BR102013008110A2 - Dispositivo de controle de tração para motocicleta - Google Patents

Abstract

Dispositivo de controle de tração para motocicleta. Fornecer um dispositivo de controle de tração (10) para uma motocicleta (12), sendo que tal dispositivo (10) elimina uma necessidade de um tempo de espera para detectar uma quantidade de mudança no estado do veiculo e um tempo de previsão subsequente, e tal dispositivo (10) pode executar controle de tração rápido. A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de tração (10) para uma motocicleta, sendo que o dispositivo de controle de tração (10) inclui: meios de controle de força de acionamento de motor (116 e 140) pra calcular uma razão de escorregamento real (sr) de um veículo (12), definir uma razão de escorregamento alvo (st) de acordo com um estado de acionamento do veículo (12), e controlar uma força de acionamento de um motor (106) de forma que a razão de escorregamento real (sr) se torne a razão de escorregamento alvo (st); meios de detecção de grau de abertura de acelerador (122) para detectar um grau de abertura (<sym>g) de um punho de acelerador (37); e meios de detecção de ângulo de inclinação (128) para detectar um ângulo de inclinação (<sym>r) do veículo (12); em que os meios de controle de força de acionamento de motor (116 e 140) calculam a razão de escorregamento alvo (st) com base no grau de abertura de acelerador (<sym>g) e no ângulo de inclinação (<sym>r) do veículo (12).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVO DE CONTROLE DE TRAÇÃO PARA MOTOCICLETA".

Campo da Técnica A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de tração para uma motocicleta cujo dispositivo melhora a dirigibilidade no momento de uma curva.

Antecedentes da Técnica O documento de patente 1 mostrado abaixo descreve um sistema de controle de tração que faz a aderência de um veículo ser mantida pela redução da saída de uma roda de acionamento quando a razão de escor-regamento do veículo excede uma razão de escorregamento alvo. O sistema de controle de tração muda, de forma dinâmica, a razão de escorregamento alvo de acordo com um estado de acionamento (uma quantidade de mudança em um grau de abertura de um acelerador, a razão de escorregamento, uma quantidade de mudança em uma velocidade rotacional de motor e semelhantes) do veículo e, dessa formam, executa controle de tração imediatamente em um estado de uma alta razão de escorregamento do veículo e suprime a execução de controle de tração em um estado de baixa razão de escorregamento devido ao estado de aderência ser melhorado.

Além disso, o controle pode ser obtido de tal modo que controle de tração também não é executado quando um piloto faz o veículo escorregar de propósito como no caso de uma grande quantidade de mudança no grau de abertura de acelerador.

Documento da Técnica Anterior Documento de patente Documento de patente 1 Patente Aberta à Inspeção Pública ne JP 2011-137427 Sumário da Invenção Problemas a serem resolvidos pela invenção Entretanto, no caso de evitar que o controle de tração seja capaz de começar mesmo quando o escorregamento de uma roda ocorre ser capaz de executar controle rápido em uma faixa onde o escorregamento não é tão grande é pré-condição. Entretanto, o controle convencional usa a razão de escorregamento e a quantidade de mudança em um grau de abertura de acelerador como parâmetros para o controle. Portanto, um tempo de espera antes da quantidade de mudança ser detectada e um tempo de previsão para prever um estado subsequente são necessários para que controle mais rápido não precise ser executado.

Está de acordo com um objetivo da presente invenção fornecer um dispositivo de controle de tração para uma motocicleta, cujo dispositivo elimina a necessidade do tempo de espera para detectar a quantidade de mudança no estado do veículo e o tempo de previsão subsequente e cujo dispositivo pode executar controle de tração rápido.

Meios para Resolver os Problemas De acordo com uma invenção relacionada à reivindicação 1, é fornecido um dispositivo de controle de tração 10 para uma motocicleta que inclui: meios de controle de força de acionamento de motor 116 e 140 para calcular uma razão de escorregamento real Sr de um veículo 12, definir uma razão de escorregamento alvo St de acordo com um estado de acionamento do veículo 12 e controlar uma força de acionamento de um motor 106 para que a razão de escorregamento real Sr se torne a razão de escorregamento alvo St; meio de detecção de grau de abertura de acelerador 122 para detectar um grau de abertura de acelerador 0g de um punho de acelerador 37; e meio de detecção de ângulo de inclinação 128 para detectar um ângulo de inclinação 0r do veículo 12; em que o meios de controle de força de acionamento de motor 116 e 140 calculam a razão de escorregamento alvo St com base no grau de abertura de acelerador 0g e no ângulo de inclinação 0r do veículo 12.

De acordo com uma invenção relacionada à reivindicação 2, no dispositivo de controle de tração 10 para a motocicleta de acordo com a reivindicação 1, os meios de controle de força de acionamento de motor 116 e 140 incluem meios de definição de torque alvo 156 para definir um torque alvo T do motor 106 a partir da razão de escorregamento alvo St e da razão de escorregamento real Sr e um torque de saída Tr do motor 106 é reduzido para se tornar o torque alvo T pelo ajuste de um grau de abertura 9th de uma válvula de admissão 104 disposta em um percurso de admissão 102 do motor 106 e ajustar temporização de ignição do motor 106 através da qual controle de tração para fazer a razão de escorregamento real Sr convergir para a razão de escorregamento alvo St é executado.

De acordo com uma invenção relacionada à reivindicação 3, no dispositivo de controle de tração 10 para a motocicleta de acordo com a reivindicação 1 ou 2, um valor alvo da razão de escorregamento alvo St é definido como uma razão de escorregamento com base em uma razão entre uma velocidade rotacional Rf de uma roda acionada 20 e uma velocidade rotacional Rr de uma roda de acionamento 28, a razão de escorregamento alvo St é definida por uma busca de mapa que usa um mapa de razão de escorregamento 170 que tem o grau de abertura de acelerador 0geo ângulo de inclinação 0r como parâmetros, e o mapa de razão de escorregamento 170 é gravado em uma memória 140 dos meios de controle de força de a-cionamento de motor 116 e 140 de uma maneira regravável.

De acordo com uma invenção relacionada à reivindicação 4, no dispositivo de controle de tração 10 para a motocicleta de acordo com a reivindicação 3, os meios de definição de torque alvo 156 usam controle de modo deslizante.

De acordo com uma invenção relacionada à reivindicação 5, no dispositivo de controle de tração 10 para a motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, os meios de definição de torque alvo 156 têm controle de realimentação de velocidade de veículo para calcular o torque alvo T com base em uma diferença entre a razão de escorregamento alvo St e a razão de escorregamento real Sr calculada com base em uma velocidade de corpo de veículo estimada e velocidade de uma roda de acionamento e controle de realimentação de velocidade rotacional de motor para ficar uma velocidade rotacional de motor alvo NE1 com base na razão de escorregamento alvo St e calcular o torque alvo T com base em uma diferença entre a velocidade rotacional de motor alvo NE1 e a velocidade rotacional de motor real NE2, e um dentre o controle de realimentação de velo- cidade de veículo e o controle de reaiimentação de velocidade rotacional de motor é usado de acordo com um estado de acionamento do veículo.

De acordo com uma invenção relacionada à reivindicação 6, o dispositivo de controle de tração 10 para a motocicleta de acordo com a reivindicação 5 inclui adicionalmente meios de detecção de engrenagem de transmissão 130 para detectar uma engrenagem de transmissão, em que os meios de definição de torque alvo 156 usam o controle de reaiimentação de velocidade rotacional de motor quando a engrenagem de transmissão é uma engrenagem baixa ou uma engrenagem mais baixa predeterminada.

De acordo com uma invenção relacionada à reivindicação 7, o dispositivo de controle de tração 10 para a motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 6 inclui adicionalmente meios de detecção de G lateral 134 para detectar aceleração G lateral do veículo, em que os meios de controle de força de acionamento de motor 116 e 140 definem um valor limite de força de acionamento G lateral com base na aceleração G lateral detectada.

De acordo com uma invenção relacionada à reivindicação 8, no dispositivo de controle de tração 10 para a motocicleta de acordo com a reivindicação 7, os meios de controle de força de acionamento de motor 116 e 140 comparam o torque alvo T com o valor limite de força de acionamento G lateral e definem o torque alvo T para o valor limite de força de acionamento G lateral quando o torque alvo T é maior que o valor limite de força de acionamento G lateral.

De acordo com uma invenção relacionada à reivindicação 9, no dispositivo de controle de tração 10 para a motocicleta de acordo com a reivindicação 7 ou 8, o valor limite de força de acionamento G lateral é determinado com base em uma força de acionamento limite com base na aceleração G lateral e em uma quantidade de curso de uma suspensão dianteira 18.

De acordo com uma invenção relacionada à reivindicação 10, no dispositivo de controle de tração 10 para a motocicleta de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 9, os meios de controle de força de a- cionamento de motor 116 e 140 incluem meios de detecção de empinamento 162 para detectar um empinamento e, quando um empinamento é realizado, uma quantidade de torque de subtração de acordo com um ângulo de arfa-gem θρ é subtraída de um torque solicitado por um usuário.

De acordo com uma invenção relacionada à reivindicação 11, no dispositivo de controle de tração 10 para a motocicleta de acordo com a reivindicação 10, a quantidade de torque de subtração é determinada de acordo com o ângulo de arfagem 8p e uma velocidade angular de arfagem.

Efeito da Invenção De acordo com a invenção descrita na reivindicação 1, a razão de escorregamento alvo é calculada com base no grau de abertura de acelerador e no ângulo de inclinação do veículo. Assim, a razão de escorregamento alvo pode ser calculada a partir de parâmetros em um momento de operação pelo piloto. Portanto, o controle de tração pode ser realizado de um próprio estado de operação pelo piloto ao invés de a partir de uma mudança no estado. Como resultado o controle rápido se torna possível, uma necessidade de tempo de controle para realizar previsão de uma mudança no estado como no passado é eliminada e controle de tração adequado para motocicletas adequadas para corridas esportivas e corridas competitivas pode ser realizado.

De acordo com a invenção descrita na reivindicação 2, devido ao mapa de razão de escorregamento ser gravado na memória de uma maneira regraváveI, controle de tração que se adequa às preferências do proprietário pode ser realizado e a dirígibilidade é melhorada.

De acordo com a invenção descrita na reivindicação 3, o grau de abertura da válvula de admissão no percurso de admissão e a temporização de ignição são ajustados para gerar o torque alvo definido a partir da razão de escorregamento alvo e da razão de escorregamento real. Assim, a saída do motor pode ser ajustada automaticamente quando apenas o torque alvo é definido. Além disso, uma porção para o ajuste do grau de abertura da válvula de admissão e uma porção para o ajuste da temporização de ignição podem ser mudados de acordo com as condições do motor.

De acordo com a invenção descrita na reivindicação 4, os meios de definição de torque alvo usam controle de modo deslizante. Assim, resistência à perturbação é melhorada e o torque alvo pode ser definido rapidamente.

De acordo com a invenção descrita nas reivindicações 5 e 6, em um sistema de transmissão de potência do motor para a roda de acionamento, existem efeitos de afrouxamento de corrente e recuo das engrenagens de transmissão. Em uma engrenagem de transmissão baixa na qual um alto torque é gerado, os efeitos são grandes e, portanto, o torque alvo pode ser definido de forma precisa por controle de realimentação de velocidade rota-cional de motor ao invés de controle de realimentação de velocidade de veículo.

De acordo com a invenção descrita nas reivindicações 7 e 8, o valor limite de força de acionamento G lateral é definido para o veículo quando o veículo é inclinado. Assim, controle de saída pode ser realizado no meio de uma curva. Além disso, controle de saída apropriado pode ser realizado também em um caso onde controle de tração é realizado quando o veículo é inclinado.

De acordo com a invenção descrita na reivindicação 9, o valor limite de força de acionamento G lateral pode ser definido com base na força de acionamento limite com base na aceleração G lateral e na quantidade de curso da suspensão dianteira. Assim, uma limitação de saída eficiente pode ser aplicada em um momento de uma curva ou similares.

De acordo com a invenção descrita na reivindicação 10, devido à roda acionada estar fora do chão quando um empinamento é realizado, a motocicleta pode ser orientada de forma mais desejável pela aplicação de uma limitação de saída de acordo com o ângulo de arfagem.

De acordo com a invenção descrita na reivindicação 11, a quantidade de torque de subtração é determinada de acordo com o ângulo de arfagem e a velocidade angular de arfagem. Portanto, a quantidade de torque de subtração pode ser determinada adequadamente.

Breve Descrição dos Desenhos Figura 1 A Figura 1 é uma vista lateral esquerda externa de uma motocicleta montada com um dispositivo de controle de tração para uma motocicleta de acordo com uma modalidade.

Figura 2 A Figura 2 é um diagrama de blocos do dispositivo de controle de tração para a motocicleta.

Figura 3 A Figura 3 é um diagrama que mostra um mapa de razão de es-corregamento mostrado na Figura 2.

Figura 4 A Figura 4 é um diagrama que mostra um mapa de carga limite mostrado na Figura 2.

Figura 5 A Figura 5 é um diagrama que mostra um mapa de razão de carga da roda dianteira mostrada na Figura 2.

Figura 6 A Figura 6 é um diagrama que mostra um mapa de valor de correção de empinamento mostrado na Figura 2.

Figura 7 A Figura 7 é um fluxograma de operação do dispositivo de controle de tração.

Figura 8 A Figura 8 é um fluxograma de operação de um processo de cálculo de um torque alvo T pelo controle FB de velocidade de veículo.

Figura 9 A Figura 9 é um fluxograma de operação de um processo de cálculo do torque alvo T pelo controle FB de velocidade rotacional de motor.

Figura 10 A Figura 10 é um fluxograma de operação de um processo de limitação de torque alvo.

Figura 11 A Figura 11 é um fluxograma de operação de controle de empi- namento.

Modo para Executara Invenção Um dispositivo de controle de tração para uma motocicleta de acordo com a presente invenção será descrito daqui em diante no presente documento em detalhes pelo fornecimento de uma modalidade preferida da mesma com referência aos desenhos anexos. A Figura 1 é uma vista lateral esquerda externa de uma motocicleta (que inclui uma bicicleta auxiliada por um motor) 12 montada com um dispositivo de controle de tração para uma motocicleta (cujo dispositivo será, daqui em diante no presente documento, ser referido como um dispositivo de controle de tração) 10 de acordo com uma modalidade.

Casualmente, para facilitar a compreensão da invenção, a menos que especificado o contrário, uma direção dianteira e uma direção traseira e uma direção para cima e uma direção para baixo serão descritas em relação às direções das setas mostradas na Figura 1, e uma direção esquerda e uma direção direita serão descritas em relação a uma direção conforme vista por um piloto sentado no corpo do veículo. A motocicleta (veículo) 12 inclui: uma estrutura de corpo de veículo 14 que forma um corpo do veículo; um par de membros de bifurcação dianteiros esquerdo e direito (suspensão dianteira) 18 suportados de forma rotacional por um tubo de orientação 16 disposto na parte de extremidade dianteira da estrutura de corpo de veículo 14; uma roda dianteira (roda acionada) 20 anexada aos membros de bifurcação dianteiros 18; uma unidade de potência 22 composta de um motor 106 como uma fonte de orientação da motocicleta 12 e uma transmissão automática 114 (ver Figura 2), a unidade de potência 22 é suportada pela estrutura de corpo de veículo 14; um braço oscilante 26 que oscila suportado pela parte de pivô 24 como a parte inferior da estrutura de corpo de veículo 14; e uma roda traseira (roda de acionamento) 28 anexada à parte de extremidade traseira do braço oscilante 26. Os membros de bifurcação dianteiros 18 têm um amortecedor hidráulico para reduzir vibração transmitida de uma superfície de solo. A estrutura de corpo de veículo 14 inclui: um par de chassis principal esquerdo e direito 30 que se estendem do tubo de orientação 16 em uma direção oblíqua para baixo; um par de partes de pivô esquerda e direita 24 conectado às partes traseiras do par de chassis principal esquerdo e direito 30 e que se estende para fora e para baixo; e um par de chassis de assento esquerdo e direito 32 anexado às partes traseiras dos chassis principais 30 e que se estendem para direção traseira em uma direção oliqua-mente ascendente.

Um farol 34 para irradiação em uma direção para frente do corpo do veículo é disposto na frente do tubo de orientação 16. Guidons em forma de barra 36 que permitem que a roda dianteira 20 seja dirigida são anexados acima do tubo de orientação 16. Punhos a serem pegos pelo piloto são dispostos em ambos os lados dos guidons 36. O punho no lado direito é um punho de acelerador (meios de instrução de aceleração) 37 (ver Figura 2), que é girável no eixo dos guidons 36, e dá uma instrução para aceleração (para aumentar a velocidade rotacional do motor). A roda dianteira 20 é suportada de forma rotacional pelas partes de extremidade inferior dos membros de bifurcação dianteiros 18. Um dispositivo de freio de roda dianteira (disco de freio) 20a para aplicar uma força de freio à roda dianteira 20 é montado na lateral da roda dianteira 20. Além disso, um para-lama dianteiro 38 que cobre a roda dianteira 20 de cima é anexado às partes de extremidade inferior dos membros de bifurcação dianteiros 18. A unidade de potência 22 é presa e suportada pelos chassis principais 30 e pelas partes de pivô 24. O braço oscilante 26 se estende, substancialmente de forma horizontal, da parte de pivôs 24 para a traseira. A parte de extremidade traseira do braço oscilante 26 suporta de forma rotacional a roda traseira 28. Um dispositivo de freio de roda traseira (disco de freio) 28a para aplicar uma força de freio à roda traseira 28 é montado na lateral da roda traseira 28.

Um tanque de combustível 40 é disposto acima da unidade de potência 22. Um assento 42 para transportar ocupantes é disposto nos chassis de assento 32 e na traseira do tanque de combustível 40. Um assento conhecido como assento tipo tandem composto de um assento dianteiro 42a a ser usado pelo piloto e um assento traseiro 42b para ser usado por um passageiro na traseira do assento dianteiro 42a é usado como o assento 42. Um para-lama traseiro 44 que se estende na direção traseira e se estende em uma direção oblíqua para baixo da lateral inferior das partes traseiras dos chassis de assento 32 é anexado às partes traseiras dos chassis de assento 32. Uma unidade de lanterna traseira 46 é anexada à traseira do assento 42. A unidade de lanterna traseira 46 inclui uma lâmpada de freio 46a e uma lâmpada de sinal de curva lateral traseira 46b.

Uma tampa de corpo de veículo 48 que forma o estilo (aparência externa) do corpo do veículo é anexada à motocicleta 12 em uma direção longitudinal ao corpo do veículo. A tampa de corpo de veículo 48 inclui: uma tampa dianteira 50 que tampa a parte dianteira do corpo do veículo; um par de capotas laterais esquerda e direita 52 que se estendem em uma direção traseira de ambos os lados do farol 34; e uma capota traseira 54 que se estende em uma direção traseira e uma direção para cima junto aos chassis de assento 32 e tampa ambos os lados dos chassis de assento 32. Uma tela 56 é disposta na parte superior da tampa dianteira 50. Uma lâmpada de sinal de curva lateral dianteira 58 é anexada à esquerda e à direita da tampa dianteira 50. A Figura 2 é um diagrama de blocos do dispositivo de controle de tração 10. Uma válvula borboleta (válvula de admissão) 104 disposta em um tubo de admissão (percurso de admissão) 102 ajusta uma quantidade de ar suprida ao motor 106 da unidade de potência 22 de acordo com um grau de abertura Oth. Isso é, conforme o grau de abertura 6th da válvula borboleta 104 é aumentado, a quantidade de ar suprida ao motor 106 pela válvula borboleta 104 é aumentada. Além disso, o tubo de admissão 102 é fornecido com um injetor (meios de injeção de combustível) 108 para injetar um combustível no fluxo de ar na câmara de combustão do motor 106 através da válvula borboleta 104 e, dessa forma, gerar uma mistura. O motor 106 é for- necido com um plugue de ignição (meios de ignição) 110 parar para ignificar a mistura que flui na câmara de combustão. Quando o plugue de ignição 110 efetua ignição, a mistura presente dentro da câmara de combustão queima e o motor 106 converte energia de combustão em potência. Uma quantidade de combustível injetada do injetor 108 é controlada de forma que uma razão entre o ar e o combustível da mistura que flui na câmara de combustão do motor 106 é uma razão predeterminada. A força de virada de um virabrequim 112 como o eixo de saída do motor 106 é transmitida para a roda traseira 28 através da transmissão automática (transmissão) 114. A transmissão automática 114 tem uma pluralidade de engrenagens de transmissão. Uma engrenagem de transmissão é selecionada automaticamente por uma ECU 116 de acordo com uma velocidade de veículo e com o grau de abertura 0g do punho de acelerador 37 ou com o grau de abertura 0th da válvula borboleta 104, de forma que a força de virada transmitida é transmitida para a roda traseira 28 com uma razão de engrenagem de transmissão (razão de redução de velocidade) modificada. Casualmente, a transmissão pode ser uma transmissão manual que permite que uma engrenagem seja selecionada pela operação do piloto. O dispositivo de controle de tração 10 inclui: um sensor de velocidade de veículo de roda dianteira (meios de detecção de velocidade de veículo) 118 para detectar a velocidade rotacional Rf da roda dianteira 20 (informações sobre a velocidade de veículo da motocicleta 12); um sensor de velocidade de veículo de roda traseira (meios de detecção de velocidade de veículo) 120 para detectar a velocidade rotacional Rr da roda traseira 28 (informações sobre a velocidade de veículo da motocicleta 12); um sensor de grau de abertura de punho de acelerador (meios de detecção de grau de abertura de acelerador) 122 para detectar o grau de abertura 6g do punho de acelerador 37 (grau de abertura 0g do acelerador); um sensor de grau de abertura de acelerador 124 para detectar o grau de abertura 0th da válvula borboleta 104; um sensor de velocidade rotacional 126 para detectar a velocidade rotacional de motor NE do motor 106 (velocidade rotacional do virabrequim 112); um sensor de ângulo de rolagem (meios de detecção de ân- guio de inclinação) 128 para detectar um ângulo de rolagem (ângulo de inclinação) 0r como o ângulo de inclinação da motocicleta 12; um sensor de posição de engrenagem (meios de detecção de engrenagem de transmissão) 130 para detectar a engrenagem de transmissão atualmente conectada da transmissão automática 114; um sensor de curso 132 para detectar a quantidade de curso dos membros de bifurcação dianteiros 18; um sensor de aceleração G lateral (meios de detecção de G lateral) 134 para detectar aceleração G lateral; e um sensor de ângulo de arfagem 136 para detectar um ângulo de arfagem 8p. Os vários sensores realizam detecção de acordo com o controle da ECU 116.

Um dispositivo de TBW (Acelerador por Fio) 138 realiza controle de acelerador por fio para operação do grau de abertura Oth da válvula borboleta 104 do motor 106 sob controle da ECU 116. O controle por fio de acelerador ajusta o grau de abertura Oth da válvula borboleta 104 do motor 106 de acordo com o grau de abertura 0g do punho de acelerador 37 cujo grau de abertura 0g é detectado pelo sensor de grau de abertura de punho de acelerador 122. Conforme o grau de abertura 0g do punho de acelerador 37 é aumentado, o grau de abertura Oth da válvula borboleta 104 aumenta. A ECU 116 realiza controle centralizado de toda a motocicleta 12. A ECU 116 é formada por um computador de uma CPU e semelhantes. A ECU 116 funciona como uma ECU de acordo com a presente modalidade pela leitura de um programa gravado em uma seção de gravação 140. Casualmente, a ECU 116 e a seção de gravação 140 funcionam como meios de controle de força de acionamento de motor de acordo com a presente invenção. A ECU 116 na presente modalidade inclui, em particular, uma seção de cálculo de razão de escorregamento 150, uma seção de obtenção de razão de escorregamento alvo 152, uma seção de determinação de execução 154, uma seção de definição de torque alvo (meios de definição de forque alvo) 156, uma seção de limitação de torque alvo 158, uma seção de controle de tração 160, e uma seção de controle de empinamento 162.

Além do programa, a seção de gravação (memória) 140 armazena: um mapa de razão de escorregamento 170 no qual uma razão de es- corregamento alvo St de acordo com o grau de abertura 9g do punho de acelerador 37 e com o ângulo de rolagem 9r da motocicleta 12 é gravado conforme mostrado na Figura 3; um mapa de carga limite 172 no qual limites de acordo com a aceleração G lateral são gravados conforme mostrado na Figura 4; um mapa de razão de carga da roda dianteira 174 no qual a razão de carga da roda dianteira 20 de acordo com a quantidade de curso dos membros de bifurcação dianteiros 18 é gravada conforme mostrado na Figura 5; um mapa de quantidade de subtração de torque de empinamento 176 no qual uma quantidade de subtração de torque de empinamento de acordo com o ângulo de rolagem 9re o ângulo de arfagem 9p é gravada; e um mapa de valor de correção de empinamento 178 no qual um valor de correção de acordo com uma velocidade angular de arfagem é gravado conforme mostrado na Figura 6. O mapa de razão de escorregamento 170 é definido antecipadamente de acordo com o padrão de direção do piloto que usa a motocicleta 12 (inclinações ou preferências de direção do piloto). Isso é, a razão de escorregamento alvo St de acordo com o grau de abertura 9g e o ângulo de rolagem 9r cuja razão de escorregamento alvo St é armazenada no mapa de razão de escorregamento 170 é definida de acordo com o padrão de direção do piloto. O mapa de razão de escorregamento 170 de acordo com o padrão de direção do piloto pode ser definido pela medição da operação de direção da motocicleta 12 pelo piloto antecipadamente. Esse mapa de razão de escorregamento 170 é regravável. O mapa de carga limite 172 é definido de tal forma que uma força de acionamento limite aumenta gradualmente conforme a aceleração G lateral aumenta e tal que a força de acionamento limite diminui rapidamente quando a aceleração G lateral excede determinado valor. A razão de carga da roda dianteira 20 no mapa de razão de carga da roda dianteira 174 representa uma razão de uma carga imposta na roda dianteira 20 para uma carga total imposta na roda dianteira 20 e na roda traseira 28. A razão de carga da roda dianteira 20 e a razão de carga da roda traseira 28 se tornam uma quando somadas. O mapa de razão de carga da roda dianteira 174 é defini- do tal que a razão de carga da roda dianteira 20 aumenta gradualmente em proporção à quantidade de curso quando a quantidade de curso excede determinado valor. O mapa de quantidade de subtração de torque de empina-mento 176 é definido tal que a quantidade de subtração de torque de empi-namento se torna um valor maior conforme o ângulo de rolagem 0r aumenta e conforme o ângulo de arfagem 9p aumenta. O mapa de valor de correção de empinamento 178 é definido tal que o valor de correção de empinamento diminui em proporção inversa à aceleração de arfagem dentro de determinada faixa da aceleração de arfagem. A seção de cálculo de razão de escorregamento (meios de cálculo de razão de escorregamento) 150 calcula a razão de escorregamento atual (razão de escorregamento real) Sr da motocicleta 12 com base em resultados da detecção do sensor de velocidade de veículo de roda dianteira 118 e do sensor de velocidade de veículo de roda traseira 120. Por exemplo, a seção de cálculo de razão de escorregamento 150 obtém uma velocidade de corpo de veículo estimada da velocidade rotacional Rf da roda dianteira 20 cuja velocidade rotacional Rf é detectada pelo sensor de velocidade de veículo de roda dianteira 118 e da velocidade rotacional Rr da roda traseira 28 cuja velocidade rotacional Rr é detectada pelo sensor de velocidade de veículo de roda traseira 120, obtém a velocidade da roda traseira 28 a partir da velocidade rotacional Rr da roda traseira 28 e calcula a razão de escorregamento real Sr a partir da velocidade de corpo de veículo estimada e da velocidade da roda traseira 28 ou similares. O método de cálculo da razão de escorregamento real Sr é uma técnica bem conhecida. A razão de escorregamento real Sr pode ser calculada por outro método. Além disso, o método de cálculo da velocidade de corpo de veículo estimada é uma técnica bem conhecida e, portanto, descrição da mesma será omitida. A seção de obtenção de razão de escorregamento alvo 152 obtém, a partir do mapa de razão de escorregamento 170, a razão de escorregamento alvo St de acordo com o grau de abertura 9g do punho de acelerador 37 cujo grau de abertura 9g é detectado pelo sensor de grau de abertura de punho de acelerador 122 e pelo ângulo de rolagem 9r da motocicleta 12 cujo ângulo de rolagem Gr é detectado pelo sensor de ângulo de rolagem 128. A seção de determinação de execução 154 determina se executa controle de tração. Especificamente, quando a razão de escorregamento real Sr calculada pela seção de cálculo de razão de escorregamento 150 excede a razão de escorregamento alvo St obtida pela seção de obtenção de razão de escorregamento alvo 152, a seção de determinação de execução 154 determina que controle de tração deve ser executado. Quando a razão de escorregamento real Sr não excede a razão de escorregamento alvo St, a seção de determinação de execução 154 determina que controle de tração não deve ser executado. A seção de definição de torque alvo (meios de cálculo de torque alvo) 156 calcula um torque alvo T pelo uso de controle de modo deslizante quando a seção de determinação de execução 154 determina que controle de tração deve ser executado. Por exemplo, a seção de definição de torque alvo 156 calcula o torque alvo T do motor 106 pelo uso de controle de modo deslizante a partir da razão de escorregamento real Sr calculada pela seção de cálculo de razão de escorregamento 150 e pela razão de escorregamento alvo St obtida pela seção de obtenção de razão de escorregamento alvo 152. Isso é, a seção de definição de torque alvo 156 calcula o torque alvo T do motor 106 de forma que a razão de escorregamento real Sr diminui para a razão de escorregamento alvo St. O controle de modo deslizante é um controle do tipo de designação de resposta que permite que a velocidade de convergência de uma variável controlada seja designada. Em resumo, o controle de modo deslizante é um método de controle de controle de comutação acima e abaixo de um hi-perplano definido antecipadamente como um subespaço dentro de um espaço de estado (tal híperplano é uma superfície que divide um espaço em duas partes) (μ+ acima do hiperplano e μ-abaixo do híperplano) tal que um estado é confinado ao hiperplano. A trajetória de movimento de um objeto de controle é confinada ao hiperplano e a trajetória de movimento após alcançar o hiperplano desliza no hiperplano (que é chamado de modo de deslizamento).

Isso habilita controle robusto com alta responsividade e com alta resistência à perturbação. Esse controle de modo deslizante é uma técnica bem conhecida e, portanto, descrição da mesma será omitida. Devido ao torque alvo T ser calculado pelo controle de modo deslizante, a razão de escorregamento real Sr pode ser feita para convergir para a razão de escorregamento alvo St em um tempo menor que outro controle de realimentação. A seção de limitação de torque alvo 158 determina se o torque alvo T é maior que um valor limite de força de acionamento G lateral. Quando o torque alvo T é maior que o valor limite de força de acionamento G lateral, a seção de limitação de torque alvo 158 limita o torque alvo T para o valor limite de força de acionamento G lateral. O cálculo do valor limite de força de acionamento G lateral será descrito adiante.

Quando a seção de determinação de execução 154 determina que controle de tração deve ser executado, a seção de controle de tração 160 executa controle de tração pelo controle de pelo menos um dentre a válvula borboleta 104 e o plugue de ignição 110 de forma que o torque de saída Tr do motor 106 (torque do virabrequim 112) se torna o torque alvo T calculado pela seção de definição de torque alvo 156 ou pelo torque alvo T limitado pela seção de limitação de torque alvo 158. O controle de tração suprime um estado de escorregamento da roda dianteira 20 e da roda traseira 28 pela redução da saída do motor 106. A seção de controle de tração 160 reduz a força de acionamento do motor 106 pelo ajuste de pelo menos um dentre a temporização de ignição do plugue de ignição 110 e o grau de abertura 9th da válvula borboleta 104. Por exemplo, a seção de controle de tração 160 reduz a força de acionamento (torque de saída Tr) do motor 106 pelo avanço ou retardo da temporização de ignição e/ou pela diminuição do grau de abertura 0th da válvula borboleta 104. A seção de controle de tração 160 orienta a válvula borboleta 104 pelo controle do dispositivo de TBW 138 e, assim, controla o grau de abertura 9th da válvula borboleta 104. Uma porção para ajuste do grau de abertura Oth da válvula borboleta 104 e uma porção para ajuste da temporização de ignição são mudadas de acordo com as condições e estado do motor 106. Por exemplo, a força de acionamento do motor 106 é reduzida por um grande ajuste do grau de abertura Oth da válvula borboleta 104 e um pequeno ajuste da temporizaçâo de ignição quando o motor 106 está em determinado estado.

Casualmente, quando o grau de abertura Oth da válvula borboleta 104 é diminuído, a quantidade de ar suprida para o motor 106 é reduzida. A seção de controle de tração 160 pode, portanto, reduzir também uma quantidade de injeção de combustível pelo controle do injetor 108 ao reduzir o grau de abertura Oth da válvula borboleta 104.

Quando a motocicleta 12 está realizando um empinamento, a seção de controle de empinamento 162 executa controle de empinamento que reduz o torque de saída Tr do motor 106 de acordo com o grau do empinamento. A operação da seção de controle de empinamento 162 será descrita depois em detalhes. A operação do dispositivo de controle de tração 10 será descrita a seguir com referência a um fluxograma da Figura 7. A operação mostrada na Figura 7 é realizada em determinados ciclos.

Sob controle da ECU 116, o sensor de velocidade de veículo de roda dianteira 118 detecta a velocidade rotacional Rf da roda dianteira 20 (etapa S1) e o sensor de velocidade de veículo de roda traseira 120 detecta a velocidade rotacional Rrda roda traseira 28 (etapa S2). A seguir, a seção de cálculo de razão de escorregamento 150 calcula a razão de escorregamento real Sr da motocicleta 12 com base na detecção do sensor de velocidade de veículo de roda dianteira 118 e do sensor de velocidade de veículo de roda traseira 120 (etapa S3). Especificamente, a seção de cálculo de razão de escorregamento 150 obtém uma velocidade de corpo de veículo estimada com base na velocidade rotacional Rf da roda dianteira 20 e da velocidade rotacional Rr da roda traseira 28, obtém a velocidade da roda traseira 28 a partir da velocidade rotacional Rr da roda traseira 28 e calcula a razão de escorregamento real Sr a partir da velocidade de corpo de veículo estimada e da velocidade da roda traseira 28 ou similares. A seguir, sob controle da ECU 116, o sensor de grau de abertura de punho de acelerador 122 detecta o grau de abertura 9g do punho de acelerador 37 (etapa S4) e o sensor de ângulo de rolagem 128 detecta o ângulo de rolagem Br da motocicleta 12 (etapa S5). A seguir, a seção de obtenção de razão de escorregamento alvo 152 obtém, a partir do mapa de razão de escorregamento 170, a razão de escorregamento alvo St que corresponde ao grau de abertura Bg do punho de acelerador 37 cujo grau de abertura Bg é detectado na etapa S4 e o ângulo de rolagem Br da motocicleta 12 cujo ângulo de rolagem Br é detectado na etapa S5 (etapa S6). A seguir, a seção de determinação de execução 154 determina se a razão de escorregamento real Sr calculada na etapa S3 excede a razão de escorregamento alvo St obtida na etapa S6 (etapa S7).

Ao determinar na etapa S7 que a razão de escorregamento real Sr excede a razão de escorregamento alvo St, a seção de determinação de execução 154 determina que controle de tração deve ser executado. Quando a razão de escorregamento real Sr não excede a razão de escorregamento alvo St, a seção de determinação de execução 154 determina que controle de tração não deve ser executado.

Quando controle de tração deve ser realizado, o processo procede para a etapa S8 onde a seção de definição de torque alvo 156 determina se uma engrenagem de transmissão detectada pelo sensor de posição de engrenagem 130 é maior que um valor limite (por exemplo, uma segunda engrenagem de transmissão).

Quando a posição de engrenagem detectada pelo sensor de posição de engrenagem 130 é maior que o valor limite (por exemplo, a segunda engrenagem de transmissão) na etapa S8, a seção de definição de torque alvo 156 realiza um processo de cálculo do torque alvo T pelo controle FB (realimentação) de velocidade de veículo (etapa S9). Quando a posição de engrenagem detectada pelo sensor de posição de engrenagem 130 é igual ao ou menor que o valor limite, a seção de definição de torque alvo 156 realiza um processo de cálculo do torque alvo T pelo controle FB de veloci- dade rotacional de motor (etapa S10). Em um sistema de transmissão de potência a partir do motor 106 para a roda traseira 28 existem efeitos de a-frouxamento de corrente e recuo de engrenagens de transmissão da transmissão automática 114. Em uma engrenagem de transmissão baixa na qual um alto toque é gerado, os efeitos são grandes e a velocidade de veículo tende a mudar. Portanto, no caso de uma engrenagem de transmissão baixa, o torque alvo T pode ser definido precisamente quando o torque alvo T é calculado pelo controle de realimentação de velocidade rotacional de motor ao invés de pelo controle de realimentação de velocidade de veículo. No caso de uma engrenagem de transmissão alta, o torque alvo T pode ser definido precisamente quando o torque alvo T é calculado pelo controle de realimentação de velocidade de veículo ao invés de pelo controle de realimentação de velocidade rotacional de motor. O processo de cálculo do torque alvo T pelo controle FB de velocidade de veículo e o processo de cálculo do torque alvo T pelo controle FB de velocidade rotacional de motor será descrito depois em detalhes.

Após o torque alvo T ser calculado, a seção de limitação de torque alvo 158 realiza um processo de limitação de torque alvo (etapa S11). A seção de limitação de torque alvo 158 limita o torque alvo T para o valor limite de força de acionamento G lateral quando o torque alvo T é maior que o valor limite de força de acionamento G lateral. A seção de limitação de torque alvo 158 não limita o torque alvo T quando o torque alvo T é igual ao ou menor que o valor limite de força de acionamento G lateral. Esse processo de limitação de torque alvo será descrito depois em detalhes. A seguir, a seção de controle de tração 160 executa controle de tração pelo controle de pelo menos um dentre o plugue de ignição 110 e a válvula borboleta 104 com base no torque alvo T após o processo de limitação de torque alvo (etapa S12). O processo então retorna para a etapa S1. Esse controle de tração controle pelo menos um dentre o plugue de ignição 110 e a válvula borboleta 104 de forma que o torque de saída Tr do motor 106 se toma o torque alvo T. Esse controle de tração ajusta (avança ou retarda) a temporização de ignição do plugue de ignição 110 e ajusta (diminui) o grau de abertura 0th da válvula borboleta 104, de forma que a força de acionamento do motor 106 pode ser reduzida.

Quando se determina que o controle de tração não deve ser e-xecutado, por outro lado, o processo retorna diretamente para a etapa S1. Quando a temporização de ciclo chega, após o processo retornar para a e-tapa S1, a operação descrita acima é realizada. A operação do processo de cálculo do torque alvo T pelo controle FB de velocidade de veículo na etapa S9 da Figura 7 será descrita a seguir com referência a um fluxograma da Figura 8.

Primeiro, uma diferença entre a razão de escorregamento alvo St obtida na etapa S6 da Figura 7 e a razão de escorregamento real Sr calculada na etapa S3 da Figura 7 é calculada (etapa S21). O torque alvo T é calculado com base na diferença ao usar o modo de deslizamento (etapa S22). A operação do processo de cálculo do torque alvo T pelo controle FB de velocidade rotacional de motor na etapa S10 da Figura 7 será descrito a seguir com referência a um fluxograma da Figura 9.

Primeiro, uma velocidade rotacional de motor alvo NE1 é definida com base na razão de escorregamento alvo St obtida na etapa S6 da Figura 7 (etapa S31). A velocidade rotacional de motor alvo NE1 é determinada com base na razão de escorregamento alvo St, na engrenagem de transmissão detectada pelo sensor de posição de engrenagem 130, e na velocidade de corpo de veículo estimada. A seguir, uma velocidade rotacional de motor real NE2 é definida com base na razão de escorregamento real Sr calculada na etapa S3 da Figura 7 (etapa S32). Casualmente, a velocidade rotacional de motor real NE2 representa uma velocidade rotacional de motor atual e, portanto, a velocidade rotacional de motor detectada pelo sensor de velocidade rotacional 126 pode ser definida como a velocidade rotacional de motor real NE2. A seguir, uma velocidade rotacional de motor diferencial ΔΝΕ, que é uma diferença entre uma velocidade rotacional de motor alvo NE1 e a velocidade rotacional de motor real NE2, é calculada (etapa S33). Especifi- camente, a velocidade rotacional de motor diferencial ΔΝΕ é calculada pela subtração da velocidade rotacional de motor real NE2 da velocidade rotacional de motor alvo NE1. A seguir, o torque alvo T é calculado com base na velocidade rotacional de motor diferencial ΔΝΕ pelo uso de controle de modo deslizante. Isso é, o torque alvo T do motor 106 é calculado de forma que a velocidade rotacional de motor real NE2 se torna a velocidade rotacional de motor alvo NE1 (para que a razão de escorregamento real Sr se torne a razão de escor-regamento alvo St). A operação do processo de limitação de torque alvo na etapa S11 da Figura 7 será descrita a seguir com referência a um fluxograma da Figura 10.

Primeiro, a seção de limitação de torque alvo 158 obtém a força de acionamento limite que corresponde à aceleração G lateral detectada pelo sensor de aceleração G lateral 134 a partir do mapa de carga limite 172 gravado na seção de gravação 140 (etapa S41). A seguir, a seção de limitação de torque alvo 158 obtém a razão de carga da roda dianteira 20 de acordo com a quantidade de curso dos membros de bifurcação dianteiros 18 cuja quantidade de curso é detectada pelo sensor de curso 132 (quantidade de compressão do amortecedor hidráulico) a partir do mapa de razão de carga da roda dianteira 174 (etapa S42). Quanto maior a quantidade de curso, maior a razão de carga da roda dianteira 20. Isso é devido à quantidade de curso aumentar conforme uma carga mais pesada é aplicada à roda dianteira 20. A seguir, a seção de limitação de torque alvo 158 calcula a razão de carga da traseira 28 a partir da razão de carga da roda dianteira 20 (etapa S43). Isso é, a razão de carga da roda traseira 28 é calculada pela subtração da razão de carga da roda dianteira 20 a partir de um. A seguir, a seção de limitação de torque alvo 158 calcula um valor limite de força de acionamento G lateral a partir da força de acionamento limite obtida na etapa S41 e a razão de carga da roda traseira 28 cuja razão de carga é obtida na etapa S43 (etapa S44). Especificamente, o valor limite de força de acionamento G lateral é calculado pela multiplicação da força de acionamento limite pela razão de carga da roda traseira 28. A seguir, a seção de limitação de torque alvo 158 determina se o torque alvo T obtido na etapa S9 ou etapa S10 da Figura 7 é maior que o valor limite de força de acionamento G lateral obtido na etapa S44 (etapa S45).

Quando o torque alvo T não é maior que o valor limite de força de acionamento G lateral in etapa S45, a seção de limitação de torque alvo 158 usa o torque alvo T obtido na etapa S9 ou etapa S10 da Figura 7 como está, sem limitar o torque alvo T (etapa S46).

Quando o torque alvo T é maior que o valor limite de força de a-cionamento G lateral na etapa S45, por outro lado, a seção de limitação de torque alvo 158 limita o torque alvo T ao valor limite de força de acionamento G lateral (etapa S47). Isso é, o valor limite de força de acionamento G lateral é definido como o torque alvo T. Quando o torque alvo T é maior que o valor limite de força de acionamento G lateral, a aderência da roda traseira 28 diminui e, portanto, o torque alvo T é limitado ao valor limite de força de acionamento G lateral para, dessa forma, se capaz de manter uma aderência da roda traseira 28. Assim, a saída do motor 106 pode ser controlada de forma apropriada no meio de uma curva. A operação de controle de empinamento será descrita a seguir com referência a um fluxograma da Figura 11. Normalmente, o torque de saída Tr do motor 106 é controlado para ser um torque de acordo com o grau de abertura 0g do punho de acelerador 37 (torque solicitado). Quando um empinamento é realizado, o controle de empinamento é realizado de forma que o torque de saída Tr do motor 106 seja menor que o torque solicitado.

Primeiro a seção de controle de empinamento 162 obtém a quantidade de curso, a velocidade rotacional Rf da roda dianteira 20, e a velocidade rotacional Rr da roda traseira 28 que são detectadas pelo sensor de curso 132, pelo sensor de velocidade de veículo de roda dianteira 118 e pelo sensor de velocidade de veículo de roda traseira 120, respectivamente sob controle da ECU 116 (etapas S51 a S53). A seguir, a seção de controle de empinamento 162 detecta se a motocicleta 12 realiza um empinamento com base na quantidade de curso, na velocidade rotacional Rf da roda dianteira 20, e na velocidade rotacional Rr da roda traseira 28 que são obtidas nas etapas de S51 a S53 (etapa S54). Isso é, a seção de controle de empinamento 162 detecta que a motocicleta 12 realiza um empinamento quando a quantidade de curso ê menor que determinado valor, a velocidade rotacional Rf da roda dianteira 20 é menor que a velocidade rotacional Rr da roda traseira 28, e uma diferença entre a velocidade rotacional Rr da roda traseira 28 e a velocidade rotacional Rf da roda dianteira 20 é igual a ou menor que determinado valor. Isso é devido ao fato que quando um empinamento é realizado, a roda dianteira 20 fica fora do chão e, portanto, os membros de bifurcação dianteiros 18 ficam em um estado estendido e a velocidade rotacional Rf da roda dianteira 20 diminui em relação à velocidade rotacional Rr da roda traseira 28.

Quando um empinamento é detectado na etapa S54, a seção de controle de empinamento 162 obtém o ângulo de arfagem θρ e o ângulo de rolagem 0r que são detectados pelo sensor de ângulo de arfagem 136 e pelo sensor de ângulo de rolagem 128, respectivamente, sob controle da ECU 116 (etapas S55 e S56). A seguir, a seção de controle de empinamento 162 obtém uma quantidade de subtração de torque de empinamento de acordo com o ângulo de arfagem θρ e o ângulo de rolagem Θγ a partir do mapa de quantidade de subtração de torque de empinamento 176 (etapa S57). O torque de saída Tr do motor 106 é desejavelmente reduzido no caso de um grande ângulo de arfagem θρ e um grande ângulo de rolagem Θγ. Assim, quanto maior o ângulo de arfagem θρ, maior a quantidade de subtração de torque de empinamento obtida e quanto maior o ângulo de rolagem 0r, maior a quantidade de subtração de torque de empinamento obtida. A seguir, a seção de controle de empinamento 162 detecta uma velocidade angular de arfagem com base no ângulo de arfagem θρ detectado pelo sensor de ângulo de arfagem 136 (etapa S58) e obtém um valor de correção de acordo com a velocidade angular de arfagem a partir do mapa de valor de correção de empinamento 178 (etapa S59). A seguir, a seção de controle de empinamento 162 calcula uma quantidade de torque de subtração pela multiplicação da quantidade de subtração de torque de empinamento obtida na etapa S57 pelo valor de correção de empinamento obtido na etapa S59 (etapa S60). A seguir, a seção de controle de empinamento 162 define como o torque de saída Tr do motor 106 um valor obtido pela subtração da quantidade de torque de subtração do torque solicitado de acordo com o grau de abertura Gg do punho de acelerador 37 cujo grau de abertura 0g é detectado pelo sensor de grau de abertura de punho de acelerador 122 (etapa S61). A ECU 116 controla a saída do motor 106 de forma a gerar o torque de saída Tr. Por exemplo, a ECU 116 controla o grau de abertura 0g do punho de acelerador 37, a temporização de ignição do plugue de ignição 110, e a quantidade de injeção de combustível do injetor 108.

Conforme descrito acima, a razão de escorregamento alvo St é calculada com base no ângulo de rolagem 0r da motocicleta 12 e no grau de abertura 0g do punho de acelerador 37. Assim, a razão de escorregamento alvo St pode ser calculada a partir de parâmetros no momento de operação pelo piloto. Portanto, controle de tração pode ser realizado a partir da própria operação do piloto ao invés de por uma mudança de estado. Como resultado, controle rápido se torna possível, uma necessidade por um tempo de controle para realizar previsão de uma mudança no estado como no passado é eliminada e controle de tração adequado para motocicletas adequadas para corridas esportivas e corridas competitivas pode ser realizado.

Devido ao mapa de razão de escorregamento 170 ser gravado na seção de gravação 140 de uma maneira regravável, um controle de tração adequado às preferências do proprietário pode se realizado, e a dirigibi-lidade é melhorada.

Além disso, o grau de abertura 0th da válvula borboleta 104 e a temporização de ignição são ajustados de forma a gerar o torque alvo T definido a partir da razão de escorregamento alvo St e da razão de escorrega- mento real Sr. Assim, a saída do motor 106 pode ser ajustada automaticamente somente quando o torque alvo T é definido. Além disso, uma porção para o ajuste do grau de abertura Gth da válvula borboleta 104 e uma porção para o ajuste da temporização de ignição pode ser mudada de acordo com as condições do motor 106. A seção de definição de torque alvo 156 define o torque alvo T pelo uso de controle de modo deslizante. Assim, resistência à perturbação é melhorada e o torque alvo T pode ser definido mais rapidamente.

Além disso, em um sistema de transmissão de potência a partir do motor 106 para a roda traseira 28, existem efeitos de afrouxamento de corrente e recuo de engrenagens de transmissão. Os efeitos são grandes em uma engrenagem de transmissão baixa na qual um alto torque é gerado. Portanto, no caso de uma engrenagem de transmissão baixa predeterminada ou uma engrenagem de transmissão mais baixa da transmissão automática 114, o torque alvo T pode ser definido de forma precisa quando o torque alvo T é definido pelo uso de controle de realimentação de velocidade rota-cional de motor. Inversamente, no caso de uma engrenagem de transmissão alta na qual alto torque tende a não ser gerado, o torque alvo T pode ser definido de forma precisa quando o torque alvo T é definido pelo uso de controle de realimentação de velocidade de veículo.

Além disso, quando o torque alvo T é maior que um valor limite de aceleração G lateral, o torque alvo T é limitado ao valor limite de aceleração G lateral. Dessa forma, controle de saída apropriado pode ser realizado no meio de uma curva. Além disso, a saída do motor 106 pode ser controlada de forma apropriada também no caso onde controle de tração é realizado quando a motocicleta 12 é inclinada.

Além disso, devido ao valor limite de força de acionamento G lateral ser definido com base na força de acionamento limite com base na aceleração G lateral e na quantidade de curso dos membros de bifurcação dianteiros 18, a saída do motor 106 pode ser eficientemente limitada em um momento de uma curva. A roda dianteira 20 fica fora do chão quando um empinamento é realizado. Assim, a quantidade de torque de subtração é determinada de acordo com o ângulo de arfagem θρ e o valor obtido pela subtração da quantidade de torque de subtração do torque solicitado é definido como sendo o torque de saída Tr. Portanto, a motocicleta 12 pode ser dirigida de forma mais desejável. Além disso, devido à quantidade de torque de subtração ser calculada de acordo com o ângulo de arfagem e com a velocidade angular de arfagem, a quantidade de torque de subtração pode ser determinada de forma adequada.

Casualmente, o dispositivo de controle de tração 10 pode ter uma pluralidade de mapas de razão de escorregamento 170. Nesse caso, a pluralidade de mapas de razão de escorregamento 170 é definida antecipadamente de acordo com uma pluralidade de direções diferentes uma das outras. A ECU 116 usa um mapa de razão de escorregamento 170 selecionado por um piloto dentre a pluralidade de mapas de razão de escorregamento 170. Especificamente, a seção de obtenção de razão de escorregamento alvo 152 obtém a razão de escorregamento alvo St pelo uso do mapa de razão de escorregamento 170 selecionado pelo piloto, e a seção de determinação de execução 154 e a seção de definição de torque alvo 156 realizam a operação descrita acima pelo uso da razão de escorregamento alvo St obtida. Assim, mesmo quando uma motocicleta 12 é propriedade de uma pluralidade de pessoas, controle de tração que se adequa às inclinações ou preferências de cada proprietário pode ser realizado e a dirigibilidade é melhorada. Além disso, pode ser fornecida, de forma similar, uma pluralidade de mapas de limite de carga 172, uma pluralidade de mapas de razão de carga da roda dianteira 174, uma pluralidade de mapas de quantidade de subtração de torque de empinamento 176 e uma pluralidade de mapas de valor de correção de empinamento 178 de acordo com os padrões de operação dos pilotos, e um mapa de carga limite 172, um mapa de razão de carga da roda dianteira 174, um mapa de quantidade de subtração de torque de empinamento 176 e um mapa de valor de correção de empinamento 178 selecionado por um usuário pode ser usado.

Além disso, embora os mapas sejam usados para obter os valo- res descritos acima, os valores podem ser obtidos pelo cálculo sem usar os mapas. A presente invenção foi descrita acima pelo uso de modalidades preferidas da mesma. O escopo técnico da presente invenção, entretanto, não é limitado ao escopo descrito nas modalidades anteriores. É óbvio aos versados na técnica que várias mudanças e melhorias podem ser feitas às modalidades anteriores. É aparente a partir da descrição das reivindicações que formas resultantes de tais mudanças e melhorias podem ser abrangidas pelo escopo técnico da presente invenção. Os números de referência entre parênteses fornecidos nas reivindicações são dados de acordo com os números de referência nos desenhos em anexo de forma a facilitar compreensão da presente invenção e a presente invenção não deve ser construída como sendo limitada aos elementos identificados por esses numerais de referência.

Claims (11)

1. Dispositivo de controle de tração (10) para motocicleta que compreende: meios de controle de força de acionamento de motor (116 e 140) para calcular uma razão de escorregamento real (Sr) de um veículo (12), definir uma razão de escorregamento alvo (St) de acordo com um estado de acionamento do veículo (12), e controlar uma força de acionamento de um motor (106) para que a razão de escorregamento real (Sr) se tome a razão de escorregamento alvo (St); meios de detecção de grau de abertura de acelerador (122) para detectar um grau de abertura de acelerador (0g) de um punho de acelerador (37); e meios de detecção de ângulo de inclinação (128) para detectar um ângulo de inclinação (0r) do veículo (12); caracterizado pelo fato de que os meios de controle de força de acionamento de motor (116 e 140) calculam a razão de escorregamento alvo (St) com base no grau de abertura de acelerador (0g) e no ângulo de inclinação (0r) do veículo (12).

2. Dispositivo de controle de tração (10) motocicleta, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que os meios de controle de força de acionamento de motor (116 e 140) incluem meios de definição de torque alvo (156) para definir um torque alvo (T) do motor (106) a partir da razão de escorregamento alvo (St) e da razão de escorregamento real (Sr), e um torque de saída (Tr) do motor (106) é reduzido para se tornar o torque alvo (T) ajustando-se um grau de abertura (Oth) de uma válvula de admissão (104) disposta em um percurso de admissão (102) do motor (106) e ajuste de temporização de ignição do motor (106), através do qual o controle de tração para fazer a razão de escorregamento real (Sr) convergir para a razão de escorregamento alvo (St) é executado.

3. Dispositivo de controle de tração (10) motocicleta, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que um valor alvo da razão de escor-regamento alvo (St) é definido como uma razão de escorregamento com base em uma razão entre uma velocidade rotacional (Rf) de uma roda acionada (20) e uma velocidade rotacional (Rr) de uma roda de acionamento (28), a razão de escorregamento alvo (St) é definida por uma busca de mapa que usa um mapa de razão de escorregamento (170) que tem o grau de abertura de acelerador (0g) e o ângulo de inclinação (0r) como parâmetros, e o mapa de razão de escorregamento (170) é gravado em uma memória (140) dos meios de controle de força de acionamento de motor (116 e 140) de uma maneira regravável.

4. Dispositivo de controle de tração (10) motocicleta, de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que os meios de definição de torque alvo (156) usam controle de modo deslizante.

5. Dispositivo de controle de tração (10) motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que os meios de definição de torque alvo (156) têm controle de realimentação de velocidade de veículo para calcular o torque alvo (T) com base em uma diferença entre a razão de escorregamento alvo (St) e a razão de escorregamento real (Sr) calculada com base em uma velocidade de corpo de veículo estimada e a velocidade de uma roda de acionamento e controle de realimentação de velocidade rotacional de motor para definir uma velocidade rotacional de motor alvo (NE1) com base na razão de escorregamento alvo (St) e calcular o torque alvo (T) com base em uma diferença entre a velocidade rotacional de motor alvo (NE1) e a velocidade rotacional de motor real (NE2), e um dentre o controle de realimentação de velocidade de veículo e o controle de realimentação de velocidade rotacional de motor é usado de acordo com um estado de acionamento do veículo.

6. Dispositivo de controle de tração (10) motocicleta, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que ainda compreende meios de detecção de engrenagem de transmissão (130) para detectar uma engrenagem de transmissão, em que os meios de definição de forque alvo (156) usam o controle de realimentação de velocidade rotacional de motor quando a engrenagem de transmissão é uma engrenagem baixa ou uma engrenagem mais baixa predeterminada.

7. Dispositivo de controle de tração (10) motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que ainda compreendemeios de detecção de G lateral (134) para detectar aceleração G lateral do veículo, em que os meios de controle de força de acionamento de motor (116 e 140) definem um valor limite de força de acionamento G lateral com base na aceleração G lateral detectada.

8. Dispositivo de controle de tração (10) motocicleta, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que os meios de controle de força de acionamento de motor (116 e 140) comparam o torque alvo (T) ao valor limite de força de acionamento G lateral, e definem o torque alvo (T) ao valor limite de força de acionamento G lateral quando o torque alvo (T) é maior que o valor limite de força de acionamento G lateral.

9. Dispositivo de controle de tração (10) motocicleta, de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que o valor limite de força de acionamento G lateral é determinado com base em uma força de acionamento limite com base na aceleração G lateral e em uma quantidade de curso de uma suspensão dianteira (18).

10. Dispositivo de controle de tração (10) motocicleta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que os meios de controle de força de acionamento de motor (116 e 140) incluem meios de detecção de empina-mento (162) para detectar um empinamento e, quando um empinamento é realizado, uma quantidade de torque de subtração de acordo com um ângulo de arfagem (θρ) é subtraída de um torque solicitado por um usuário.

11. Dispositivo de controle de tração (10) motocicleta, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a quantidade de torque de subtração é determinada de acordo com o ângulo de arfagem (θρ) e uma velocidade angular de arfagem.