JP7086191B2 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

Description

この開示は、鞍乗り型車両の姿勢を適切に安定化することができる制御装置及び制御方法に関する。

従来、鞍乗り型車両の姿勢を安定化するために、鞍乗り型車両の姿勢を制御する制御装置がある。このような制御装置として、例えば、特許文献１に開示されているように、鞍乗り型車両がジャンプしているときに、車輪の回転速度を上昇又は下降させることにより鞍乗り型車両の姿勢を制御する自動姿勢制御を実行するものがある。

特開２０１３－１７３４２６号公報

しかしながら、特許文献１に開示されている技術等の従来の技術では、鞍乗り型車両の姿勢を適切に安定化することが十分であるとは言えず、鞍乗り型車両の姿勢をより適切に安定化することが望ましいと考えられる。例えば、特許文献１に開示されている技術では、鞍乗り型車両がジャンプしているときに、ドライバの意図に反して自動姿勢制御が実行される場合がある。このような場合、ドライバの操作が妨げられることに起因して、鞍乗り型車両の姿勢を適切に安定化することが困難となる場合がある。

本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、鞍乗り型車両の姿勢を適切に安定化することができる制御装置及び制御方法を得るものである。

本発明に係る制御装置は、鞍乗り型車両の車輪の回転速度を制御する制御装置であって、前記鞍乗り型車両のジャンプしているときの姿勢情報を取得する取得部と、前記鞍乗り型車両がジャンプしているときに、前記車輪の回転速度を上昇又は下降させることにより前記鞍乗り型車両の姿勢を制御する自動姿勢制御を、前記取得部で取得される前記姿勢情報に応じて実行する制御部と、を備え、更に、ドライバが前記鞍乗り型車両のジャンプしているときの姿勢を前記自動姿勢制御によらずに制御する意思を有するか否かを判定する意思判定部を備え、前記制御部は、前記ドライバが前記意思を有すると判定された場合、前記自動姿勢制御を禁止する。

本発明に係る制御方法は、鞍乗り型車両の車輪の回転速度を制御する制御方法であって、前記鞍乗り型車両のジャンプしているときの姿勢情報を取得する取得ステップと、前記鞍乗り型車両がジャンプしているときに、前記車輪の回転速度を上昇又は下降させることにより前記鞍乗り型車両の姿勢を制御する自動姿勢制御を、前記取得ステップで取得される前記姿勢情報に応じて制御装置により実行する制御ステップと、を備え、更に、ドライバが前記鞍乗り型車両のジャンプしているときの姿勢を前記自動姿勢制御によらずに制御する意思を有するか否かを判定する意思判定ステップを備え、前記ドライバが前記意思を有すると判定された場合、前記制御ステップにおいて、前記自動姿勢制御を禁止する。

本発明に係る制御装置及び制御方法では、鞍乗り型車両がジャンプしているときに、車輪の回転速度を上昇又は下降させることにより鞍乗り型車両の姿勢を制御する自動姿勢制御が、鞍乗り型車両のジャンプしているときの姿勢情報に応じて実行される。更に、ドライバが鞍乗り型車両のジャンプしているときの姿勢を自動姿勢制御によらずに制御する意思を有するか否かが判定され、ドライバが当該意思を有すると判定された場合、自動姿勢制御が禁止される。それにより、鞍乗り型車両がジャンプしているときに、ドライバの意図に反して自動姿勢制御が実行されることを抑制することができる。よって、鞍乗り型車両の姿勢を適切に安定化することができる。

本発明の実施形態に係る制御装置が搭載されるモータサイクルの概略構成を示す模式図である。 モータサイクルのピッチ角について説明するための説明図である。 モータサイクルのロール角について説明するための説明図である。 本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の全体的な流れの一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る制御装置が行う意思判定における処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下に、本発明に係る制御装置について、図面を用いて説明する。なお、以下では、二輪のモータサイクルに用いられる制御装置について説明しているが、本発明に係る制御装置は、二輪のモータサイクル以外の鞍乗り型車両（例えば、三輪のモータサイクル、バギー車、自転車等）に用いられるものであってもよい。なお、鞍乗り型車両は、ドライバが跨って乗車する車両を意味する。また、以下では、モータサイクルに動力を出力可能な機構である動力出力機構としてエンジンが搭載されている場合を説明しているが、モータサイクルの動力出力機構としてエンジン以外の他の動力出力機構（例えば、モータ）が搭載されていてもよく、複数の動力出力機構が搭載されていてもよい。例えば、モータサイクルの動力出力機構としてモータが搭載される場合、後述する車輪の回転速度の制御は、モータの出力を制御することによって実現される。

また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そのような構成及び動作等である場合に限定されない。

また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付している。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。

＜モータサイクルの構成＞
図１～図４を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置３０が搭載されるモータサイクル１００の構成について説明する。

図１は、制御装置３０が搭載されるモータサイクル１００の概略構成を示す模式図である。図２は、モータサイクル１００のピッチ角について説明するための説明図である。図３は、モータサイクル１００のロール角について説明するための説明図である。図４は、制御装置３０の機能構成の一例を示すブロック図である。

図１に示されるように、モータサイクル１００は、胴体１と、胴体１に旋回自在に保持されているハンドル２と、胴体１にハンドル２と共に旋回自在に保持されている前輪３と、胴体１に回動自在に保持されている後輪４と、フロントサスペンション５と、リアサスペンション６と、エンジン７と、制御装置（ＥＣＵ）３０とを備える。また、モータサイクル１００は、慣性計測装置（ＩＭＵ）４１と、前輪回転速度センサ４２と、後輪回転速度センサ４３と、フロントストロークセンサ４４と、リアストロークセンサ４５と、スロットル開度センサ４６と、ギヤポジションセンサ４７とを備える。

フロントサスペンション５及びリアサスペンション６は、胴体１と車輪との間に介在する。具体的には、フロントサスペンション５は、ハンドル２と前輪３とを接続するフロントフォーク８に設けられ、当該フロントサスペンション５の軸方向に沿って伸縮可能になっている。また、リアサスペンション６は、胴体１に搖動可能に支持され後輪４を旋回自在に保持するスイングアーム９と胴体１とを接続し、当該リアサスペンション６の軸方向に沿って伸縮可能になっている。

エンジン７は、モータサイクル１００の動力出力機構の一例に相当し、車輪を駆動するための動力を出力する。具体的には、エンジン７のクランクシャフトは変速機構の入力軸と接続されており、当該変速機構の出力軸は後輪４と接続されている。ゆえに、エンジン７から出力される動力は、変速機構に伝達され、変速機構により変速されて後輪４に伝達される。ここで、エンジン７のクランクシャフトと変速機構の入力軸とは、動力の伝達を断接するクラッチを介して接続されている。

上記クラッチは、ドライバによるクラッチ操作（具体的には、ハンドル２のクラッチレバーを握る操作）に応じて締結又は開放され、具体的には、クラッチ操作が行われている場合に開放されている。また、変速機構の変速段は、クラッチ操作が行われておりクラッチが開放されている状態において、ドライバによるシフトレバーの操作に応じて切り替えられる。

エンジン７には、例えば、内部に燃焼室が形成される１又は複数の気筒と、燃焼室に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁と、点火プラグとが設けられている。燃料噴射弁から燃料が噴射されることにより燃焼室内に空気及び燃料を含む混合気が形成され、当該混合気が点火プラグにより点火されて燃焼する。それにより、気筒内に設けられたピストンが往復運動し、クランクシャフトが回転するようになっている。また、エンジン７の吸気管には、スロットル弁が設けられており、スロットル弁の開度であるスロットル開度に応じて燃焼室への吸気量が変化するようになっている。

エンジン７の出力は、後述する制御装置３０により制御され、基本的には、ドライバによるアクセル操作（具体的には、ハンドル２のアクセルグリップを回す操作）に応じて制御される。なお、ドライバによるブレーキ操作（具体的には、ハンドル２のブレーキレバーを握る操作）が行われた場合、モータサイクル１００のブレーキ機構により車輪に制動力が付与されるようになっている。

慣性計測装置４１は、３軸のジャイロセンサ及び３方向の加速度センサを備えており、例えば、胴体１に設けられている。

例えば、慣性計測装置４１は、モータサイクル１００のピッチ角及びピッチ角加速度を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４１が、モータサイクル１００のピッチ角及びピッチ角加速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ピッチ角は、例えば、図２に示されるように、水平方向Ｘに対するモータサイクル１００のピッチ方向の傾きを示す角度θ１に相当する。なお、以下では、モータサイクル１００のフロント側が下がっている場合にピッチ角が正の値をとり、モータサイクル１００のフロント側が上がっている場合にピッチ角が負の値をとるものとして説明する。

また、例えば、慣性計測装置４１は、モータサイクル１００のロール角及びロール角加速度を検出し、検出結果を出力する。慣性計測装置４１が、モータサイクル１００のロール角及びロール角加速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。ロール角は、例えば、図３に示されるように、鉛直方向Ｙに対するモータサイクル１００のロール方向の傾きを示す角度θ２に相当する。なお、以下では、モータサイクル１００が車両左右方向のいずれの方向に傾いている場合であっても、ロール角が正の値をとるものとして説明する。

前輪回転速度センサ４２は、前輪３の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度センサ４２が、前輪３の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。後輪回転速度センサ４３は、後輪４の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度センサ４３が、後輪４の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪回転速度センサ４２及び後輪回転速度センサ４３は、例えば、前輪３及び後輪４にそれぞれ設けられている。

フロントストロークセンサ４４は、フロントサスペンション５のストローク量を検出し、検出結果を出力する。フロントストロークセンサ４４が、フロントサスペンション５のストローク量に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リアストロークセンサ４５は、リアサスペンション６のストローク量を検出し、検出結果を出力する。リアストロークセンサ４５が、リアサスペンション６のストローク量に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。フロントストロークセンサ４４及びリアストロークセンサ４５は、例えば、フロントサスペンション５及びリアサスペンション６にそれぞれ設けられている。

スロットル開度センサ４６は、エンジン７のスロットル弁のスロットル開度を検出し、検出結果を出力する。スロットル開度センサ４６が、エンジン７のスロットル弁のスロットル開度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。スロットル開度センサ４６は、例えば、エンジン７に設けられている。

ギヤポジションセンサ４７は、モータサイクル１００の変速機構の変速段がいずれの変速段になっているかを検出し、検出結果を出力する。ギヤポジションセンサ４７は、例えば、モータサイクル１００の変速機構に設けられている。

制御装置３０は、モータサイクル１００に搭載される装置の動作を制御することによって、モータサイクル１００の車輪の回転速度を制御する。それにより、制御装置３０は、モータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢を制御することができる。

例えば、制御装置３０の一部又は全ては、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成されている。また、例えば、制御装置３０の一部又は全ては、ファームウェア等の更新可能なもので構成されてもよく、ＣＰＵ等からの指令によって実行されるプログラムモジュール等であってもよい。制御装置３０は、例えば、１つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装置３０は、例えば、胴体１に取り付けられている。

図４に示されるように、制御装置３０は、例えば、取得部３１０と、制御部３２０と、意思判定部３３０とを含む。

取得部３１０は、モータサイクル１００に搭載されている各装置から出力される情報を取得し、制御部３２０及び意思判定部３３０へ出力する。例えば、取得部３１０は、慣性計測装置４１を含む上述した各センサから出力される情報を取得する。

特に、取得部３１０は、モータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢を示す情報である姿勢情報を取得する。取得部３１０で取得される姿勢情報は制御部３２０へ出力され、制御部３２０による後述する自動姿勢制御が当該姿勢情報に応じて実行される。取得部３１０は、具体的には、このような姿勢情報として、モータサイクル１００のピッチ角又はピッチ角加速度を取得する。

制御部３２０は、モータサイクル１００に搭載されるエンジン７等の装置に動作指令を出力することによって、モータサイクル１００の車輪の回転速度を制御する。

例えば、制御部３２０は、エンジン７に動作指令を出力し、エンジン７の出力を制御することによって、後輪４の回転速度を制御する。制御部３２０は、例えば、エンジン７のスロットル弁のスロットル開度を制御することによって、エンジン７の出力を制御することができる。この際、制御部３２０は、スロットル開度センサ４６の検出結果を用いることによって、エンジン７のスロットル弁のスロットル開度を適切に制御することができる。

なお、制御部３２０は、スロットル開度以外の制御対象（例えば、燃料噴射量、燃焼噴射タイミング又は点火タイミング等）を制御することによって、エンジン７の出力を制御してもよい。また、制御部３２０は、複数の制御対象を制御することによって、エンジン７の出力を制御してもよい。また、エンジン７のスロットル弁は、必ずしも電子制御可能な弁でなくてもよい。また、エンジン７により駆動される車輪は、後輪４のみでなくてもよく、例えば、前輪３及び後輪４がエンジン７により駆動されてもよい。

特に、制御部３２０は、モータサイクル１００がジャンプしているときに、モータサイクル１００の車輪の回転速度を上昇又は下降させることによりモータサイクル１００の姿勢を制御する自動姿勢制御を、取得部３１０で取得されるモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢情報に応じて実行する。

ここで、モータサイクル１００がジャンプしているときにおいて、基本的にはモータサイクル１００に対して外力は作用しないので、モータサイクル１００の角運動量は保存される。ゆえに、モータサイクル１００がジャンプしているときに、車輪の回転速度を上昇させることによって、車体に車輪の回転方向と逆方向のトルクを作用させることができるので、モータサイクル１００のフロント側が上がる方向にモータサイクル１００の姿勢を制御することができる。よって、モータサイクル１００がジャンプしているときに、フロント側が過度に下がった状態でモータサイクル１００が着地して前転する可能性が高い場合（以下、前転傾向と呼ぶ）に、上記のように自動姿勢制御を実行することによって、モータサイクル１００が前転傾向である状態を解消することができるので、モータサイクル１００の姿勢を安定化し、着地時の転倒を抑制することができる。

以下では、制御部３２０が、自動姿勢制御において、車輪の回転速度を上昇させる例について説明するが、制御部３２０は、自動姿勢制御において、車輪の回転速度を下降させてもよい。例えば、制御部３２０は、エンジン７の出力を減少させる又は車輪に生じる制動力を増大させることにより車輪の回転速度を下降させることができる。モータサイクル１００がジャンプしているときに、車輪の回転速度を下降させることによって、車体に車輪の回転方向と同一方向のトルクを作用させることができるので、モータサイクル１００のフロント側が下がる方向にモータサイクル１００の姿勢を制御することができる。よって、モータサイクル１００がジャンプしているときに、フロント側が過度に上がった状態でモータサイクル１００が着地して後転する可能性が高い場合（以下、後転傾向と呼ぶ）に、上記のように自動姿勢制御を実行することによって、モータサイクル１００が後転傾向である状態を解消することができるので、モータサイクル１００の姿勢を安定化し、着地時の転倒を抑制することができる。

意思判定部３３０は、ドライバがモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢を自動姿勢制御によらずに制御する意思（以下、制御意思とも呼ぶ）を有するか否かを判定する。意思判定部３３０によるドライバの制御意思に関する判定結果は制御部３２０に出力され、制御部３２０による自動姿勢制御が当該判定結果に応じて実行される。

上記のように、制御装置３０では、制御部３２０は、意思判定部３３０によるドライバの制御意思に関する判定結果に応じて自動姿勢制御を実行する。具体的には、制御部３２０は、ドライバがモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢を自動姿勢制御によらずに制御する意思を有すると判定された場合、自動姿勢制御を禁止する。それにより、モータサイクル１００の姿勢を適切に安定化することが実現される。このような制御装置３０が行う自動姿勢制御に関する処理については、後述にて詳細に説明する。

＜制御装置の動作＞
図５及び図６を参照して、本発明の実施形態に係る制御装置３０の動作について説明する。

図５は、制御装置３０が行う処理の全体的な流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図５に示される制御フローは、制御装置３０が行う処理のうち自動姿勢制御に関する処理の流れに相当する。また、図５に示される制御フローは、具体的には、自動姿勢制御が実行されていない状態で開始され、その後、繰り返し行われる。また、図５に示される制御フローが行われている間、取得部３１０は、例えば、モータサイクル１００に搭載されている慣性計測装置４１を含む各センサから出力される情報を継続して取得する。図５におけるステップＳ５１０及びステップＳ５９０は、図５に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

図５に示される制御フローが開始されると、ステップＳ５１１において、制御部３２０は、モータサイクル１００がジャンプしているか否かを判定する。モータサイクル１００がジャンプしていると判定された場合（ステップＳ５１１／ＹＥＳ）、ステップＳ５１３に進む。一方、モータサイクル１００がジャンプしていないと判定された場合（ステップＳ５１１／ＮＯ）、図５に示される制御フローは終了する。

例えば、制御部３２０は、モータサイクル１００のサスペンションのストローク量に基づいて、モータサイクル１００がジャンプしているか否かを判定する。具体的には、制御部３２０は、フロントサスペンション５のストローク量及びリアサスペンション６のストローク量が基準ストローク量より大きい場合に、モータサイクル１００がジャンプしていると判定する。基準ストローク量は、例えば、各サスペンションのストローク量が各サスペンションに車体重量が作用していない場合に想定されるストローク量程度となっているか否かを適切に判定し得る値に設定される。なお、フロントサスペンション５に対応する基準ストローク量とリアサスペンション６に対応する基準ストローク量とは、互いに異なっていてもよい。

また、例えば、制御部３２０は、前輪３の回転速度と後輪４の回転速度との差（以下、前輪３と後輪４との回転速度差とも呼ぶ）に基づいて、モータサイクル１００がジャンプしているか否かを判定する。具体的には、制御部３２０は、前輪３と後輪４との回転速度差が基準差よりも大きい場合に、モータサイクル１００がジャンプしていると判定する。基準差は、例えば、前輪３と後輪４との回転速度差が前輪３及び後輪４の双方が地面に接している場合に想定される回転速度差程度となっているか否かを適切に判定し得る値に設定される。

また、例えば、制御部３２０は、慣性計測装置４１の検出結果に基づいて、モータサイクル１００がジャンプしているか否かを判定する。具体的には、制御部３２０は、慣性計測装置４１の検出結果に基づいてモータサイクル１００の鉛直方向の加速度を取得し得るので、モータサイクル１００の鉛直方向の加速度が重力加速度程度となっていると判定される場合に、モータサイクル１００がジャンプしていると判定する。

なお、制御部３２０は、サスペンションのストローク量、前輪３と後輪４との回転速度差及び慣性計測装置４１の検出結果以外のパラメータに基づいて、モータサイクル１００がジャンプしているか否かを判定してもよい。また、モータサイクル１００がジャンプしているか否かを適切に判定する観点では、制御部３２０は、複数のパラメータを用いて、モータサイクル１００がジャンプしているか否かを判定することが好ましい。例えば、制御部３２０は、フロントサスペンション５のストローク量及びリアサスペンション６のストローク量が基準ストローク量より大きく、かつ、前輪３と後輪４との回転速度差が基準差よりも大きい場合に、モータサイクル１００がジャンプしていると判定してもよい。

ステップＳ５１３において、制御部３２０は、モータサイクル１００の変速機構の変速段がニュートラル以外の変速段になっているか否かを判定する。変速機構の変速段がニュートラル以外の変速段になっていると判定された場合（ステップＳ５１３／ＹＥＳ）、ステップＳ５１５に進む。一方、変速機構の変速段がニュートラルになっていると判定された場合（ステップＳ５１３／ＮＯ）、図５に示される制御フローは終了する。

例えば、制御部３２０は、ギヤポジションセンサ４７の検出結果に基づいて、変速機構の変速段がニュートラル以外の変速段になっているか否かを判定する。ここで、変速機構の変速段がニュートラルになっている場合、変速機構の入力軸と出力軸との間での動力の伝達が遮断されている状態になっており、エンジン７から変速機構に入力される動力は後輪４に伝達されない。一方、変速機構の変速段がニュートラル以外の変速段になっている場合、変速機構の入力軸と出力軸との間で動力が伝達される状態になっており、エンジン７から変速機構に入力される動力は変速機構の変速段に応じた変速比で変速されて後輪４に伝達される。

ステップＳ５１５において、制御部３２０は、取得部３１０で取得されるモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報であるか否かを判定する。上記姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報であると判定された場合（ステップＳ５１５／ＹＥＳ）、ステップＳ５１７に進む。一方、上記姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報ではないと判定された場合（ステップＳ５１５／ＮＯ）、図５に示される制御フローは終了する。

上述したように、取得部３１０は、具体的には、モータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢情報として、モータサイクル１００のピッチ角又はピッチ角加速度を取得する。ゆえに、制御部３２０は、取得部３１０で取得されるモータサイクル１００のジャンプしているときのピッチ角又はピッチ角加速度がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報であるか否かを判定する。

例えば、制御部３２０は、ピッチ角が基準ピッチ角より大きい場合、当該ピッチ角がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報であると判定する。基準ピッチ角は、例えば、フロント側が過度に下がった状態でモータサイクル１００が着地する可能性が高いと予測される程度にモータサイクル１００のフロント側が下がっているか否かを適切に判定し得る正の値に設定される。

また、例えば、制御部３２０は、ピッチ角加速度が基準ピッチ角加速度より大きい場合、当該ピッチ角加速度がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報であると判定する。基準ピッチ角加速度は、例えば、フロント側が下がる方向にモータサイクル１００の姿勢が変化しており、フロント側が過度に下がった状態でモータサイクル１００が着地する可能性が高いと予測される程度に当該姿勢の変化速度が大きいか否かを適切に判定し得る正の値に設定される。

また、例えば、制御部３２０は、ピッチ角が基準ピッチ角より大きく、かつ、ピッチ角加速度が基準ピッチ角加速度より大きい場合、ピッチ角及びピッチ角加速度を含む姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報であると判定する。

ステップＳ５１７において、意思判定部３３０は、ドライバがモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢を自動姿勢制御によらずに制御する意思（つまり、制御意思）を有するか否かを判定する。ドライバが制御意思を有しないと判定された場合（ステップＳ５１７／ＮＯ）、ステップＳ５１９に進む。一方、ドライバが制御意思を有すると判定された場合（ステップＳ５１７／ＹＥＳ）、図５に示される制御フローは終了する。

以下、図６を参照して、ドライバが制御意思を有するか否かについての意思判定部３３０による判定（以下、意思判定とも呼ぶ）における処理の例について、詳細に説明する。図６は、制御装置３０が行う意思判定における処理の流れの一例を示すフローチャートである。具体的には、図６に示される制御フローは、図５に示される制御フローにおけるステップＳ５１７の処理の例に相当する。図６におけるステップＳ６１０及びステップＳ６９０は、図６に示される制御フローの開始及び終了にそれぞれ対応する。

図６に示される制御フローが開始されると、まず、ステップＳ６１１において、意思判定部３３０は、ドライバによるアクセル操作が検出されたか否かを判定する。ドライバによるアクセル操作が検出されていないと判定された場合（ステップＳ６１１／ＮＯ）、ステップＳ６１３に進む。一方、ドライバによるアクセル操作が検出されたと判定された場合（ステップＳ６１１／ＹＥＳ）、ステップＳ６２１に進む。

例えば、意思判定部３３０は、ドライバによるアクセル操作における操作量（具体的には、ハンドル２のアクセルグリップの回転量）に基づいて、ドライバによるアクセル操作が検出されたか否かを判定する。なお、アクセル操作における操作量は、例えば、ハンドル２又は当該操作量を取得する他の制御装置から制御装置３０に出力され、取得部３１０は当該操作量を取得できるようになっている。

ステップＳ６１３において、意思判定部３３０は、ドライバによるブレーキ操作が検出されたか否かを判定する。ドライバによるブレーキ操作が検出されていないと判定された場合（ステップＳ６１３／ＮＯ）、ステップＳ６１５に進む。一方、ドライバによるブレーキ操作が検出されたと判定された場合（ステップＳ６１３／ＹＥＳ）、ステップＳ６２１に進む。

例えば、意思判定部３３０は、ドライバによるブレーキ操作における操作量（具体的には、ハンドル２のブレーキレバーの移動量）に基づいて、ドライバによるブレーキ操作が検出されたか否かを判定する。なお、ブレーキ操作における操作量は、例えば、ハンドル２又は当該操作量を取得する他の制御装置（例えば、ブレーキ機構を制御する制御装置）から制御装置３０に出力され、取得部３１０は当該操作量を取得できるようになっている。

ステップＳ６１５において、意思判定部３３０は、ドライバによるクラッチ操作が検出されたか否かを判定する。ドライバによるクラッチ操作が検出されていないと判定された場合（ステップＳ６１５／ＮＯ）、ステップＳ６１７に進む。一方、ドライバによるクラッチ操作が検出されたと判定された場合（ステップＳ６１５／ＹＥＳ）、ステップＳ６２１に進む。

例えば、意思判定部３３０は、ドライバによるクラッチ操作における操作量（具体的には、ハンドル２のクラッチレバーの移動量）に基づいて、ドライバによるクラッチ操作が検出されたか否かを判定する。なお、クラッチ操作における操作量は、例えば、ハンドル２又は当該操作量を取得する他の制御装置から制御装置３０に出力され、取得部３１０は当該操作量を取得できるようになっている。

ステップＳ６１７において、意思判定部３３０は、モータサイクル１００が捻り傾向であるか否かを判定する。モータサイクル１００が捻り傾向ではないと判定された場合（ステップＳ６１７／ＮＯ）、ステップＳ６１９に進む。一方、モータサイクル１００が捻り傾向であると判定された場合（ステップＳ６１７／ＹＥＳ）、ステップＳ６２１に進む。

モータサイクル１００が捻り傾向である場合は、具体的には、モータサイクル１００がジャンプしているときに、ドライバによるハンドル２を用いた操作によって前輪３が車体に対して過度に捻られている場合又は前輪３が車体に対して今後において過度に捻られる可能性が高い場合に相当する。モータサイクル１００がジャンプしているときに、前輪３が車体に対して過度に捻られる場合、モータサイクル１００の姿勢は、ロール方向に倒れた姿勢になる。このように前輪３を車体に対して過度に捻る動作は、モータサイクル１００がジャンプしているときに、ドライバによって意図的に行われる動作である。

意思判定部３３０は、例えば、モータサイクル１００のロール角又はロール角加速度に基づいて、モータサイクル１００が捻り傾向であるか否かを判定する。

例えば、意思判定部３３０は、ロール角が基準ロール角より大きい場合、モータサイクル１００が捻り傾向であると判定する。基準ロール角は、例えば、前輪３を車体に対して過度に捻る動作がドライバにより行われた場合に想定される程度にモータサイクル１００がロール方向に倒れているか否かを適切に判定し得る値に設定される。

また、例えば、意思判定部３３０は、ロール角加速度が基準ロール角加速度より大きい場合、モータサイクル１００が捻り傾向であると判定する。基準ロール角加速度は、例えば、モータサイクル１００の姿勢がロール方向に倒れる方向に変化しており、前輪３を車体に対して過度に捻る動作がドライバにより現在行われていると予測される程度に当該姿勢の変化速度が大きいか否かを適切に判定し得る値に設定される。

また、例えば、意思判定部３３０は、ロール角が基準ロール角より大きく、かつ、ロール角加速度が基準ロール角加速度より大きい場合、モータサイクル１００が捻り傾向であると判定してもよい。

ステップＳ６１９において、意思判定部３３０は、ドライバがモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢を自動姿勢制御によらずに制御する意思を有しないと判定する。一方、ステップＳ６２１において、意思判定部３３０は、ドライバがモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢を自動姿勢制御によらずに制御する意思を有すると判定する。

ステップＳ６１９又はステップＳ６２１の後、図６に示される制御フローは終了する。

なお、上記では、意思判定部３３０による意思判定において、ステップＳ６１１，Ｓ６１３，Ｓ６１５，Ｓ６１７の判定が行われる例について説明したが、これらの判定の一部が省略されてもよく、これらの判定でＹＥＳとなる場合以外の他の条件が成立した場合にドライバが制御意思を有すると判定されてもよい。

以下、図５に示される制御フローにおけるステップＳ５１９以降の処理について説明する。

ステップＳ５１９において、制御部３２０は、自動姿勢制御を開始する。自動姿勢制御は、上述したように、モータサイクル１００がジャンプしているときに、モータサイクル１００の車輪の回転速度を上昇又は下降させることによりモータサイクル１００の姿勢を制御するものである。

具体的には、ステップＳ５１９における自動姿勢制御では、制御部３２０は、モータサイクル１００の車輪の回転速度を上昇させる。それにより、モータサイクル１００の車体に車輪の回転方向と逆方向のトルクを作用させることができるので、モータサイクル１００のフロント側が上がる方向にモータサイクル１００の姿勢を制御することができる。

例えば、制御部３２０は、上記の自動姿勢制御において、エンジン７の出力を増加させることにより後輪４の回転速度を上昇させる。

ここで、後輪４の回転速度が上昇する挙動を適切に制御する観点では、制御部３２０は、モータサイクル１００のピッチ角又はピッチ角加速度に基づいて、エンジン７の出力の増加量を決定することが好ましい。例えば、制御部３２０は、ピッチ角が大きい場合、ピッチ角が小さい場合と比較して、エンジン７の出力の増加量を大きな値に決定する。また、例えば、制御部３２０は、ピッチ角加速度が大きい場合、ピッチ角加速度が小さい場合と比較して、エンジン７の出力の増加量を大きな値に決定する。なお、制御部３２０は、モータサイクル１００のピッチ角及びピッチ角加速度の双方に基づいて、エンジン７の出力の増加量を決定してもよい。

また、後輪４の回転速度が上昇する挙動を適切に制御する観点では、制御部３２０は、モータサイクル１００の変速機構の変速比に基づいて、エンジン７の出力の増加量を決定することが好ましい。例えば、制御部３２０は、変速比が小さい場合、変速比が大きい場合と比較して、エンジン７の出力の増加量を大きな値に決定する。なお、制御部３２０は、例えばギヤポジションセンサ４７の検出結果を用いることによって、変速機構の変速比に基づいてエンジン７の出力の増加量を決定することができる。

次に、ステップＳ５２１において、制御部３２０は、モータサイクル１００がジャンプを開始した時点から基準時間が経過したか否かを判定する。モータサイクル１００がジャンプを開始した時点から基準時間が経過していないと判定された場合（ステップＳ５２１／ＮＯ）、ステップＳ５２３に進む。一方、モータサイクル１００がジャンプを開始した時点から基準時間が経過したと判定された場合（ステップＳ５２１／ＹＥＳ）、ステップＳ５２９に進む。

基準時間は、例えば、モータサイクル１００がジャンプしている時間として想定される平均的な時間よりも短い時間に設定される。

ステップＳ５２３において、制御部３２０は、取得部３１０で取得されるモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報であるか否かを判定する。上記姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報であると判定された場合（ステップＳ５２３／ＹＥＳ）、ステップＳ５２５に進む。一方、上記姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報ではないと判定された場合（ステップＳ５２３／ＮＯ）、ステップＳ５２９に進む。なお、ステップＳ５２３において制御部３２０により行われる処理は、例えば、上述したステップＳ５１５における処理と同様である。

ステップＳ５２５において、意思判定部３３０は、ドライバがモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢を自動姿勢制御によらずに制御する意思を有するか否かを判定する。ドライバが制御意思を有しないと判定された場合（ステップＳ５２５／ＮＯ）、ステップＳ５２７に進む。一方、ドライバが制御意思を有すると判定された場合（ステップＳ５２５／ＹＥＳ）、ステップＳ５２９に進む。なお、ステップＳ５２５において意思判定部３３０により行われる処理は、例えば、上述したステップＳ５１７における処理と同様である。

ステップＳ５２７において、制御部３２０は、モータサイクル１００が着地したか否かを判定する。モータサイクル１００が着地したと判定された場合（ステップＳ５２７／ＹＥＳ）、ステップＳ５２９に進む。一方、モータサイクル１００が着地していないと判定された場合（ステップＳ５２７／ＮＯ）、ステップＳ５２１に戻る。

例えば、制御部３２０は、上述したステップＳ５１１におけるモータサイクル１００がジャンプしているか否かについての判定と同様の方法により、モータサイクル１００がジャンプしていないと判定される場合にモータサイクル１００が着地したと判定し、モータサイクル１００がジャンプしていると判定される場合にモータサイクル１００が着地していないと判定する。

ステップＳ５２９において、制御部３２０は、自動姿勢制御を終了する。この際、制御部３２０は、具体的には、エンジン７の出力をドライバによるアクセル操作に応じた出力まで減少させることにより、後輪４の回転速度を下降させる。それにより、エンジン７の出力がドライバによるアクセル操作に応じて制御される状態に戻る。

次に、図５に示される制御フローは終了する。

上記のように、図５に示される制御フローでは、自動姿勢制御が開始される前において、意思判定部３３０によりドライバが制御意思を有すると判定された場合（つまり、ステップＳ５１７でＹＥＳと判定された場合）、制御部３２０により自動姿勢制御が実行されずに、図５に示される制御フローは終了する。また、自動姿勢制御が開始された後において、意思判定部３３０によりドライバが制御意思を有すると判定された場合（つまり、ステップＳ５２５でＹＥＳと判定された場合）、制御部３２０により自動姿勢制御が中断され、図５に示される制御フローは終了する。このように、制御部３２０は、ドライバがモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢を自動姿勢制御によらずに制御する意思を有すると判定された場合、自動姿勢制御を禁止する。

また、上記のように、図５に示される制御フローでは、自動姿勢制御が開始される前において、モータサイクル１００の変速機構の変速段がニュートラルになっている場合（つまり、ステップＳ５１３でＮＯと判定された場合）、制御部３２０により自動姿勢制御が実行されずに、図５に示される制御フローは終了する。それにより、変速機構の入力軸と出力軸との間での動力の伝達が遮断されている状態になっている場合に、自動姿勢制御が実行されることにより燃料が不要に消費されることを抑制することができる。

また、上記のように、図５に示される制御フローでは、自動姿勢制御が開始された後において、モータサイクル１００がジャンプを開始した時点から基準時間が経過した場合（つまり、ステップＳ５２１でＹＥＳと判定された場合）、制御部３２０により自動姿勢制御が中断され、図５に示される制御フローは終了する。それにより、モータサイクル１００が着地する前に自動姿勢制御を中断して後輪４の回転速度の下降を完了させることができるので、着地後におけるモータサイクル１００の挙動をより安定化することができる。

なお、上記では、モータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報である場合に、自動姿勢制御が制御部３２０により実行される例を説明したが、当該姿勢情報がモータサイクル１００が後転傾向であることを示す情報である場合に、自動姿勢制御が制御部３２０により実行されてもよい。この場合における自動姿勢制御では、制御部３２０は、モータサイクル１００の車輪の回転速度を下降させる。それにより、モータサイクル１００の車体に車輪の回転方向と同一方向のトルクを作用させることができるので、モータサイクル１００のフロント側が下がる方向にモータサイクル１００の姿勢を制御することができる。制御部３２０は、このようにモータサイクル１００の車輪の回転速度を下降させる自動姿勢制御についても、ドライバがモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢を自動姿勢制御によらずに制御する意思を有すると判定された場合、自動姿勢制御を禁止する。

＜制御装置の効果＞
本発明の実施形態に係る制御装置３０の効果について説明する。

制御装置３０では、制御部３２０は、モータサイクル１００がジャンプしているときに、モータサイクル１００の車輪の回転速度を上昇又は下降させることによりモータサイクル１００の姿勢を制御する自動姿勢制御を、取得部３１０で取得されるモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢情報に応じて実行する。更に、意思判定部３３０は、ドライバがモータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢を自動姿勢制御によらずに制御する意思（つまり、制御意思）を有するか否かを判定し、制御部３２０は、ドライバが制御意思を有すると判定された場合、自動姿勢制御を禁止する。それにより、モータサイクル１００がジャンプしているときに、ドライバの意図に反して自動姿勢制御が実行されることを抑制することができる。よって、モータサイクル１００の姿勢を適切に安定化することができる。

好ましくは、制御装置３０では、意思判定部３３０は、ドライバによるアクセル操作が検出された場合、ドライバが制御意思を有すると判定する。ここで、ドライバは、モータサイクル１００がジャンプしているときに、アクセル操作を行うことによって車輪の回転速度を上昇させることにより、モータサイクル１００のフロント側が上がる方向にモータサイクル１００の姿勢を制御することができる。ゆえに、モータサイクル１００がジャンプしているときに、例えばモータサイクル１００が前転傾向である状態を解消するために、ドライバによりアクセル操作が行われる場合がある。よって、ドライバによるアクセル操作が検出された場合にドライバが制御意思を有すると判定することによって、ドライバの意図に反して自動姿勢制御が実行されることを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御装置３０では、意思判定部３３０は、ドライバによるブレーキ操作が検出された場合、ドライバが制御意思を有すると判定する。ここで、ドライバは、モータサイクル１００がジャンプしているときに、ブレーキ操作を行うことによって車輪の回転速度を下降させることにより、モータサイクル１００のフロント側が下がる方向にモータサイクル１００の姿勢を制御することができる。ゆえに、モータサイクル１００がジャンプしているときに、例えばモータサイクル１００が後転傾向である状態を解消するために、ドライバによりブレーキ操作が行われる場合がある。よって、ドライバによるブレーキ操作が検出された場合にドライバが制御意思を有すると判定することによって、ドライバの意図に反して自動姿勢制御が実行されることを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御装置３０では、意思判定部３３０は、ドライバによるクラッチ操作が検出された場合、ドライバが制御意思を有すると判定する。上述したように、ドライバは、モータサイクル１００がジャンプしているときに、モータサイクル１００が後転傾向である状態を解消するために、ドライバによりブレーキ操作が行われる場合がある。例えばこの場合において、エンジン７が停止するエンジンストールの発生を抑制するために、ドライバによりクラッチ操作が行われる場合がある。よって、ドライバによるクラッチ操作が検出された場合にドライバが制御意思を有すると判定することによって、ドライバの意図に反して自動姿勢制御が実行されることを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御装置３０では、意思判定部３３０は、モータサイクル１００が捻り傾向であると判定された場合、ドライバが制御意思を有すると判定する。上述したように、前輪３を車体に対して過度に捻る動作は、モータサイクル１００がジャンプしているときに、ドライバによって意図的に行われる動作である。よって、モータサイクル１００が捻り傾向であると判定された場合にドライバが制御意思を有すると判定することによって、ドライバの意図に反して自動姿勢制御が実行されることを適切に抑制することができる。

好ましくは、制御装置３０では、意思判定部３３０は、モータサイクル１００のロール角又はロール角加速度に基づいて、モータサイクル１００が捻り傾向であるか否かを判定する。上述したように、モータサイクル１００がジャンプしているときに、前輪３が車体に対して過度に捻られる場合、モータサイクル１００の姿勢は、ロール方向に倒れた姿勢になる。ゆえに、上記のように判定を行うことによって、モータサイクル１００が捻り傾向であるか否かを適切に判定することができる。

好ましくは、制御装置３０では、制御部３２０は、モータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報である場合、自動姿勢制御において、車輪の回転速度を上昇させる。それにより、モータサイクル１００の車体に車輪の回転方向と逆方向のトルクを作用させることができるので、モータサイクル１００のフロント側が上がる方向にモータサイクル１００の姿勢を制御することができる。よって、モータサイクル１００が前転傾向である状態を解消することができるので、モータサイクル１００の姿勢を安定化し、着地時の転倒を抑制することができる。

好ましくは、制御装置３０では、取得部３１０は、モータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢情報として、モータサイクル１００のピッチ角又はピッチ角加速度を取得する。それにより、制御部３２０は、ピッチ角又はピッチ角加速度に応じて自動姿勢制御を実行することができる。ゆえに、車輪の回転速度を上昇させる自動姿勢制御を、モータサイクル１００が前転傾向である場合に適切に実行することができる。

好ましくは、制御装置３０では、制御部３２０は、モータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報である場合、自動姿勢制御において、動力出力機構（例えば、エンジン７）の出力を増加させることにより車輪の回転速度を上昇させる。それにより、自動姿勢制御において、車輪の回転速度を上昇させることを適切に実現することができる。

好ましくは、制御装置３０では、制御部３２０は、モータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報である場合、自動姿勢制御において、モータサイクル１００のピッチ角又はピッチ角加速度に基づいて、動力出力機構（例えば、エンジン７）の出力の増加量を決定する。それにより、自動姿勢制御において、モータサイクル１００の前転傾向の度合いに応じて、車輪の回転速度が上昇する挙動を適切に制御することができる。

好ましくは、制御装置３０では、制御部３２０は、モータサイクル１００のジャンプしているときの姿勢情報がモータサイクル１００が前転傾向であることを示す情報である場合、自動姿勢制御において、モータサイクル１００の変速機構の変速比に基づいて、動力出力機構（例えば、エンジン７）の出力の増加量を決定する。それにより、自動姿勢制御において、変速機構の変速比に応じて、車輪の回転速度が上昇する挙動を適切に制御することができる。

以上、実施の形態について説明したが、本発明は実施の形態の説明に限定されない。例えば、実施の形態の一部のみが実施されてもよい。

１ 胴体、２ ハンドル、３ 前輪、４ 後輪、５ フロントサスペンション、６ リアサスペンション、７ エンジン、８ フロントフォーク、９ スイングアーム、３０ 制御装置、４１ 慣性計測装置、４２ 前輪回転速度センサ、４３ 後輪回転速度センサ、４４ フロントストロークセンサ、４５ リアストロークセンサ、４６ スロットル開度センサ、４７ ギヤポジションセンサ、１００ モータサイクル、３１０ 取得部、３２０ 制御部、３３０ 意思判定部。

Claims (12)

1. 鞍乗り型車両（１００）の車輪（４）の回転速度を制御する制御装置（３０）であって、
   前記鞍乗り型車両（１００）のジャンプしているときの姿勢情報を取得する取得部（３１０）と、
   前記鞍乗り型車両（１００）がジャンプしているときに、前記車輪（４）の回転速度を上昇又は下降させることにより前記鞍乗り型車両（１００）の姿勢を制御する自動姿勢制御を、前記取得部（３１０）で取得される前記姿勢情報に応じて実行する制御部（３２０）と、
   を備え、
   更に、前記鞍乗り型車両（１００）がジャンプしているときにドライバによって行われる前記鞍乗り型車両（１００）の運転操作の検出結果に基づいて、前記ドライバが前記鞍乗り型車両（１００）のジャンプしているときの姿勢を前記自動姿勢制御によらずに制御する意思を有するか否かを判定する意思判定部（３３０）を備え、
   前記制御部（３２０）は、前記ドライバが前記意思を有すると判定された場合、前記自動姿勢制御を禁止する、
   制御装置。
2. 前記意思判定部（３３０）は、前記ドライバによるアクセル操作が検出された場合、前記ドライバが前記意思を有すると判定する、
   請求項１に記載の制御装置。
3. 前記意思判定部（３３０）は、前記ドライバによるブレーキ操作が検出された場合、前記ドライバが前記意思を有すると判定する、
   請求項１又は２に記載の制御装置。
4. 前記意思判定部（３３０）は、前記ドライバによるクラッチ操作が検出された場合、前記ドライバが前記意思を有すると判定する、
   請求項１～３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記意思判定部（３３０）は、前記鞍乗り型車両（１００）が捻り傾向であると判定された場合、前記ドライバが前記意思を有すると判定する、
   請求項１～４のいずれか一項に記載の制御装置。
6. 前記意思判定部（３３０）は、前記鞍乗り型車両（１００）のロール角又はロール角加速度に基づいて、前記鞍乗り型車両（１００）が前記捻り傾向であるか否かを判定する、
   請求項５に記載の制御装置。
7. 前記制御部（３２０）は、前記姿勢情報が前記鞍乗り型車両（１００）が前転傾向であることを示す情報である場合、前記自動姿勢制御において、前記車輪としての後輪（４）の回転速度を上昇させる、
   請求項１～６のいずれか一項に記載の制御装置。
8. 前記取得部（３１０）は、前記姿勢情報として、前記鞍乗り型車両（１００）のピッチ角又はピッチ角加速度を取得する、
   請求項７に記載の制御装置。
9. 前記鞍乗り型車両（１００）は、前記後輪（４）を駆動するための動力を出力する動力出力機構（７）を備え、
   前記制御部（３２０）は、前記姿勢情報が前記鞍乗り型車両（１００）が前転傾向であることを示す情報である場合、前記自動姿勢制御において、前記動力出力機構（７）の出力を増加させることにより前記後輪（４）の回転速度を上昇させる、
   請求項７又は８に記載の制御装置。
10. 前記制御部（３２０）は、前記姿勢情報が前記鞍乗り型車両（１００）が前転傾向であることを示す情報である場合、前記自動姿勢制御において、前記鞍乗り型車両（１００）のピッチ角又はピッチ角加速度に基づいて、前記動力出力機構（７）の出力の増加量を決定する、
    請求項９に記載の制御装置。
11. 前記制御部（３２０）は、前記姿勢情報が前記鞍乗り型車両（１００）が前転傾向であることを示す情報である場合、前記自動姿勢制御において、前記鞍乗り型車両（１００）の変速機構の変速比に基づいて、前記動力出力機構（７）の出力の増加量を決定する、
    請求項９又は１０に記載の制御装置。
12. 鞍乗り型車両（１００）の車輪（４）の回転速度を制御する制御方法であって、
    前記鞍乗り型車両（１００）のジャンプしているときの姿勢情報を取得する取得ステップと、
    前記鞍乗り型車両（１００）がジャンプしているときに、前記車輪（４）の回転速度を上昇又は下降させることにより前記鞍乗り型車両（１００）の姿勢を制御する自動姿勢制御を、前記取得ステップで取得される前記姿勢情報に応じて制御装置（３０）により実行する制御ステップ（Ｓ５１９）と、
    を備え、
    更に、前記鞍乗り型車両（１００）がジャンプしているときにドライバによって行われる前記鞍乗り型車両（１００）の運転操作の検出結果に基づいて、前記ドライバが前記鞍乗り型車両（１００）のジャンプしているときの姿勢を前記自動姿勢制御によらずに制御する意思を有するか否かを判定する意思判定ステップ（Ｓ５１７、Ｓ５２５）を備え、
    前記ドライバが前記意思を有すると判定された場合、前記制御ステップ（Ｓ５１９）において、前記自動姿勢制御を禁止する、
    制御方法。

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