada pela válvula de dosagem 35 pode ser fixada, desse modo tornando possível operar o motor 4 em uma velocidade de rotação em marcha lenta de acordo com a quantidade de admissão desse modo ajustada.

[0109] Por outro lado, a ECU 90 controla a primeira válvula 38A de modo a estar em um estado fechado na partida do motor 4 e abre a primeira válvula 38A após término da partida do motor 4. Mais especificamente, após partida do motor 4, a ECU 90 fornece controle de carga para o solenoide 60A da primeira válvula 38A de modo a obter um grau de abertura dependendo da temperatura do motor 4 detec tada pelo sensor de temperatura 72. Isto é, quanto mais baixa a temperatura do mo tor 4, mais amplamente a primeira válvula 38A é aberta. Desse modo, antes do tér mino de aquecimento do motor 4, quanto mais baixa a temperatura do motor, maior se torna a quantidade de ar fornecido para o motor 4. Por conseguinte, com a velo cidade de rotação em marcha lenta ajustada para ser mais elevada, o funcionamen toestável do motor 4 pode ser assegurado antes do término de aquecimento.

[0110] Como descrito acima, de acordo com a presente modalidade preferi da, com ase na temperatura do motor e razão de etanol em um combustível, é de-terminado se o estado do motor 4 está ou não na região de restrição onde a quanti-dademáxima de admissão deve ser restrita. A seguir, onde o estado do motor 4 está na região de restrição, a motocicleta 1 é deixada acelerar sob as condições de que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 esteja fechada e a quantidade máxima de admissão seja restrita a um valor constante. Desse modo, após partida do motor, um usuário é capaz de dar partida na motocicleta 1 suavemente e achar mais conveniente utilizar a motocicleta 1. A válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é fechada, pelo que a quantidade máxima de admissão é restrita a um valor constante, independente da temperatura do motor 4.

[0111] Na técnica anterior descrita em EP2149692 A2, antes do término de funcionamento de aquecimento, a motocicleta não é permitida dar partida ou somen-te permitida dar partida em uma velocidade extremamente baixa. Portanto, um mo-tociclistanão é capaz de dar partida na motocicleta ou tem uma sensação de des-conforto na partida, mesmo se o motociclista for capaz de dar partida na motocicleta. Ao contrário, na presente modalidade preferida, a quantidade máxima de admissão é restrita a um valor constante, pelo que a motocicleta é capaz de dar partida na mo-tocicleta 1 e dificilmente tem uma sensação de desconforto na faixa de quantidade de admissão até a quantidade máxima de admissão.

[0112] A válvula de restrição de quantidade de admissão 58 restringe a quan-tidade de admissão a montante da válvula de estrangulamento 54. Portanto, mesmo se a válvula de estrangulamento 54 for totalmente aberta, a quantidade máxima de admissão é regulada pelo grau de abertura da válvula de restrição de quantidade de admissão 58. Portanto, é possível evitar uma quantidade de admissão excessiva do motor 4 e também evitar hesitação ou afogamento do motor por manter uma razão de ar-combustível elevada. Especificamente, a quantidade máxima de admissão é restrita a um valor constante, pelo que a pressão no interior do tubo de admissão do motor 4 pode ser mantida baixa. Desse modo, a evaporação de combustível pode ser facilitada, e mesmo onde uma razão de etanol é elevada, é possível manter ele vada uma razão de combustível (razão de ar-combustível) em uma mistura de ar- combustível. Portanto é possível obter combustão segura e estável no interior do motor 4 mesmo antes do aquecimento. É possível evitar falha na ignição para conti-nuar a combustão no interior do motor 4 e consequentemente evitar hesitação ou afogamento do motor. Desse modo, a motocicleta 1 é permitida dar partida antes do término de aquecimento, sem carga excessiva aplicada ao motor 4.

[0113] Além disso, uma vez que a quantidade máxima de admissão é restrita a um valor constante, a restrição é colocada em uma faixa de variação de saída (tor-que) do motor 4. Um veículo tipo selim como a motocicleta 1 é leve e, portanto, a variação em torque do motor pode dar facilmente uma sensação de desconforto para um motociclista. Na presente modalidade preferida, a quantidade máxima de admis-são é restrita a um valor constante, desse modo suprimindo variação em torque do motor 4. Desse modo, é possível reduzir a sensação de desconforto dada a um mo-tociclista e fornecer a motocicleta 1 que possa ser utilizada convenientemente pelo motociclista.

[0114] Como arranjo da presente modalidade preferida, uma vez que a válvu la de estrangulamento 54 é mecanicamente conectada ao punho de acelerador 18, é impossível controlar o grau de abertura da válvula de estrangulamento 54 indepen- dentemente de operação do punho de acelerador 18. Isto é, é impossível definir uma quantidade de admissão independentemente da operação de acelerador. Portanto, se tal tentativa for feita em que a motocicleta é permitida dar partida suavemente antes de aquecimento, sem instalar a válvula de restrição de quantidade de admis-são 58, a tentativa deve depender totalmente do controle de ignição e controle de injeção de combustível. Entretanto, na realidade, é difícil que a motocicleta seja permitida dar partida suavemente antes do aquecimento somente por controle de ignição e controle de injeção de combustível. Especificamente, o motor 4 é submeti do a uma alteração descontínua em torque de saída para ocorrer hesitação.

[0115] Em contraste com o arranjo da presente modalidade preferida, a vál vula de restrição de quantidade de admissão 58 instalada separada da válvula de estrangulamento 54 pode ser utilizada para restringir a quantidade máxima de ad-missão a um valor constante, sem depender do grau de abertura da válvula de es-trangulamento 54. Desse modo, mesmo antes de aquecimento, a motocicleta 1 pode ser controlada de modo a dar partida suavemente sem nenhuma descontinuação de torque de saída do motor 4.

[0116] Além disso, na presente modalidade preferida, o indicador 19a é feito piscar, pelo que um usuário é notificado do estado de que a quantidade máxima de admissão deve ser restrita. Desse modo, o usuário é capaz de estar ciente de que o estado de funcionamento do motor 4 pertence à região de restrição. Portanto, o usu-ário pode ser induzido a restringir a quantidade máxima de admissão por fechar a válvula de restrição de quantidade de admissão 58. Ainda adicionalmente, onde a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é fechada e a motocicleta 1 é deixada dar partida, o indicador 19a é continuamente ligado. Desse modo, mesmo onde a motocicleta 1 mostra características de deslocamento diferentes daquelas em um tempo comum, o usuário é capaz de realizar uma causa do mesmo e a sen sação de desconforto é reduzida. Em geral, a motocicleta 1 é relativamente leve. Portanto, se as características de saída do motor forem diferentes daquelas em um tempo comum, o desempenho de aceleração varia muito. O usuário é mais provável de ter uma sensação de desconforto. Na presente modalidade preferida, o indicador 19a notifica um usuário de um estado em que a quantidade máxima de admissão deve ser restrita, e também o próprio usuário opera a válvula de restrição de quanti-dade de admissão 58 para restringir a quantidade máxima de admissão. Desse mo do, o usuário é capaz de estar claramente ciente de um estado de funcionamento em que a quantidade máxima de admissão foi restrita e, portanto, é capaz de aceitar características de deslocamento da motocicleta 1 diferentes daquelas em um tempo comum sem ter uma sensação séria de desconforto.

[0117] Além disso, na presente modalidade preferida, quando um estado do motor 4 está fora de uma região de restrição, o indicador 19a é induzido a piscar. Desse modo, um usuário pode ficar ciente de que não mais é necessário restringir a quantidade máxima de admissão. Portanto, o usuário pode ser induzido a abrir a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 para liberar restrição na quanti-dademáxima de admissão. Desse modo, a motocicleta 1 é permitida deslocar em características de deslocamento comuns. Uma vez que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é aberta para liberar restrição na quantidade máxima de admissão, a motocicleta 1 muda em características de deslocamento antes e após a liberação. Entretanto, o próprio usuário opera a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 de acordo com notificação por piscar o indicador 19a, desse modo liberando a restrição na quantidade máxima de admissão. Portanto, o usuário pode esperar que a motocicleta 1 mude em características de deslocamento. Como resul-tado, o usuário é capaz de aceitar a mudança em características de deslocamento da motocicleta 1 sem ter uma sensação séria de desconforto.

[0118] Deve ser observado que o padrão de acionamento acima descrito do indicador 19a é um exemplo e o indicador 19a pode ser acionado em outros pa drões. Por exemplo, o indicador 19a pode ser induzido a piscar na etapa S4, pode ser desligado na etapa S5, induzido a piscar na etapa S7 e desligado na etapa S8. Além disso, pode ser induzido a piscar na etapa S4, ligado na etapa S5, ligado na etapa S7 e desligado na etapa S8. Ainda adicionalmente, pode ser ligado na etapa S4, ligado na etapa S5, desligado na etapa S7 e desligado na etapa S8.

[0119] No lugar de display por utilizar o indicador 19a, o display de caracteres pode ser utilizado. Especificamente, onde um odômetro utilizando um elemento de display do tipo segmento (por exemplo, display de 7 segmentos) é instalado no inte-rior do painel de display 19, o display no odômetro pode ser temporariamente comu-tado para notificar um usuário. Por exemplo, o display de caracteres de [cLoSe] é mostrado na etapa S4, display normal pelo odômetro é mostrado na etapa S5, dis play de caracteres de [oPEn] é mostrado na etapa s7, e display normal pelo odôme- tro é mostrado na etapa s8.

[0120] As figuras 8A e 8B são desenhos que ilustram um arranjo de um veí-culo do tipo selim de acordo com uma segunda modalidade preferida da presente invenção, mostrando um arranjo nas proximidades de uma válvula de estrangula-mento. A figura 8A mostra um estado em que uma válvula de restrição de quantida de de admissão 58 é fechada, e a figura 8B mostra um estado em que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é aberta. Os arranjos mostrados na figura 8A e figura 8B podem ser utilizados no lugar do arranjo mostrado na figura 3 na pri meira modalidade preferida. Na figura 8A e figura 8B, partes correspondendo a par tes do arranjo mostrado na figura 3 recebem os mesmos numerais de referência. Referência também é feita à figura 1 e figura 2 bem como à figura 4 até a figura 7.

[0121] Na presente modalidade preferida, um segundo canal de desvio 36A é dotado de uma válvula de travamento 38C que é acionada em associação a uma válvula de restrição de quantidade de admissão 58 no lugar de uma segunda válvu-la. Mais especificamente, a válvula de travamento 38C é instalada integralmente em um eixo rotacional 58b da válvula de restrição de quantidade de admissão 58. Quando a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 gira, a válvula de tra- vamento 38C também gira junto. Especificamente, a válvula de travamento 38C as-sume o formato de uma válvula esférica. Isto é, a válvula esférica 38C é dotada de um corpo de válvula 65 que gira em torno de um eixo geométrico de rotação ao lon go do eixo rotacional 58b. o eixo geométrico de rotação do corpo de válvula 65 é ortogonal a uma direção de um eixo geométrico de passagem de um segundo canal de desvio 36B. o corpo de válvula 65 é fixo ao segundo canal de desvio 36B de mo do a ser giratório em torno do eixo geométrico de rotação ao longo do eixo rotacional 58b. na figura 8A e figura 8B, o corpo de válvula 65 é mostrado no formato de uma coluna circular. É suficiente, entretanto, que o corpo de válvula 65 seja um corpo rotacional que é rotacional simetricamente em torno do eixo geométrico de rotação, e tipicamente o corpo de válvula 65 pode ser uma esfera. Um furo direto 66 que pe-netraatravés em uma direção ortogonal ao eixo geométrico de rotação é definido no corpo de válvula 65. O corpo de válvula 65 gira em torno do eixo geométrico de rota-ção, pelo que o furo direto 66 gira em torno do eixo geométrico de rotação. Desse modo, a válvula de travamento 38C pode ser comutada entre um estado aberto e um estado fechado. No estado aberto, o furo direto 66 está em alinhamento com o se-gundo canal de desvio 36B, desse modo comunicativamente conectando um lado à montante com um lado à jusante do mesmo. No estado fechado, o furo direto 66 não está em alinhamento com o segundo canal de desvio 36B e o segundo canal de desvio 36B é bloqueado à montante e à jusante do corpo de válvula 65.

[0122] O corpo de válvula 65 é fixo ao eixo rotacional 58b de tal modo que quando a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está na posição fecha-da, a válvula de travamento 38C está no estado fechado, e quando a válvula de res-trição de quantidade de admissão 58 está na posição aberta, a válvula de travamen- to 38C está no estado aberto. Mais especificamente, o corpo de válvula 65 da válvu la de travamento 38C é fixado ao eixo rotacional 58b de tal modo que o corpo de válvula 58a da válvula de restrição de quantidade de admissão 58 seja paralelo à direção na qual o furo direto 66 penetra.

[0123] Por outro lado, na presente modalidade preferida, o primeiro canal de desvio 36A é conectado ao canal principal 34 de tal modo que um lado à montante em relação à válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é comunicativa-mente conectada a um lado à jusante em relação à válvula de estrangulamento 54 no canal principal 34.

[0124] Na partida do motor 4, a válvula de restrição de quantidade de admis são 58 é fechada, pelo que o segundo canal de desvio 36B é bloqueado ao mesmo tempo. A seguir, no momento de pôr em movimento, uma ECU 90 fecha uma primei-raválvula 38A disposta no primeiro canal de desvio 36A. desse modo, o motor 4 é controlado para partida em um estado que uma quantidade máxima de admissão é restrita pela válvula de restrição de quantidade de admissão 58 que está no estado fechado. Após término da partida do motor 4, a ECU 90 controla o grau de abertura da primeira válvula 38A dependendo da temperatura do motor 4. Isto é, antes da conclusão de aquecimento do motor 4, a primeira válvula 38A é aumentada em grau de abertura para tornar a quantidade de admissão estável, desse modo mantendo a velocidade de rotação em marcha lenta do motor elevada. Por outro lado, após tér-mino de aquecimento do motor 4, a ECU 90 torna relativamente pequeno o grau de abertura da primeira válvula 38A, desse modo retendo a velocidade de rotação em marcha lenta.

[0125] Como com a primeira modalidade preferida anteriormente descrita, onde o estado do motor 4 está na região de restrição, a motocicleta 1 é deixada dar partida sob a condição de que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está em uma posição fechada. Portanto, em um estado em que a válvula de restri ção de quantidade de admissão 58 está na posição fechada, um usuário é capaz de dar partida e acionar a motocicleta 1 imediatamente após partida do motor 4. Quan do o motor 4 é totalmente aquecido e o estado do motor 4 está fora da região de res trição, a ECU 90 controla o indicador 19a e notifica o usuário de uma instrução de liberação de restrição de quantidade de admissão. Em resposta a isso, o usuário opera a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 de modo a estar na posi ção aberta. Em associação com a mesma, a válvula de travamento 38C é deslocada para a posição de abertura, desse modo liberando o estado bloqueado do segundo canal de desvio 36B. em resposta a isso, a ECU 90 para eletricidade aplicada à pri-meiraválvula 38A e fecha a primeira válvula 38A. subseqüentemente, ar é alimenta-do para dentro do motor 4 a partir do segundo canal de desvio 36B na quantidade de admissão definida pela válvula de dosagem 35. Portanto, mesmo quando a válvula de estrangulamento 54 é totalmente fechada, ar necessário para marcha lenta é for-necidoatravés do segundo canal de desvio 36B para o motor 4.

[0126] Como descrito até o presente, de acordo com a modalidade preferida atual, em combinação com a operação da válvula de restrição de quantidade de ad-missão 58, o segundo canal de desvio 36B é aberto e fechado. Desse modo, é pos-sível reduzir o número de componentes.

[0127] As figuras 9A e 9B são desenhos que ilustram um arranjo de um veí-culo tipo selim de acordo com uma terceira modalidade preferida da presente inven-ção, mostrando um arranjo nas proximidades de uma válvula de estrangulamento. A figura 9B é uma vista em seção esquemática tomada ao longo da linha IX-IX na figu-ra 9A, mostrando uma configuração de uma válvula de restrição de quantidade de admissão 58 e uma válvula de estrangulamento 54. Os arranjos mostrados na figura 9A e figura 9B podem ser utilizados no lugar do arranjo mostrado na figura 3 na pri-meira modalidade preferida. Na figura 9A e figura 9B, partes correspondentes às partes do arranjo mostrado na figura 3 recebem os mesmos numerais de referência. Referência também é feita à figura 1 e figura 2 bem como figura 4 a figura 7.

[0128] A presente modalidade preferida é dotada de um mecanismo de re-tenção de posição 84 que retém uma posição da válvula de restrição de quantidade de admissão 58 pelo menos em uma posição de restrição de admissão e uma posi-ção totalmente aberta, e um mecanismo de retorno 845 que transmite para a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 uma força de mola para induzir a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 a mover a partir de uma posição total-mente fechada para a posição de restrição de admissão. A posição de restrição de admissão é uma posição intermediária de um grau de abertura predeterminada (por exemplo, aproximadamente 20%) definido entre a posição totalmente fechada e a posição totalmente aberta. Um corpo de válvula 58a da válvula de restrição de quan-tidade de admissão é circular na presente modalidade preferida. Um eixo rotacional 58b da válvula de restrição de quantidade de admissão 58 e um eixo rotacional 54b da válvula de estrangulamento 54 são dispostas, com um intervalo suficiente asse-gurado entre as mesmas, de tal modo que quando tanto a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 como a válvula de estrangulamento 54 estão na posição totalmente aberta, as mesmas não interferem entre si. mais especificamente, o inter-valo entre os eixos rotacionais 54a e 58b é definido de modo a ser mais longo do que a soma dos raios dos corpos de válvula 54a e 54b.

[0129] O mecanismo de retenção de posição 84 permite que o eixo rotacional 58b mova rotacionalmente quando uma força de operação é transmitida para uma alavanca de operação 59, enquanto regula movimento rotacional do eixo rotacional 58b contra uma força de recuperação a partir do mecanismo de retorno 85 na posi ção de restrição de admissão e a posição totalmente aberta. Mais especificamente, o mecanismo de retenção de posição 84 pode ser projetado de modo a fornecer uma força friccional ajustada para permitir o movimento acima descrito para o eixo rotaci- onal 58b em uma faixa de ângulo entre a posição de restrição de admissão e a posi-ção totalmente aberta. O mecanismo de retenção de posição 84 pode ser um meca-nismo de trava que regula movimento rotacional do eixo rotacional 58b na posição de restrição de admissão e a posição totalmente aberta de modo a permitir o movi mento acima descrito.

[0130] Na presente modalidade preferida, um primeiro canal de desvio 36A é conectado ao canal principal 34 de tal modo que um lado à montante da válvula de restrição de quantidade de admissão 58 seja comunicativamente conectada a um lado a jusante da válvula de estrangulamento 54. Além disso, um segundo canal de desvio 36B é conectado ao canal principal 34 de tal modo que um lado a montante da válvula de estrangulamento 54 seja comunicativamente conectada a um lado à jusante do mesmo em um lado à jusante em relação à válvula de restrição de quan-tidade de admissão 58. A segunda válvula 38B não é instalada no segundo canal de desvio 36B (consulte a figura 3).

[0131] Na partida do motor 4, um usuário opera a alavanca de operação 59 para dar partida no motor 4 (operação de acionamento do motor de partida ou ope- ração de quique de um pedal de quique) em um estado em que a válvula de restri ção de quantidade de admissão 58 é mantida em uma posição totalmente fechada. A ECU 90 controla a primeira válvula 38A de modo a estar no estado totalmente fe-chadoaté que seja dada partida ao motor 4. Uma vez que o segundo canal de des vio 36B é localizado em um lado a jusante em relação à válvula de restrição de quantidade de admissão 58, não é necessário dar consideração à admissão de ar que passa através do segundo canal de desvio 36B. como descrito acima, o motor 4 é submetido à colocação em movimento, com o canal de admissão 30 retido no es tado totalmente fechado. Desse modo, uma mistura de ar-combustível elevada em razão de ar-combustível é fornecida ao motor 4, desse modo tornando possível para dar partida suavemente no motor 4.

[0132] Quando se dá partida no motor 4, um usuário tira sua mão da alavan ca de operação 59. A seguir, devido às ações do mecanismo de retorno 85, a válvu la de restrição de quantidade de admissão 58 é guiada para uma posição de restri ção de admissão e a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é retida na posição de restrição de admissão pelo mecanismo de retenção de posição 84. Des se modo, tal estado é desenvolvido que a quantidade máxima de admissão seja res trita. Quando a válvula de estrangulamento 54 é aberta, a quantidade de admissão do motor 4 não excede certa quantidade. Desse modo, mesmo onde um estado do motor 4 está na região de restrição, uma motocicleta 1 é deixada dar partida, sem carga excessiva aplicada ao motor 4.

[0133] Um sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de ad-missão 82 detecta se a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 está ou não na posição de restrição de admissão. Quando o estado do motor 4 está na regi ão de restrição, a ECU 90 permite que se dê partida na motocicleta 1 sob a condição de que o sensor de posição de válvula de restrição de quantidade de admissão 82 esteja em detecção que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 na po sição de restrição de admissão (SIM na etapa S3 na figura 6). De outro modo, quan do uma operação de preparação de partida é detectada (etapa S9 na figura 6), o motor 4 é ajustado para saída, desse modo não permitindo dar partida à motocicleta 1 (etapa S10 na figura 6).

[0134] Movimentos da primeira válvula 38A são similares àqueles descritos na segunda modalidade preferida.

[0135] Como descrito até o presente, na presente modalidade preferida, na partida do motor 4, um usuário opera a alavanca de operação 59 para manter o ca nal de admissão 30 totalmente fechado e desse modo, é capaz de dar partida sua-vemente no motor 4. A seguir, o usuário tira sua mão da alavanca de operação 59, pelo que a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 é automaticamente guiada para a posição de restrição de admissão. Portanto, o usuário é capaz de dar partida na motocicleta 1 independente do estado do motor 4, porque é desenvolvido um estado de que a quantidade máxima de admissão seja restrita após partida do motor 4 mesmo se o usuário não fizer de forma cônscia uma operação para restringir a admissão. A seguir, a motocicleta 1 é deixada dar partida suavemente. Uma vez que o indicador 19a exibe se o estado do motor 4 está ou não na região de restrição, o usuário mantém a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 na posição de restrição de admissão como está, onde o indicador 19a é continuamente ligado (notificação de funcionamento de restrição de quantidade de admissão). Por outro lado, onde o indicador 19a pisca (notificação de instrução de liberação de restrição de quantidade de admissão), o usuário é capaz de operar a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 para a posição totalmente aberta. O motor 4 muda ca-racterísticas de saída por operação da válvula de restrição de quantidade de admis-são 58 e a motocicleta 1 muda as características de deslocamento em resposta a isso. Entretanto, uma vez que a mudança em características de deslocamento ocor re no momento em que o usuário opera a válvula de restrição de quantidade de ad missão 58, o usuário é capaz de aceitar facilmente a mudança. Portanto, o usuário não tem uma sensação séria de desconforto devido à alteração em características de deslocamento.

[0136] A figura 10 ilustra um arranjo de um veículo do tipo selim de acordo com uma quarta modalidade preferida da presente invenção, mostrando esquemati camente um arranjo nas proximidades de uma válvula de estrangulamento. Esse arranjo pode ser utilizado no lugar do arranjo mostrado na figura 3 na primeira moda lidade preferida. Na figura 10, partes correspondendo a partes do arranjo mostrado na figura 3 recebem os mesmos numerais de referência. Faz-se referência também à figura 1 e figura 2 bem como figura 4 a figura 7.

[0137] Na presente modalidade preferida, uma polia 57 em torno da qual o fio de estrangulamento 56 é enrolado é regulada para sua faixa de movimento rotacio- nal, desse modo restringindo um grau de abertura máxima de uma válvula de es-trangulamento 54 e então restringindo a quantidade máxima de admissão. Na pre-sente modalidade preferida, uma válvula de restrição de quantidade de admissão pode ser omitida. Além disso, o segundo canal de desvio 36B pode ser omitido.

[0138] Será dada uma descrição de um arranjo específico. A polia 57 é dota da de uma projeção 87 que projeta em uma direção paralela a um eixo geométrico de rotação 57a da mesma. A projeção 87 move através de um percurso de arco cir cular em associação ao movimento rotacional da polia 57, isto é, movimento rotacio- nal da válvula de estrangulamento 54. Um bujão de ajuste em marcha lenta 88 é disposto em uma posição de uma extremidade do lado totalmente fechada do per curso de arco circular. O bujão de ajuste em marcha lenta 88 pode ser disposto com um parafuso de ajuste, por exemplo, que permite que a posição de extremidade avançada (uma posição em contato com a projeção 87) mude ao longo do percurso da projeção 87 por operação rotacional. Isto é, o bujão de ajuste 88 é disposto de modo a ajustar a posição em contato com a projeção 87 ao longo do percurso da projeção 87 e regula a extremidade do lado totalmente fechada do percurso da pro-jeção 87 por estar em contato com a projeção 87. Desse modo, um grau de abertura da válvula de estrangulamento 54 em uma posição totalmente fechada é feito para um grau de abertura em marcha lenta ajustável pelo bujão de ajuste em marcha len ta 88. Por outro lado, um bujão totalmente aberto 89 é fixo em uma posição de uma extremidade de lado totalmente aberta do percurso de arco circular da projeção 87. O bujão totalmente aberto 89 é disposto de modo a regular movimento rotacional da polia 57 em uma posição totalmente aberta da válvula de estrangulamento 54.

[0139] Nas proximidades da polia 57, é disposto um mecanismo de restrição de grau de abertura máximo 110 para restringir uma faixa de movimento rotacional da polia 57 para restringir um grau de abertura máxima da válvula de estrangula mento 54. Na presente modalidade preferida, o mecanismo de restrição de grau de abertura máxima 110 inclui um bujão móvel 111 que entra em ou retira do percurso de movimento da projeção 87 e um eixo de suporte 112 que sustenta o bujão móvel 111 de modo a ser giratório. Uma extremidade de um fio 114 é conectada ao bujão móvel 111, e um elemento de operação 115 é conectado a outra extremidade do fio 114. Quando um usuário opera o elemento de operação 115, uma força de operação do mesmo é transmitida pelo fio 114 para o bujão móvel 111, pelo que o bujão móvel 111 gira em torno do eixo de suporte 112. O elemento de operação 115 é preferi-velmente disposto em uma posição (por exemplo, o cabo 12 ou outros) na qual um motociclista sentado no assento 3 é capaz de operar.

[0140] O bujão móvel 111 pode ser, por exemplo, uma alavanca substanci-almente no formato de L que tem em uma extremidade uma porção de contato 111a que é colocada em contato com a projeção 87. O bujão móvel 111 move rotacional- mente em torno do eixo de suporte 112, pelo que a porção de contato 11a entra em ou retira do percurso da projeção 87. Quando a porção de contato 111a entra no percurso da projeção 87, a porção de contato 111a é posicionada entre uma posição de uma extremidade de lado totalmente aberta do percurso de arco circular da proje-ção 87 e uma posição de uma extremidade de lado totalmente fechada do mesmo. Desse modo, uma faixa de movimento da projeção 87 é restrita da posição de uma extremidade de lado totalmente fechada regulada pelo bujão de ajuste em marcha lenta 88 para uma posição intermediária em contato com a porção de contato 111a e regulada desse modo. Por conseguinte, um grau de abertura máxima da válvula de estrangulamento 54 é restringida para o grau de abertura intermediária quando a projeção 87 está em contato com a porção de contato 111a.

[0141] Em associação ao bujão móvel 111, é instalado um sensor de posição de bujão 117 para detectar uma posição do bujão móvel 111. O sensor de posição de bujão 117 detecta uma posição (posição de restrição de admissão) do bujão mó vel 111 quando a porção de contato 111a entra no percurso da projeção 87. Uma posição de operação do elemento de operação 115 e uma posição do fio 114 cor-respondem a uma posição do bujão móvel 111. Portanto, o sensor de posição de bujão 117 pode ser disposto de modo a detectar diretamente a posição do bujão móvel 111 ou pode ser disposto de modo a detectar uma posição do elemento de operação 115 ou aquela do fio 114.

[0142] Quando o estado do motor 4 está na região de restrição, a ECU 90 permite que a motocicleta 1 dê partida sob a condição de que o sensor de posição de bujão 117 detecta que o bujão móvel 111 esteja na posição de restrição de ad missão para restringir a quantidade máxima de admissão (consulte a etapa S3 na figura 6). De outro modo, em resposta à operação de preparação de partida (consul te a etapa S9 na figura 6), a ECU 90 ajusta saída do motor 4 para restringir partida da motocicleta 1 (consulte a etapa S10 na figura 6).

[0143] O arranjo acima descrito é capaz de fornecer as vantagens similares aquelas das primeira a terceira modalidades preferidas.

[0144] Na presente modalidade preferida, o bujão móvel 111 é um exemplo do elemento de regulação que regula a faixa móvel da válvula de estrangulamento 54 para uma faixa mais estreita do que uma faixa móvel máxima, desse modo res-tringindo o grau de abertura máximo da válvula de estrangulamento 54. O elemento de operação 115 também é um exemplo do meio de operação que é operado por um operador para permitir que o bujão móvel 111 mova entre a posição de restrição de admissão e a posição de liberação retirada da posição de restrição de admissão. Além disso, o sensor de posição de bujão 117 é um exemplo do meio de detecção de posição de restrição que detecta que o bujão móvel 111 está em uma posição de restrição de admissão.

[0145] A figura 11 ilustra um arranjo de um veículo do tipo selim de acordo com uma quinta modalidade preferida da presente invenção, mostrando um arranjo em relação ao controle de uma válvula de estrangulamento. Na figura 11, partes cor respondendo aos arranjos mostrados na figura 2 recebem os mesmos numerais de referência. Além disso, referência também é feita à figura 1.

[0146] Em cada das modalidades preferidas até aqui descritas, a força de operação do punho de acelerador 18 é mecanicamente transmitida para a válvula de estrangulamento 54. Ao contrário, a presente modalidade preferida é dotada de um sensor de grau de abertura de acelerador 120 para detectar a quantidade de opera-ção (grau de abertura de acelerador) de um punho de acelerador 18, e um acionador eletricamente acionado 121 para acionar a válvula de estrangulamento 54. A cone-xão mecânica não é fornecida entre o punho de acelerador 18 e a válvula de estran-gulamento 54. A ECU 90 controla o acionador eletricamente acionado 121 depen-dendo da saída do sensor de grau de abertura de acelerador 120, desse modo con-trolando um grau de abertura da válvula de estrangulamento 54. Desse modo, um sistema de estrangulamento do tipo de controle elétrico (sistema de acionamento por fio) é disposto.

[0147] O grau de abertura da válvula de estrangulamento 54 pode ser contro-lado independentemente de operação do punho de acelerador 18. Portanto, o grau de abertura da válvula de estrangulamento 54 pode ser controlado para restringir qualquer de uma quantidade de admissão na partida do motor 4, uma quantidade máxima de admissão quando um estado do motor 4 está em uma região de restrição e uma quantidade de admissão até aquecimento. Desse modo, uma necessidade para instalar uma válvula de restrição de quantidade de admissão ou um canal de desvio é eliminada.

[0148] A figura 12 é um fluxograma que explica o processamento da ECU 90.

[0149] Quando o interruptor principal 16 é ligado (etapa S11), na preparação de partida do motor 4, a ECU 90 controla o acionador eletricamente acionado 121, desse modo mantendo a válvula de estrangulamento 54 na posição totalmente fe-chada (etapa S12). Desse modo, em um estado que a admissão é restrita, coloca- ção em movimento pode ser realizada para dar partida suavemente no motor 4 (eta pa S13).

[0150] Após partida do motor 4, a ECU 90 determina se um estado do motor 4 está ou não na região de restrição (etapa S14). Quando o estado do motor 4 está na região de restrição, a ECU 90 define um grau de abertura máxima da válvula de estrangulamento 54 a um grau de abertura restrita (por exemplo, aproximadamente 20%) que é menor do que um grau de abertura superior da mesma (etapa S15). Isto é, mesmo onde o grau de abertura de acelerador é um valor grande, a válvula de estrangulamento 54 não abre até um grau maior do que um grau de abertura máxi-ma. Desse modo, se o punho de acelerador 18 for operado até um grande ponto pa ra entrar um grau de abertura de acelerador grande, a quantidade máxima de ad missão fornecida ao motor 4 é restrita a um valor constante, independente da tempe ratura do motor 4. Como resultado, hesitação ou afogamento do motor não ocorre e funcionamento estável do motor 4 pode ser realizado. Onde o estado do motor 4 es tá na região de restrição, o grau de abertura máxima é mantido constante, indepen-dente da temperatura do motor 4.

[0151] Por outro lado, onde o estado do motor 4 não está na região de restri ção (etapa S14: NÃO), a ECU 90 define o grau de abertura máximo da válvula de estrangulamento 54 a um grau de abertura superior (100%) e não restringe a quanti-dademáxima de admissão (etapa S16). Desse modo, as características de saída do motor 4 podem ser otimizadas, desse modo permitindo que a motocicleta 1 desloque em excelente desempenho de deslocamento.

[0152] Por outro lado, a ECU 90 liga o indicador 19a quando o estado do mo tor 4 está na região de restrição (etapa S17) e desliga o indicador 19a quando o es tado do motor 4 não está na região de restrição (etapa S18). Desse modo, um usuá rio pode ser notificado do estado do motor 4. O usuário é notificado do fato de que quando o indicador 19a é ligado, o estado do motor 4 está na região de restrição, pelo que a quantidade máxima de admissão é restrita. Portanto, onde o desempe nho de deslocamento é diferente daquele em um tempo comum, o usuário pode ficar imediatamente ciente de uma causa do mesmo e não ter uma sensação séria de desconforto.

[0153] Além disso, a ECU 90 controla a velocidade de rotação em marcha lenta do motor 4 quando o grau de abertura de acelerador é um valor totalmente fe-chado (etapa S19). Isto é, a ECU 90 define uma velocidade de rotação em marcha lenta dependendo da temperatura do motor 4 (etapa S20) e fornece controle de rea- limentação para o acionador eletricamente acionado 121 com base na velocidade de rotação do motor 4 detectado pelo sensor de velocidade de rotação 70. Desse mo do, um grau de abertura de estrangulamento é controlado de modo a obter a veloci dade de rotação em marcha lenta alvo (etapa S21). A ECU 90 define uma velocida de de rotação em marcha lenta alvo mais elevada à medida que a temperatura do motor 4 se torna mais baixa até que o motor 4 chegue a uma temperatura predeter minada para concluir aquecimento.

[0154] Posteriormente, até que o interruptor principal 16 seja desligado para parar o motor 4 (etapa S22), o processamento subseqüente a etapa S14 é repetido.

[0155] No arranjo acima descrito, a válvula de estrangulamento 54 acionada pelo acionador eletricamente acionado 121 é controlada para um grau de abertura, desse modo tornando possível restringir a quantidade máxima de admissão quando o motor 4 está na região de restrição. Desse modo, imediatamente após partida do motor 4, a motocicleta 1 é deixada dar partida, sem carga grande aplicada ao motor 4.

[0156] Uma descrição foi feita até o presente das modalidades preferidas da presente invenção. A presente invenção pode ser realizada por outras modalidades preferidas. Por exemplo, nas modalidades preferidas descritas até o presente, são mostrados um exemplo de que a válvula de quantidade de admissão instalada nas proximidades da válvula de estrangulamento é utilizada para restringir a quantidade máxima de admissão e um exemplo de que um grau de abertura da válvula de es-trangulamentoé limitado para restringir a quantidade máxima de admissão. Entre-tanto,é possível restringir a quantidade máxima de admissão em um arranjo diferen- te daqueles descritos acima. Por exemplo, uma válvula ligar-desligar para abrir e fechar um orifício de admissão de ar e uma válvula de ajuste de grau de abertura para mudar um grau de abertura do mesmo podem ser instaladas. O orifício de ad-missão de ar é disposto a montante de um limpador de ar que limpa ar levado para dentro do canal de admissão. A válvula ligar-desligar e a válvula de ajustar grau de abertura podem ser utilizadas para restringir a quantidade máxima de admissão for-necida ao motor 4. A válvula de ligar-desligar e a válvula de ajuste grau de abertura podem ser abertas/fechadas ou ajustadas para um grau de abertura manualmente ou podem ser acionadas utilizando um acionador. O acionador pode ser um motor elétrico, ou um solenóide eletromagnético. O acionador também pode ser um acio- nador de pressão negativa pneumática que utiliza uma pressão negativa gerada em um sistema de admissão no funcionamento do motor.

[0157] Além disso, nas primeira até quarta modalidades preferidas até aqui descritas, a força de operação do punho de acelerador 18 é mecanicamente transmi-tida para a válvula de estrangulamento 54. Essas modalidades preferidas são apli-cáveis a um sistema de estrangulamento eletricamente controlado (sistema de acio-namento por fio). Isto é, como com a quinta modalidade preferida, pode ser instalado um sensor de grau de abertura de acelerador para detectar a quantidade de opera ção do punho de acelerador 18 (grau de abertura de acelerador) e um acionador ele-tricamente acionado para acionar a válvula de estrangulamento 54. A seguir, a ECU 90 pode controlar o acionador eletricamente acionado dependendo da saída do sen-sor de grau de abertura de acelerador. Entretanto, sendo diferente do arranjo da quinta modalidade preferida, a válvula de restrição de quantidade de admissão 58 que é operada manualmente é instalada à montante da válvula de estrangulamento 54 acionada pelo acionador eletricamente acionado. Portanto, isso é mais vantajoso do que a quinta modalidade preferida em que uma quantidade máxima de admissão pode ser restrita simplesmente. Em uma perspectiva diferente, o arranjo descrito em cada uma das primeira a quarta modalidades é vantajoso de ser aplicável indepen-dente de se a válvula de estrangulamento é manualmente operada ou eletricamente controlada. Isto é, é possível restringir a quantidade máxima de admissão sem con-trole de movimento complicado da válvula de estrangulamento.

[0158] Além disso, nas modalidades preferidas até aqui descritas, é dado um exemplo onde a saída do sensor de O2 ou saída do sensor de concentração de eta- nol é utilizado para identificar uma razão de etanol em um combustível. Entretanto, tal arranjo é aceitável que quando um combustível é fornecido a um tanque de com-bustível, uma razão de álcool em um combustível é entrada para a ECU 90.

[0159] Ainda adicionalmente, nas modalidades preferidas até aqui descritas, é mostrada a motocicleta 1 que é disposta de tal modo que a saída do motor 4 seja transmitida para a roda traseira 10 por operação de mudança e operação de embre-agem realizada por um motociclista. Entretanto, a presente invenção também é apli-cável a uma motocicleta equipada com uma embreagem de resposta de velocidade de rotação (por exemplo, uma embreagem centrífuga) que desenvolve um estado de transmissão de força quando a velocidade de rotação do motor excede uma veloci-dade de conexão predeterminada. Nesse caso, a saída do motor 4 é ajustada de modo a ser menor do que uma velocidade de conexão, pelo que a motocicleta pode ser restrita de dar partida.

[0160] Além disso, nas modalidades preferidas até aqui descritas, a motoci-cletaé dada como um exemplo de um veículo do tipo selim. Entretanto, como des crito anteriormente, o veículo do tipo selim ao qual a presente invenção é aplicável não será limitado a uma motocicleta.

[0161] Embora modalidades preferidas da presente invenção tenham sido descritas acima, deve ser entendido que variações e modificações serão evidentes para aqueles versados na técnica sem se afastar do escopo da presente invenção. O escopo da presente invenção, portanto, de ser determinado unicamente pelas rei-vindicações que seguem.

Claims

1. Veículo do tipo selim (1) equipado com um motor (4) que é capaz de quei-mar um combustível que é uma mistura de álcool e gasolina em uma razão de mistu-ra arbitrária, o veículo do tipo selim (1) compreendendo: um meio de detecção de temperatura de motor (72) para detectar uma tempe-ratura do motor (4); e um meio de determinação de estado de motor (103) para determinar, com ba se na temperatura detectada pelo meio de detecção de temperatura de motor (72), se um estado do motor (4) está ou não em uma região de restrição predeterminada na qual uma quantidade máxima de admissão deve ser restrita a uma quantidade máxima de admissão restrita, o veículo do tipo selim (1) CARACTERIZADO por compreender: um meio de controle de motor (104, 106) para controlar o motor (4) de tal mo do que, quando o meio de determinação de estado de motor (103) determina que o estado do motor (4) está na região de restrição, o veículo do tipo selim (1) é permiti do a dar partida em um estado em que a quantidade máxima de admissão restrita para o motor (4) é mantida constante, independente da temperatura do motor (4).

2. Veículo do tipo selim (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda: um meio de obtenção de razão de mistura de combustível (100) para obter uma razão de mistura de álcool e gasolina no combustível, em que o meio de determinação de estado de motor (103) é configurado para deter-minar se o estado do motor (4) está ou não na região de restrição predeterminada com base na temperatura do motor detectada pelo meio de detecção de temperatura do motor (72) e a razão de mistura obtida pelo meio de obtenção de razão de mistu ra de combustível (100).

3. Veículo do tipo selim (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda: um meio de notificação de restrição de quantidade de admissão (105, 19a) que é configurado para notificar um usuário de um estado em que uma quantidade de admissão do motor (4) deve ser restrita quando o meio de determinação de esta do de motor (103) determina que o estado do motor (4) está na região de restrição predeterminada.

4. Veículo do tipo selim (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda: um meio de notificação de liberação de restrição de quantidade de admissão (105, 19a) que é configurado para notificar um usuário do fato de que uma quantida-de de admissão do motor (4) não deve ser restrita, onde o meio de determinação de estado de motor (103) determina que o estado do motor (4) não está na região de restrição predeterminada em um estado em que a quantidade máxima de admissão do motor (4) é restrita.

5. Veículo do tipo selim (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda: um meio de operação (59, 115) que deve ser operado por um operador entre uma posição de restrição na qual restrição em uma quantidade máxima de admissão do motor (4) é colocada e uma posição de liberação na qual a restrição na quantida-demáxima de admissão é liberada; e um meio de detecção de posição de restrição (82, 117) que é configurado pa ra detectar o fato de que o meio de operação (59, 115) está na posição de restrição, em que o meio de controle de motor (104, 106) inclui um meio de restrição de partida (106) para restringir uma partida do veículo do tipo selim (1), se o meio de detecção de posição de restrição (82, 117) não estiver em detecção do fato de que o meio de operação (59, 115) está na posição de restrição onde o meio de determinação de estado de motor (103) determina que o estado do motor (4) está na região de restri-ção.

6. Veículo do tipo selim (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda: uma válvula de estrangulamento (54) que está disposta em um canal de ad-missão (30) do motor (4); uma válvula de restrição de quantidade de admissão (58) que é disposta no canal de admissão (30) a montante da válvula de estrangulamento (54); um meio de operação (59) que deve ser operado por um operador para colo car a válvula de restrição de quantidade de admissão (58) em um estado fechado; e um meio de detecção de estado fechado (82) que é configurado para detectar se a válvula de restrição de quantidade de admissão (58) está ou não no estado fe-chado, em que o meio de controle de motor (104, 106) inclui um meio de restrição de partida (106) para restringir uma partida do veículo do tipo selim (1), se o meio de detecção de estado fechado (82) não está em detecção de que a válvula de restrição de quan-tidade de admissão (58) está no estado fechado, onde o meio de determinação de estado de motor (103) determina que o estado do motor (4) está na região de restri-ção.

7. Veículo do tipo selim (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda: uma válvula de estrangulamento (54) que está disposta em um canal de ad-missão (30) do motor (4); um elemento de regulação (111) que é configurado para regular uma faixa móvel da válvula de estrangulamento (54) para uma faixa mais estreita do que uma faixa móvel máxima para restringir um grau de abertura máxima da válvula de es-trangulamento (54); um meio de operação (115) que deve ser operado por um operador para per-mitir que o elemento de regulação (111) se mova entre uma posição de restrição na qual a faixa móvel da válvula de estrangulamento (54) é regulada e uma posição de liberação na qual a faixa móvel da válvula de estrangulamento (54) não é regulada; e um meio de detecção de posição de restrição (117) que é configurado para detectar que o elemento de regulação (111) está na posição de restrição, em que o meio de controle de motor (104, 106) inclui um meio de restrição de partida (106) que é configurado para restringir uma partida do veículo do tipo selim (1), se o meio de detecção de posição de restrição (117) não estiver em detecção de que o elemento de regulação (111) está na posição de restrição, onde o meio de determi-nação de estado de motor (103) determina que o estado do motor (4) está na região de restrição.

8. Veículo do tipo selim (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende ainda: um meio de detecção de preparação de partida (14) que é configurado para detectar uma operação de preparação de partida do veículo do tipo selim (1) realiza da por um motociclista, em que o meio de restrição de partida (106) é configurado para restringir um estado de funcionamento do motor (4) em resposta ao fato de que o meio de detecção de preparação de partida (14) detectou a operação de preparação de partida.